Flujo de Saturación, Intersección La Sexta

ANÁLISIS DOTS DE ZONA DE LA INTERSECCIÓN LA SEXTA COMO SISTEMA,
SU ANÁLISIS OPERACIONAL A TRAVÉS DE ANÁLISIS DE CONFLICTOS
DANIEL RICARDO ABELLA BUITRAGO

HERNÁN DANILO CRUZ SÁNCHEZ
JORGE LUIS LLANOS ARIAS
JUAN JOSÉ MANRIQUE ACERO
PABLO EDUARDO BAUTISTA SARMIENTO
CRISTIAN FABIAN PÉREZ MURCIA
En la asignatura de:
OPERACIÓN DEL TRANSITO II
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2018
ANÁLISIS DOTS DE ZONA DE LA INTERSECCIÓN LA SEXTA COMO SISTEMA,
SU ANÁLISIS OPERACIONAL A TRAVÉS DE ANÁLISIS DE CONFLICTOS
DANIEL RICARDO ABELLA BUITRAGO

HERNÁN DANILO CRUZ SÁNCHEZ
JORGE LUIS LLANOS ARIAS
JUAN JOSÉ MANRIQUE ACERO
PABLO EDUARDO BAUTISTA SARMIENTO
CRISTIAN FABIAN PÉREZ MURCIA
Presentado a:
Ing. Msc. Ph. D. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR
En la asignatura de:
OPERACIÓN DEL TRANSITO II
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2018
2
CONTENIDO
Pág.
1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 6
2. MARCO REFERENCIAL .................................................................................. 8
2.1 ANTECEDENTES .............................................................................................. 8
2.2 MARCO TEÓRICO ............................................................................................ 8
3. METODOLOGÍA ............................................................................................. 16
4. INTERSECCIÓN LA SEXTA........................................................................... 22
4.1 PRIMER PUNTO ............................................................................................. 22
4.2 SEGUNDO PUNTO ......................................................................................... 30
5. CONCLUSIONES .............................................................................................. 42
BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 43
ANEXOS ................................................................................................................ 44
3
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1. Evaluación DOT ...................................................................................... 25
Tabla 2. Continuación evaluación DOT ................................................................. 26
Tabla 6. Características de operación y de diseño geométrico de intersección .... 30
4
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1. (a) Punto de divergencia, (b) punto de convergencia, (c) punto de cruce.
............................................................................................................................... 12
Figura 2. Puntos de conflicto en una intersección con geometría tipo cruz .......... 12
Figura 3. Tipo de intersecciones urbanas (a) intersección no semaforizada, (b)
intersección semaforizada ..................................................................................... 14
Figura 4. Localización espacial del lugar de estudio ............................................. 16
Figura 5. Acceso norte de la intersección ............................................................. 18
Figura 6. Acceso sur de la intersección ................................................................ 18
Figura 7. Divergencia del sur hacia el este ........................................................... 19
Figura 8. Acceso este de la intersección ............................................................... 19
Figura 9. Acceso oeste de la intersección ............................................................. 20
Figura 10. Movimientos en la intersección y carriles compartidos ........................ 21
Figura 11. Intersección la sexta ............................................................................ 22
Figura 12. Polígonos tomados en campo .............................................................. 23
Figura 13.Zona de estudio .................................................................................... 23
Figura 14. Zona de estudio ................................................................................... 24
Figura 15. Intersección estudiada ......................................................................... 24
Figura 16. Caracteristica geometrica de la interseccion ........................................ 31
Figura 17: puntos de conflicto. intercepción la sexta ............................................ 33
Figura 18. Estrategia N° 1 ..................................................................................... 36
5
1. INTRODUCCIÓN
Una red vial es uno de los patrimonios más valiosos de cualquier país, ya que en
ella se da el desarrollo social y económico. Los caminos urbanos, mejor conocidos
como vialidades urbanas o calles, son la estructura de toda red vial de una ciudad
(Cal y Mayor, 1994). La interacción entre las calles en la estructuración de una red
vial urbana da origen a las intersecciones o cruces de caminos, cuyo objetivo es
brindar comodidad al usuario y a su vez aumentar la eficiencia de los movimientos
direccionales que los vehículos realizan en ella (AASHTO, 2001). Dichas
intersecciones son de gran importancia para la alimentación de una red vial urbana
y para su capacidad.
El análisis y la evaluación de una intersección pueden ayudar al mejoramiento de

su capacidad vial. En la evaluación de intersecciones es necesario tomar en
consideración ciertos criterios para la correcta funcionalidad del cruce de calles.
Tales criterios tienen base en el volumen vehicular, retrasos generados por los
controladores de tránsito y la saturación de flujo vehicular. El conjunto de lo
mencionado anteriormente confluye en el nivel de servicio. El concepto de nivel de
servicio fue introducido en el manual de capacidad de carreteras de 1965 y la actual
definición de nivel de servicio en el manual de capacidad de carreteras del 2010 es:
una medida de calidad que describe las condiciones de funcionamiento dentro de
un flujo de tránsito, en general, en términos de medidas de servicios tales como la
velocidad y el tiempo de viaje, la libertad de maniobra, las interrupciones de tráfico,
el confort y la comodidad (Transportation Research Board, 2010). Conociendo el
nivel de servicio que la infraestructura de una intersección provee al usuario, se
determina si ésta requiere alguna acción correctiva para mejorar su funcionalidad.
Dentro de las áreas urbanas la movilidad está directamente relacionada con la

población, con la densidad de vías existentes, con el parque automotor y con las
condiciones sociales, económicas y culturales propias de la región. Sin embargo el
6
rendimiento de la movilidad no se mide con indicadores de cantidad sino con
indicadores de calidad, razón por la cual, las mejoras en el sistema de interconexión
vial, en pro de la movilidad, no se logran aumentando la densidad de las vías
(relación longitud / área de influencia) sino mejorando su capacidad.
En las mallas viales urbanas, la capacidad global está condicionada por la
capacidad existente en las intersecciones, por lo que el tratamiento que se le debe
dar a estos puntos neurálgicos debe ser cuidadoso y estratégico, para evitar romper
el flujo de la red y posiblemente la movilidad de sectores productivos completos.
En Tunja, se ha planteado la necesidad de mejorar la movilidad optimizando los

corredores viales existentes y conectando los barrios nacientes con el centro de la
ciudad. Dentro de esos corredores viales importantes de la ciudad se encuentra la
avenida Norte, la cual cuenta con intersecciones como la sexta, que cuenta con un
importante flujo vehicular de los cuales hacen parte buses y busetas de transporte
intermunicipal, camiones de carga, el transporte público de la ciudad y los
particulares lo locales y de paso, razón por la que es muy importante conocer los
volúmenes y composición vehicular, como los conflictos presentados entre los
diferentes actores de la vía en dicha intersección.
En el presente informe se realiza un análisis de la intersección La sexta como

sistema, además de determinar flujos, movimientos, composición vehicular y
conflictos que se presenta en esta, teniendo en cuenta realizar un análisis de las
variables de operación de la misma y realizando un análisis de los 8 parámetros
DOT, para determinar si esta ciudad puede estar orientada hacia un transporte
sostenible, teniendo en cuenta la realización del análisis de los puntajes obtenidos
en cada una de las 8 variables, las cuales se dan a conocer a lo largo de la
realización del informe y que son parámetros claves que desde muchos años sirven
como guía para evaluar alguna zona en específica, en este caso la intersección de
la sexta la cual tiene un alto flujo vehicular y se da gran cantidad de interacción entre
vehículos y peatones.
7
2. MARCO REFERENCIAL
2.1 ANTECEDENTES
A través de las asignaturas referentes al área de Tránsito y Transporte que se ven

a lo largo del desarrollo del programa de ingeniería de Transporte y Vías, se realizan
diferentes trabajos de campo que se enmarcan en el complemento de las
asignaturas, por lo tanto, desde la asignatura Fundamentos de Transito se han
venido realizando diferentes aforos con la finalidad que el estudiante complemente
y afiance los conocimientos adquiridos en el aula de clase. Y en diferentes
ocasiones se han realizado tomas de datos en diferentes corredores viales de la
ciudad de Tunja tales como en la intersección la sexta, entre otros; con la finalidad
de conocer volúmenes vehiculares, capacidad, entre otros parámetros de
caracterización de intersecciones.
2.2 MARCO TEÓRICO
Teoría de Tráfico
Los términos que pertenecen a la teoría de tráfico junto con los de estudios de
intersecciones, son los más especializados entre los utilizados durante el presente
informe, razón por la cual deben ser conceptualizados con mayor énfasis.
Ingeniería de tránsito (o de tráfico)

Es una rama de la Ingeniería, relacionada con la Ingeniería Civil, que se encarga
del planeamiento y la gestión del transporte, tanto urbano como rural, para que el
uso que vehículos y peatones hacen de la infraestructura vial sea eficiente, rápido,
cómodo y seguro. Dentro de este campo disciplinal se ubica la Teoría de Tráfico,
que se encarga de sustentar el tratamiento de las variables que intervienen en el
8
problema, aplicando observaciones, mediciones, cálculos matemáticos y
probabilidades.
Funcionalidad de la teoría de Tráfico

En primera instancia, la teoría de tráfico hace uso de métodos matemáticos y
probabilísticos para definir la manera de valorar y calcular variables como la
intensidad o volumen del tráfico, velocidad, desfase, ciclos, demoras, fases,
repartos y capacidad entre otros. La teoría de tráfico se utiliza para el análisis de las
diversas situaciones a solucionar a través del entendimiento de las distintas
variables con sus respectivas relaciones, además del tratamiento matemático que
se le debe dar a estas para diseñar correctamente el planeamiento de las
intersecciones, aplicando mecanismos geométricos para coordinarlas
eficientemente desde la central. Así, se pueden determinar variables como la
intensidad o volumen de tráfico (I), la velocidad (V), y la separación (a), mediante
observaciones locales o momentáneas como lo plantea Valdés:
Como se ha visto, el tráfico se puede observar de dos formas, ambas instantáneas:

a. “Local”
b. “Momentánea”
En una “observación local” se consideran diversos vehículos que atraviesan, a lo

largo de un cierto período de tiempo, una determinada sección transversal o sección
de observación de una vía (por ejemplo, aforo de tráfico). En una “observación
momentánea” se consideran en el mismo instante diversos vehículos en un tramo
de vía (por ejemplo, fotografía aérea)1
Intensidad o volumen de tráfico
También conocida como flujo vehicular, es la cantidad de vehículos que atraviesan

un tramo de la vía en un intervalo de tiempo, que dependiendo de la situación puede
estar dado en segundos, minutos u horas. Por lo general las observaciones que se
1 VALDÉS, Antonio. Ingeniería de Tráfico. Madrid: Dossat, 1 971 . p. 326.
9
realizan para tomar esta variable, usan períodos de quince minutos y en ocasiones
de una hora. La Intensidad de tráfico, depende de la demanda de vehículos, pero
también de la oferta de la vía, o dicho en otras palabras de la capacidad de servicio;
ésta se define como el parámetro que establece la intensidad de tráfico máxima,
tolerable por un tramo de vía. Dicha intensidad, también depende indiscutiblemente,
de la velocidad promedio con la que los vehículos atraviesan dicho tramo.
Velocidad
La velocidad es la magnitud escalar que relaciona la distancia que existe entre dos
puntos, con el tiempo que se demora un objeto móvil en recorrerla. Ésta se puede
entender desde varias perspectivas: La velocidad de un determinado vehículo
puede definirse de tres formas fundamentales: “Velocidad local”, es decir la
velocidad de un vehículo al atravesar una determinada sección de una vía.
“Velocidad de circulación” (Vc), que es igual a la distancia recorrida en un tramo
determinado dividida por el tiempo en que el vehículo está en movimiento.
“Velocidad de recorrido” (Vr), que es el cociente entre la distancia total recorrida en
un tramo determinado y el tiempo que transcurre desde el instante en que el
vehículo inicia el viaje hasta que llega a su destino, incluyendo las posibles
detenciones y retrasos debidos al tráfico2.
Diseño de Intersecciones
El diseño de intersecciones busca determinar los tiempos de ciclo, fases, distancias

y secuencias que deben manejar los grupos de semáforos pertenecientes a una
intersección, dependiendo de las condiciones del entorno que hagan variar la
demanda, tales como la hora del día, la prioridad de una avenida sobre una
transversal, un imprevisto, un accidente y otros factores relacionados. Después de
un exhaustivo trabajo de campo, que puede ser reemplazado por referencias de
fuentes que tengan todos o parte de los datos actualizados (como la Secretaría de
Ibíd. p. 97.
10
Tránsito y Transporte), y además de identificar las distintas variables con
tratamientos similares a los efectuados sobre la intensidad y la velocidad
determinando sus valores mediante observaciones como las anteriormente
ejemplarizadas, se necesita realizar un estudio de cada intersección para
sincronizar los distintos grupos semafóricos pertenecientes a ella, con la asignación
de sus respectivas fases, hasta llegar a la conclusión de cuales grupos son
compatibles y cuales son opuestos, para inmediatamente asignar los tiempos: En la
distribución de las fases se deben diferenciar las corrientes de tránsito entre
compatibles e incompatibles. Compatibles son aquellas que pueden fluir
simultáneamente sin encontrar puntos de conflicto en el despeje de la intersección.
Cuando en la misma fase se presenta un movimiento peatonal paralelo a un
movimiento vehicular con giros a la izquierda o a la derecha se sugiere señalizar de
manera independiente en fases separadas.
A continuación, se definen algunos de los conceptos más importantes del diseño de

intersecciones.
Intersección
Una intersección es definida como la unión o cruce de diferentes movimientos

direccionales vehiculares en un mismo nivel (AASHTO, 2001). El cruce de
movimientos direccionales a nivel se ve afectado por una gran cantidad de puntos
de conflicto, los cuales son puntos potenciales de accidentes dada su relación con
la intensidad de tránsito en una intersección. Los puntos de conflicto que se pueden
presentar en una intersección son tres, los cuales se presentan en la figura 1. El
primero es el punto de divergencia (figura 1a), en el cual una trayectoria común se
separa para tomar distintas direcciones; mientras que el punto de convergencia
(figura1b), al contrario que el de divergencia, dos o más trayectorias se unen para
formar una en común. Por último, el tercer punto de conflicto que se puede presentar
en una intersección es el punto de cruce (figura 1c). Este punto es donde dos
trayectorias diferentes ocupan temporalmente el mismo lugar, en tiempo y espacio.
11
Figura 1. (a) Punto de divergencia, (b) punto de convergencia, (c) punto de cruce.
Fuente: Highway Capacity Manual. p. cm. “HCM 2000.”
En la figura 2 se muestra el conjunto de puntos de conflicto que se presentan en

una intersección con una geometría común en la red vial urbana.
Figura 2. Puntos de conflicto en una intersección con geometría tipo cruz
Fuente: Álvarez, 2014
Tipos de intersecciones: Semaforizadas y no semaforizadas

Uno de los factores que afecta directamente la incidencia de puntos de conflicto es
la maniobra del conductor, ya que éste puede generar rutas no previstas en los
movimientos direccionales. Las rutas no previstas son el resultado de maniobras
12
inesperadas que los vehículos realizan, las cuales se traducen como cambios de
carril o vueltas no planeadas a la izquierda o derecha en carriles que solo van de
frente. En intersecciones no semaforizadas (figura 3a) estas rutas se presentan
comúnmente, dado que cada conductor debe encontrar el momento preciso y
seguro para ejecutar el movimiento deseado (Depiante, 2011). Los cruces sin
señales de control de tránsito, mejor conocidas como semáforos; dependen de la
percepción de tiempo y espacio del usuario, ya que estos deben tomar una decisión
con respecto a cuándo hacer el movimiento (tiempo) y decidir si es seguro hacerlo
(espacio).
El conjunto de las rutas no previstas y la percepción del usuario resulta en zonas

potenciales de puntos de conflicto con otros movimientos direccionales
ampliamente distribuidas, lo cual afecta la probabilidad de que ocurran conflictos
graves (Alhajyaseen, 2013) Se considera que reduciendo los puntos de conflicto o
separándolos, es una de las mejores maneras para optimizar la seguridad en una
intersección (Lu, 2013). Para la mitigación y solución de las diferentes controversias
que se pueden presentar en un cruce direccional, se opta por la semaforización
(figura 3b). Las intersecciones semaforizadas separan con respecto al tiempo los
movimientos de cruce por medio de ciclos de espera para la luz verde (Ding, 2010).
Yong-Gang Wang en su investigación de seguridad de intersecciones en Harbin,
China, comparó los accidentes ocurridos en intersecciones semaforizadas y no
semaforizadas. Menciona que el semáforo tiene una mayor importancia que otras
señales de tránsito, ya que ésta organiza el flujo de tránsito y mejora las condiciones
de seguridad en una intersección. Con los resultados de su análisis indica que con
la semaforización y el monitoreo de tránsito se puede reducir el porcentaje de
incidencia de accidentes en una intersección (Wang, 2011).
13
Figura 3. Tipo de intersecciones urbanas (a) intersección no semaforizada, (b)
intersección semaforizada
Fuente: García Estefanía M, Análisis y Evaluación de Intersecciones Urbanas .
Métodos de análisis y evaluación de intersecciones

Para la implementación de mejoras en el nivel de servicio de una intersección, es
esencial realizar un análisis y evaluación de ella. Para desarrollarlo es necesario
recolectar información, la cual en el análisis de intersecciones es principalmente con
relación a su geometría y los conflictos que ésta presenta. Los puntos de conflicto
en una intersección, tradicionalmente se deducen manualmente con ayuda de una
f Posteriormente, se procede a complementar la recolección de la información con
respecto a las características del flujo, la capacidad y al congestionamiento de la
intersección. Con la información recolectada se procede a desarrollar el análisis
correspondiente. El método tradicional de evaluación de intersecciones con o sin
semáforos es mediante la utilización de manuales estandarizados. El manual de
capacidad para carreteras (HCM) contiene parámetros generales para la evaluación
de intersecciones. Los capítulos de intersecciones semaforizadas y no
semaforizadas en el HCM contienen la información necesaria para la comprensión
y recopilación de los datos requeridos para el análisis del nivel de servicio. Dicho
análisis toma en consideración la saturación de flujo vial, presencia de camiones de
carga pesada, estacionamientos en la calzada, los movimientos peatonales,
ciclistas, los ciclos de los semáforos y todos los factores que pudieran afectar la
14
funcionalidad de una intersección. Estos factores, y los parámetros antes
mencionados, son utilizados alrededor del mundo, por lo que la metodología
presentada en el manual HCM resulta una método viable y seguro para la
evaluación de capacidad, saturación y del nivel de servicio de una intersección3.
3 García Estefanía M, Análisis y Evaluación de Intersecciones Urbanas
15
3. METODOLOGÍA
A continuación, se mencionan las etapas correspondientes que se llevarán a cabo

durante la recopilación de la información, el procesamiento y el análisis de esta,
respecto al estudio análisis de flujo de saturación en la intersección la sexta de la
ciudad de Tunja, Boyacá.
Reconocimiento e identificación de la intersección a estudiar
Observación directa en campo para reconocimiento e identificación de la

intersección a estudiar y con el fin de definir las características geométricas de la de
la misma.
Figura 4. Localización espacial del lugar de estudio
Fuente: autores a partir de Google Maps
La intersección la sexta está ubicada en la ciudad de Tunja Boyacá, en la carrera

sexta entre la calle 38 y calle 37 interceptando con la calle 37ª.
16
Dicha intersección es un lugar relevante para la ciudad, ya que allí confluye un alto
volumen vehicular debido a que se intercepta con vías colectoras y la avenida norte
la cual es una doble calzada con sentido Norte – Sur, Sur – Norte, los vehículos que
vienen del Norte, pueden dirigirse hacia el Sur o el Oeste de la ciudad; los que llegan
del sur pueden ir hacia el Norte o Este de la misma, los que llegan desde el acceso
Este se pueden dirigir hacia el Norte o el Sur y finalmente los que vienen del Oeste
tienen paso hacia el Norte, Sur y el Este.
Personal y equipos
Para realizar la toma de información se requirió de seis (6) personas, se ubicaron
dos en cada acceso, esto para el acceso Norte y Sur y para el acceso Este y Oeste
una persona por cada acceso con las respectivas planillas para la toma de
información, a una distancia en donde hubiera una buena visual para identificar y
cuantificar el tipo de vehículo, así como para el movimiento de estos.
El personal a cargo de la toma de datos requirió el uso de chalecos reflectantes para

así ser visible antes los diferentes usuarios de la vía y su fácil reconocimiento.
Día y hora del estudio
El objetivo de la gran parte de los estudios de tránsito es evaluar el comportamiento

del flujo vehicular bajo condiciones críticas, el valor crítico de las demoras y flujos
de saturación se presenta generalmente en horas pico. Por lo cual se determinó
realizar la toma de datos el martes 11 de septiembre del presente año de las 17:20
a 19:20 horas.
Toma de información
El observador debe ubicarse en un punto adecuado, donde se garantice visual tanto

de los movimientos de los vehículos como de la composición vehicular, fue ubicado
los aforadores como se describió en personal y equipos.
Con una previa revisión sobre la toma de datos y familiarización con el formato de
campo, el aforador materializa la información en estos en periodos de 15 minutos,
discretizando según tipo de vehículo y movimiento realizado. Estos datos fueron
consignados en un formato de campo en el cual se cuantifica el volumen vehicular
de la intersección según movimientos y tipo de vehículo (ver anexo 1).
Determinación de los movimientos en la intersección
17
En la intersección la sexta existen cuatro accesos, cada uno de estos permite
movimientos diferentes según los volúmenes que demanda la intersección desde
las salidas. Por una parte, desde el acceso norte los vehículos pueden transitar de
Norte a Sur y de Norte a Oeste, para el segundo, existe un carril adicional a unos
pocos metros atrás de la intersección que permite tal movimiento.
Figura 5. Acceso norte de la intersección
Fuente: autores a partir de Google Earth Pro
También, en el acceso Sur se presentan dos movimientos, uno que va de Sur a

Norte y otro que se dirige hacia el este desde el sur.
Figura 6. Acceso sur de la intersección
18
Figura 7. Divergencia del sur hacia el este
Los vehículos que llegan a la intersección desde el acceso Este pueden moverse
en dos sentidos, uno de ellos hacia el Norte y el otro hacia el Sur; el movimiento de
Este a Norte cuenta con una señal de seda el paso, esta se hace efectiva
únicamente cuando el vehículo que lidera la cola requiere ese movimiento, de lo
contrario deberá esperar el cambio de fase del semáforo dispuesto.
Figura 8. Acceso este de la intersección
19
Finalmente, el acceso Oeste permite los movimientos Oeste – Norte y Oeste – Este,
este acceso cuenta con un solo carril.
Figura 9. Acceso oeste de la intersección
En la siguiente figura se presentan los movimientos que se presentan en la

intersección, desde una vista en planta, teniendo en cuenta los carriles que
disponen los movimientos que se realizan desde cada acceso.
Como se puede observar, los movimientos que comparten carril son tres. El primero
de ellos es el carril interno en sentido Norte – Sur, que comparte a partir del paso
por la intersección el movimiento Este – Sur con el movimiento Norte – Sur, como
se señala del lado izquierdo de la imagen subrayado en rojo.
Subrayado también en rojo, se muestra el carril que comparten los movimientos

Oeste – Norte y Sur – Norte, este es el carril interno de la intersección de sur a norte,
después de paso por la misma, mostrado en la parte derecha de la imagen. Por
último, dos movimientos que también comparten carril son el de Sur – Este y Oeste
– Este, el carril compartido corresponde al externo entrando al acceso Este, como
se aprecia en la parte inferior de la imagen.
20
Figura 10. Movimientos en la intersección y carriles compartidos
21
4. INTERSECCIÓN LA SEXTA
Zona de estudio
El lugar donde se realizó el estudio para determinar los factores de desarrollo
sostenible y medición de volúmenes de tránsito y características de la vía es la
intersección la sexta, la cual tiene unas coordenadas, 5°32´50.30” N y 73°21´19.81”,
teniéndose unas condiciones climáticas para la realización del aforo estables donde
no se presentó ningún inconveniente para la toma de datos.
Figura 11. Intersección la sexta
Fuente: autores a partir de Google Earth
4.1 PRIMER PUNTO
En este punto se hace un análisis de cada uno de los 8 parámetros para identificar
si una ciudad está orientada al transporte sostenible, los 8 parámetros fueron,
caminar, pedalear, mezclar, transportar, densificar, compactar, conectar y cambiar,
en la siguiente imagen se observan los polígonos que se tomaron el Google Earth
y así determinar el área y las distancias de cada uno de los establecimientos
comerciales y residenciales, que se encuentran cerca a la intersección.
22
Figura 12. Polígonos tomados en campo
Fuente: autores a partir de Google Earth
Para dar a conocer una ubicación más exacta del lugar donde se realizó el estudio
con ayuda del programa de georreferenciación se insertan los puntos tomados en
formato kmz de Google Earth y estos se insertan en ArcGis sobre un mapa de Tunja
que se encuentra georreferenciado donde se puede observar la localización de la
zona de estudio con un color verde.
Figura 13.Zona de estudio
Fuente: Mapa de Tunja. Electiva SIG, a partir de ArcGis
23
Figura 14. Zona de estudio
Se realiza una identificación a partir de los datos del mapa georreferenciado de la

ciudad de Tunja de las vías que atraviesan la intersección la cual se encuentra
estudiando, en el cual se puede observar que por esta intersección hay presencia
de una arteria principal y de una vía colectora que se identifican son colores rojo y
verde respectivamente, donde: Arteria principal (rojo), Arterias secundarias
(naranja), Vía nacional (amarillo), Vía colectora (verde).
Figura 15. Intersección estudiada
En las siguientes tablas se darán a conocer cada uno de los resultados de los 8
parámetros evaluados y su respectivo análisis de resultado.
24
Tabla 1. Evaluación DOT
Intersección semaforo la sexta
Puntos Evaluación Cualitativa.

Medidas max.
Calificación
CAMINAR
Este valor indica que las vias para el acceso de personas
Porcentaje de la fachada de cuadra con
discapacitadas es muy pobre y se deben tomar medidas
1,1
Vías vías peatonales completas y accesibles 3 26% 0
inmediatas al respecto y asi prevenir que se generen
Peatonales para sillas de ruedas. accidentes
En la intersección en cada uno de sus pasos peatonales
Porcentaje de intersecciones con cruces
se encuentran semaforos y señalización horizontal con la
1,2
Cruces peatonales completos y accesibles para 3 1.00 3
cual se concede el paso a las personas en condición de
Peatonales silla de ruedas en todas las direcciones. discapacidad
Porcentaje de los segmentos de vías

Fachadas Las vias peatonales de esta zona tienen contacto con las
visualmente peatonales que proporciona contacto 1.00
1,3 6 6
zonas residenciales y los edificios comerciales, lo cual
activas visual con la actividad interior del edificio. facilita la llegada de personas a su sitio de destino
Aunque existe accesos a tiendas y edificios, estos no son
Número promedio de entradas peatonales a
Fachadas los suficientes para la cantidad de personas que por alli
1,4 tiendas y edificios por cada 100 metros de 2 0.364617516 0
físicamente transitan, lo cual hace que no tengan una total libertad para
fachada de cuadra.
permeables caminar
Los edificios y zonas que aquí se encuentran no cuentan

Porcentaje de los segmentos de las vías
Sombra y con zonas en las cuales las personas se puedan proteger
1,5 peatonales que incorporan adecuadamente el 1 0.555555556 0
refugio ante los distintos factores climaticos, a esto se debe el
elemento de sombra o refugio.
resultado tan bajo en este facyor
Este resultado no es el mejor, pero indica que aunque la

15 9 zona no esta en adecuadas condiciones para caminar, si
cuenta con algunas caracteristicas con las cuales el
Calificación de caminar peaton se va a sentir comodo al transitar por estas vias
PEDALEAR
Fuente: Tomado de, Operación transito II, elementos de clase Este valor era de esperarse, puesto que esta zona no
existe adecuada red para que las personas que practican el
2,1 Red ciclista 225 0.333333333 0 ciclismo como deporte o como una actividad para
Porcentaje total los segmentos de calle con desplazarse de un origen a un destino lo puedan hacer
vías ciclistas seguras y completas. comodamente
Estacionami En todas las estaciones de transporte público
El puntaje aquí obtenido es 0 debido a que no se cuentan
ento para se proporcionan instalaciones seguras y
2,2 1 0 0 con espacios para que las personas estacionan los
Tabla 2. Continuación evaluación DOT

Medidas max.
Calificación
PEDALEAR
Este valor era de esperarse, puesto que esta zona no
existe adecuada red para que las personas que practican el
2,1 Red ciclista 2 0.333333333 0 ciclismo como deporte o como una actividad para
Porcentaje total los segmentos de calle con desplazarse de un origen a un destino lo puedan hacer
vías ciclistas seguras y completas. comodamente
Estacionami En todas las estaciones de transporte público
El puntaje aquí obtenido es 0 debido a que no se cuentan
ento para se proporcionan instalaciones seguras y
2,2 1 0 0 con espacios para que las personas estacionan los
bicicletas en multiespacios para el estacionamiento de
vehiculos no automotores, que este caso son las bicicleta.
estaciones bicicletas.
Estacionami En los edificios y zonas comerciales no se cuenta con
ento para Porcentaje de edificios que proporcionan estacionamiento para biscicleta, esto es debido a que no
2,3 1 0 0
bicicletas en estacionamiento seguro para bicicletas existe una norma la cual exige implementar este tipo de
los edificios espacios para los vehiculos no automotores
Los edificios permiten acceso para bicicletas y Debido a que estos edificos son relativamente pequeños y
2,4 Acceso para estacionamiento dentro de espacios 1 0 0 la actividad comercial que se concentra no es muy grande,
bicicletas en controlados por el arrendatario. no se ha visto la necesidad de implementar en el sistema
los edificios los estacionamientos para las bicicletas
Este valor indica que se deben hacer varias mejores en el

sistema de la bicicleta, puesto que la infraestructura no es
5 0 la adecuada para la circulación de las mismas y si se
quiere una ciudad sostenible debe optarse por el uso de
Calificación de pedalear medios sustentables que no contaminen el medio ambiente
CONECTAR
Fuente: Tomado de, Operación transito II, elementos de clase
Debido a que es una zona pequeña las distancias para
caminar a tomar un medio de transporte no son tan largas,
3,1 10 136 2 pero al compararse con los parametros que aquí son
exigidos si es una distancia muy larga y por eso este
Cuadras Distancia de la cuadra más larga (en su lado indicador es tan bajo, ya que se debe procurar que se
pequeñas más largo). 26 pueda conectar facilmente de un origen a un destino
Proporción de las intersecciones Este valor es 5 lo cual indica que hay un equilibrio entre la
3,2 Conectividad peatonales e intersecciones de vehículos 5 3 5 conexión de infraestructura para peatones y los vehiculos
priorizada automotores en la via
Este es un valor no tan aceptable, puesto que se encuentra

Medidas max.
Calificación
CONECTAR
Debido a que es una zona pequeña las distancias para

caminar a tomar un medio de transporte no son tan largas,
3,1 10 136 2 pero al compararse con los parametros que aquí son
exigidos si es una distancia muy larga y por eso este
Cuadras Distancia de la cuadra más larga (en su lado indicador es tan bajo, ya que se debe procurar que se
pequeñas más largo). pueda conectar facilmente de un origen a un destino
Proporción de las intersecciones Este valor es 5 lo cual indica que hay un equilibrio entre la
3,2 Conectividad peatonales e intersecciones de vehículos 5 3 5 conexión de infraestructura para peatones y los vehiculos
priorizada automotores en la via
Este es un valor no tan aceptable, puesto que se encuentra
por debajo de la media, lo cual indica que se deben mejorar
15 7 ciertas cosas y que exista mayores paraderos y puntos de
conexxion entre el peaton y el vehiculo que presta el
Calificación de conectar servicio.
TRANSPORTA
R
Este valor indica que se tiene una efectividad para poder
Distancia de transportar al pasajero, ya que es un valor bajo según los
Distancia a pie a la estación de transporte
caminata al valore indica que al momento de realizar la caminata para
4,1 público masivo o de transporte público más 5 130 m 5
transporte poderse transportar esta distancia es aceptable para una
cercana
público persona, puesto que pueden presentarse casos en que se
tengan distancias mucho mayores
Como se nombraba anteriormente este parametro es

aceptable y se puede asegurar que las personas se podran
transportar por esta zona con total tranquiilidad, haciendo
5 5 uso de los modos de transporte publico
27
MEZCLAR
para este parametro se obtiene la mitaad
de la puntuacion esto debido a que la
actividad de la zona esta dibididad por
partes pues hacia granparte de la zono se
Usos ¿Desarrollo o sistema es internamente
5,1 5 0 0 ve que es solo de carácter residencial y
complementarios complementario? 1=sí
hacia la intercecion se evidencia que hay
mas comercio lo que genera viajes de los
residennte para conseguir sus productos
fuerra de las cuadras donde habitan
¿Desarrollo es contextualmente
0
complementario? 1=sí
este parametro por ser la zona de estudio
con alta demanda de alimentos por star
Accesibilidad a Porcentaje de los edificios que están a 500m a
5,2 1 49.4 1 ubicada ceca a sitios claves como
Alimentos pie de una fuente de alimento fresco
universidades se puedde encntrar buena
oferta de los productos
con la evaluación obtenida se evidencia que
el valor adquisitivo den predio en la zona de
Vivienda Porcentaje de unidades residenciales
5,3 4 3.7 4 estudio es bajo a un que una persona con
Económica proporcionadas como vivienda económica
una economía estable puede acceder a una
vivienda.
A este intersección se le podrian
10 5 hacer mejoras ya que se encuentra
Calificación de mezclar en la media del valor
DENSIFICAR
este principio indica tener una
densidad urbana adecuada, un
Densidad promedio comparada con las asunto difícil de definir con un valor
6,1 15 1.75 15
condiciones locales específico de habitantes por
Densidad de uso kilómetro
de suelo cuadrado,
Este valor es bueno y es indicador
de que el espacio de suelo si se
15 15
esta aprovechando de la mejor
Calificación de densificar manera
28
29
4.2 SEGUNDO PUNTO
De la intersección (Sistema), respectiva realizarán el análisis asumiendo que se

encuentra en un nivel de operación sin control, alguno, es el caso se encuentra “No
semaforizada” por lo que realizarán de acuerdo con los flujos que intervengan, la
determinación, descripción, análisis de movimientos junto con los tipos de conflictos
que se generan. Para ello deberán:
a). Realizar el trabajo con la inspección de campo efectuando la planeación con

esquemas, formatos para la recolección con la distribución de sitios del total de
integrantes que conforman el grupo de trabajo.
El desarrollo y explicación de cómo se realizó la planeación y ejecución del trabajo

de campo, se describe a manera de detalle en el ítem denominado METODOLOGÍA,
apartado personal y equipos.
b). Deben presentar tabulado, según el formato que sigue, el total de las
características de operación y de diseño geométrico de acuerdo con los campos
(columnas), de la tabla dispuesta enseguida:
Tabla 6. Características de operación y de diseño geométrico de intersección
Vehiculo de Giro a
Volumen FHMD Carril Giro a derecha
Acceso A (%) B (%) C (%) frente (veh izquierda vel (km/h)
(Veh.mix/h) o FHP (w,m) (veh mix/h)
mix/h) (veh mix/h)
N 1140 0.89 3 78.64 17.69 3.66 103 1037 0 19.3
S 1229 0.98 3 76.00 19.28 4.72 68 1161 0 23.5
W 321 0.93 5 97.82 0.00 2.18 0 77 244 17.15
E 258 0.78 3.5 100 0 0 65 0 193 15.3
Fuente: autores
30
Figura 16. Característica geométrica de la intersección
.
Fuente: Autores
31
En el CD que se anexa al informe, se presenta archivo Excel denominado primer
aforo en el cual contiene los diferentes cálculos para la obtención de la tabla
anterior.
De acuerdo con la table seis, se evidencia que los accesos con mayor flujo vehicular
son en primer lugar el sur con 1229 veh/h, seguido por el acceso norte con 1140
veh/h, lo que resulta muy lógico, ya que estos accesos son parte de la avenida norte,
mientras que los accesos Este y Oeste forman parte de vías colectoras, por lo que
resulta consistente los datos arrojados en la toma de datos.
Como era de esperarse, Los FHP están en valores cercanos a la unidad, lo que
explica una distribución uniforme de los flujos a lo largo de las dos horas (17:20 a
19:20) debido a que la toma de datos se realizó en horas pico; cabe hacer una
salvedad en cuanto al acceso Este que presentan una variación de alrededor del
22% en cuanto a los volúmenes vehiculares en los diferentes periodos de 15
minutos, respecto al periodo de máximo volumen vehicular.
En cuanto a la composición vehicular en la intersección la sexta se encontró que

alrededor del 88% son automóviles, y alrededor del 9% son buses y tan solo el 3%
restante corresponde a camiones.
Respecto a las velocidades de acceso, estas se tomaron en el respectivo acceso

antes de llegar a la intersección, con la finalidad de conocer la velocidad real a la
que viajan los vehículos en los diferentes accesos, dichas velocidades están entre
los 15 y 23 Km/h, lo que denota bajas velocidades, sobre todo teniendo en cuenta
que el acceso Norte y Sur corresponden a una avenida.
c). Deberán realizar luego, los análisis de congestión a través de la determinación,

descripción del número de Cruces, Confluencias, divergencias y entrecruzamientos
(si las hay), realizando los respectivos esquemas gráficos con apoyo de imágenes
en Google Earth donde se constaten estos puntos y zonas de conflictos.
32
Figura 17: puntos de conflicto. intercepción la sexta
Fuente: Autores.
Al observar la intersección se presentan diferentes conflictos, dentro de lo que se

puede evidenciar que los peatones son los usuarios más susceptibles, y con ellos
se presentan 14 conflictos vehículo-peatón, que a su vez incurren en la congestión
33
presentada en la intersección, también se observan 10 cruces, 6 divergencias, 5
convergencias, y en total la intersección en su análisis se determina que la
intersección presenta un total de 35 conflictos.
d). Deben formular consignado cuatro estrategias de solución: Dos tipos operativas
con señalización vertical y/o demarcación vial o de restricciones; Dos tipos
involucrando la infraestructura vial, de forma tal que describan en cada formulación
en cuantos puntos de conflicto se ha ido mejorando la zona hasta lograr, según los
conocimientos adquiridos y el criterio ingenieril, reducir al máximo la congestión a
través de este primer método analítico.
Al observar la intersección seleccionada se hace necesario construir una visión

estratégica de largo plazo del desarrollo de la ciudad, que permita compatibilizar la
movilidad, el crecimiento y la competitividad, tan necesarios actualmente, con la
sostenibilidad de la ciudad y su calidad de vida.
Uno de los factores que afecta directamente la incidencia de puntos de conflicto es

la maniobra del conductor, ya que éste puede generar rutas no previstas en los
movimientos direccionales. Las rutas no previstas son el resultado de maniobras
inesperadas que los vehículos realizan, las cuales se traducen como cambios de
carril o vueltas no planeadas a la izquierda o derecha en carriles que solo van de
frente. En intersecciones no semaforizadas estas rutas se presentan comúnmente,
dado que cada conductor debe encontrar el momento preciso y seguro para ejecutar
el movimiento deseado. Los cruces sin señales de control de tránsito, mejor
conocidas como semáforos; dependen de la percepción de tiempo y espacio del
usuario, ya que estos deben tomar una decisión con respecto a cuándo hacer el
movimiento (tiempo) y decidir si es seguro hacerlo (espacio).
Una vez observados los conflictos que presenta la intercesión a estudiar, la cual no
tiene ningún tipo de control, se plantean algunas estrategias para mejorar la
movilidad en esta y reducir los de puntos de conflicto, los cuales son puntos
potenciales de accidentes dada su relación con la intensidad de tránsito en una
34
intersección. Los puntos de conflicto que se presentan son tres, El primero es el
punto de divergencia, en el cual una trayectoria común se separa para tomar
distintas direcciones; el segundo es el punto de convergencia, al contrario que el de
divergencia, dos o más trayectorias se unen para formar una en común. Por último,
el tercer punto de conflicto que se puede presentar en una intersección es el punto
de cruce. Este punto es donde dos trayectorias diferentes ocupan temporalmente el
mismo lugar, en tiempo y espacio.
ESTRATEGIAS
1). La primera estrategia planteada toma en cuenta la restricción de uno de los
movimientos que se presentan, el cual es analizado como el que produce mayor
congestión en la intersección, este movimiento es el que hacen los usuarios que
llegan por el acceso Norte y toman el desvió a la derecha para posicionarse en un
carril por el acceso Oeste y luego girar a la izquierda desembocando nuevamente
hacia la dirección Norte, en pocas palabras presentan un giro en u, en el cual se
generan 2 divergencias, un cruce y una convergencia; al prohibir este movimiento
se reducen 3 conflictos de la siguiente manera: cruce 1, convergencia 1 y
divergencia 1. Esta medida requiere una (1) señal vertical de prohibido girar en u,
una (1) señal vertical de prohibido el giro a la izquierda, además de señales
horizontales que adviertan al usuario que no puede desviar a la derecha para luego
acceder al carril del acceso Oeste.
35
Figura 18. Estrategia N° 1
Fuente: Autores.
36
2). La segunda estrategia que se plantea, es restringir los movimientos en el acceso
Oeste, ya que los movimientos generados de este acceso entorpecen el avance de
los vehículos que llegan por el acceso norte, causando congestión, siendo el acceso
Norte el segundo acceso de mayor flujo de saturación presentado en esta
intersección.
Los vehículos que hacen uso de esta intersección y cuyos movimientos van hacia
el acceso Este de forma directa y hacia la dirección de salida del acceso sur dando
giro a la izquierda, pueden tomar una ruta alterna unos cuantos metros adelante así
incorporarse al sentido N-S y si es necesario utilizar el retorno para tomar la ruta
con dirección al norte.
Al adoptase esta medida se reducen los puntos de conflictos de la siguiente manera:

cruces 2, convergencias 1, conflicto vehículo peatón 1. Esta medida necesita
demarcación horizontal cambiando el sentido de un carril por el acceso oeste,
también demarcación de paso a solo peatones.
37
Fuente: Autores
38
3). La estrategia Nº3 que se plantea es construir un separador en el sentido Norte-Sur, de esta manera evitar los
movimientos que se generan desde el acceso Este hacia la dirección de flujo proveniente del acceso Norte, así se
eliminarían los cruces presentados inicialmente en esta intersección y una (1) convergencia, los cuales interrumpían
los flujos de los 2 accesos con mayor flujo de saturación, que son Sur y Norte.
Fuente: Autores.
39
4). La estrategia N.º 4 tiene en cuenta el grave conflicto peatón vehículo, que representa un gran riesgo en la integridad
de los peatones, se realiza la construcción de un puente peatonal, con el fin de reducir estos conflictos y garantizar el
paso de los peatones de una forma segura, ya que se observó la presencia de grandes flujos peatonales, además
facilitando el tránsito de los vehículos de los accesos Sur y Norte ofreciendo mayores velocidades de circulación y por
ende reduciendo en gran medida la congestión presentada por el alto flujo de peatones.
Fuente: Autores.
40
El análisis y la evaluación de intersecciones es un proceso de gran importancia para
la movilidad urbana, ya que si una intersección no cumple con su funcionalidad toda
la red. Se considera que reduciendo los puntos de conflicto o separándolos, es una
de las mejores maneras para optimizar la seguridad y movilidad en una intersección.
Desarrollando las estrategias de solución a los conflictos presentados en esta

intersección, de un total de (35) conflictos iniciales, se reducirían a solo 6 conflictos
de la siguiente manera: convergencias 1, divergencias 3, y 3 conflictos peatón,
mejorando así las condiciones de movilidad, reduciendo la congestión y cuidando al
peatón.
41
5. CONCLUSIONES
El análisis del desarrollo orientado al transporte es de gran importancia, para así

poder prever el comportamiento de determinado territorio y dar soluciones a los
problemas que se presenten y no posibiliten que cierto territorio sea sostenible, es
por eso que se debe analizar con mucho cuidado cada una de las variables que
aquí influyen, teniendo en cuenta obtener datos confiables con los cuales se pueda
trabajar y permitan una aproximación a la realidad de cómo se encuentra
comportando el sistema, la ayuda de los programas de georreferenciación usados,
que en este caso fueron Google Earth y ArcGis han sido de gran importancia en la
realización de este trabajo como se ha podido evidenciar, ya que con estos se
tomaron datos característicos de la intersección y de lugares aledaños a la misma
y así poder realizar los correspondientes cálculos.
El estudio de intersecciones identifica los conflictos presentados en ellas, y ayuda a

la toma de decisiones para la mitigación, prevención y disminución de conflictos,
que conllevan a una mejor operación de la intersección, garantizando que esta no
llegue a colapsarse
De acuerdo análisis realizado a la intersección de la sexta como no semaforizada,

debido a la gran cantidad de conflictos que se presenta, es necesario realizar
configurarla como una intersección con control (semaforizada) lo anterior debido al
alto flujo vehicular que presenta al tratarse de una vía de corredor principal de la
ciudad de Tunja.
42
BIBLIOGRAFÍA
García Estefanía M, Análisis y Evaluación de Intersecciones Urbanas

GIDPOT. Caracterización de la movilidad, Herramienta de transporte terrestre
urbano de pasajeros y carga. Simulación del efecto de proyectos de la
infraestructura y políticas de transporte. Convenio interadministrativo 010 de 2012,
Alcaldía Mayor de Tunja – UPTC, Facultad de ingeniería, Escuela de transporte y
vías.
JOSE LOPEZ. Saturación en intersecciones semaforizadas [en línea]. [consultado
15 de septiembre de 2018]. Disponible en http://
http://eprints.uanl.mx/7175/1/1080080884.PDF
MANUAL DE EDUCACIÓN VIAL. Intersecciones [en línea]. [consultado 15 de
septiembre de 2018]. Disponible en
http://www.costaricaweb.com/general/intersecciones.htm
Manual de Planeación y diseño para la administración del tránsito y transporte.

MANUAL PARA ESTUDIOS DE TRANSITO Y TRANSPORTE. Tomo II.
REYES, Rafael & CÁRDENAS, James. Ingeniería de tránsito. Fundamentos y

aplicaciones. 7ta edición, Universidad del Valle. ISBN 970 – 12 – 1003 -4. 1994.
VALDÉS, Antonio. Ingeniería de Tráfico. Madrid: Dossat, 1 971. p. 326.
43
ANEXOS
44
Anexo 1. Formato de campo
Fuente: Autores a partir de: Quintero Julián. Guías de clase. Fundamentos de transito
45

Flujo de Saturación, Intersección La Sexta

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ANÁLISIS DOTS DE ZONA DE LA INTERSECCIÓN LA SEXTA COMO SISTEMA,

SU ANÁLISIS OPERACIONAL A TRAVÉS DE ANÁLISIS DE CONFLICTOS

DANIEL RICARDO ABELLA BUITRAGO

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

DANIEL RICARDO ABELLA BUITRAGO

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

El análisis y la evaluación de una intersección pueden ayudar al mejoramiento de

Dentro de las áreas urbanas la movilidad está directamente relacionada con la

En Tunja, se ha planteado la necesidad de mejorar la movilidad optimizando los

En el presente informe se realiza un análisis de la intersección La sexta como

A través de las asignaturas referentes al área de Tránsito y Transporte que se ven

2.2 MARCO TEÓRICO

Ingeniería de tránsito (o de tráfico)

Funcionalidad de la teoría de Tráfico

Como se ha visto, el tráfico se puede observar de dos formas, ambas instantáneas:

En una “observación local” se consideran diversos vehículos que atraviesan, a lo

Intensidad o volumen de tráfico

También conocida como flujo vehicular, es la cantidad de vehículos que atraviesan

1 VALDÉS, Antonio. Ingeniería de Tráfico. Madrid: Dossat, 1 971 . p. 326.

El diseño de intersecciones busca determinar los tiempos de ciclo, fases, distancias

A continuación, se definen algunos de los conceptos más importantes del diseño de

Una intersección es definida como la unión o cruce de diferentes movimientos

Fuente: Highway Capacity Manual. p. cm. “HCM 2000.”

En la figura 2 se muestra el conjunto de puntos de conflicto que se presentan en

Figura 2. Puntos de conflicto en una intersección con geometría tipo cruz

Fuente: Álvarez, 2014

Tipos de intersecciones: Semaforizadas y no semaforizadas

El conjunto de las rutas no previstas y la percepción del usuario resulta en zonas

Fuente: García Estefanía M, Análisis y Evaluación de Intersecciones Urbanas .

Métodos de análisis y evaluación de intersecciones

3 García Estefanía M, Análisis y Evaluación de Intersecciones Urbanas

A continuación, se mencionan las etapas correspondientes que se llevarán a cabo

Reconocimiento e identificación de la intersección a estudiar

Observación directa en campo para reconocimiento e identificación de la

Fuente: autores a partir de Google Maps

La intersección la sexta está ubicada en la ciudad de Tunja Boyacá, en la carrera

El personal a cargo de la toma de datos requirió el uso de chalecos reflectantes para

El objetivo de la gran parte de los estudios de tránsito es evaluar el comportamiento

El observador debe ubicarse en un punto adecuado, donde se garantice visual tanto

Determinación de los movimientos en la intersección

Figura 5. Acceso norte de la intersección

Fuente: autores a partir de Google Earth Pro

También, en el acceso Sur se presentan dos movimientos, uno que va de Sur a

Fuente: autores a partir de Google Earth Pro

Fuente: autores a partir de Google Earth Pro

Figura 8. Acceso este de la intersección

Fuente: autores a partir de Google Earth Pro

Fuente: autores a partir de Google Earth Pro

En la siguiente figura se presentan los movimientos que se presentan en la

Subrayado también en rojo, se muestra el carril que comparten los movimientos

Fuente: autores a partir de Google Earth Pro

Figura 11. Intersección la sexta

Fuente: autores a partir de Google Earth

4.1 PRIMER PUNTO

Fuente: autores a partir de Google Earth

Figura 13.Zona de estudio

Fuente: Mapa de Tunja. Electiva SIG, a partir de ArcGis

Fuente: Mapa de Tunja. Electiva SIG, a partir de ArcGis

Se realiza una identificación a partir de los datos del mapa georreferenciado de la

Figura 15. Intersección estudiada

Fuente: Mapa de Tunja. Electiva SIG, a partir de ArcGis

Intersección semaforo la sexta

Puntos Evaluación Cualitativa.