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RESUMEN
Además se contrasta estos cálculos en un cuadro comparativo con los parámetros del
fabricante, analizando las posibles diferencias entre estos. Por último se desarrolló la
cinemática del mecanismo biela- manivela del motor para obtener el desplazamiento, la
velocidad y la aceleración del pistón en función del desplazamiento angular del cigüeñal.
INDICE
PAG
1. OBJETIVOS…………………………………………………………………………………3
2. FUNDAMENTO TEORICO………………………………………………………………...4
3. PROCEDIMIENTO………………………………………………………………………….8
4. EQUIPOS Y HERRAMIENTAS……………………………………………………………9
5. DATOS OBTENIDOS………………………………………………………………………10
6. CALCULOS…………………………………………………………………………………10
7. ANALISIS DE RESULTADOS……………………………………………………………..11
8. OBSERVACIONES…………………………………………………………………………11
9. CONCLUSIONES…………………………………………………………………………..12
10. RECOMENDACIONES…………………………………………………………………….12
11. BIBLIOGRAFIA..…………………………………………………………………………….13
12. ANEXOS…………………………………………………………………………………….14
OBJETIVOS
FUNDAMENTO TEORICO
Válvulas
Fabricadas generalmente de aleaciones de acero, las válvulas, por su función, pueden ser
de admisión o de escape. Accionadas por las levas a través de los buzos, las de admisión
abren o cierran el paso del aire exterior hacia los cilindros. Las de escape abren o cierran
la salida de gases del interior de los cilindros hacia el exterior a través del múltiple del
mismo nombre.
Eje de Levas
Es una barra con excéntricas accionadas por el cigüeñal por medio de una banda dentada
o una cadena. Va montado en la culata del motor (a la cabeza) y su trabajo consiste en
accionar las válvulas en forma sincronizada con las carreras delos pistones. Esta
disposición mecánica reduce el número de componentes y elimina la necesidad de
mantenimiento.
Múltiple de Admisión
Unidad de conductos que dirigen el aire requerido para la combustión hasta la entrada de
cilindros en la culata. Generalmente son tantos ductos como el número de cilindros del
motor. Puede ser hecho de fundición gris, de aluminio ó de plástico.
Culata
Es la pieza ubicada en la parte superior del bloque de cilindros. La culata constituye una
pieza de hierro fundido(o de aluminio en algunos motores), que va colocada encima del
bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar
pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de escape.
Cilindro
Es una cavidad maquinada dentro del mono bloque que sirve de alojamiento para el
pistón y dentro de la cual trabaja éste. Forma las paredes de la cámara de combustión y
la superficie de trabajo para los anillos del pistón. El acabado de su superficie tiene un
micro rayado para mantener el aceite (película lubricante) entre los anillos y el cilindro.
Pistón
Son aros abiertos que una vez montados en las ranuras del pistón y a la temperatura de
trabajo del motor, prácticamente quedan cerrados. Su trabajo consiste en cerrar los
espacios entre el pistón y el cilindro. El primero -generalmente son tres- recibe el nombre
de anillo de fuego y forma junto con la cabeza del pistón, la parte baja de la cámara de
combustión. Sigue el segundo anillo que complementa la labor del primero y luego el
tercero, llamado anillo rascador o de control de aceite que se encarga de dejar una
película controlada de lubricante en las paredes del cilindro.
Biela
Cigüeñal
Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancada
integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio
bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas
(cuando existe más de un cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con
respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le
transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de
explosión.
Bujía de Encendido
Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos,
siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en los
coches o automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor
estacionario. Es básicamente una máquina que mezcla oxígeno con combustible
gasificado. Una vez mezclados íntimamente y confinados en un espacio denominado
cámara de combustión, los gases son encendidos para quemarse (combustión).Debido a
su diseño, el motor, utiliza el calor generado por la combustión, como energía para
producir el movimiento giratorio que conocemos. Una vez que ya conocemos las partes,
piezas y dispositivos que conforman un motor de combustión interna, pasamos a explicar
cómo funciona uno típico de gasolina. Como el funcionamiento es igual para todos los
cilindros que contiene el motor, tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre
en su interior en cada uno de los cuatro tiempos:1er tiempo: carrera de admisión. Se abre
la válvula de admisión, el pistón baja y el cilindro se llena de aire mezclado
concombustible.2do tiempo: carrera de compresión. Se cierra la válvula de admisión, el
pistón sube y comprime la mezcla de aire/gasolina.3er tiempo: carrera de expansión. Se
enciende la mezcla comprimida y el calor generado por la combustión expande los gases
que ejercen presión sobre el pistón.4to tiempo: carrera de escape. Se abre la válvula de
escape, el pistón se desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases
quemados.
RELACION DE COMPRESION
𝑽𝟏 + 𝑽 𝟐
𝑽𝟏
V2 = Capacidad del cilindro, con el pistón en suposición inferior, (punto muerto inferior).En
general, la eficiencia térmica (capacidad para transformar calor en movimiento), y la
potencia, dependen de la relación de compresión. Un motor gasta energía para comprimir
los gases y aporta energía al quemar los gases. A medida que se aumenta la compresión,
la diferencia entre gasto y aporte de energía crece. Es decir, a mayor compresión el motor
es más eficiente.
Sincronismo de Admisión
Sincronismo de Escape
Cruce de Válvulas
CUBICACIÓN DE MOTOR
Medición de Volúmenes
Actualmente, mediante una tomografía, se pueden cubicar los volúmenes para obtener
mediciones de exactitud exuberante. Sin embargo también existe un sistema artesanal
que proporciona medidas de calidad suficiente. Este método consiste en llenar las
cavidades con aceite hidráulico y medir los volúmenes empleados para hacerlo.
PROCEDIMIENTO
5.- Girar el cigüeñal hasta que el émbolo del primer cilindro ocupe su posición del PMS.
6.- Voltear la culata, nivelarlo previamente para proceder del mismo modo con el llenado
del volumen muerto con aceite, para tener el total del volumen muerto del cilindro.
7.- Continuar girando el cigüeñal hasta que el émbolo ocupe su posición del PMI.
8.- Con el vernier se mide el diámetro interior del primer cilindro del motor.
9.- Medir la longitud de la carrera del émbolo desde el PMS hasta el PMI.
11.- Calibrar los balancines para la posterior toma de datos de apertura y cierre de la
válvula de admisión y escape.
13.- Proceder del mismo modo para determinar el ángulo de retraso de cierre de la válvula
de admisión.
16.- Continuar el giro del cigüeñal siguiendo el proceso de escape (la válvula de escape
debe permanecer abierta); observar el momento en que se abre la válvula de escape;
medir el adelanto de dicha apertura respecto al PMS.
17.- Girar el cigüeñal de tal modo que el primer émbolo llegue a su posición del PMS; a
partir de allí, hacer girar el cigüeñal dos vueltas en el transcurso de las cuales,
EQUIPOS Y HERRAMIENTAS
Probeta de 25 mL.
Regla Vernier.
Nivel.
Gauge.
Llaves (10, 12, 13 y 17 mm).
Dados (10, 12, 14, 17 mm).
Biribiki y palanca
Destornillador.
Extensión pequeña.
DATOS OBTENIDOS
CALCULOS
S = H ± ∆h
S = 72.937 mm
πD2 𝑆
Vh =
4
Vh = 333.495 cm3
LABORATORIO N⁰1 Página 10
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA
VH = Vh. i
i: número de cilindros
πDemp2 𝑒𝑒𝑚𝑝
V emp =
4
ANALISIS DE RESULTADOS
OBSERVACIONES
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFIA
ANEXOS
(X + L − r + rcos(φ))2 + (𝑟𝑠𝑒𝑛(𝜑))2 = 𝐿2
Derivando:
λcos(φ)
v = wr(1 − )
√1 − 𝜆2 𝑠𝑒𝑛(𝜑)2
2
(1 − 𝜆 cos(𝜑)) 𝑠𝑒𝑛(𝜑)2 (1 − 𝜆2 )𝜆
a = w 𝑟(cos(𝜑) + 3)
√1 − 𝜆2 𝑠𝑒𝑛(𝜑)2 √1 − 𝜆2 𝑠𝑒𝑛(𝜑)2
X vs ϕ
80 72.9372
70
60
50
X (mm)
40
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
ϕ (⁰)
v vs ϕ
25000 (21815.66,105⁰)
20000
15000
10000
5000
v (mm/s)
0
-5000 0 50 100 150 200 250 300 350 400
-10000
-15000
-20000
-25000
ϕ (⁰) -21814.91702
a vs ϕ
15000000
8798705.539
10000000
5000000
a (mm/s2)
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
-5000000
-10000000
-15000000
-15484974.17
-20000000
ϕ (⁰)