TOPOGRAFIA EN AEROPUERTOS

Los aeropuertos son terminales en tierra donde inician y concluyen los viajes
de transporte aéreo. Las funciones de los aeropuertos son varias, entre ellas
el aterrizaje y despegue de aeronaves, embarque y desembarque de
pasajeros, equipajes y mercancías, reabastecimiento de combustible y
mantenimiento de aeronaves, así como lugar de estacionamiento para
aquellas naves que no estén en servicio. En general los aeropuertos sirven
para aviación militar, aviación comercial o aviación general.

Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México.

CONSIDERACIONES GENERALES
El estudio y proyecto de aeropuertos son complejo y de su eficiente
elaboración dependen en alto grado los costos, siempre de primera
importancia en cualquier consideración que se haga, ya que en este tipo de
obras, se estará hablando de grandes extensiones de terreno y de grandes
volúmenes en movimiento de suelo y demás obras civiles.

En términos generales, en cuanto a la topografía se refiere, se podrían

enmarcar las actividades por cumplir, en tres grandes grupos:

 Actividades relacionadas con el levantamiento planimétrico del terreno

que ha de ocupar el aeropuerto y sus alrededores.
 Actividades que estan relacionadas con el control de obstáculos a la
visibilidad.
 Actividades necesarias para las operaciones de replanteo y construcción
de obras civiles.
En una forma más concreta estas actividades se pueden agrupar así:

1) Localización y levantamiento del área básica para los emplazamientos

aeroportuarios.
2) Localización de trapecios de aproximación.
3) Ubicación del eje de la pista y trazado de la linea de bancos de nivel.
4) Definición de la cuadricula de apoyo para control de explanaciones.

LOCALIZACION Y LEVANTAMIENTO DEL AREA BASICA

Durante las primeras etapas del proyecto, después de consultar las

caracteristicas metereológicas y de los suelos, definida ya la ubicación del
aeropuerto, se hace necesario hacer el levantamiento de un área,
generalmente de tipo rectangular, que ha de alojar las instalaciones propias de
este tipo de proyectos.

Las dimensiones de rectángulo básico, sin incluir áreas para plataforma, edificio
terminal, parqueo y pistas de carreteo, varian entre 500 y 1000 mts. de
dimensión menor, y 4.000 a 5.000 mts. de dimensión mayor, dependiendo del
tipo de aeropuerto por construir. La primera operacion entonces, consiste en
localizar este rectángulo.

Rectángulo para emplazamientos aeroportuarios.

Normalmente, los pasos iniciales se toman sobre un plano restituido

sobre el cual se ha localizado el rectángulo en cuestión; se trata de
trasladarlo del plano al terreno.
1.1. Localización del rectángulo básico: para esta operación conviene
contar con buenas ayudas fotogramétricas. La primera tarea consiste en
localizar un lado del rectángulo que se definió en el plano restituido y
con la ayuda fotogramétrica, se determina las orientación gráfica del
lado seleccionado.
Se hará caso inicialmente a la orientación magnética y de ser posible
a ayudas fotoidentificables, tales como cruce de vías, líneas de tensión
o cualquier accidente natural o artificial que cumpla con esta condición,
para ajustar la orientación, en caso de que se presente duda razonable
para aceptar la magnética.
1.2. Levantamiento de predios afectados: con el objeto, principalmente
de determinar costos por indemnizaciones a propietarios de la tierra, es
necesario hacer levantamiento de todos los predios afectados por el
rectángulo básico de cuya localización nos acabamos de ocupar. Se
debe hacer primero un levantamiento total siguiendo el perímetro
exterior de propiedades afectadas y un levantamiento individual de cada
uno de los predios interiores y exteriores afectados.
Como es lógico, la sumatoria de las áreas individuales deberá ser igual al
área total del levantamiento global. Si se presenta una diferencia
inaceptable entre las dos áreas, se deben verificar en el campo, aquellos
predios en los cuales la precisión de cierre de la correspondiente
poligonal, esté por debajo de la requerida, tradicionalmente 1:1000. Si
aún así persistiere una diferencia inaceptable, se rectificarán los
levantamientos que menor precisión obtuvieron inicialmente.

Levantamiento topográfico Levantamiento topográfico

LOCALIZACION DE TRAPECIOS DE APROXIMACION
Los trapecios de aproximación son áreas, a las cabeceras y a los lados de
la pista, en cuyo interior, se deben cumplir ciertos requisitos de
visibilidad, como por ejemplo el de mantener dichas áreas, libres de
obstáculos verticales, que superen la relación 1:50 con respecto a la
distancia desde la cabecera de la pista.

Trapecios de aproximación.

Áreas libres de obstáculos.

UBICACION DEL EJE DE LA PISTA Y TRAZADO DE LA LINEA DE BANCOS DE NIVEL
Definidas las características de la pista durante el proyecto, se hace
necesario localizar su eje y una línea de bancos de nivel, que se ha de
convertir en línea de referencia para todas las operaciones posteriores.
3.1. Localización del eje de la pista: con ayudas fotogramétricas y
utilizando todos los recursos posibles, se localiza el punto que ha de dar
origen al abscisado del eje, K0+00, y atendiendo a orientaciones
magnéticas y ayudas fotoidentificables, se define el alineamiento del
eje, el cual ha de prolongarse con precisión a lo largo de la
longitud definida. Esta longitud puede extenderse hasta 2.800 mts. Y
más, dependiendo del tipo de aeropuerto. Como operación final, se debe
hacer ligamento de los extremos del eje, a la Red Nacional de control
Horizontal y Vertical.

Eje de pista de aterrizaje. (Vista transversal.)

Eje de pista de aterrizaje. (Vista longitudinal.)

3.2. Trazado de la línea de Bancos de nivel:
Paralela al eje y a cierta distancia del mismo, en una zona de seguridad
que garantice la estabilidad de los mojones de referencia, se establece
La Línea de Bancos, coincidiendo en abscisas, exactamente con las
abscisas del eje. Las normas recomiendan que se haga una verificación
de la paralelidad y coincidencia en abscisas entre las del eje y las de la
línea de bancos de nivel, de ser posible en cada BM. Como es natural, en
estas condiciones, la línea de BM queda automáticamente ligada a la red
Nacional de Control Horizontal; se debe proceder entonces a trasladar
la cota, con la mayor precisión posible, al primero de los bancos de nivel,
y partir de éste, a los demás bancos, mediante una nivelación y
contranivelacion, sobre la misma ruta, es decir, tocando cada uno de los
BM, tanto en la nivelada como en la contra nivelada.

CUADRICULA DE APOYO PARA CONTROL DE EXPLANACIONES

Es aconsejable definir una estrategia diaria de control. Lo correcto es
definir cuadriculas de 50 mts. de lado y distribuir el control por
superficies comprendidas entre un par de abscisas longitudinales y el
pertinente par de abscisas transversales. Diariamente, antes de
comenzar la jornada, se deben establecer las cotas de cada vértice de la
cuadricula y marcar en el terreno la línea de ceros, de tal manera que los
operadores del equipo, puedan ejecutar los movimientos, desde la zona
de corte hacia la zona de terraplén. Al terminar la jornada se nivela de
nuevo para conocer el volumen removido durante el día.

Nivelación del área de trabajo. Nivelación del área de trabajo.

El costo elevado del movimiento de suelos, sugiere cuidados especiales
para su control, de tal manera que se deben seguir ciertas normas, con
el objeto de evitar inconvenientes que por la dinámica del movimiento
continuo, serán difíciles de superar una vez efectuada la explanación de
la jornada. Algunas de estas recomendaciones se pueden enmarcar así:
 Durante la construcción de la obra, conviene controlar la linea de
bancos de nivel por lo menos una vez a la semana. De encontrarse
alguna variacion en las cotas, deberan hacerse los ajustes del caso
y corregir los BM que ayan podido sufrir algun movimiento.
 Antes de iniciar la jornada diaria, el contratista y la fiscalización
deberán estar de acuerdo sobre las cotas, tanto de la línea de BM,
como las de la cuadricula y deben tener comisiones independiente
para verificar los datos diarios de control.

 Se debe tener especial cuidado con las nivelaciones en zonas de

terraplén, ya que efectuado este, se hace complicado reparar los
errores cometidos. El cuidado debe ser aún mayor si en la zona se
tiene previsto rellenos con suelo cemento por los costoso de los
mismos.

 Durante la fase final del movimiento de suelos, cuando se esta

alcanzando el nivel de rasante y el equipo que opera busca
principalmente nivelar, se debe cuadricular cada 10mts.

 Cuando se hace necesario recurrir a bancos de préstamo para suplir

los volúmenes requeridos en los terraplenes o botar tierra
provenientes de cortes por no llevar por no llevar los requisitos de
acuerdo a especificaciones, se debe hacer un estudio cuidadoso de
aquellos y de los eventuales botaderos, para no disparar los costos
por sobre acarreos.

 Es conveniente llevar un control de rendimiento de los equipos

evaluando mensualmente los movimientos efectuados y los
equipos utilizados.
 Finalmente, no sobra recalcar la necesidad del permanente e
independiente control de movimientos diarios y rendimientos
horarios para evaluar la rentabilidad de los equipos y el ajuste a las
especificaciones de la construcción.
En conclusión, todos los proyectos tienen una sistemática común, una
vez elegido el lugar más adecuado. Debemos hacer una serie de pasos
previos, lo primero sería un estudio topográfico de la zona, en el que se
establecerán unas bases topográficas observadas con GPS. Enlazaremos
con la red geodésica nacional para trabajar con un sistema de
coordenadas planimétricas homogéneas. Como es habitual en trabajos
de esa magnitud haremos toda la ejecución con GPS entonces el sistema
de referencia altimétrico ya lo estableceremos a la vez que el planímetro.
Una vez que tengamos la red de bases realizaremos un levantamiento de
la zona para encajar en ella las diversas estructuras de nuestro proyecto
edificios, pistas para así poder llevar un control de cubicaciones del
movimiento de tierras de la obra. Se debe tener en cuenta que el 25%
del presupuesto se va en movimiento de tierras.

Creo que estas obras especiales debe tener un capítulo dedicado a cotas
o niveles de ejecución, porque el estudio de las cotas a las que dejaremos
las pistas de aterrizaje y despegue es de gran importancia.

Proyecto aeroportuario.