Metodologia Aplicada de Valoracion de Impactos Ambient Ales para Un Camino

DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS, SELECCIÓN DE
INDICADORES DE IMPACTO Y MEDIDAS DE MITIGACION PARA

EL EJE PRINCIPAL DEL CORREDOR NORTE
Elaborado por Miguel Angel Rojas Castro
Diciembre de 2007
LA PAZ – BOLIVIA
DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS, SELECCIÓN DE INDICADORES DE
IMPACTO Y MEDIDAS DE MITIGACION PARA EL EJE PRINCIPAL DEL
CORREDOR NORTE
Emisiones de CO
Impacto:
(+): Impacto típico producto durante la fase de planificación1 y construcción. En la situación sin
proyecto (durante la planificación del mismo), el impacto es negativo producto de las emisiones de
CO por parte de los vehículos en circulación. En la etapa de construcción, el impacto sigue siendo
negativo y es producido por la circulación de maquinaria y equipo pesado. En la fase de
explotación, el impacto se reduce ligeramente durante el funcionamiento de la vía. Esto se explica
de la siguiente manera: Si bien el tráfico se incrementa (y en consecuencia las emisiones de CO), la
mejora en la velocidad de circulación reduce sustancialmente las emisiones de CO al medio
ambiente. Por ello, el cálculo del impacto antes y después del proyecto se concentra en la
cuantificación de las emisiones de CO que se generan a lo largo del camino como consecuencia del
tráfico vehicular.
Indicador de Impacto:
Nivel anual de emisiones de CO per cápita
Emisiones.anuales.de.CO.en.el.tramo.i
I emisiones. per.cápita.de.CO
Número.de.habi tan tes.en.el.área.de. inf luencia.directa
El monóxido de carbono (CO) es un gas incoloro, inodoro e insípido y el más abundante de los
contaminantes de referencia. Es producto de la combustión incompleta de los combustibles
carbonados, dando CO en vez de CO2. Alrededor del 70% de todo el CO procede de fuentes
móviles y prácticamente todo procede de vehículos a motor2. Tiene efectos perjudiciales sobre la
salud humana y también contribuye al efecto invernadero y al cambio climático. Con relación a la
salud humana sustituye el oxígeno en la sangre formando carboxihemoglobina (COHb); si el
porcentaje excede el 2%, la salud se deteriora temporalmente siendo los principales afectados las
personas que se desplazan en vehículos a motor (Kiely, 1999).
Factores de emisión
Un factor de emisión es un valor representativo de la cantidad de sustancia contaminante que se
libera hacia la atmósfera con relación a la actividad asociada que la produce. Los factores de
emisión o las expresiones para su determinación (funciones de velocidad) provienen de diversos
estudios 3 muchos de los cuales hacen a la vez referencia a Ntizachristos y Samaras (2000)
1
Como la carretera actual esté construida y operando, mientras se completan los procesos de planificación se
continúan generando impactos ambientales positivos y negativos.
2
Solo el 10% de los hidrocarburos no-quemados y el 10% de los óxidos nitrosos provienen del transporte
3
Estudio de seguimiento del Plan Piloto de Utilización de Combustibles Gaseosos en Buses de la Región
Pontificia Universidad Católica de Chile.
__________________________________________________________________________________________ 1
Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental
Componente 1: Infraestructura Vial Red Fundamental
resaltando que se consideran una excelente referencia a nivel europeo y aplicados en Latinoamérica.
En consecuencia son expresiones suficientes para la simulación en el presente proyecto.
Cuadro 2. Factores de emisión para el CO

Tipo de Sub Rango de Función ó factor de emisión de CO Comentarios
vehículo categoría velocidad
KPH
Pre-ECE Todas 10 - 100 0, 630 1.- Automoviles,
281 v Vagonetas
2.- Camionetas (hasta 2
ton)
3.- Otros livianos
ECE 15/00 y Todas 10 – 50 4. Bus liviano
01
313 v 0,760
50 - 130
27,22 0.406 v 0,0032 v 2
ECE 15/03 Todas 19,3 - 130 5. Bus mediano
37,92 0,680 v 0,00377 v 2
ECE 15/04 Todas 10 - 60 6. Bus grande
260,788 v 0,919
60 – 130
14,577 0,22 v 0,00116386 v 2
Camiones a Carretera 55 (g/Km) 7.- Camión Pequeño
gasolina > (2.5-5.5 Ton)
3,5 t
Camiones 0 – 100 0 , 6945 8.- Camión Mediano
pesados 3,5 –
37,280 v (6.0-9.5 Ton)
16 t 9.- Camión Grande (10
Camiones Ton o más)
pesados > 16 10.- Camión con
t Acoplado
Motocicletas > 50 cc 4t 10 - 60 11. Motocicletas
0,01930 v 2 1,92 v 68,3
60 - 110
0,0017 v 2 0,121 v 9,5
Fuente: Tomado de “Estimación de la emisión de contaminantes debida al tráfico urbano mediante modelos de
asignación de tráfico. X Congreso de Ingeniería de Organización”, Valencia, España.
La fórmula para la estimación de contaminantes emitidos en un tramo por una categoría de

vehículos es la que sigue:
Emisiones por período de tiempo (g) = Factor de emisión (g/Km)*Numero de vehículos (veh) *
Kilometraje por vehículo por periodo de tiempo (Km/veh)
Curva de calidad ambiental

Se construye la presente curva de calidad ambiental considerando las emisiones per cápita del año
2.000 que señala que las emisiones del sector energético del país llegaron a 304,63 Gg 4 (PNCC,
2003). La población de Bolivia de acuerdo al Censo de Población y Vivienda del 2001 llegaba a
8.274.325. En consecuencia una buena aproximación de las emisiones per capita en Bolivia es de
Estimación de la emisión de contaminantes debida al tráfico urbano mediante modelos de asignación de

tráfico. X Congreso de Ingeniería de Organización. Valencia,España.
4
1 Gg = 1.000 T, por lo tanto son 304,63 x 109 gr.
__________________________________________________________________________________________ 2
36.816 gr/persona/año5. Redondeando este dato a 37.000 se construye la siguiente curva de calidad
ambiental:
0,5
0 15.000 30.000 37.000 gr/persona/año
Emisiones anuales percapita
Cálculo del Indicador de impacto para la situación SIN y CON proyecto y Proyecto con Medidas
de Mitigación
Cuadro 3. Emisiones anuales per cápita de CO

Proyecto con
Sin Con
Ecosistema Medidas de
proyecto Proyecto Mitigación
Altiplano - Emisiones anuales de CO en gr 2.174.570 4.821.660 4.821.660
Poblacion afectada 455.530 1.268.661 1.268.661
Emisiones per capita en gr/persona/año 4,8 3,8 3,8
Unidades homogeneas de impacto ambiental 1,000 1,000 1,000
Sub Andino y Piedemonte - Emisiones
anuales de CO en gr 2.813.444 7.793.761 7.793.761
Poblacion afectada 24.670 42.046 42.046
Llanos -Emisiones de CO 2.005.376 5.710.369 5.710.369
Amazonía - Emisiones anuales de CO en gr 2.184.954 5.658.609 5.658.609

Total del Eje Principal - Emisiones anaules
de CO en gr 9.178.344 23.984.400 23.984.400
Población afectada 502.524 1.379.141 1.379.141
En lo que corresponde al Altiplano y a la Amazonía, el mejoramiento de la carretera implicará un

aumento importante de la velocidad de circulación que, a pesar el aumento del volumen de tráfico y
el incremento de emisiones de monóxido de carbono de 2,1 a 4,8 ton (Altiplano) y de 2,1 a 5,6 ton
5
Las emisiones per capital año en los Estados Unidos en la gestión 1989 llegaron a 244.000 gr/persona/año.
Es decir, el promedio per cápita de emisiones de CO en Bolivia es del 15% con relación a los EE.UU., por lo
que el indicador escogido es muy conservador.
__________________________________________________________________________________________ 3
(Amazonia), cuando se comparan con las emisiones per-cápita, se presenta una reducción de de CO
de 4,8 a 3,8 gr/persona/año. En los llanos mas bien se presente un incremento de 201 a 212
gr/persona/año.
En una evaluación sobre la totalidad del Corredor Norte las emisiones de CO pasan de 9,2 a 24 ton
entre la situación sin proyecto y la situación con proyecto. Sin embargo si comparamos las
emisiones per-cápita la situación es inversa pues se reducen las mismas de 18,3 a 17,4
gr/persona/año. Con relación a la calidad ambiental prácticamente no existe variación en la misma
entre la situación sin proyecto y la situación con proyecto. Esto se debe a que la combinación del
incremento de velocidad (y consecuente reducción de emisiones de CO) y del volumen de tráfico se
equilibran. Si bien no es una cantidad grande de variación sí es elocuente pues el proyecto reduce
las emisiones anuales per capita de CO.
Cálculo del Impacto
Impacto positivo (considerando la diferencia entre la situación sin proyecto y la situación con
proyecto) con un valor de +0,0005. Genéricamente se puede considerar que no existirá variación
sustancial entre la situación sin proyecto y la situación con proyecto.
__________________________________________________________________________________________ 4
Cuadro 4. Emisiones anuales de CO situación Sin Proyecto
Cuadro 5. Emisiones anuales de CO situación Con Proyecto
Cuadro 6. Emisiones anuales de CO2 situación Sin Proyecto
Cuadro 7. Emisiones anuales de CO2 situación Con Proyecto
__________________________________________________________________________________________ 5
Cuadro 8. Factores de conversión para CO2
EF(g CO2/km) = (a + b.v + c.v^2 + d.v^e + f.ln(v) + g.v^3 + h/v + i/v^2 + j/v^3).x
v is speed in kph
a b c d e f g h i j x
Petrol car Pre- ECE < 1.4 l 68,19 -0,751 0,005 0 0 0 5,34E-06 98 6282 -19055 4,24
1.4 - 2.0 l 53,70 -0,572 0,004 0 0 0 3,12E-06 901 0 0 4,18
> 2.0 l 75,46 -1,059 0,008 0 0 0 3,46E-07 1215 0 0 4,26
ECE 15.00 < 1.4 l 68,19 -0,751 0,005 0 0 0 5,34E-06 98 6282 -19055 3,75
1.4 - 2.0 l 53,70 -0,572 0,004 0 0 0 3,12E-06 901 0 0 3,66
> 2.0 l 75,46 -1,059 0,008 0 0 0 3,46E-07 1215 0 0 3,36
ECE 15.01 < 1.4 l 68,19 -0,751 0,005 0 0 0 5,34E-06 98 6282 -19055 3,75
1.4 - 2.0 l 53,70 -0,572 0,004 0 0 0 3,12E-06 901 0 0 3,66
> 2.0 l 75,46 -1,059 0,008 0 0 0 3,46E-07 1215 0 0 3,36
ECE 15.02 < 1.4 l 68,19 -0,751 0,005 0 0 0 5,34E-06 98 6282 -19055 3,49
1.4 - 2.0 l 53,70 -0,572 0,004 0 0 0 3,12E-06 901 0 0 3,39
> 2.0 l 75,46 -1,059 0,008 0 0 0 3,46E-07 1215 0 0 3,51
ECE 15.03 < 1.4 l 68,19 -0,751 0,005 0 0 0 5,34E-06 98 6282 -19055 3,49
1.4 - 2.0 l 53,70 -0,572 0,004 0 0 0 3,12E-06 901 0 0 3,39
> 2.0 l 75,46 -1,059 0,008 0 0 0 3,46E-07 1215 0 0 3,51
ECE 15.04 < 1.4 l 68,19 -0,751 0,005 0 0 0 5,34E-06 98 6282 -19055 3,14
1.4 - 2.0 l 53,70 -0,572 0,004 0 0 0 3,12E-06 901 0 0 3,14
> 2.0 l 75,46 -1,059 0,008 0 0 0 3,46E-07 1215 0 0 3,14
Euro I < 1.4 l 54,40 -0,544 0,004 0 0 0 4,01E-06 400 87 7005 3,14
1.4 - 2.0 l 34,81 -0,005 0,000 0 0 0 1,3E-05 979 490 -1191 3,14
> 2.0 l 38,47 0,001 0,000 0 0 0 1,34E-05 1468 0 -42 3,14
Euro II < 1.4 l 29,33 -0,004 0,000 0 0 0 1,38E-05 542 0 0 3,14
1.4 - 2.0 l 36,25 0,000 0,000 0 0 0 1,32E-05 655 12,2 0 3,14
> 2.0 l 80,36 -1,049 0,008 0 0 0 2,02E-08 612 0 0 3,14
Diesel Cars Pre-Euro I < 2.0 l 76,43 -1,063 7,04E-03 0 0 0 1,80E-07 253 -3,92 0 3,14
> 2.0 l 86,94 -0,836 5,34E-05 0 0 0 4,46E-05 273 -8,10 0 3,14
Euro I < 2.0 l 60,93 -0,386 3,25E-05 0 0 0 2,68E-05 -1,81 5688 -19570 3,14
> 2.0 l 43,84 -0,00342 -8,77E-03 0 0 0 9,45E-05 962 0 -9421 3,14
Euro II < 2.0 l 43,74 -0,246 1,65E-05 0 0 0 2,73E-05 428 0 0 3,14
__________________________________________________________________________________________ 6
> 2.0 l 48,53 -0,0067 -5,72E-03 0 0 0 5,91E-05 612 0 35 3,14
Petrol LGVs Pre-Euro 1 90,8 -0,879 -0,00244 0 0 0 8,87E-05 229,1 2404 0 3,14
Euro I 103,5 -0,773 0 0 0 0 5,55E-05 71,4 4632 0 3,14
Euro II 99,0 -0,736 0 0 0 0 5,24E-05 4,00 4422 0 3,14
Diesel LGVs Pre-Euro 1 81,22 -0,4766 4,48E-05 0 0 0 5,87E-05 483 -1264 2215 3,14
Euro I 79,96 0,0090 -0,0160 0 0 0 1,61E-04 535 -70,0 0 3,14
Euro II 77,43 0,0090 -0,0155 0 0 0 1,56E-04 519 -70,0 0 3,14
HGVs Pre-1988 models rigids 128 0 -0,0223 0 0 0 3,10E-04 2884 1220 -4511 3,14
artics 648 -7,16 5,11E-05 0 0 0 4,74E-04 225 12147 -105 3,14
1988 - 1993
models rigids 127 0 -0,0224 0 0 0 3,10E-04 2828 728 -2688 3,14
artics 647 -7,16 3,90E-05 0 0 0 4,74E-04 122 12163 -80,5 3,14
Euro I rigids 150 1,03E-05 1,07E-05 0 0 0 6,56E-05 2104 19467 -90259 3,14
artics 395 2,63E-05 3,00E-05 0 0 0 1,72E-04 5533 51194 -237418 3,14
Euro II rigids 210 0,000331 -0,0164 0 0 0 1,84E-04 27,7 30591 -117427 3,14
artics 491 0,00104 -0,0381 0 0 0 4,29E-04 74,4 71340 -274171 3,14
Buses Pre-1988 models 26,8 0 0 0 0 0 1,69E-04 6516 -9753 -4560 3,14
1988 - 1993
models 25,0 0 0 0 0 0 1,67E-04 6408 -11113 -1105 3,14
Euro I 141,3 9,68E-06 1,00E-05 0 0 0 6,15E-05 1977 18283 -84801 3,14
Euro II 200,3 2,93E-04 -0,0156 0 0 0 1,75E-04 26,0 29113 -111672 3,14
Motorcycles Pre-2000 moped (2-s) 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3,14
<250cc 2-s 45,80 -0,76 0,011 0 0 0 -4,55E-05 0 0 0 3,14
<250cc 4-s 70,78 -2,25 0,032 0 0 0 -1,31E-04 0 0 0 3,14
250-750cc 4-s 102,10 -3,32 0,045 0 0 0 -1,86E-04 0 0 0 3,14
>750cc 4-s 119,63 -3,63 0,048 0 0 0 -1,95E-04 0 0 0 3,14
97/24/EC moped (2-s) 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,38
<250cc 2-s 18,01 0,19 -0,001 0 0 0 3,28E-06 0 0 0 3,14
<250cc 4-s 79,90 -2,46 0,034 0 0 0 -1,40E-04 0 0 0 3,14
250-750cc 4-s 79,90 -2,46 0,034 0 0 0 -1,40E-04 0 0 0 3,14
>750cc 4-s 79,90 -2,46 0,034 0 0 0 -1,40E-04 0 0 0 3,14
Fuente: Factores de emisión del “National Atmospheric Emissions Inventory (NAEI)”, del Reino Unido
__________________________________________________________________________________________ 7
Emisiones de CO2
Impacto:
(-): Impacto típico producto durante la fase de planificación1 y construcción. En la situación sin
proyecto (durante la planificación del mismo), el impacto es negativo producto de las emisiones de
CO2 por parte de los vehículos en circulación. En la etapa de construcción, el impacto sigue siendo
negativo y es producido por la circulación de maquinaria y equipo pesado.
En la fase de explotación el impacto se mantiene negativo y se explica debido a que: 1) si bien el
principio general señala que a mayor velocidad menores emisiones de CO2, la gradiente de esta
función es muy suave por lo que el incremento de velocidad como consecuencia del mejoramiento
de la vía no se traduce en una disminución sustancial de las emisiones y 2) el fuerte incremento del
volumen de tráfico se traduce en un incremento importante de emisiones. La conjunción de ambos
factores se resumen en un importante incremento de emisiones de CO2 al medio ambiente.
Nivel anual de emisiones de CO2 per cápita
Emisiones.anuales.de.CO2 .en.el.tramo.i
I emisiones. per.cápita.de.CO2
Número.de.habi tan tes.en.el.área.de. inf luencia.directa
Gases de efecto invernadero

Los principales gases de efecto invernadero en orden de contribución son: CO2, CFC, CH4, N2O,
O3 y en menor medida el CO. Si bien el dióxido de carbono no es un contaminante en sentido
convencional al ser un componente natural de la atmósfera (0,033%) y esencial para el crecimiento
de las plantas, el quemado de combustibles fósiles ha incrementado su nivel de forma tal que en la
actualidad se admite que el CO2 producido por el hombre es el gas más importante entre los gases
de efecto invernadero.
Factores de emisión
Los factores de emisión fueron obtenidos del website del “National Atmospheric Emissions
Inventory (NAEI6)” del Reino Unido. En ese sentido, se aplica la siguiente función:
h i j
FE a b v c v2 d ve f ln v g v3 x
v v2 v3
Donde, FE = Factor de emisión en (g de CO2/Km)

v = velocidad en (Km/hora)
a,b,c,d,e,f,g,h,i,j,x = factores de corrección según tipo de vehículo y combustible
6
The NAEI compiles estimates of emissions to the atmosphere from UK sources such as cars, trucks, power
stations and industrial plant. These emissions are estimated to help to find ways of reducing the impact of
human activities on the environment and our health. Ver www.naeri.org.uk
__________________________________________________________________________________________ 8
La fórmula para la estimación de contaminantes emitidos en un tramo por una categoría de
vehículos es la que sigue:
Emisiones por período de tiempo (g) = Factor de emisión (g/Km)*Numero de vehículos (veh) *
Kilometraje por vehículo por periodo de tiempo (Km/veh)
Función de calidad ambiental

Se construye la presente curva de calidad ambiental considerando las emisiones per cápita del año
1.998 que señala que las emisiones del sector energético del país referido a combustibles fósiles
llegaron a 5.682,18 Gg7 (Ibidem). La población de Bolivia de acuerdo al Censo de Población y
Vivienda del 2001 llegaba a 8.274.325. En consecuencia una buena aproximación de las emisiones
per capita es de 686.724,29 gr/persona/año8. Redondeando este dato a 690.000 se construye la
siguiente curva de calidad ambiental:
0,5
0 350.000 690.000 gr/persona/año
Emisiones anuales percapita
Cálculo del indicador de impacto para la situación SIN y CON proyecto y Proyecto con
Medidas de Mitigación (Pcmm)
Cuadro 9. Emisiones anuales per cápita de CO2 y Unidades homogéneas de impacto ambiental
7
1 Gg = 1.000 T, por lo tanto son 5,68 x 1012 gr.
8
Las emisiones per-cápita de CO2 en el Reino Unido en la gestión 1.989 llegaron a 10,1 t/persona/año. Las
emisiones per-cápita en Bolivia son el 6,8% de las de EE.UU, por lo que el indicador escogido es bastante
conservador.
__________________________________________________________________________________________ 9
Proyecto con
Sin Con
Ecosistema Medidas de
proyecto Proyecto Mitigación
Altiplano - Emisiones anuales de CO2 en gr 57.052.087 208.775.635 208.775.635

Poblacion en el área de influencia directa 455.530 1.268.661 1.268.661
Sub Andino y Piedemonte - Emisiones anuales
de CO2 en gr 129.344.360 511.195.796 511.195.796
Poblacion en el área de influencia directa 24.670 42.046 42.046
Emisiones per capita en gr/persona/año 5.243,0 12.158,0 12.158,0
Llanos -Emisiones de CO2 64.456.450 308.161.332 308.161.332
Amazonía - Emisiones anuales de CO2 en gr 83.378.914 414.806.610 414.806.610
Total del Eje Principal - Emisiones anaules de
CO2 en gr 334.231.810 1.442.939.372 1.442.939.372
Poblacion en el área de influencia directa 502.524 1.379.141 1.379.141
Emisiones per capita en gr/persona/año

665,1 1.046,3 1.046,3
Unidades homogeneas de impacto ambiental

0,999 0,998 0,998
En todos los ecosistemas (excepto Altiplano) se presenta una ligera pérdida de calidad ambiental
que en la globalidad que transita de 0,999 a 0,998 lo que significa un incremento de emisiones per-
cápita de 665,1 a 1.046,3 gr/persona/año en el área de influencia directa del proyecto (5 Km a cada
lado del eje de vía). Si bien en un primer análisis parece un incremento significativo, este se
relativiza debido a que sigue siendo muy pequeño con relación al promedio nacional de emisiones
per capita (686.724,29 gr/persona/año). En consecuencia el aporte relativo de las nuevas emisiones
de CO2 no es tan significativo.
Impacto negativo (considerando la diferencia entre la situación sin proyecto y la situación con
proyecto) con un valor de -0,0133. Por lo tanto se trata de un impacto negativo que no aportará
significativamente al cambio climático del planeta.
Medidas de mitigación aplicables a los proyectos específicos:
 En función de las inversiones en exploración hidrocarburífera se podría encontrar mayores
reservas de gas y fomentar políticas de reconversión de vehículos de gasolina a gas. Sin
embargo, esta medida está más allá del marco del programa y corresponde al ámbito de la
planificación estatal a nivel macroeconómico.
 Desde el punto de vista de los proyectos, las medidas de mitigación genéricas están
incluidas en los respectivos PPM – PASA y las Buenas Prácticas Ambientales y
principalmente tienen que ver con el buen mantenimiento de maquinaria y equipo
empleados en la fase de construcción.
__________________________________________________________________________________________ 10
Ruido
El ruido puede definirse como un sonido no deseado o un sonido en el lugar y momento equivocado.
El sonido es una energía mecánica procedente de una superficie en vibración que se asocia a una
frecuencia expresada en hertzios (Hz)9, producto de una variación de presión capaz de ser detectada
por el ser humano. La energía sonora (salida de energía total o presión sonora) no proporciona
unidades útiles para la medición del sonido debido a: 1) Se puede producir una fluctuación enorme
de la energía sonora (o presión sonora). La fluctuación va desde 0,0002 a 10,000 μbar 10 para
sonidos punta a 30 m. de, por Ej., grandes reactores y 2) El oído humano no responde linealmente a
los incrementos de la presión sonora. La respuesta humana es esencialmente logarítmica. Por ello,
las medidas del sonido se expresan mediante el término “nivel de presión sonora” (L ó SPL), que es
la relación logarítmica entre la presión sonora y una presión de referencia y se expresa como una
unidad adimensional de energía, decibelio (dB). El nivel de referencia es 0,0002 μbar, el umbral de
audición humana. La ecuación del nivel de presión sonora es:
P
L SPL 20 Log10
P0
Donde: L= SPL = nivel de presión sonora, dB

P= presión sonora, μbar
P0 = presión de referencia, 0,0002 μbar
Dado que el oído tiene diferente sensibilidad a las distintas frecuencias9 es necesario emplear
alguna escala de ponderación de los diferentes componentes de distintas frecuencias. La escala más
empleada para estudios de ruido es la escala A11, por lo que el nivel de presión sonora se mide en
decibelios A ó dB(A), denominado genéricamente nivel sonoro.
Se define el nivel sonoro equivalente (Leq) como aquel referido a un ruido que se mantuviera
constante y que transmitiera la misma energía del ruido real, para cualquier período de tiempo
considerado.
Impacto:
(-): En la fase de planificación1¡Error! Marcador no definido. se refiere al ruido generado por el tráfico
normal. En la fase de construcción es causado por la circulación de maquinaria y equipo pesado.
En la fase de explotación es producto del tráfico rodado.
9
Un Hz es el número de ciclos por segundo. Los humanos pueden detectar sonidos cuyas frecuencias oscilan
entre 16 y 20.000 Hz.
10
μbar, una millonésima de presión de una atmósfera, es decir, 1 μbar = 10-6 bares
11
Escala ponderada A de niveles, decibelio A. Escala de medida de niveles que se establece mediante el
empleo de la curva de ponderación A, para compensar las diferencias de sensibilidad que el oído humano
tiene para las distintas frecuencias dentro del campo auditivo. Se utiliza como unidad el decibelio A, dBA. En
el margen de frecuencias de aplicación de esta Norma, la curva de ponderación A viene definida por los
siguientes valores:
Frecuencia 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500
Hz
Ponderación 19,1 16,1 13,4 10,9 8,6 6,6 4,8 3,2 1,0 0,8 0 0,6 1,0 1,2 1,3
dBA
__________________________________________________________________________________________ 11
Un método para expresar tanto el ruido existente como el previsto consiste en utilizar un valor de
población afectada. Así se tiene una representación, mediante un único número, del significado del
medio sonoro sobre la población expuesta. Las suposiciones que se hacen son que la intensidad de
la respuesta humana es una de las múltiples consecuencias del nivel sonoro, dependiendo la
respuesta al tipo de interés (molestia, interferencia de la conversación, pérdida de audición) y que el
impacto de los niveles sonoros altos sobre un pequeño número de personase es equivalente al
impacto de niveles sonoros inferiores sobre un número mayor en una evaluación global. Así, el
indicador recomendado es:
Porcentaje de personas afectadas por niveles sonoros diurnos perjudiciales
Núm. pers.afect.en.cada.zona. por.Leq.dB( A) máx.admisible

I 100
Número.total.de.habi tan tes.en.el.ámbito.de.referencia
Cálculos complementarios:
El Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica establece como límite permisible de
emisión de ruido provenientes de fuentes móviles, medido a 15 m de la fuente, los siguientes
valores: 79, 81 y 84 dB(A) para vehículos con pesos brutos de 3.000, 10.000 y más de 10.000 Kg.
Estos parámetros parece que se refieren más al ruido emitido por el motorizado y no así a estándares
Leq, Ldn u otros. De acuerdo a la clasificación por zonas de ruido (Canter, 1998), para zonas de
ruido tipo B referidas a exposición moderada, recomienda que el parámetro de ruido Leq (hora) se
encuentre en un rango de 55 a 65. De él, asumimos para el presente estudio un valor intermedio, es
decir, Leq=60 dB(A).
Para la predicción de los niveles sonoros empleamos se ha tomado como referencia los algoritmos
presentados en el libro “Ruido de tráfico urbano e interurbano. Manual para la planificación urbana
y arquitectura” (Domínguez Bustabad, 1983). Según este autor, el ruido generado por el tráfico es
igual a:
d0
Leq ligeros 26,7 log v 10 log Q 10 log d 0 10 log 18
d
d0
Leq pesados 13,7 log v 10 log Q 10 log d 0 10 log 15
d
Donde: v, es la velocidad en KPH a la que se mueven los vehículos,
Q, es el número de vehículos por hora. Este valor se calcula tomando el TPDA
dividido entre 6 horas para simular una intensidad de tráfico horario más
extrema.
d, es la distancia del observador a la carretera,
d0, es la distancia de referencia: 15 m.
Para agregar los niveles sonoros equivalentes (Leq) de ligeros y pesados, se utiliza la siguiente tabla
(Canter, 1998) que a la vez fue tomada de Chanlett (Chanlett, 1973):
__________________________________________________________________________________________ 12
Cuadro 10. Determinación del Leq acumulativo en decibelios cuando se conocen las
diferencias entre dos o más niveles
Num. de dB(A) que 3,0 2,6 2,1 1,8 1,5 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,3 0,2 0,1
deben sumarse al
nivel superior
Diferencia entre 0 1 2 3 4 5 6 7 8 10 12 14 16
niveles, dB(A)
Calculo del ruido en la La Paz (Avenida Periférica)

El Distribuidor Vial Oeste busca desviar el tráfico que
proviene de los Yungas (y todo el Corredor Norte) y
que ingresa a las ciudades de La Paz y El Alto. Para
esta simulación se asume que el 100% del tráfico
pesado se desviará por el Distribuidor Vial Oeste y que
la totalidad del tráfico liviano mantendrá la ruta actual
por la Avenida Periférica, ya que su destino final es
algún punto interno en cualquiera de ambas ciudades.
De esta manera 89 personas están afectadas en la
situación sin proyecto y se incrementarán 2.329,
principalmente por el incremento de la cantidad de
vehículos livianos que se suben de 35 a 120 (veh/hora) Avenida Periférica, ruta actual
más el crecimiento poblacional a una tasa del 4,09%.
Calculo del ruido en la La Paz (Mallasa)

Por el otro extremo del Distribuidor Vial Oeste se
llega a la zona Sur de la ciudad de La Paz atravesando
la población de Mallasa. Se asume que tanto el tráfico
pesado como liviano circulan por este tramo. La
población de Mallasa, tiene una situación crítica
debido a que el eje actual del camino pasa por el
centro de la citada población. Considerando que el
Distribuidor Vial Oeste tiene 5 tramos, es lógico
pensar que solo un porcentaje del total utilizará este
último tramo, motivo por el cual se asume que el 50%
del tráfico total pasará por Mallasa. De esta manera, de Población de Mallasa
una situación sin proyecto en la que no existe ninguna
afectación por ruido se pasa a 1.246 personas afectadas
en la situación con proyecto. Debido a que Mallasa es un centro urbano densamente poblado en el
cual además se desarrollan actividades de
esparcimiento importantes para las ciudades de La
Paz y El Alto (presencia del Zoológico y Parques
diversos) el nuevo trazo NO deberá ingresar a
dicha población. Este último aspecto se constituye
en una medida correctiva que debe considerarse en
el diseño final del Distribuidor Vial Oeste
Cálculo de ruido en la población de Caranavi
__________________________________________________________________________________________ 13
El camino actual ingresa obligadamente a la población de Caranavi, debido a que el trazo
alternativo se encuentra en malas condiciones de circulación. En ese sentido, el eje del camino
cruza por el centro el área urbana de Caranavi afectando hasta 360 m. en forma perpendicular a
dicho eje (distancia a la cual recién se reduce el nivel de presión sonora de 65,05 a 60 dB(A)).
En la situación sin proyecto se tenían 1.005 personas afectadas por ruido. En la situación con
proyecto y asumiendo que la expansión de la ciudad se desarrolla hacia el sur, al otro lado del río
Taipiplaya ocupando una superficie de 0,1485 Km2, quedaran afectadas 1.465 personas. La medida
de mitigación es coincidente con el movimiento del eje de la carretera pero debe ser complementada
con una barrera viva de árboles locales y el respeto del DDV.
Cálculo de ruido en la población de Yucumo
Yucumo es una población que se ha desarrollo
cuando se construyó el camino actual y presenta una
de las más altas tasas de crecimiento poblacional en
la región norte, llegando al 4,44%. Debido a esta
fuerte explosión demográfica, la población afectada
por ruido se incrementa de 122 en la situación sin
proyecto a 3.013 en la situación con proyecto. La
principal medida de mitigación consiste en el
respecto al derecho de vía que en la zona es de 30 m.
a cada lado, con lo que la población afectada se
reduce a 2.680. Adicionalmente, se recomienda el
colocado de barreras vivas de árboles locales.
Cálculo de ruido en la población de Rurrenabaque
Debido a que la población de Rurrenabaque se encuentra a más de 2,9 Km en línea recta desde el
desvío del camino Yucumo – Tranca – Reyes, el nivel de presión sonora equivalente en la situación
con proyecto es de 52 dB(A), por debajo de la norma y no existe población afectada.
Cálculo de ruido en la población de Reyes
La Consultora analizó tres alternativas de paso
diferentes, de las cuales escogió la Alternativa
Nº1 que se emplaza en dirección Norte,
aproximadamente a 800 metros del área urbana
bordeando un curiche artificial. Precisamente, la
alternativa 2 que cruzaba el curichi fue
descartada por razones técnicas y presupuestarias.
Con el antecedente anterior, es evidente que la
expansión urbana de Reyes será hacia el Sur,
evitando el curichi que se encuentra al Norte. De esta forma, la distancia media entre el último
tramo de la variante (entre las progresiva 26+000 y 27+000) y el área urbana es de 350 m. Si bien
la población afectada en la situación sin proyecto es mínima (7 personas), debido a la variante a ser
construida ya no existirá población afectada en la
situación con proyecto.
Cálculo de ruido en la población de Santa Rosa
En la situación sin proyecto, el trazo vigente
ingresa por el centro de la población de Santa Rosa
aunque no genera impactos sonoros ya que el
máximo nivel de presión sonora en las viviendas
solo alcanza a 58,88 dB(A), como consecuencia
__________________________________________________________________________________________ 14
del bajo volumen vehicular actual. En la situación con proyecto se adoptó la variante 1 que se aleja
del pueblo (aunque se observa en la imagen que el área de expansión urbana se inicia al este de la
carretera nueva, coincidente con la Prog. 96+000) en la cual se afectarán a 240 personas. La
medida de mitigación es el respeto del DDV en 30 m a cada lado del eje del camino con lo que la
afectación se reduce a 206 personas.
Cálculo del ruido en la población de Riberalta

Riberalta es uno de los centros poblados más importantes del Beni con una población proyectada al
2.008 de 227.705 y un índice de crecimiento del 4,02%.
La ruta actual ingresa en dirección norte al
centro de Riberalta girando posteriormente
al Este con un recorrido de casi 5 Km.
afectando a 1.577 personas. En la variante
propuesta el alineamiento horizontal sigue
el camino actual aproximadamente hasta la
progresiva 496+400 (Comunidad
Esperanza), punto en el cual se ubica la
tranca de control de peaje de Riberalta. A
partir de este punto se iniciará la variante en
la población de Riberalta. Esta variante nace
de la necesidad de evitar el ingreso del
Tráfico pesado hacia la población, dotando
de una vía directa y segura al futuro tráfico
internacional. Se observa que si bien la variante no ingresa a futuras urbanizaciones, en el futuro y
en la situación con proyecto el trazo pasará a 275 m de una nueva urbanización afectando a 472
personas.
Cálculo del ruido en la población de Puerto Rico
En la situación sin proyecto existe población afectada por ruido de 107 personas En la situación
con proyecto se recomienda que el eje se desplace unos 335 metros del borde del límite urbano para
que no existan afectaciones por ruido.
Cálculo del ruido en la población del Porvenir
En la situación sin proyecto existe población afectada por ruido de 618 personas debido a que el eje
actual cruza toda la ciudad. En la situación con proyecto se recomienda que el eje se desplace por
lo menos 500 metros del borde del límite urbano para que no existan afectaciones por ruido.
Poblacion total afectada por ruido
A continuación se presenta el resumen de habitantes afectados en las poblaciones más importantes
por donde atraviesa el proyecto, en los cuatro ecosistemas:
Cuadro 11. Población afectada por ruido
Ecosistema Altiplano Subandino y Piedemonte Llanos Amazonico
Avenida Rurrena- Total
Poblacion de análisis Mallasa Caranavi Yucumo Reyes Santa Rosa Riberalta Puerto Rico Porvenir
Periférica baque
SITUACION SIN PROYECTO
Población urbana total 2008 159.123 3.049 13.737 4.188 --- 8.861 4.752 85.006 2.580 2.545 283.842
Población afectada por ruido mayor a 60 dB(A) 1.246 0 1005 122 7 1577 107 618 4.682
SITUACION CON PROYECTO
Población afectada por ruido mayor a 60 dB(A) 2.795 4.068 1465 3013 0 240 472 3.322 4.094 19.469
SITUACION CON MEDIDAS DE MITIGACION
Población afectada por ruido mayor a 60 dB(A) 2.795 0 1465 2680 0 206 472 0 0 7.618
__________________________________________________________________________________________ 15
__________________________________________________________________________________________ 16
El indicador es el porcentaje de la relación de la población afectada por un nivel de presión sonora
mayor a 60 dB(A) con respecto a la totalidad de habitantes en el ámbito de referencia:
Calidad 0,5
ambiental
0 50% 100%
Personas afectadas por Leq>max. Admisible
Cuadro 12. Porcentaje de personas afectadas por ruido

Ecosistema % de personas afectadas por niveles sonoros diurnos
perjudiciales
Sin proyecto Con proyecto Con mitigación
Altiplano 0,77% 1,55% 0,63%
Subandino y Piedemonte 6,29% 13,12% 12,14%
Llanos 0,05% 0,60% 0,52%
Amazonas 2,55% 3,35% 0,21%
Total 1,65% 2,59% 1,02%
Cuadro 13. Índice de calidad ambiental

Ecosistema Sin proyecto Con proyecto Con MM
Altiplano 0,992 0,984 0,994
Subandino y pie de monte 0,937 0,869 0,879
Llanos 0,999 0,994 0,995
Amazonas 0,974 0,966 0,998
Total 0,984 0,974 0,990
La calidad ambiental entre la situación sin proyecto y con proyecto se reduce ligeramente. Con la
aplicación de medidas de mitigación se presente una mejora en el Altiplano y Amazonas. En la
totalidad del Corredor Norte también habrá una ligera mejora de esta calidad ambiental.
Cálculo del Impacto (Ver cuadro anexo)
Impacto negativo entre la situación sin proyecto con referencia a la situación con proyecto, en la
cual existe una pérdida de calidad ambiental de -0,0722. Si se implementan las medidas de
mitigación el impacto se vuelve positivo (considerando la diferencia entre la situación sin proyecto
y la situación con medidas de mitigación) con un valor de +0,0433. Este valor positivo es tan
__________________________________________________________________________________________ 17
pequeño que en términos prácticos podríamos decir que la situación ambiental no ha variado
significativamente.
Medidas de mitigación aplicables a los proyectos específicos:

 Para los tramos de Mallasa en La Paz (Altiplano), Puerto Rico y Porvenir (Amazonia
boliviana), el diseño final debe prever alternativas de paso que eviten el ingreso a las áreas
urbanas de las citradas poblaciones. Si es necesario debe considerar mantener árboles o
plantar especies locales como barreras antirruido.
 Para los tramos de Caranavi (Yungas), Yucumo (Piedemonte) Santa Rosa (Lllanos) y
Riberalta (Amazonía), existen variantes diseñadas que evitan el ingreso del los vehículos de
paso a gran velocidad hacia los centros urbanos. Sin embargo por el crecimiento
poblacional y del área urbana, persistirá un nivel de afectación sonora que puede
controlarse con barreras de árboles vivos que pueden mantenerse (y si es necesario,
plantarse) en límite del DDV. Complementariamente, en estos casos debe el Gobierno
Municipal garantiza el respeto al DDV en las cercanías a estos centros poblados. Estos
aspectos deben contemplarse en los respectivos PPM – PASA con el presupuesto necesario.
__________________________________________________________________________________________ 18
Polvo
La cantidad específica de polvo generado para un tramo determinado de la carretera sin pavimentar
varía linealmente con el volumen de tráfico. Para el margen típico de velocidad en las carreteras no
pavimentadas que es de 50 a 80 KPH, los resultados de las mediciones en campo indican que la
cantidad de emisión es directamente proporcional a la velocidad del vehículo. Además, se ha
comprobado que las emisiones de polvo en las carreteras no pavimentadas varían en proporción
directa con la fracción de limo (es decir, las partículas menores de 75 μm de diámetro según
AASTHO) en el material superficial de la carretera. La fracción de limo se determina midiendo la
proporción de polvo superficial seco que atraviesa un tamiz de 200. Las carreteras sin pavimentar
tienen una superficie dura no porosa que se seca rápidamente después de la lluvia. La reducción
temporal de las emisiones debido a la lluvia puede explicarse por las emisiones en los “días
húmedo”; es decir, días con más de 0,254 mm de lluvia. La emisión de polvo transitorio
procedente de una carretera sin pavimentar, por milla recorrida por el vehículo, puede explicarse
(según Canter, 1997 que a la vez hace referencia a la EPA) de la siguiente manera:
v 360 w
E 0,81 s
30 365
Donde: E = factor de emisión, lb por milla de vehículo
s = contenido de limo del material superficial de la carretera, %.
v = velocidad media de los vehículos, millas/hora
w = media anual del número de días con 0,25 mm o más de lluvia.
Impacto:
(+): Impacto típico producido durante las fase de planificación1 y construcción. En la situación sin
proyecto (durante la planificación del mismo), el impacto es negativo debido al tráfico vehicular.
En la etapa de construcción, el impacto sigue siendo negativo y es producido por actividades de
excavación, conformación de terraplén, empleo de buzones, instalación de plantas de agregados,
circulación de maquinaria y equipo pesado, así como la construcción de caminos de acceso a bancos
de préstamos y buzones. En la fase de explotación, este impacto cambia de signo a positivo durante
el funcionamiento de la vía. Por ello, el cálculo del impacto antes y después del proyecto se
concentra en la cuantificación del polvo que se genera en el camino como consecuencia del tráfico
vehicular.
Se empleará el siguiente índice:
Deposición de polvo por unidad de superficie
D S a Ci
I índice.de.deposición
S
Donde, D = Nivel de deposición expresado en g/m2/día
Sa = Superficie afectada en m2
S = Superficie del ámbito de referencia en m2
Ci = Coeficiente de interés para la superficie afectada que puede
expresarse como: Ci = CP+CF+CV
CP = Coeficiente dependiente de la densidad de la población afectada
__________________________________________________________________________________________ 19
CF = Coeficiente dependiente de la fragilidad de los ecosistemas al
problema
CV = Coeficiente dependiente del valor de conservación de las
comunidades vegetales.
Todos estos coeficientes varían de 0 a 2, por lo que en total Ci varía de 0 a 6.
Se emplea la curva de calidad ambiental recomendada por Gómez (Gómez Orea, 2003):
calidad
ambiental
0,5
0 5 10 gr/m2
Deposición de polvo
O la combinación de las siguientes funciones matemáticas:

Función de transformación Rango
y 1 0,00 a 2,50
y 0,0118x 2 0,0592x 0,926 2,50 a 9,00
y 0,0556x 2 0,556x 9,00 a 10,00
Cálculos complementarios:
De los estudios a diseño final y con información del SENAMHI, se recolectaron los datos
necesarios para el cálculo de emisiones:
Cuadro 14. Cálculo de emisiones
s v w E E l1 Emisiones
dias con Número de
Ecosistema Conteido de limo velocidad en factor de emision factor de emision longitud del
precipitacion > vehículos TPDA En Kilogramos
en % millas/hora (lib/milla/veh) total (lib/milla) tramo en Km
0,25 mm 2008
Altiplano 15 26,4 109 7,4 433,0 3.183 157,00 140.832
Sub Andino y Piedemonte 21,69 13,0 98 5,4 686,0 3.691 183,50 190.914
Llanos 51,56 18,9 102 18,6 220,0 4.101 365,70 422.717
Amazonia 51,56 18,9 111 17,0 360,0 6.126 477,60 824.593
Total 1.183,80 1.579.056
Para calcular el coeficiente de interés de la superficie afectada se consideró la densidad de la

población municipal en el Corredor Norte así como la fragilidad y el valor de conservación de los
diferentes ecosistemas, en forma genérica.
Cuadro 15. Coeficiente de interés de la superficie afectada
__________________________________________________________________________________________ 20
Densidad Valor de Coeficiente
Densidad poblacional
Fragilidad Conservación
Ecosistema de interés
poblacional sup. Afectada
Cp Cf Cv
Altiplano 290,15 2,0000 0,5 0,5 3,00
Subandino y piedemonte 13,44 0,0232 2 1,5 3,52
Llanos 2,72 0,0187 1,5 1 2,52
Amazonía 2,59 0,0179 2 2 4,02
Cuadro 16. Índice de deposición situación sin proyecto
Nivel de Coeficiente de
Sup. Afectada
deposicion interés sup. Indice de Calidad
Ecosistema g/m2/dia
Ha
Afectada Numerador
deposición Ambiental
D Sa C
Altiplano 9,0 1.570,0 3,00 42.249,6 3,569 0,9870
Subandino y piedemonte 10,4 1.835,0 3,52 67.262,3 5,682 0,8814
Llanos 11,6 3.657,0 2,52 106.471,3 8,994 0,5039
Amazonía 17,3 4.776,0 4,02 331.310,7 27,987 0,0000
Total 13,3 11.838,0 3,34 527.891,1 44,593 0,0000
Cálculo de la calidad ambiental para la situación SIN y CON proyecto
Como puede verse en el cuadro 16, el índice de deposición en la situación sin proyecto cambia de
cero (ya que 44 g/m2 está muy por encima de 10 g/m2, dato para el cual se considera una calidad
ambiental de cero, pasando a inexistencia de deposiciones como producto del asfaltado con TDS) a
uno. Dicho de otra forma, de una calidad ambiental de cero se pasa a una calidad ambiental con
valor uno, o sea, máxima.
Se genera un impacto ambiental de +14.4462.
Medidas preventivas
Si bien el asfaltado es una medida de mitigación en sí misma con relación al polvo generado, debe
resaltarse que como medida preventiva para garantizar la duración de la superficie de rodadura:
Mantenimiento periódico y rutinario, aunque esta medida puede considerarse como una
tarea recurrente durante la operación del proyecto y que tiene que ver más con aspectos
técnico operativos.
Garantizar la vida útil de la superficie de rodadura tomando previsiones sobre las cargas por
eje, es decir, estaciones de pesaje para garantizar que dichas cargas no excedan el límite
establecido y se garantice la vida útil del TDS.
Esta última medida a nivel de programa, tiene efectos encadenados pues permite un mayor
control maderero en el momento del pesaje, por lo que debe ser complementada con la
construcción de infraestructura para la Superintendencia Forestal, en los mismos puntos de
pesaje.
__________________________________________________________________________________________ 21
Relieve y carácter topográfico
Impacto:
(-): Impacto típico producto durante la fase de construcción. Este impacto tiene que ver con la
construcción de campamentos y de parques de maquinaria, conformación de terraplén con préstamo
lateral, conformación de terraplén con material de banco de préstamo e instalación de plantas para
agregados.
Porcentaje de superficie alterada
Superficie.alterada
I 100
Superficie.total.ámbito.de.referencia
Se emplea la curva de calidad ambiental recomendada por Gómez (Ibidem)
1,2
1
Calidad ambiental
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 20 40 60 80 100 120
Porcentaje de superficie alterada
O la siguiente función matemática:

Función de transformación Rango
y 1,05 10 4 x 2 4,17 10 4 x 1 0,0 a 100,0
de Mitigación
Este indicador se calcula considerando la superficie afectada necesaria para conseguir material de
préstamo lateral, banco de préstamo y las superficies también alteradas para conseguir material para
conformar la sub-base y la base del paquete estructural. El área de referencia es 1 Km a cada lado
del eje del camino, que si bien es mayor al DDV aún así parece razonable con la ubicación de las
actividades que alteran el relieve y el carácter topográfico de la zona, especialmente con los
préstamos laterales.
__________________________________________________________________________________________ 22
Cuadro 17. Porcentaje de superficie alterada e índice de calidad ambiental
Area
Superficie Longitud del Area de
Ecosistema alterada Ha tramo Km
Influencia
referencia Km2
Indicador Indice
directa Km
Altiplano s/d s/d s/d s/d s/d s/d
Subandino
y piedemonte 5,13 183,50 2 367,00 1,40% 0,9998
Llanos 147,56 365,70 2 731,40 20,18% 0,9593
Amazonía 192,71 477,60 2 955,20 20,17% 0,9593
Total 345,40 1.026,80 2.053,60 16,82% 0,9717
La superficie alterada en el subandino y piedemonte es mínima (1,40%) debido a que una buena
parte de este tramo se debe realizar cortando el talud natural para ampliar la vía existente y no se
requiere de material de préstamo, sino mas bien se realizan actividades de corte - relleno. En
cambio, en los llanos y en la amazonía se alterará aproximadamente el 20% de sus respectivas áreas
de referencia, esto debido a que existe un importante requerimiento de material de préstamo lateral
al igual que se requiere adicionalmente emplear bancos de préstamo para completar el terraplén y
realizar la sub-base y la base.
Finalmente se debe señalar que en el balance total, en la situación sin proyecto existen pasivos
ambientales correspondientes a bancos de préstamo que no fueron restaurados anteriormente. Sin
embargo, al no existir una cuantificación de dichos pasivos no fue posible estimar su afectación. En
la situación con proyecto se tiene previsto alterar una superficie de 345 Ha que representa el 16,82%
de la superficie total del ámbito de referencia.
La aplicación de medidas de mitigación básicamente tiene que ver con el cambio de uso de los
bancos de préstamo, continuando la alteración de relieve y carácter topográfico por lo que no se
cuantifica ninguna mejora.
Cálculo del Impacto (ver anexo)
Impacto negativo (considerando la diferencia entre la situación sin proyecto y la situación con
proyecto) con un valor de -1,0912.
Medidas de Mitigación
Para los tramos en el sub andino y pie de monte, se deben restaurar los bancos de préstamo
nivelándolos y revegetándolos.
Las medidas de mitigación en el llano y en el amazonas tienen que ver con la ubicación y
uso de los bancos de préstamo lateral. Para ello, deben concertarse con las comunidades y
hacendados las ubicaciones de los bancos. Estos bancos de préstamo deberán ser
posteriormente restaurados de la siguiente manera:
o Cambiar la función original para convertirse en reservorios de agua para ganado y
fauna silvestre para lo que requerirán de taludes internos inclinados entre 30 y 45
grados que permitan adicionalmente la utilización de los mismos por diferentes
aves zancudas y otras.
o También deberán contar con ictofuana local para controlar vectores, como ser
mosquitos.
o Vistos desde la altura deben presentar formas curveadas (no deben ser rectángulos
ni cuadrados con ángulos rectos) para su mejor integración paisajística.
o Deben estar entre 15 y 50 metros más allá de la cuneta.
__________________________________________________________________________________________ 23
Con relación a los bancos de agregados en los lechos de río, la restauración es en forma
natural pero se debe señalizar el área antes, durante y después para evitar accidentes de
personas ajenas que pudieran realizar alguna actividad por el área.
__________________________________________________________________________________________ 24
Dinámica de causes
Impacto:
(+): Durante el proceso de planificación, la carretera actual sigue operando en el subandino y
piedemonte con mayor o menor efecto barrera según la existencia en cantidad y calidad de los
sistemas de drenaje longitudinal y transversal. En los llanos, existen algunos tramos donde la
plataforma tiene poca altura pero las cunetas también generan efecto barrera, por lo que también
existe afectación al drenaje superficial.
Durante la fase de construcción, las actividades de conformación de terraplén tienden a agravar el
drenaje natural superficial. Sin embargo, la construcción paralela de las alcantarillas, cunetas y
zanjas de coronación reducen el efecto barrera.
Importancia media comparada con un óptimo de los elementos de la red
n
Longitud.elemento.i.de.la.red impor tan cia.i Cunet
I i 1
100 as
Long.total.de.la.red.en.ambito.referencia situación.óptima lateral
es en
el tramo Santa Barbara - Quiquibey
Las cunetas en taludes de corte (zanjas laterales) interceptan los escurrimientos de las
precipitaciones que fluyen sobre los taludes de corte, sobre la superficie del pavimento y aguas de
infiltración, previenen el lavado de los pies de talud que originan fallas debidas a la erosión. Estas
cunetas se proveerán a lo largo de la longitud total de secciones de corte para prevenir infiltración
en la base y subrasante, para mantener buenas condiciones del pavimento. El revestimiento esta
constituido por mampostería de piedra.
Para el tramo en estudio se han considerado dos secciones tipo de cuneta; la sección tipo 1 para el
tramo Santa Barbara – Caranavi – Carrasco – El Abra. Mientras que la sección tipo 2 para el tramo
El Abra – Bella Vista (Km 52) – Río Alto Beni – Inicua – Río Quiquibey.
Sección tipo 1 – Tramo:Santa Bárbara – Caranavi – Carrasco – El Abra

0.80
0.40 0.25 0.15

Mampostería de piedra e= 0.15m.
0.45
Área transversal de cuneta: A= 0.236 m²

Perímetro mojado: P= 1.33 m
Radio hidráulico: R = A/P = 0.18 m
__________________________________________________________________________________________ 25
Sección tipo 2 – Tramo: El Abra – Bella Vista (Km 52) – Río Alto Beni – Inicua – Río Quiquibey
1.45
0.80 0.40
0.25 Mampostería de piedra e= 0.15m.
0.50
Considerando la cuneta llena totalmente:
Área transversal de cuneta: A= 0.42 m²

Perímetro mojado: P= 1.83 m
Radio hidráulico: R = A/P = 0.23 m
De esta manera, el inventario de alcantarillas, cunetas, bajantes y cunetas en zanjas de coronamiento

es el siguiente:
Cuadro 18. Inventario drenaje superficial situación sin proyecto

Drenaje lateral Drenaje zanjas de
Ecosistema o cunetas(m)
Alcantarillas
bajantes coronamiento
Total
Altiplano s/d s/d s/d s/d s/d

Subandino y piedemonte 49.545 1.150 0 0 50.695
Llanos 87.768 2.213 0 0 89.981
Amazonía 305.664 1.685 0 0 307.349
Total 442.977 5.048 0 0 448.025
En la situación con proyecto existe una mejora sustancial:
Cuadro 19. Drenaje superficial situación con proyecto

Drenaje lateral Drenaje zanjas de
Ecosistema o cunetas(m)
Alcantarillas
bajantes coronamiento
Total
Altiplano s/d s/d s/d s/d s/d

Subandino y
piedemonte 110.100 10.015 73.400 27.367 220.882
Llanos 585.120 7.375 0 0 592.495
Amazonía 764.160 3.746 0 0 767.906
Total 1.459.380 21.135 73.400 27.367 1.581.283
Finalmente, asumiendo la equivalencia sugerida por Gómez (Ibidem) se tiene:

Cursos permanentes: caudal > 150 m3/s 1,0
Cursos permanentes: caudal de 5 a 150 m3/s 0,6
Cursos temporales: caudal < 5 m3/s 0,4
__________________________________________________________________________________________ 26
Cursos temporales: caudal < 1 m3/s 0,2
Se asumen 0,6 para el subandino y piedemonte y 0,5 para llanos y amazonía. Este último dato
debido a que los caudales en dichos ecosistemas si bien son temporales muchas veces superan los 5
m3/s alcanzando a más de 100 m3/seg. De esta manera, el cálculo de las longitudes equivalentes es:
Cuadro 20. Longitudes equivalentes
Situacion Sin Proyecto Situacion con Proyecto
Ecosistema Longitud Longitud
Lontitud m Importancia Lontitud m Importancia
equivalente m equivalente m
Altiplano s/d s/d s/d s/d s/d s/d

Subandino y piedemonte 50.695 0,6 30.417 220.882 0,6 132.529
Llanos 89.981 0,5 44.990 592.495 0,5 296.248
Amazonía 307.349 0,5 153.675 767.906 0,5 383.953
Total 448.025 229.082 1.581.283 812.730

Se asume la función de transformación:
0,5
0 50 100
Porcentaje
y 10 4 x 2 0,02x
de Mitigación
Se asumen un valor indicativo para la situación óptima que es el valor superior redondeado de la
longitud equivalente en la situación con proyecto, es decir un millón de metros de longitud
equivalente.
Cuadro 21. Indicador de calidad ambiental
__________________________________________________________________________________________ 27
Longitud equivalente Porcentaje Indicador
Ecosistema
Sin proyecto Con proyecto Sin proyecto Con proyecto Sin proyecto Con proyecto
Altiplano s/d s/d s/d s/d s/d Altiplano
Subandino y piedemonte 30.417 132.529 3,04% 13,3% 0,059 0,243
Llanos 44.990 296.248 4,50% 29,6% 0,069 0,510

Amazonía 153.675 383.953 15,37% 38,4% 0,278 0,628
Total 229.082 812.730 22,91% 81,3% 0,406 0,965
Así, la calidad ambiental en la región pasa de 0,406 a 0,965 debido a que los sistemas de drenaje
superficial garantizan una cobertura amplia en toda la región respetando los causes naturales.

proyecto) con un valor de +14,1220.
Medidas correctoras
En los llanos y amazonía se requiere garantizar la totalidad de las alcantarillas para evitar que las
aguas rompa el terraplén en busca de un curso natural de desagüe.
En el subandino y piedemenonte, de igual manera se debe verificar la construcción de zanjas de
coronación, cunetas, disipadores de energía, etc. de acuerdo a planos.
En ambos casos, la supervisión debe efectuar análisis de consistencia de los estudios con
información de comunarios locales y técnicos de gobiernos municipales o prefecturales que
tengan amplio conocimiento y experiencia en la zona, para validar los diseños o efectuar
complementaciones de ser necesario.
__________________________________________________________________________________________ 28
Mapa de Inundaciones
__________________________________________________________________________________________ 29
Estabilidad en laderas: deslizamientos y desprendimientos
Impacto:
(-): Es un impacto negativo producido por las actividades de excavación correspondientes al
mejoramiento de alineamientos y movimientos de tierra, en la fase de construcción. Sin embargo,
las recomendaciones del estudio geológico integradas en el diseño de ingeniería mejoraran el nivel
de estabilidad de las laderas, situación que será apreciada en la fase de explotación del proyecto.
Se diseño un indicador simple de impacto que permita comparar la situación sin proyecto y la
situación con proyecto. No se considera ni la longitud ni el volumen comprometidos en un posible
deslizamiento ya que no existe información de comparación en la situación sin proyecto. De esta
manera, la amenaza se considera puntual y provoca afectaciones en la circulación normal,
independientemente de la magnitud del deslizamiento.
Variación en la amenaza de un deslizamiento
n
Amenza.en.el.tramo.i
i 1
I
Número.de.tramos
Estimación de atributos geotécnicos, topográficos y ambientales

A fin de estimar la amenaza que puede representar el deslizamiento de una ladera, es necesario
investigar las condiciones del sitio distinguiendo: a) Los deslizamientos que hayan ocurrido en la
zona; b) las peculiaridades topográficas y geomorfológicas; c) las características geotécnicas de los
materiales; y d) las condiciones ambientales (Mendoza, Manuel, Leobardo Domínguez 2000).
De esta manera, para el presente trabajo hemos adaptado el método propuesto por Mendoza y
Domínguez (2000) y que se resume en el cuadro 22. Se trata de una metodología de naturaleza
cualitativa y empírica para juzgar la susceptibilidad al deslizamiento, y con ello la amenaza de
deslizamiento en una ladera; a la vez, esta es una versión modificada y ampliada por los citados
Mendoza y Domínguez que fue tomada de los criterios y calificaciones señalados por Suárez (1998).
Los autores aclaran que los valores que se incluyen son meramente indicativos y deberán revisarse
caso a caso, ajustándolos dentro de un contexto regional. Además señalan que de esta manera se
puede calificar así el grado de influencia relativa que los factores citados tienen en la ocurrencia de
un deslizamiento pudiéndose adoptarse valores intermedios a los señalados. Es claro que la
asignación de valores a cada rubro requiere el concurso preferentemente de un ingeniero civil con
especialidad en geotecnia.
La adaptación realiza en el presente trabajo del método de Mendoza y Domínguez consiste en
evaluar la situación sin proyecto con información proporcionada en el Capítulo de Geologia y
Geotecnia del Estudio de Factibilidad y Diseño Final del Mejoramiento Vial Santa Barbara –
Quiquibey (Informe Final), refiriéndonos específicamente al capítulo de “Tramos con mayor riesgo
de inestabilidad”. Del capítulo de Geología y Geotecnia se rescato la siguiente información: 1)
Descripción de las características del lugar, 2) Geología del área que incluye el rumbo y el
buzamiento de las estructuras geológicas, 3) Condiciones hidrogeológicas, 4) Clasificación de las
rocas y 5) resultados del análisis de estabilidad. Se complementa esta información con las
secciones transversales en las cuales se puede medir el ángulo del talud natural (talud actual) y su
__________________________________________________________________________________________ 30
altura. La situación con proyecto se refiere a la aplicación de las recomendaciones del citado
estudio geológico que incluye aspectos relacionados a: inclinación de talud propuesto y su altura,
manejo de aguas superficiales y subsuperficiales, etc. Por lo tanto, se hace una proyección de las
medidas recomendadas y se parametriza los resultados en la siguiente planilla:
Cuadro 22. Formato para la estimación de la amenaza de deslizamiento de laderas (Ejemplo
de llenado)
__________________________________________________________________________________________ 31
__________________________________________________________________________________________ 32
Estimación del grado de amenaza de deslizamiento de una ladera
Calificados los diferentes factores que influyen en la estabilidad de una ladera, podrá hacerse su
sumatoria, a fin de estimar el grado de la amenaza de deslizamiento que pudiese adjudicársele a una
ladera. En el cuadro 23 se distinguen cinco grados de esa amenaza, desde la muy baja hasta la muy
alta. Queda resaltar que el procedimiento antes descrito sería prácticamente invariante de la escala
en que se aplique (ibidem); esto es, que tanto se puede aplicar para una ladera específica de cierta
dimensión; o bien, a escala de una ciudad, municipio o un tramo caminero.
Cuadro 23. Estimación del grado de la amenaza de deslizamiento
Grado Descripción Suma de calificaciones
5 Amenaza muy alta Más de 10
4 Amenaza alta 8,5 a 10
3 Amenaza moderada 7 a 8,4
2 Amenaza baja 5a7
1 Amenaza muy baja Menos de 5

Se asume la siguiente función de transformación:
C
a
l 1
i 0,67
d
a 0,33
d
1 2 3 4 5 Amenaza
de Mitigación
Una vez calculadas las amenazas para los 9 “Tramos con mayor riesgo de inestabilidad”, se tiene el
siguiente resumen
Cuadro 24. Amenaza de inestabilidad, por tramos
Tramo en Tramo en Tramos de:
Tramo de
Tramo 0+330 a Tramo de 6+850 Tramo1 de Tramo de 9+380 26+540 y de 26+540 y de 44+750 s 44+ Tramo 56+395 a
0+450 a 6+900 8+610 a 8+785 a 9+400 26+630 a
32+510 a
26+630 a 770 y 44+810 a 56+425
Promedio
32+530
26+690 26+690 44+940
Situacion sin
proyecto 2 4 5 4 4 3 4 4 3 3,7
Situacion
con proyecto
2 4 4 4 3 3 4 3 3 3,3
Con Medidas
de Mitigación
2 3 4 4 3 3 4 3 3 3,2
De esta manera, la amenaza de deslizamientos y desprendimientos en el ecosistema

subandino y piedemonte pasa de “amenaza alta” (3,7) con un indicador de 0,4333 en la
situación sin proyecto a “amenaza moderada” (3,3 ó 3,2) con indicadores de 0,5667 y
__________________________________________________________________________________________ 33
0,6000, en la situación con proyecto y en la situación con medidas de mitigación
respectivamente.
No se cuenta con información del Distribuidor Vial Oeste (ecosistema altiplano) y en los
ecosistemas de llanos y amazonía no existe amenaza de estabilidad de las laderas.
proyecto) con un valor de +3,8501. Si además se implementan las medidas de mitigación
recomendadas, el impacto positivo mejora a +4,8112.
Medidas correctivas
Para garantizar la estabilidad en las laderas, además de las medidas de ingeniería como ser
construcción de gaviones, drenes horizontales, zanjas de coronación, cunetas revestidas, anclajes,
etc., se requiere revegetar y/o reforestar los taludes afectados hasta las divisorias de aguas (si es
necesario), con lo cual se busca mejorar la estabilidad y reducir la erosión.
Mapa de riesgos
__________________________________________________________________________________________ 34
__________________________________________________________________________________________ 35
Vegetación natural
Impacto:
(-): Es un impacto negativo producido por las actividades de instalación de campamentos,
conformación de terraplén con préstamo lateral, conformación de terraplén con material de banco
de préstamo, empleo de buzones, instalación de plantas de agregados, construcción de accesos a
puentes y construcción de caminos de acceso a bancos de préstamo y buzones, todas ellas en la fase
de construcción. En lo que respecta a la etapa fase de explotación, el impacto tiene que ver con el
aumento de accesibilidad siendo el efecto la deforestación en los 5 km a ambos lados de la carretera.
Media ponderada del valor de conservación de las distintas unidades de vegetación

n
Superficie.de.la.unidad.i Valor.de.conservación.de.i
i 1
I
Superficie.total.del.ámbito.de.referencia
Metodología de cálculo:
Para establecer el valor de conservación de cada unidad ambiental, se identifican las unidades
ambientales en función a las unidades de vegetación existentes en la zona por donde atraviesa el Eje
Principal del Corredor Norte. Adicionalmente, a cada unidad ambiental se le asigna un valor de
conservación, teniéndose el siguiente cuadro:
Cuadro 25. Valor de Conservación para diferentes unidades ambientales
Código Descripción Valor de

Conservación
VE9h Pastizal, Herbácea, graminoide medio sinusia arbustiva, (sub) 0,2
alpina
IA1e Bosque denso siempreverde, nublado, perhúmedo de Montano 0,9
VI Area con cultivos y bosque secundario, en zonas de colonización y 0,4 = 03
zonas de cultivo tradicional
IA1b Bosque denso siempreverde, ombrófilo pluvial, Submontano 0,9
VF2a Pastizal graminosa, estacional de tamaño bajo de llanura 0,5 – 0,7
VB3a Pastizal arbolado, caducifolio (caida de hojas), a semideciduo, de 0,6 – 0,6
Llanura
VE2a Pastizal graminosa, de tamaño medio, estacional de llanura 0,5
VB2a Pastizal arbolado, caducifolio (caida de hojas), estacional de 0,5
llanura
IA1a(1) Bosque denso siempreverde, ombrófilo pluvial, de Galería (ripario) 0,8
en Llanura
IA1a Bosque denso siempreverde, ombrófilo pluvial de Llanura 0,9
IA1a(3) Bosque denso siempreverde, ombrófilo pluvial, estacionalmente 0,8
anegado
Posteriormente, en el mapa de unidades de vegetación se calculan las superficies de cada unidad de
vegetación en cada ecosistema, lo que constituye la situación sin proyecto. Estas unidades de
__________________________________________________________________________________________ 36
vegetación son afectadas por los valores de conservación de la tabla anterior lo que nos permite
obtener la superficie afectada equivalente.
Para simular la situación con proyecto, se calcula el daño ambiental siguiendo los siguientes
criterios:
1. En las zonas boscosas (subandino, piedemonte) se asume que 5 Km a ambos lados del eje
del camino son susceptibles de explotación forestal a diferentes intensidades por lo que
existirá una afectación en dicha franja que se traduce en la reducción de la densidad de
bosque y un raleamiento del sotobosque. Para fines de cálculo se asume que el valor de
conservación que alcanzara dicha franja como consecuencia de la ejecución del proyecto
cambiará a “Area con cultivos y bosque secundario, en zonas de colonización y zonas de
cultivo tradicional”.
En el caso de la amazonía, islas de bosque y bosques de ribera en los llanos, se asume un
criterio pesimista que señala que el bosque castañero será deforestado para dar lugar a
actividad ganadera y que las islas de bosque y los bosques de ribera en los llanos serán
sujetos de explotación maderera, a 5 Km a ambos lados del eje del camino. En todos los
casos se considera una caída del valor de conservación a 0,4.
2. En los llanos la afectación a la vegetación se limita al Derecho de Vía que será empleado en
la circulación de maquinaria y equipo pesado de la empresa constructora y, eventualmente,
la circulación de vehículos públicos y privados. Si bien esta afectación es momentánea, se
asume un criterio pesimista y se considera que los pastizales también serán afectados en los
__________________________________________________________________________________________ 37
5 Km a ambos lados del derecho de vía por sobrepastoreo y chaqueo, presentando una
ligera reducción en su valor de conservación de 0,5 a 0,4.
3. En la cordillera y altiplano, se considera que el valor de conservación se mantendrá sin
modificación alguna.
De esta manera tenemos:
Cuadro 26. Superficies equivalentes de afectación en vegetación, en la franja de 5 Km a
ambos lado del Eje Principal
Superficie equivalente en Ha
Ecosistema
SSP SCP SCMM
Altiplano 31.200 31.200 31.200

Subandino y
piedemonte 115.164 86.090 87.324
Llanos 231.873 165.218 165.218
Amazonía 324.177 157.655 291.759
Total (Ha) 702.414 440.164 575.501
Porcentaje 59,35% 37,19% 48,62%
Notas.-
Longitud del Eje Principal = 1.183,8 Km
Superficie total del ambito de referencia = 1.183.600 Ha
4. Finalmente, se considera adicionalmente el crecimiento urbano de los principales centros

poblados con el consumo del recurso tierra y la afectación en vegetación, en el Eje Principal
del Corredor Norte. A tal efecto, la superficie de comparación es la superficie proyectada al
año 2033. Esta superficie proyectada se afecta por los valores de conservación en la
situación actual y futura, obteniéndose de esta forma:
Cuadro 27. Superficie equivalente de los principales centros urbanos en el Eje Principal
Superficie urbana (Ha) Area Superficie Superficie
Centro VC area VC Area sin
Ecosistema incremental equivalente equivalente
poblado urbanizada urbanizar SSP (Ha) SCP (Ha)
2008 2033 (Ha)
Mallasa 23,6 30,3 6,7 0,1 0,2 3,7 3,0
Altiplano Avenida
Periférica 2.600,0 7.082,7 4.482,7 0,1 0,2 1.156,5 708,3
Caranavi 84,9 99,8 14,9 0,1 0,3 12,9 10,0
Subandino y piedemonte
Yucumo 531,1 681,1 150,0 0,1 0,3 98,1 68,1
Reyes 143,2 183,7 40,5 0,1 0,3 26,5 18,4
Llanos
Santa Rosa 170,4 218,5 48,1 0,1 0,3 31,5 21,9
Riberalta 1.265,1 1.622,4 357,3 0,1 0,3 233,7 162,2
Amazonía Puerto Rico 53,8 69,0 15,2 0,1 0,3 9,9 6,9
Porvenir 53,1 68,1 15,0 0,1 0,3 9,8 6,8
Total 4.925,3 10.055,6 1.582,7 1.005,6
Curva de calidad ambiental:

Se asume la siguiente función de calidad ambiental, distribuida en dos tramos:
y 6,67 10 3 x ; para el tramo de 0,0 a 75,0
y 4 10 4 x 2 0,05x 2 : para el tramo de 75,0 a 100,0
__________________________________________________________________________________________ 38
Curva de calidad
1,20
1,00
Calidad ambiental
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00
porcentaje
Así, tenemos:
I = 0,3967, para la situación sin proyecto;
I = 0,2485, para la situación con proyecto;
I = 0,3248, para la situación con medidas de mitigación.
Por último, agregando las superficies equivalentes de la afectación a la vegetación en 5 Km a
ambos lados del eje de vía y del crecimiento urbano de los principales centros en el Eje
Principal del Corredor Norte, tenemos el impacto final siguiente:
Cuadro 28. Superficie total equivalente de afectación en vegetación
Superficie total equivalente en Ha
Ecosistema
SSP SCP SCMM
Sup. Equiv. Altiplano 32.360 31.911 31.911
Area Altiplano 156.800
Porcentaje 20,64% 20,35% 20,35%
Calidad Ambiental 0,1377 0,1357 0,1357
Sup. Equiv. Sband y pdm 115.275 86.168 87.402
Area Sub Andino y PDM 207.200
Porcentaje 55,63% 41,59% 42,18%
Sup. Eqiov. Llanos 231.931 165.259 165.259
Area equiv. Llanos 476.000
Porcentaje 48,73% 34,72% 34,72%
Sup. Equiv. Amazonía 324.430 157.831 291.935
Area Amazonía 343.600
Porcentaje 94,42% 45,93% 84,96%
Sup. Equiv. Total 703.997 441.169 576.507
Area Eje Principal 1.183.600
Porcentaje 59,48% 37,27% 48,71%
__________________________________________________________________________________________ 39
Impacto ambiental en el Eje Principal:
Con los resultados obtenidos, podemos ver que la situación sin proyecto está representada con una
superficie equivalente de 703.997 Ha. La superficie total del ámbito de referencia es la longitud del
Eje Principal multiplicada por 10 Km, lo que nos da 1.183,6*10=11.836 Km2 = 1.183.600 Ha. Por
tanto, el indicador de impacto en la situación sin proyecto es 59,48% que a la vez refleja la calidad
ambiental de partida (0,40). Esta dato es muy importante ya que nos muestra que antes que se inicie
el presente proyecto, existe una calidad ambiental ya deteriorada producto de la apertura del camino
hace casi cuatro décadas y que ha generado procesos de deforestación y alteración de calidad y
cantidad de la vegetación original en los 5 Km a ambos lados del eje del camino.
La construcción del Eje Principal por sí solo deterioraría la calidad ambiental a una superficie
equivalente de 441.169 Ha (37,27%), es decir, cae la calidad ambiental de 0,40 a 0,25. Esta
afectación básicamente será producto de actividad maderera en los 5 Km a ambos lados del Eje
Principal, mayor cantidad de chaqueos y el crecimiento de los centros urbanos.
Impacto ambiental por ecosistema:
Del análisis del cuadro 28 tenemos que el impacto ambiental en el ecosistema altiplano es mínimo,
debido principalmente al reducido valor de conservación de la vegetación asignada a dicho piso
ecológico. Así, la calidad ambiental caerá de 0,14 a 0,13, ambos datos prácticamente
insignificantes.
En el subandino y piedemonte la afectación es más pronunciada ya que la calidad ambiental varía
de 0,37 a 0,28, esto principalmente a que los bosques del piedemonte son susceptibles de acción
depredatoria por madereros y colonizadores. Si bien dicho ecosistema ya ha sido alterado
fuertemente (por eso su calidad ambienatal es de solo 0,37), la mayor afectación se presentará en el
tramo Rurrenabaque – Reyes.
En los Llanos la calidad ambiental es menor a la del piedemeonte y como consecuencia de la
construcción del camino cae de 0,32 a 0,23, principalmente debido a que se planteó la hipótesis de
sobrepastoreo e incremento de chaqueos en dichas llanuras.
Finalmente, en la Amazonía es donde aún existe la más alta calidad ambiental (0,52) de los cuatro
ecosistemas analizados, en consecuencia, la construcción del camino muestra la caída más
vertiginosa desde el punto de vista de dicha calidad (0,25), esto si no se implementan medidas de
mitigación importantes y significativas.
Medidas de mitigación:
La aplicación de medidas de mitigación básicamente se refiere al desarrollo del componente 2 del
programa que garantiza una actividad forestal sostenible en el subandino y en el norte amazónico,
respetando formas tradicionales de organización, con lo cual se evitará la deforestación
indiscriminada de estos sectores. En general, el Componente 2 de “Incentivos a oportunidades de
inversión productiva” con un monto presupuestado de 54,03 millones de dólares busca estimular la
aplicación de un modelo de producción basado en el manejo orgánico y la fuerza del mercado para
el eco-producto. En este marco, la propuesta desarrolla a partir del componente 2 los principios de
producción orgánica y de conservación activa, como mecanismos que cuidan el medio ambiente,
potenciando el entorno natural y mitigando los efectos negativos. Complementariamente, en el
Componente 4 se incluyen los siguientes sub-componentes: 1) Plan Integral de Turismo; 2) Manejo
sostenible de recursos forestales, 3) Planificación territorial de TCO, 4) Adecuación del Marco
Normativo, 5) Monitoreo y Control de la Deforestación, Incendios e Inundaciones, 6)
Ordenamiento Territorial Departamental, Municipal y Urbano 7) Aporte a la sostenibilidad de la
base productiva regional y 8) Sistema de información y base de datos.
__________________________________________________________________________________________ 40
Con relación a los subprogramas de 1) Saneamiento y titulación de tierras en áreas críticas y 2)
Conservación de la Biodiversidad, originalmente propuestos en el PAE 12 , con el propósito de
mantener un permanente control socioambiental sobre las Áreas Protegidas, se propone un Fondo
en Fideicomiso de $us 2, 400,000 por un período de veinte años para generar 120,000 $us/año, cuyo
Beneficiario será el Servicio Nacional de Áreas Protegidas (SERNAP) a fin de fortalecer sus
actividades de Control Ambiental sobre estas áreas. Así mismo, se fortalecerá como Beneficiario al
Instituto Nacional de Reforma Agraria (INRA) con otro Fondo en Fideicomiso de $us 5,000,000
durante cinco años para generar 250,000 $us/año a fin de acompañar al Programa en la solución de
conflictos que origine la tenencia de la tierra en el Corredor Norte y su Área de Influencia.
12
El Plan de Acción Estratégica es un producto del Evaluación Ambiental Estratégica del Corredor Norte La
Paz – Guayaramerín – Cobija, elaborado por DHV en 2006.
__________________________________________________________________________________________ 41
Paisaje
Impacto:
(-): Es un impacto negativo producido por las actividades de instalación de campamentos,
conformación de terraplén con préstamo lateral, empleo de buzones, instalación de plantas de
agregados, construcción de caminos de acceso a bancos de préstamo y buzones, todas ellas en la
fase de construcción. En la fase de explotación el aumento de la accesibilidad genera afectaciones
en la vegetación que también afectarán negativamente el paisaje. Igualmente, el crecimiento de los
centros urbanos afectará el paisaje.
Calidad paisajística media
n
Sup.unidad.i Indice.de.calidad.i
i 1
I
Superficie.total.del.ámbito.de.referencia
El paisaje
Expresión externa y polisensorialmente perceptible del medio, que muestra la relación histórica y
sensible del hombre con el entorno y es, por ello, testimonio del quehacer histórico. Aunque se
reconoce que el paisaje es una experiencia que se adquiere por el conjunto de los sentidos, la mayor
parte de dicha percepción se realiza por la vista, y es en función de la visibilidad como se suele
identificar y valorar los impactos de una acción humana sobre el paisaje (Gómez Orea, 2003).
La calidad o valor plástico de la cuenca visual
Se refiere al valor de conservación y representa los méritos que tiene para no ser alterado, para que
su esencia y estructura actual se conserve. Para analizar este aspecto se utiliza el parámetro Paisaje
Intrínseco que se inventaría en términos de unidades de paisaje y que se perciben de una sola vez,
como el “compositum” o que se consideran perceptualmente homogéneos, tanto en su valor, como
en su respuesta ante posibles actuaciones; cada una de ellas se interpreta como un “conjunto
procedente de la agregación de los caracteres concretos del medio físico, de los rasgos físicos del
medio biótico, más la huella física de la transformación humana” (Ibidem). Así, las unidades
inventariadas se valorarán en función de los elementos positivos y negativos desde el punto de vista
de la percepción, utilizando para ello métodos adecuados que describiremos más adelante. El
impacto se produce por la introducción de un elemento nuevo o de un elemento que cuenta con un
efecto físico mayor como es el del mejoramiento de una carretera, que pasa de un ancho promedio
de plataforma 5 m a uno de 9 m. La diferencia de ambos es el impacto.
Para el presente estudio, el paisaje intrínseco se refiere a la observación desde una vista aérea. Así,
para el subandino, piedemonte, llanos y amazonía se evalúa tanto su aproximación desde el aire
tanto para la actividad turística como para las aproximaciones ecológicas (que suele ser inicialmente
vía imagen satelital).
__________________________________________________________________________________________ 42
Unidades de Paisaje:
Las ocho unidades de paisaje adoptadas tienen relación con el tipo de vegetación que se aprecia
desde una vista aérea, aunque la percepción visual de las mismas simplifica sustancialmente la
clasificación empleada inicialmente por el mapa de cobertura vegetal.
La primera parte de este análisis considera todas las unidades de paisaje, sean parte o no del
financiamiento del MCC, porque esto nos permite proyectar el nivel de degradación posible de
ciertas unidades de paisaje respecto a otras. Así, por ejemplo, el tramo Rurrenabaque – Reyes se
degradará paisajísticamente a lo que ahora es la unidad del tramo Yucumo – Rurrenabaque.
Igualmente, el tramo Riberalta – Porvenir se degradará paisajísticamente a lo que actualmente es la
unidad del tramo El Chorrro – Riberalta. Finalmente, si se ve la totalidad de unidades de paisaje, es
fácil encontrar y entender los ocho paisajes seleccionados.
Cuadro 29. Unidades de paisaje situación sin proyecto
No Tramos Distancia Unidad de paisaje Vegetación asociada Observaciones Índice
(Km) calidad
1 Distribuidor 157 Paisaje básicamente Pastizal, herbácea, graminoide Paisaje con poca 0,2
Vial Oeste altiplánico con medi sinusia arbustiva cobertura vegetal
sectores reducidos de
valles menores y
otros que presentan
erosiones importantes
2 Santa Bárbara 183,5 Bosque secundario Área con cultivos y bosque El paisaje fuertemente 0,70
– Quiquibey con producción secundario, en zonas de llamativo de los Yungas
agroforestal en valles colonización y zonas de enclavado en valles
profundos cultivo tradicional profundos, a pesar de la
fuerte intervención no
Bosque denso mayormente deja de ser un paisaje
siempreverde, ombrófilo excepcional
(húmedo), Submontano
3 Quiquibey – 41 Bosque denso Bosque denso mayormente El paisaje se encuentra 0,60
Yucumo - mayormente siempreverde, ombrófilo en una topografía más
siempreverde, (húmedo), submontano atenuada pero vigorosa
submontano, por la vegetación
intervenido circundante a pesar de
mostrarse ya intervenida
por el hombre.
4 Yucumo - 108,9 Divisoria entre Bosque denso mayormente Paisaje altamente 0,40
Rurrenabaque bosques densos siempreverde, ombrófilo intervenido y degradado
mayormente (húmedo), submontano. por desbosque y la
siempreverdes, presencia de grandes
submontano y de Bosque denso mayormente centros poblados
llanura, altamente siempreverde, ombrófilo
intervenidos (húmedo), de LLanura
5 Rurrenabaque - 23,7 Bosque denso Bosque denso mayormente Paisaje de buena calidad 0,80
Reyes mayormente siempreverde, ombrófilo con poca intervención
siempreverde, de (húmedo), de LLanura humana
llanura, bien
conservado
6 Reyes – Santa 436,91 Pastizal de tamaño Pastizal, vegetación Paisaje de calidad 0,20
Rosa – Australia medio graminosa, de tamaño medio, reducida
– El Cayu - El
__________________________________________________________________________________________ 43
No Tramos Distancia Unidad de paisaje Vegetación asociada Observaciones Índice
(Km) calidad
Chorro estacional de Llanura
(El Chorro más
14,43 Km hacia
Porvenir – Pando
y más 13,48 Km
hacia Riberalta –
Beni)
7 El Chorro - 323,27 Bosque alto denso Bosque denso siempreverde, Paisaje de buena calidad 1,00
Porvenir13 siempreverde pluvial ombrófilo pluvial de Llanura como muy poca
de Llanura, bien intervención humana
conservado Bosque denso siempreverde,
ombrófilo pluvial,
estacionalmente anegado
8 El Chorro - 59,42 Bosque alto denso Bosque denso siempreverde, Paisaje intervenido que 0,60
Riberalta14 siempreverde pluvial ombrófilo pluvial de Llanura muestra huecos
de Llanura, intervenido deforestados
Santa Bárbara – Quiquibey:

La situación óptima es aquella en la que no existe ningún camino. La construcción del camino
existente permitió una primera afectación al paisaje misma que se convierte en la actual situación
sin proyecto. Para el cálculo del impacto en paisaje en la situación sin proyecto se considera la
proyección horizontal del ancho de plataforma
más el corte en talud respectivo. Esta
información se obtiene de las secciones
transversales.
Para la situación con proyecto, se considera el
incremento del ancho de plataforma más la
proyección horizontal del talud mejorado.
La vegetación dominante corresponde a
“cultivos y bosque secundario, en zonas de
colonización y zonas de cultivo tradicional”.
Más allá, a uno 15 Km promedio, en lugares
aún no intervenidos por el hombre, se encuentra
un “bosque denso mayormente siempreverde,
ombrófilo (húmedo), Submontano”.
En consecuencia, la unidad de paisaje escogida es la de “Bosque secundario con producción
agroforestal en valles profundos”, que a pesar del fuerte nivel de intervención antrópica, no deja de
ser un paisaje vigoroso y llamativo.
13
La longitud del tramo El Chorro – Porvenir es de 337,7 Km
14
La longitud del tramo el Chorro – Riberalta es de 72,9 Km
__________________________________________________________________________________________ 44
En la imagen, a modo de ejemplo,
se aprecia el impacto visual del
tramo nuevo de dos carriles,
asfaltado con pavimento rígoc entre
Cotapata y Santa Bárbara, desde
una vista aérea, en medio de un
bosque denso siempreverde,
nublado, perhúmedo de Montano,
ubicado en los Yungas. El impacto
es directamente proporcional al
ancho de la carretera más los cortes
adicionales efectuados en el talud.
Quiquibey – Yucumo:
Este tramo ya no presenta una topografía tan
accidentada como del tramo Santa Bárbara –
Quiquibey, sino que la misma se ha atenuado
un poco pero también ha cambiado la
vegetación. La afectación tiene que ver con el
ancho de la plataforma ya que del análisis de
secciones transversales, las secciones en corte
son mínimas. La imagen muestra como el
camino genera un tajo que parece una herida en
medio de la vegetación.
Yucumo – Rurrenabaque :
Este tramo sobre el piedemonte muestra

con absoluta claridad las últimas serranías de la Cordillera de los Andes y las planicies
elevadas del piedemonte. El camino actúa como divisoria entre el bosque denso mayormente
siempreverde submontano (hubicado en la
serranía) y el bosque denso mayormente
siempreverde de llanura. La diferencia de
vegetación queda curiosamente marcada por
la líndea de la carretera y acentuada por la
topografía que a un lado es de serranía y al
otro plana. La intervención humana es muy
fuerte y lastima intensamente el paisaje
natural, tanto por las actividades de
desbosque como por los mismos centros
urbanos desarrollados. Si nos abstraemos
de la intervención antrópica, se trata de un
paisaje de alta calidad como lo demuestra la
importante actividad turística que se realiza
en Rurrenabaque. Sin embargo, la imagen actual nos muestra un paisaje altamente intervenido
__________________________________________________________________________________________ 45
y degradado en importantes áreas
desboscadas por actividad forestal y la
presencia de grandes centros poblados
como ser Yucumo.
Rurrenabaque – Reyes:
Este tramo presenta una menor

intervención humana y se aprecia el
bosque mejor conservado pudiendo
verse con absoluta claridad la transición
entre bosque y llanura beniana o
pampas del beni. Se trata de un paisaje
turístico, motivo que explica la
importante actividad turística
Reyes – Santa Rosa – Australia – El Cayu - El Chorro:

Este tramo se prolonga desde Reyes, llega a El
Chorro y se interna 14,43 Km hacia Porvenir, en
el Departamento de Pando y 13,48 Km hacia
Riberalta, en el Departamento del Beni. El
tramo se desenvuelve sobre “pastizales con
vegetación graminosa de tamaño medio,
estacional de Llanura”. Su valor paisajístico no
resalta desde una vista aérea.
El Chorro – Porvenir:
En este tramo mayoritariamente se presenta un
“bosque denso siempreverde, ombrófilo pluvial
de Llanura” y en algunos tramos menores un
“bosque denso siempreverde, ombrófilo pluvial,
estacionalmente anegado”. Se presenta el mejor
paisaje de la zona con la máxima calidad asignada.
El Chorro – Riberalta:
Si bien este tramo se desarrolla a través de un bosque denso siempreverde, ombrófilo pluvial de
Llanura, su calidad paisajística se ve fuertemente afectada por huecos producidos por la actividad
forestal extractiva motivo por el cual la unidad de paisaje se define como “Paisaje intervenido que
muestra huecos deforestados”.
__________________________________________________________________________________________ 46
Tramo el Chorro – Porvenir Tramo el Chorro - Riberalta
Como habíamos dicho anteriormente, las ocho unidades de paisaje descritas permiten establecer la
situación paisajística futura. Así, la unidad de paisaje (en la situación sin proyecto) entre el Chorro
y Porvenir inicialmente definida como “Bosque alto denso siempreverde pluvial de Llanura, bien
conservado”, en la situación con proyecto pasa a definirse como “Bosque alto denso siempreverde
pluvial de Llanura, intervenido”, que era la unidad de paisaje del tramo El Chorro - Riberalta. Este
análisis se basa en el hecho que en un mismo ecosistema se presentan dos unidades de paisaje
diferentes, pudiéndose entender uno como la situación inicial y el otro como la situación futura. De
esta manera tenemos:
Cuadro 30. Unidades de paisaje situación con proyecto
No Tramos Distancia Unidad de paisaje Observaciones Índice
(Km) resultante calidad
1 Distribuidor 157 Paisaje básicamente Básicamente, el paisaje 0,20
Vial Oeste altiplánico con y la vegetación no
sectores reducidos de cambian.
valles menores y
otros que presentan
erosiones
importantes.
9 Santa Bárbara 183,5 Area de cultivos con Existe una tendencia a la 0,40
– Quiquibey fuerte tendencia al degradación del paisaje
monocultivo y
presencia de algunos
sistemas
agroforestales.
10 Rurrenabaque - 23,7 Bosque denso Paisaje de buena calidad 0,40
Reyes mayormente con poca intervención
siempreverde, de humana
llanura, altamente
intervenido.
6 Reyes – Santa 436,91 Pastizal de tamaño Paisaje de calidad 0,20
Rosa – Australia medio. reducida
– El Cayu - El
Chorro
__________________________________________________________________________________________ 47
No Tramos Distancia Unidad de paisaje Observaciones Índice
(Km) resultante calidad
8 El Chorro – 323,27 Bosque alto denso Paisaje de buena calidad 0,60
Porvenir siempreverde pluvial como muy poca
de Llanura, intervención humana
intervenido.
11 El Chorro - 59,42 Bosque alto denso Paisaje intervenido que 0,40
Riberalta siempreverde pluvial muestra huecos
de Llanura, muy deforestados
intervenido.
Para analizar la situación con medidas de mitigación, se asumen los siguientes criterios: La calidad
paisajística en el altiplano y en los llanos, básicamente no va variará; en los que se subandino,
piedemonte y amazonía, con la aplicación de las medidas de mitigación y tomando en cuenta un
criterio pesimista, se considera que se recuperará hasta un 80% de la calidad original.
Superficies equivalentes:
La superficie en el ámbito de referencia son 2.367,6 Km2 que es la longitud del Eje Principal
1.183,8 Km multiplicado por 2 Km, un kilómetro a cada lado del eje del camino. Los méritos de
conservación del paisaje fueron calculados anteriormente (cuadros 29 y 30) para la situación sin y
con proyecto. Para la situación con medidas de mitigación se hace la hipótesis que tanto en el
subandino, piedemonte y amazonía, la calidad paisajística se conserva en un 80% con relación a la
situación actual.
Cuadro 31. Superficie equivalente paisaje afectado por deforestación a 1 Km a ambos lados
del eje de vía
Longitud Ancho Indice de Calidad Superficie equivalente (Km2)
Ecosistema Tramo
(km) (km) SSP SCP SCMM SSP SCP SCMM
Altiplano
Distribuidor Vial Oeste 157,0 2,0 0,20 0,20 0,20 62,8 62,8 62,8
Sub andino y Santa Bárbara Quiquibey 183,5 2,0 0,70 0,40 0,56 256,9 146,8 205,5
piedemonte Rurrenabaque - Reyes 23,7 2,0 0,80 0,40 0,64 37,9 19,0 30,3
Reyes - Santa Rosa - Australia -
Llanos
El Cayú - El Chorro 436,9 2,0 0,20 0,20 0,20 174,8 174,8 174,8
El Chorro - Porvenir 323,3 2,0 1,00 0,60 0,80 646,5 387,9 517,2
Amazonía
El Chorro - Riberalta 59,4 2,0 0,60 0,40 0,48 71,3 47,5 57,0
Total 1.183,8 1.250,2 838,8 1.047,7
Superficie total del ambito de referencia (Km2) 2.367,6
Con relación a las áreas urbanas, en el análisis de la situación sin proyecto se evalúa: primero, el
área actualmente ocupada tiene un índice de calidad bajo (0,1) ya que la vegetación ha sido retirada
para dar lugar a un área urbana con escasa planificación urbanística y paisajista. Segundo, el área
que a futuro será ocupada por la urbanización, en el presente tiene un índice de calidad que
corresponde a la unidad de paisaje previamente asignada.
__________________________________________________________________________________________ 48
Cuadro 32. Superficie equivalente para el paisaje afectado por urbanización
Centro Superficie urbana (Km2) Situacion Sin Proyecto (Km2) Situacion Con Proyecto (Km2)
Sup. Equiv.
Ecosistema SCMM
poblado Superficie Incremental Sup. Equiv. Superficie Incremental Sup. Equiv.
2008 2033 Diferencia 2008 SSP SSP Total SSP 2008 SCP SCP Total SCP
Mallasa 0,24 0,30 0,07 0,024 0,013 0,037 0,024 0,007 0,030 0,030
Altiplano Avenida
Periférica 26,00 70,83 44,83 2,600 8,965 11,565 2,600 4,483 7,083 7,083
Subandino y Caranavi 0,85 1,00 0,15 0,085 0,104 0,189 0,085 0,015 0,100 0,100
piedemonte Yucumo 5,31 6,81 1,50 0,531 1,200 1,731 0,531 0,150 0,681 0,681
Llanos Reyes 1,43 1,84 0,29 0,143 0,229 0,372 0,143 0,029 0,172 0,172
Santa Rosa 1,70 2,19 0,48 0,170 0,096 0,267 0,170 0,048 0,219 0,219
Riberalta 12,65 16,22 3,57 1,265 2,144 3,409 1,265 0,357 1,622 1,622
Amazonía Puerto Rico 0,54 0,69 0,15 0,054 0,152 0,206 0,054 0,015 0,069 0,069
Porvenir 0,53 0,68 0,15 0,053 0,150 0,203 0,053 0,015 0,068 0,068
Total 49,25 100,56 51,30 17,979 10,044 10,044
Agregando los cuadros 31 y 32 tenemos la superficie total equivalente para la situación sin proyecto,
situación con proyecto y con medidas de mitigación
Cuadro 33. Superficie total equivalente
Ecosistema SSP SCP SCMM
Altiplano 74,4 69,9 69,9
Sub andino y Piedemonte 296,7 166,5 236,6
Llanos 175,4 175,2 175,2
Amazonía 721,7 437,2 576,0
Total 1.268,2 848,8 1.057,7
Curva de calidad ambiental:

Para poder interpretar las superficies equivalentes en unidades homogéneas en una escala de 0 a1,
se asume la siguiente función de calidad ambiental, distribuida en dos tramos:
y 6,67 10 3 x ; para el tramo de 0,0 a 75,0
y 4 10 4 x 2 0,05x 2 ; para el tramo de 75,0 a 100,0
Curva de calidad
1,20
1,00
Calidad ambiental
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00
porcentaje
__________________________________________________________________________________________ 49
Cálculo de impactos
Finalmente, agregando los cuadros 31 y 32 y aplicando las funciones de calidad ambiental,

podemos construir el cuadro 33 que muestra la superficie equivalente, el porcentaje de dicha
superficie con relación a la superficie del ámbito de referencia.
Cuadro 33. Superficie total equivalente para el paisaje y calidad ambiental

Superficie
Ecosistema Km2 SSP SCP SCMM
Sup. Equiv. Altiplano 314 74,4 69,9 69,9
Porcentaje 23,7% 22,3% 22,3%
Calidad ambiental Altiplano 0,1581 0,1487 0,1487
Sup. Equiv. Sub andino y pdm 414,4 296,7 166,5 236,6
Porcentaje 71,6% 40,2% 57,1%
Calidad ambiental Sub And y
Pdm 0,4476 0,2681 0,3809
Sup. Equiv. Llanos 873,82 175,4 175,2 175,2
Porcentaje 20,1% 20,0% 20,0%
Calidad ambiental Llanos 0,1341 0,1334 0,1334
Sup. Equiv. Amazonía 765,38 721,7 437,2 576,0
Porcentaje 94,3% 57,1% 75,3%
Calidad ambiental Amazonía 0,8420 0,3808 0,5022
Superficie total equivalente 2367,6 1.268,2 848,8 1.057,7
Porcentaje 53,6% 35,9% 44,7%
Calidad ambiental 0,3575 0,2394 0,2981
Impacto ambiental en el Eje Principal:
La superficie equivalente en la situación sin proyecto es de 1.268,2 Km2 que corresponde a una
calidad ambiental de 0,36. Este dato nos señala que el paisaje no es de alta calidad (altiplano y
llanos) y/o está deteriorado (Yungas y piedemonte), por lo que se parte de una situación ya afectada.
La construcción del camino continúa dañando el paisaje cayendo este de 0,36 a 0,24 aunque las
medidas de mitigación lo recuperan a 0,30.
Impacto Ambiental por ecosistemas:
En el Altiplano el paisaje no es de alta calidad (0,16), en consecuencia las obras le afectan muy
poco (0,15), por lo que no existe diferencia sustancial entre la situación sin proyecto y la situación
con proyecto.
El subandino y piedemonte presentan un paisaje de mejor calidad (0,45) y la construcción

del camino les afecta en forma importante (0,27). Por lo tanto, la aplicación de medidas de
mitigación es muy importante ya que recuperan la calidad paisajística a 0,38.
En los Llanos, la calidad paisajística es similar a la del altiplano y vale 0,13 y de igual
manera la construcción del camino prácticamente no genera ningún cambio en su calidad.
__________________________________________________________________________________________ 50
Por otro lado, en lo que se refiere a la Amazonía, este ecosistema presenta la mayor calidad
paisajística entre todos los ecosistemas (0,84) por lo que la caída de dicha calidad como
consecuencia de la construcción del camino es más abrupta (0,38), Por lo tanto, las
medidas de mitigación son fundamentales y recuperarían la citada calidad a 0,50.
Medidas de Mitigación:
Las medidas para mitigar el impacto en el factor paisaje son las mismas medidas adoptadas
para mitigar el impacto en la vegetación natural.
Sin embargo, no por ello no existen medidas de mitigación específicas para preservar el
paisaje y tienen que ver con la elaboración de planes de ordenamiento territorial en los
municipios (incluidas áreas urbanas) de Rurrenabaque y Reyes (debido a que existen
actividades económicas contradictorias como ser la explotación forestal y el turismo).
Dichos planes al ordenar y priorizar actividades permitirán mantener la calidad del paisaje
en lugares clave. Adicionalmente, deben complementarse actividades de monitoreo
ambiental y fortalecimiento del sistema de áreas protegidas considerando mayor control
sobre las existentes y la posibilidad de crear áreas protegidas adicionales. Por último, y en
forma indirecta, se debe mejorar el control de la salida de productos forestales tanto al
interior del país como a otros países, producto de la explotación forestal ilegal,
especialmente en el norte de La Paz.
__________________________________________________________________________________________ 51
Anexo 1 –
Descripción de la metodología para el Estudio de Evaluación de Impacto

Ambiental del Componente 1: Infraestructura Vial Red Fundamental
La presente metodología para cuantificar impactos ambientales está basada en normas y

procedimientos recomendados tanto en España como en la Unión Europea. Tiene el
objetivo de cuantificar cada impacto significativo con lo cual es posible comparar su aporte
ïndividualizado en el medioambiente.
FACTORES AMBIENTALES
Se consideran los efectos en los siguientes factores ambientales:
1. Población humana.
2. Fauna, flora y vegetación.
3. Gea (de la tierra), el suelo, el agua, el aire, clima.
4. El paisaje.
5. La estructura y función de los ecosistemas presentes en el área afectada.
6. Los elementos que componente el patrimonio histórico español.
7. Las relaciones sociales.
8. Las condiciones de sosiego público, tales como el ruido, vibraciones, olores y
emisiones luminosas.
9. Cualquier otra incidencia ambiental derivada de la ejecución del proyecto.
IDENTIFICACION DE IMPACTOS
Es el análisis para determinar si el proyecto requiere o no someterse a evaluación de

impacto ambiental. Se inicia con un cribado de impactos para identificar aquellos
verdaderamente significativos.
La metodología requiere:
Conocer el proyecto y sus alternativas.

Conocer el medio en que va a desarrollarse, es decir, su entorno.
Determinar las interacciones (relaciones recíprocas) entre ambos.
Se desarrolla en dos líneas paralelas, una analiza el proyecto y desemboca en las acciones
de éste susceptibles de producir impactos significativos y otra que analiza el entorno
afectado para identificar los factores del medio que presumiblemente serán alterados por
aquellas acciones. Ambas líneas confluyen en la tarea de identificación de efectos
potenciales mediante la búsqueda de relaciones causa - efecto entre las acciones y los
factores.
VALORACIÓN DE IMPACTOS
Valorar implica medir primero aquello que se desea valorar y traducir luego esa medida a un valor,
para medir hay que contar con una unidad de medida y con un método que permita hacer
__________________________________________________________________________________________ 52
comparables las medidas obtenidas por diferentes personas y en distintos momentos; la valoración
requiere disponer de unos barenos o niveles de referencia contrastados. Así por ejemplo, la
calificación de una persona en términos de alta o baja, dependerá de la estatura media, máxima y
mínima de un grupo poblacional.
Concepto de valorar un impacto. El valor mide la gravedad del impacto cuando es negativo y el
“grado de bondad” cuando es positivo; en uno y otro caso, el valor se refiere a la cantidad, calidad,
grado y forma con que un valor ambiental es alterado y al significado ambiental de dicha alteración.
Se puede concretar en términos de magnitud y de incidencia de la alteración; la magnitud
representa la cantidad y calidad del factor modificado; por ejemplo, superficie de suelo afectado de
una determinada clase agrológica, número de monumentos históricos artísticos de un determinado
valor, etc. La incidencia se refiere a la severidad y forma de alteración, la cual viene definida por la
intensidad y por una serie de atributos de tipo cualitativo que caracterizan dicha alteración.
Valoración cuantitativa. El método aquí propuesto se formaliza a través de tareas bien definidas:
a) Determinar un índice de incidencia para cada impacto, estandarizado entre 0 y 1;

b) Determinar la magnitud, lo que implica:
i. Determinar la magnitud en unidades distintas, heterogéneas, inconmensurables,
para cada impacto.
ii. Estandarizar el valor de la magnitud entre 0 y 1, o lo que es lo mismo,
transposición de esos valores a unidades homogéneas, comparables,
adimensionales, de impacto ambiental. Esta operación requiere incorporar la
percepción social para valorar el impacto.
c) Calcular el valor de cada impacto a partir de la magnitud y la incidencia antes
detereminadas.
d) Agregar los impacto parciales para totalizar valores correspondientes a los tres niveles
intermedios y general de los árboles de acciones o de factores.
Caracterización de los impactos. Índice de incidencia. Consiste en describir los impactos

identificados y considerarlos significativos o notables, según los siguientes atributos:
SIGNO. El signo positivo o negativo se refiere a la consideración de beneficio o perjudicial

que merece el efecto a la comunidad técnico – científica y a la población en general.
INMEDIATEZ. Directo o indirecto. Efecto directo o primario es el que tiene repercusión
inmediata en algún factor ambiental, mientras el indirecto o secundario es el que deriva de
un efecto primario
ACUMULACIÓN. Simple o acumulativo. Efecto simple es el que se manifiesta en un solo
componente ambiental y no induce efectos secundarios ni acumulativos ni sinérgicos.
Efecto acumulativo es el que incrementa progresivamente su gravedad cuando se prolonga
la acción que lo genera.
SINERGIA. Sinérgico o no sinérgico. Efecto sinérgico significa reforzamiento de efectos
simples, se produce cuando la coexistencia de varios efectos simples incide en una tasa
mayor que su simple suma.
MOMENTO. Efecto a corto, medio o largo plazo es el que se manifiesta en un ciclo anual,
antes de cinco años o en un período mayor, respectivamente.
PERSISTENCIA: Temporal o permanente. Efecto permanente, supone una alteración de
duración indefinida, mientras el temporal permanece un tiempo determinado.
REVERSIBILIDAD: Reversible o Irreversible. Efecto reversible es el que puede ser
asimilado por los procesos naturales, mientras el irreversible no puede serlo o solo después
de muy largo tiempo.
RECUPERABILIDAD: Recuperable o irrecuperable. Efecto recuperable es el que puede
eliminarse o reemplazarse por la acción natural o humana, mientras no lo es el irrecuperable.
__________________________________________________________________________________________ 53
PERIODICIDAD: Periódico o de aparición irregular. Efecto periódico el que manifiesta de
forma cíclica o recurrente; Efecto de aparición irregular es el que se manifiesta de forma
impredecible en el tiempo, debiendo evaluarse en términos de probabilidad de ocurrencia.
CONTINUIDAD: Continuo o discontinuo. Efecto continuo es el que produce una
alteración constante en el tiempo, mientras el discontinuo se manifiesta de manera
intermitente o irregular.
Determinación del índice de incidencia. Se refiere a la severidad y forma de alteración, la cual

viene definida por una serie de atributos de tipo cualitativo que caracterizan dicha alteración: Una
vez caracterizado el impacto, el índice de incidencia (que variará entre 0 y 1), puede calcularse:
A.-Una de carácter informal a partir de los atributos que lo describen: a un impacto cuyos atributos
se manifiestan en la forma más favorable, se le atribuirá un índice de incidencia próximo a 0; así,
un impacto de escasa intensidad, temporal, reversible, simple, no sinérgico, poco extenso y que
produce sus efectos a largo plazo, le corresponderá un índice cerca de 0; por el contrario a un
impacto intenso, permanente, irreversible, irrecuperable, acumulativo, sinérgico, extenso y que
produce sus efectos de forma inmediata, tendrá un índice próximo a 1.
B.-Otra de carácter formal, que se desarrolla en cuatro pasos:
1°, tipificar las formas en que se puede describir cada atributo, por ejemplo: momento: inmediato,
medio o largo plazo, recuperabilidad: fácil, regular, difícil, etc.
2°, atribuir un código numérico a cada forma, acotado ente un valor máximo para la más
desfavorable y uno mínimo para la más favorable. Por Ej,: Momento: inmediato (3), medio plazo
(2) y largo plazo (1). La expresión puede consistir en una suma ponderada. El programa IMPRO
incluye tres expresiones razonables, que pueden ser modificadas según el criterio de cada
evaluador: a) Típica: Incidencia = 2I+3 A+3S+M+P+2R+R; donde Imax = 39 e Imin = 13, b)
Ponderada: Incidencia = 3I+3 A+3S+M+2P+3R+3R; donde Imax = 54 e Imin = 18 y c) Simple:
Incidencia = I+A+S+M+P+R+R, donde Imax = 21 e Imin = 7,expresiones que permiten calcular el
índice de incidencia del impacto.
3°, aplicar una función, suma ponderada (u otra), para obtener un valor.
4°, estandarizar entre 0 y 1 los valores obtenidos, (Índice de Incidencia Estandarizado), mediante la
expresión Iestandarizado = (I-Imin)/(Imax-Imin)..
DETERMINACIÓN DE LA MAGNITUD
a.- En unidades heterogéneas. Aquí se muestra la necesidad del carácter multidisciplinario de los
EIA: la predicción de los cambios desencadenados por una acción sobre el clima, aire, agua, etc.
Requieren de un conocimiento profundo y especializado de los mismos, así como la legislación que
les afecta y los criterios utilizados por la comunidad científica; por tanto, esta tarea debe confiarse a
expertos en cada sector.
Indicadores de impacto. La magnitud de las alteraciones sobre cada factor puede venir expresada
de diferentes maneras según la naturaleza de cada uno de ellos y la unidad de medida que se
pretenda utilizar: se denomina indicador a la expresión a través de la cual se mide de forma
cuantificada el impacto, medida proporcionada por la diferencia entre el valor del indicador “con” y
“sin” proyecto; el indicador es pues un mecanismo que se adopta para cuantificar un impacto. En
algunos casos el indicador coincide con el propio factor alterado, como suele ocurrir con la
variación del nivel de inmisión (para los que la legislación da valores límite) como es para el CO,
CO2, NOx, etc. Otras requieren un índice más elaborado, por Ej.: Indicador de impacto = Σleq.db(A) i
x Si /S total.
Búsqueda de indicadores. La primera tarea, por tanto, para predecir la magnitud de los impactos
es asignar un indicador cuantificable a cada uno de los impactos identificados, tarea a la que hay
que dedicar mucha atención por su papel en el estudio y porque ayuda a entender más
profundamente la naturaleza del impacto y su significado ambiental.
__________________________________________________________________________________________ 54
b.- En unidades conmensurables estadarizadas entre 0 y 1. Se utiliza la técnica de las funciones
de transformación, que lleva el valor a unidades homogéneas adimensionales entre 0 y 1.
Aplicando las funciones de transformación a cada uno de los factores ambientales alterados se
obtiene, por diferencia entre la situación “sin” y “con” proyecto, el valor del impacto ambiental
sobre cada uno de ellos, pero ahora expresado en unidades homogéneas, por tanto comparables: ha
podido haber pérdida de valor: impacto negativo, o ganancia: impacto positivo. Teniendo en
cuenta los parámetros de las funciones de transformación dicho valor queda limitado ente 0 y 1.
Valor de los impactos. El procedimiento recomendado pide una jerarquización de los impactos,
así como una valoración global. La primera exigencia requiere determinar el valor de cada impacto
en unidades conmensurables; en esta metodología el valor se atribuye a partir de los valores de
incidencia y magnitud. Como ambos oscilan entre 0 y 1, el valor de cada impacto también se hace
variar entre 0 y 1; ese valor es quien marca la jerarquía exigida. El valor se calcula por
multiplicación de incidencia x magnitud, aunque en casos especiales puede considerarse
excepciones.
Totalización de los impactos. El impacto total sobre el medio se calcula por suma ponderada de
los impactos sobre cada factor; paso previo a ello será la estimación de la importancia relativa de
cada uno de estos, expresada en términos de pesos o coeficientes de ponderación; Los coeficientes
de ponderación representan la contribución relativa de cada factor a la calidad ambiental del ámbito
de referencia considerado y son, por tanto, independientes del proyecto sometido a evaluación.
Dichos pesos se reparten en 1.000 puntos entre los factores de cada nivel.
__________________________________________________________________________________________ 55
Árbol de Acciones del Proyecto
Acciones o causas
Fases Elementos desencadenantes de impactos
Ojetivo de estimular act. prod.

Fase de planificación y turismo y la integracion Localización del Corredor
del proyecto Reg. Norte y acceso Norte
permanente
Expropiaciones y
Expropiaciones
compensaciones
Instalación de campamento
y construccion de parques
de maquinaria
Mejoramiento de
Desbroce y despeje de
alineamientos y
vegetación
movimientos de tierra
Excavaciones
Conformación de terraplen
con préstamo lateral
Conformacion de terraplén
con material de banco de
préstamo
Construccion de paquete
Fase de construcción Empleo de buzones
estructiural y pavimentado
Instalación de plantas para

agregados
Riegos bituminos y TDS
Circulación de maquinaria
y equipo pesado
Construccion de puentes
Estructuras, obras de
fábrica y drenajes
Obras de drenaje
longitudinal y transversal
Construccion caminos de
Obras y trabajos
acceso a bancos de
auxiliares
préstamo y buzones
Tráfico rodado.
Funcioamiento de la vía
Fase de explotación Tráfico
Aumento de la
accesibilidad
__________________________________________________________________________________________ 56
Árbol de Factores Ambientales y aporte desigual de cada factor (peso) al
Medio Ambiente
Subsistema Medios Factores Subfactores
25
Emsiones de polvo
25
100 Emisiones de CO
Aire 25
Emisiones de CO2
25
Ruido
350 100 100
Relieve y carácter
Medio Inerte Tierra - suelo
topográfico
75
Dinámica de causes
150
Procesos 75
Estabilidad de
laderas
800 350 200 200
Subsistema Físico
Medio Biótico Vegetación Vegetación natural
Natural
150 150
Especies y
Fauna poblaciones en
general
100 100 100
Medio Paisaje
Calidad del paisaje
perceptual intrínseco
50 50
Dinámica Movimientos
poblacional inmigratorios
1000 30 30
Estructura
Medioambiente 150
Empleo
poblacional
Poblacion 30 30
Carácterística Aceptabilidad social

s culturales del proyecto
200 40 40
Subsistema
Densidad de Densidad de la
Socioeconómico
la población población fija
(Población)
25 25 25
Finanzas y
Economía Indemnizaciones
sector público
25 25 25
Estructura
Interacciones entre
espacial de Interacciones
núcleos
núcleos
__________________________________________________________________________________________ 57
Matriz de Identificación de Impactos
Fase de Fase de
planifica- Fase de construcción explota-
cion ción
y turismo y la integracion Reg.

Ojetivo de estimular act. prod.
Obras y trabajos auxiliares

Estructuiras, obras de
Norte y acceso permanente
Mejoramiento de
fábrica y drenajes
alineamientos y Construccion de paquete estructural y
Expropiaciones y compensaciones Expropiaciones

Tráfico
movimientos de pavimentado
tierra
Circulación de maquinaria y equipo
Construccion caminos de acceso a

Desbroce y despeje de vegetación
Tráfico rodado. Funcioamiento de

Acciones
bancos de préstamo y buzones

Obras de drenaje longitudinal y
material de banco de préstamo
Conformación de terraplen con
Conformación de terraplen con

Instalación de campamento y
Aumento de la accesibilidad
construccion de parques de
Instalación de plantas para

Localización del Corredor Norte
Construccion de puentes
Riegos bituminos y TDS
Empleo de buzones
préstamo lateral
Excavaciones
maquinaria
transversal
agregados
pesado
Factores ambientales
la vía
Emsiones de polvo x x x x x x x +
Emsiones de CO x +
Medio inerte
Aire
Subsistema Fisico Natural
Emisiones de CO2 x x
Ruido x x
Tierra - suelo Relieve y carácter topográfico x x x x
Procesos
Dinámica de causes x x x
Estabilidad de laderas x
Vegetación natural x x x x x x x x
Vegetación
Medio biótico
Especies y poblaciones en general x x x x x
Fauna
Medio Paisaje
Calidad del paisaje x x x x x x x
perceptual intrínseco
Dinámica Movimientos inmigratorios x x

socioeconómico
Subsistema
poblacional
Poblacion Empleo + + + + + + + + + + + +
Aceptabilidad social del proyecto
Estructura poblacional +
Densidad de la
población Densidad de la población fija x +
Finanzas y
Economía sector público
Indemnizaciones x
Estructura
Sub. nucleos e
infraestructura
espacial de Interacciones Interacciones entre núcleos + x
núcleos
__________________________________________________________________________________________ 58
Cuadro 1. Caracterización de los impactos e Índice de Incidencia
__________________________________________________________________________________________ 59
Cuadro Nº15.- Valoración y totalización del Impacto
__________________________________________________________________________________________ 60
Cuadro Nº15.- Valoración y totalización del Impacto
Deposición de polvo por unidad de

superficie
15,0
Nivel anual de emisiones de CO per
10,0 cápita
5,0
Nivel anual de emisiones de CO2 per
0,0 cápita
-5,0 Porcentaje de personas afectadas por

niveles sonoros diurnos perjudiciales
-10,0
-15,0 Porcentaje de superficie alterada
-20,0
-25,0 Importancia media de los elementos

de la red
-30,0
Variación de la amenaza de un
-35,0 deslizamiento
Media ponderada del valor de

conservación de las distintas unidades
de vegetación
__________________________________________________________________________________________ 61
Bibliografía
 BID. Informe de Gestion Ambiental y Social (IGAS), Programa de Mejoramiento Vial

del Tramo Santa Bárbara – Rurrenabaque del Corredor Norte. La Paz: SNC, 2006.
 SNC. Estadística Vial 1999 – 2003. La Paz: Gerencia de Planificación y Desarrollo
Tecnológico, 2004.
 Canter, Larry W., Manual de Evaluación de Impacto Ambiental. Técnicas para la
elaboración de los estudios de impacto. Madrid: McGraw Hill, 1997
 Chanlett, E.T.: Environmental Protection, McGRaw-Hill Book Comapnt, New Cork,
1973.
 Domínguez Bustabad, Máximo. Ruido de Tráfico urbano e interurbano. Manual para la
planificación urbana y la arquitectura. Madrid: Centro de Estudios de Ordenación del
Territorio y Medio Ambiente (CEOTMA), 1983.
 Cecile B. de Morales. Manual de Ecología, Segunda Edición. La Paz: FUD-ECO y
LIDEMA,2004.
 Racero, Jesús, David Canga, Ricardo Galán de la Vega, Gabriel Villa, X Congreso de
Ingeniería de Organización. Estimación de la emisión de contaminantes debida al
tráfico urbano mediante modelos de asignación de tráfico. Valencia. Universidad de
Sevilla, 2006.
 Kiely, Gerard. Ingeniería Ambiental. Fundamentos, entornos, tecnologías y sistemas
de gestión. Madrid. Madrid: McGraw – Hill / Interamericana de España, S.A.U.
 Pontificia Universidad Católica de Chile. Estudio de Seguimiento del Plan Piloto de
Utilización de Combustibles Gaseosos en Buses de La Región Metropolitana, Volumen
2: Evaluación Económica. Santiago: PUC, 1999
 DHV-ANR BV. Evaluación Ambiental Estratégica del Corredor Norte de Bolivia: La
Paz – Guayaramerín – Cobija (TC-0210054-BO). La Paz: SNC - BID, 2006.
 Navarro Gonzalo, Mabel Maldonado. Geografía Ecológica de Bolivia - Vegetación y
Ambientes Acuáticos. Santa Cruz: Centro de Ecología Simón I. Patiño, 2004.
 Gomez Villarino, Teresa. Gestión Medio-Ambiental en la Agricultura. Madrid:
CEPADE, 2003.
 Mendoza, Manuel, Leobardo Domínguez. Estimación de la Amenaza y el Riesgo de
Deslizamientos en Laderas, México, 2000.
 Suarez, J., “Deslizamientos y estabilidad de taludes en zonas tropicales”,
Instituto de Investigaciones Sobre Erosión y Deslizamientos, Ingeniería de
Suelos Ltda., Bucaramanga Colombia, 548 pp. 1998.
 Gómez Orea, Domingo. Ordenación Territorial. Madrid: Ediciones Mundi-Prensa,
Editorial Agrícola Española, S.A., 2002.
 Gómez Orea, Domingo. Evaluación de Impacto Ambiental., 2da Edición. Madrid:
Ediciones Mundi Prensa, 2003.
 PNCC - Programa Nacional de Cambios Climáticos. Inventario Nacional de Emisiones
de Gases de Efecto Invernadero de Bolivia para la Década 1990 – 2000 y su Análisis
Tendencial. La Paz, Ministerio De Des Arrollo Sostenible Y Planificacion,
Viceministerio De Medio Ambiente Y Recursos Naturales, 2003.
 VSF (Veterinarios Sin Fronteras). Territorio Indígena Reserva de Biosfera Pilón Lajas,
Plan de Manejo 1997 – 2000: SERNAP, 1997.
__________________________________________________________________________________________ 62

Metodologia Aplicada de Valoracion de Impactos Ambient Ales para Un Camino

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DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS, SELECCIÓN DE

INDICADORES DE IMPACTO Y MEDIDAS DE MITIGACION PARA

Elaborado por Miguel Angel Rojas Castro

Cuadro 2. Factores de emisión para el CO

La fórmula para la estimación de contaminantes emitidos en un tramo por una categoría de

Curva de calidad ambiental

Estimación de la emisión de contaminantes debida al tráfico urbano mediante modelos de asignación de

0 15.000 30.000 37.000 gr/persona/año

Emisiones anuales percapita

Cuadro 3. Emisiones anuales per cápita de CO

Amazonía - Emisiones anuales de CO en gr 2.184.954 5.658.609 5.658.609

En lo que corresponde al Altiplano y a la Amazonía, el mejoramiento de la carretera implicará un

Cuadro 5. Emisiones anuales de CO situación Con Proyecto

Cuadro 6. Emisiones anuales de CO2 situación Sin Proyecto

Cuadro 7. Emisiones anuales de CO2 situación Con Proyecto

Gases de efecto invernadero

Donde, FE = Factor de emisión en (g de CO2/Km)

Función de calidad ambiental

0 350.000 690.000 gr/persona/año

Emisiones anuales percapita

Altiplano - Emisiones anuales de CO2 en gr 57.052.087 208.775.635 208.775.635

Emisiones per capita en gr/persona/año

Unidades homogeneas de impacto ambiental

Donde: L= SPL = nivel de presión sonora, dB

Núm. pers.afect.en.cada.zona. por.Leq.dB( A) máx.admisible

Calculo del ruido en la La Paz (Avenida Periférica)

Calculo del ruido en la La Paz (Mallasa)

Cálculo del ruido en la población de Riberalta

Personas afectadas por Leq>max. Admisible

Cuadro 12. Porcentaje de personas afectadas por ruido

Cuadro 13. Índice de calidad ambiental

Medidas de mitigación aplicables a los proyectos específicos:

CP = Coeficiente dependiente de la densidad de la población afectada

O la combinación de las siguientes funciones matemáticas:

y 0,0118x 2 0,0592x 0,926 2,50 a 9,00

y 0,0556x 2 0,556x 9,00 a 10,00

Para calcular el coeficiente de interés de la superficie afectada se consideró la densidad de la

Cálculo de la calidad ambiental para la situación SIN y CON proyecto

O la siguiente función matemática:

Sección tipo 1 – Tramo:Santa Bárbara – Caranavi – Carrasco – El Abra

0.40 0.25 0.15

Área transversal de cuneta: A= 0.236 m²

0.25 Mampostería de piedra e= 0.15m.

Considerando la cuneta llena totalmente:

Área transversal de cuneta: A= 0.42 m²

De esta manera, el inventario de alcantarillas, cunetas, bajantes y cunetas en zanjas de coronamiento

Cuadro 18. Inventario drenaje superficial situación sin proyecto

Altiplano s/d s/d s/d s/d s/d

En la situación con proyecto existe una mejora sustancial:

Cuadro 19. Drenaje superficial situación con proyecto

Altiplano s/d s/d s/d s/d s/d

Finalmente, asumiendo la equivalencia sugerida por Gómez (Ibidem) se tiene:

Altiplano s/d s/d s/d s/d s/d s/d

Curva de calidad ambiental

Llanos 44.990 296.248 4,50% 29,6% 0,069 0,510

Cálculo del Impacto

Variación en la amenaza de un deslizamiento

Estimación de atributos geotécnicos, topográficos y ambientales

Curva de calidad ambiental

De esta manera, la amenaza de deslizamientos y desprendimientos en el ecosistema

Media ponderada del valor de conservación de las distintas unidades de vegetación

Código Descripción Valor de

Altiplano 31.200 31.200 31.200