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CARRETERAS CARRETERAS
Rubén Tino Ramos, Ingeniero de Materiales, Ingeniero Técnico de Obras Públicas y Técnico Superior de
Prevención de Riesgos Laborales (Jefe de Sección de la Unidad de Carreteras de Zamora del Ministerio
de Fomento)
A
unque las carreteras tal y mesopotámicos, hacia el año Comenzaba en el oeste, en Sardes
como hoy las conocemos, no 3500 a.C. La Carretera Real Persa (a unas 60 millas al este de Izmir,
han existido hasta el siglo XX, es considerada la carretera más en la actual Turquía), se dirigía al
no hay que olvidar que algunos de antigua de larga distancia, que este, a través de lo que ahora sería
los considerados métodos moder- estuvo en explotación desde el la sección centro-norte de Turquía,
nos fueron descubiertos hace algu- año 3.500 a.C. hasta el 300 a.C. El hacia la antigua capital Asiria de
nos siglos. Así, el Tratado legal y recorrido del Camino Real Persa ha Nínive (actual Mosul, en Iraq).
político de caminos públicos y pos- podido ser reconstruido a partir de Luego seguía en dirección sur
sadas, (FERNÁNDEZ DE MESA, 1755) edi- los escritos de HERÓDOTO (450 hacia Babilonia (hoy Bagdad, en
tado en el año 1755, habla ya del A.C.), historiador griego del siglo V Iraq). Cerca de Babilonia, se cree
uso del alpechín, para “hazer un a.C., la investigación arqueológica que se dividía en dos tramos, uno
terreno fuerte, que para las heras y otras fuentes históricas. que se dirigiría hacia el noreste y
dize Fray Miguel Agustín en su
Agricultura, conviene usar, y no es
despreciable para los Caminos, es à
saber, que la tierra desmenuzada, y
hecha polvo, se amasse con alpe-
chín de azeyte, y después en estan-
do en disposición, apisonarla, o
allanarla con cilindro, bolviendola
ultimamente à rociar con el alpe-
chín; y otros, dize, hazen lo mismo
con sangre de buey y azeyte”(...). De
esta forma, para comprender la con-
cepción y génesis de las carreteras
actuales se hace necesario profun-
dizar en su historia.
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En la isla de Creta, (ZORIO, 1987) la red de la península italiana: vía
durante la civilización minoica, Aurelia (241 a.C.), vía Postumia
3000 a 1100 a.C. existieron carre- (148 a.C.), vía Emilia Scauri (109
teras, siendo la más importante la a.C.). Algunas redes unen la red
que iba desde Gortyna a Knossos. italiana a las provincias: vía
El firme era de 3,6 m de ancho y la Domitia (118 a.C.) en Galia
parte central estaba constituida Narbonesa o vía Egnatia (146 a.C.)
por dos filas de placas de basalto en los Balcanes. Posteriormente,
de 5 cm de espesor. la red de vías se extiende por toda
la cuenca mediterránea y en gran
LA CIVILIZACIÓN ROMANA parte de Europa y será implantada
durante el Imperio. Augusto man-
Una de las grandes impulsoras de dará construir la vía Claudia Julia
Figura 7. Vías Romanas de la región
la evolución de las carreteras fue Augusta en Italia (13 a.C.) y la vía
de Lazio: Vía Aurelia, Vía Appia, Vía
la civilización romana, dejando Augusta (8 a.C.), Tiberio forjará la
Severiana, Vía Flaminia. (Amergence
hasta hoy (y aún en buenas condi- red africana, Trajano realizará la
Interactivo, 2004)
ciones) una vasta red de carrete- red balcánica, Adriano realizará
ras. El camino más antiguo es la una red británica. Así, en la cum- ciudad de Roma, y una red que
vía Apia que data del 312 a.C., y bre de su poder, el Imperio roma- cubría todas las provincias con-
la vía Faminia hacia el 220 a.C. no tenía un sistema de carreteras quistadas importantes. Según la
(AMERGENCE INTERACTIVE, 2001). De de unos 100.000 km, consistente ley romana toda persona tenía
esta época data la mayor parte de en 29 calzadas que partían de la derecho a usar las calzadas roma-
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nas, pero los responsables del man- • Núcleo. Capa baja integrada LOS FIRMES MODERNOS
tenimiento eran los habitantes del por grava y arena ligada con mor-
distrito por el que pasaba; cuando el tero de cal. La primera incursión en los firmes
imperio romano declinó, su red de modernos de hoy se le puede atri-
caminos declinó con él. Sin embargo, • Rudus. La tercera capa estaba buir a Thomas Telford. El sistema
la calidad superior y la estructura de compuesta por piedras más de Telford implicaba cavar una
sus firmes han permitido que pequeñas también ligadas con zanja e instalar cimientos de roca
muchos caminos romanos sobrevi- mortero de cal. pesada (SMILES, 1904). Los cimien-
van a este día. tos se levantaban en el centro para
• Statumen. Dos o tres niveles de que la carretera se inclinara hacia
El conocimiento de la historia y de piedras planas fijados con mor- los bordes permitiendo el des-
la organización de las vías romanas tero de cal. agüe. Así pues, la sección de firme
es todavía muy imperfecto. Se sabe, de Telford (constr uida hacia
por ejemplo, que los que tomaban Como se puede ver, los f ir mes 1780), fue de 35 a 45 centímetros
estas vías de comunicación conocí- r omanos eran gr u es o s . Las distribuidos generalmente en tres
an las distancias que les separaban estimaciones actualizadas de la capas. La capa inferior o cimiento
de su próxima etapa o de su lugar constr ucción de la vía Apia son de árido grueso (tamaño hasta
de encuentro mediante mojones cerca de 2.000.000 por kiló- 100 milímetros) y de un espesor
millares (los Romanos contaban en metro según estimaciones pues- de 7,5 a 18 centímetros. (COLLINS,
millas y no en kilómetros). Aún hoy t as al día por R OSE (1935) y y HART, 1936). Encima de esta capa
en día pueden verse mojones milla- L EGER (1875). se colocaban dos capas de áridos
res en los trazados de la mayoría de
las vías; así, cabe citar los localiza-
dos en la vía Augusta, en la vía Julia
Augusta, en la vía Postumia, y en la
vía Egnatia. La lentitud de los des-
plazamientos en recorridos de
varios cientos de kilómetros reque-
ría el uso de los albergues o posa-
das: elementos arqueológicos que
permiten hoy hacerse una idea de lo
que eran estos lugares de acogida
(vía Flaminia, vía Egnatia). Las inves-
tigaciones arqueológicas que se lle-
van a cabo en casi toda Europa per-
mitirán sin duda avances importan-
tes. Así, es necesario destacar entre
las últimas investigaciones presenta- Figura 8. Vías de la Hispania Romana (MICROSOFT, 2006)
das, la tesis (MORENO, 2006), en la
que afirma que la Vía de la Plata no
es una calzada romana sino que
coincide con lo que fue la Cañada
Real de la Vizana sin ningún tipo de
estructura viaria romana (III
Congreso de Obras Públicas
Romanas, Astorga 2006).
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CARRETERAS
nada del subsuelo para mejorar el N/mm. El término “macadán” de tener más y mejores carreteras.
drenaje, (McAdam mantenía que la también se utiliza para indicar el Como medida correctiva, se utilizó
tierra bien drenada soportaría cual- pavimento “de piedra” roto (BAKER, alquitrán de hulla, alquitrán, y aceites,
quier carga) en la cual puso árido 1903). En 1850, cerca de 2.200 como aglomerantes de superficie en
angular (tamaño máximo de 75 milí- kilómetros de firmes tipo macadán primer lugar, y como soportes de
metros) en dos capas para una pro- estaban en funcionamiento en las penetración en el firme de macadam
fundidad tot al de cercana a los áreas urbanas del Reino Unido. El en segundo lugar. El primer firme de
20 centímetros (G ILLETTE , 1906). primer pavimento del macadán en macadán recubierto con alquitrán se
Encima de esta capa se colocaban los EE.UU. se construyó en colocó en Nottingham (camino de
50 milímetros de árido grueso con Maryland en 1823. Lincoln) en 1848 (HUBBARD, 1910;
un tamaño máximo de 25 milíme- COLLINS y HART, 1936). En aquel
tros. (COLLINS, y HART, 1936). La Sin embargo, los cimientos de tie- momento, este tipo de firmes se con-
razón de utilizar el tamaño de árido rra de las carreteras macadamiza- sideraban convenientes sólo para el
máximo de 25 milímetros (1 pulga- das no pudieron soportar los tráfico ligero, por lo que no se utiliza-
da) era proporcionar un pavimento camiones pesados que se utiliza- ban dentro de las ciudades. El alqui-
“liso” para las ruedas del carro. Así, ron en la I Guerra Mundial. Como trán, procedente del carbón, se cono-
la profundidad total de un pavimen- resultado, para construir carrete- cía en el Reino Unido desde princi-
to típico del macadán era cerca de ras de carga pesada se adoptó el pios del siglo XIX, ya que se obtenía
250 milímetros. sistema de Telford, ya que propor- como residuo de la iluminación por
cionaba una mejor distribución de medio de gas de carbón. Ésta es
El macadán fue bautizado con el la carga de la carretera sobre el posiblemente una de las primeras
dicho “ninguna piedra más grande subsuelo subyacente. veces que se han reciclado materiales
de la que entrara en la boca de un de desecho para su uso en un firme.
hombre debe entrar en un cami- La popularidad de la bicicleta, que
no” (GILLETTE, 1906). La carga per- comenzó en la década de 1880, y la Poco después del proyecto de
mitida más grande para este tipo introducción del automóvil una déca- Nottingham, se construyeron fir-
de diseño se ha estimado en 158 da más tarde, llevaron a la necesidad mes de macadán del alquitrán en
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CARRETERAS
París (1854) y Knoxville, Tennessee de firmes y prácticas de construc- Libro II: Euterpe.
(1866). En Washington 1871, se uti- ción, es el “AASHO Road Test” lle- www.Elaleph.com, Tomo II.
lizó extensivamente un “pavimento vado a cabo en Ottawa (Illinois, Ed.2000
del alquitrán” realizado a partir de USA) desde 1958 a 1960. Como
roas asfálticas y de asfaltos naturales, resultado de dicho ensayo se HUBBARD, P. (1910).
para la construcción de carreteras publicó en 1961 la guía provisio- Dust Preventives and Road
(HUBBARD, 1910). nal de dimensionamiento Binders.
AASHO, (AASHO Interim Design John Wiley and Sons, New York, NY
Hacia 1870, como consecuencia Guide). En ella se recogían los
del desarrollo de la industria del resultados de dicho ensayo y se KRAEMER, C., DEL VAL, M.A.,
petróleo, se comenzaron a emple- introducían con- ceptos como nivel PARDILLO, J.M., ROCCI, S., ROMANA,
ar betunes de destilación para la de servicio, ejes equivalentes, etc, M.G., SÁNCHEZ, V., (2004)
fabricación de mezclas, pero no que luego se han empleado en Ingenieria de Carreteras. Vol II
fue hasta finales del siglo XIX, todo el mundo para el Mc Graw Hill. Madrid
cuado el norteamericano C. dimensionamiento de fir- mes.
Richardson, (KRAEMER et al, 2004) Asimismo la Guía incluía un LEGER, A. (1875).
sentó las bases de la tecnología de método empírico
espesores de capasdeen cálculo
función de Les Travaux Publics les Mines et
la pavimentación con mezclas la intensidad del tráfico pesado. la Metallurgie aux Temps des
bituminosas, aunque la industria Romains.
de la fabricación no se desarrolló REFERENCIAS Paris, France.
hasta después de la primera gue-
rra mundial. De la misma forma, AASHO (1961). MICROSOFT (2006).
durante la II guerra mundial, las AASHO Interim Design Guide Enciclopedia Encarta
técnicas y los equipo para la fabri- American Associa-tion of State Microsoft Company
cación de mezclas bituminosas se Highway Officials , Washington
desarrollaron enormemente, debi- D.C., USA MORENO, I. (2006).
do principalmente a las necesida- Vías Romanas de Astorga.
des de construcción acelerada de AMERGENCE INTERACTIVE (2001). Vestigios Inéditos
aeródromos militares. The Roman Roads in the III Congreso de Obras Públicas
Mediterranean Region and Europe Romanas, Astorga. España.
LAS MEZCLAS BITUMINOSAS web site.
http://www.viadomitia.org. ROSE, A.C. (1935).
En España, el uso de mezclas bitumi- When All Roads Led to Rome.
nosas comenzó muy temprano, con BAKER, I.O. (1903). Bureau of Public Roads, U.S.
el uso de alquitrán en las zonas pea- Roads and Pavements. Department of Agriculture.
tonales de la Puerta del Sol de Madrid John Wiley and Sons, New York, NY Washington, D.C.
(1847 a 1854), aunque hasta 1926,
gracias al “Circuito Nacional de COLLINS, H.J. y HART, C.A. (1936). SMILES, S. (1904).
Firmes Especiales”, no se empezaron Principles of Road Engineering. Lives of the Engineers — Metcalfe-
a utilizar de forma habitual. (KRAEMER Edward Arnold Publishers, Ltd.. Telford.
et al, 2004). London, U.K. John Murray. London, U.K.
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