2006 PDF

DETERMINACIÓN DE LAS FUERZAS DINÁMICAS
VERTICALES ENTRE LA RUEDA Y EL RIEL DEL SISTEMA

METRO DE MEDELLÍN
MARÍA EUGENIA MUÑOZ AMARILES
Tesis para optar el título de Master en Ingeniería
Director
Farid Chejne Janna
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

FACULTAD DE MINAS
ESCUELA DE INGENIERÍA DE MATERIALES
MAESTRIA EN INGENIERÍA
ÁREA MATERIALES Y PROCESOS
MEDELLÍN
Enero - 2006
TABLA DE CONTENIDO
MOTIVACIÓN INICIAL Pag.
1. VISIÓN GENERAL DE LOS PROBLEMAS DE INTERACCIÓN 1-1

VEHÍCULO/VÍA Y ESTUDIOS DE MODELAMIENTO
1.1 DINÁMICA DEL VEHÍCULO 1-2
1.1.1 Problemas de la dinámica del vehículo 1-3
1.1.2 Problemas que involucran los componentes del bogie y las 1-4
masas no amortiguadas
1.1.3 Deterioro de las superficies de trabajo de la rueda 1-4
1.1.3.1 El plano de rueda es el defecto más agresivo 1-6
1.1.3.2 Desgaste ondulatorio 1-7
1.2 DINÁMICA DE LA VÍA 1-8
1.2.1 Generalidades y deterioro de los componentes de la vía 1-8
1.2.1.1 Rieles y juntas 1-9
1.2.1.2 Cambiavías y pasos a nivel 1-9
1.2.1.3 Durmientes y sujeciones 1-9
1.2.1.4 Balasto 1-10
1.3 FUERZAS VERTICALES RUEDA/RIEL 1-11
1.3.1 Causas que incrementan las fuerzas en la interfase rueda/riel 1-11
1.3.2 Naturaleza de las fuerzas de la vía 1-12
1.4 RUIDO 1-12
1.5 MODELAMIENTO DE LOS SISTEMAS FERROVIARIOS 1-14
1.5.1 Generalidades 1-14
1.5.2 Estudios de modelamiento 1-15
2. ANÁLISIS ESTÁTICO DE LA VIA DEL SISTEMA FERROVIARIO 2-1

DEL METRO DE MEDELLÍN
2.1 SUSTITUCIÓN DE UNA VIGA APOYADA DISCRETAMENTE POR 2-2
ii
UNA VIGA SOBRE APOYO ELÁSTICO CONTINUO
2.2 PROPUESTA DE PRUEBAS A ESCALA NATURAL PARA LA 2-12

CARACTERIZACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DINÁMICO DEL
SISTEMA METRO DE MEDELLÍN
2.3 MEDICIÓN DE LOS ESFUERZOS DE COMPRESION SOBRE EL 2-15

ALMA DEL RIEL Y LOS DE TENSIÓN SOBRE EL PIE DEL RIEL DE
UN CUPON DE VÍA DEL METRO DE MEDELLÍN
2.4 DEFINICIÓN DE LOS VALORES LÍMITE DE LAS CANTIDADES 2-24

QUE DEBEN SER MEDIDAS EN UNA PRUEBA A ESCALA
NATURAL EN EL SISTEMA METRO DE MEDELLÍN, A LA LUZ DEL
CÓDIGO UIC 518
2.4.1 Parámetros que se fijan 2-25
2.4.2 Variables que deben ser medidas 1-25
2.4.3 Valores límite de las cantidades de evaluación involucradas 2-25
2.4.4 Valores límite para la seguridad 2-25
2.4.5 Valores límite para la estabilidad 2-26
2.4.6 Valores límite para la fatiga de la vía 2-26
2.4.7 Comportamiento durante la marcha 2-27
3. MODELAMIENTO DE LA INTERACCIÓN DINÁMICA 3-1

VEHÍCULO/VIA
3.1 MODELO DE INTERACCIÓN DEL VEHÍCULO 3-1
3.1.1 Cuerpo del carro 3-5
Traslación vertical del cuerpo del carro (en la dirección Z) 3-6
Rotación del carro respecto al eje X 3-6
Translación transversal del carro (en la dirección X) 3-6
Rotación del carro respecto al eje vertical Z 3-6
3.1.2 Bogie trasero 3-6
Traslación vertical del bogie trasero (en la dirección Z) 3-7
Rotación del bogie trasero respecto al eje X 3-8
iii
Traslación transversal del bogie trasero (en la dirección X) 3-8
Rotación del bogie trasero respecto al eje vertical Z 3-8
3.1.3 Bogie delantero 3-9
Traslación vertical del bogie delantero (en la dirección Z) 3-10
Rotación del bogie delantero respecto al eje X 3-10
Translación transversal del bogie delantero (en la dirección X) 3-11
Rotación del bogie delantero respecto al eje vertical (Z) 3-11
3.1.4 Rueda trasera izquierda del bogie trasero 3-11
Traslación vertical de la rueda (en la dirección Z) 3-11
Traslación transversal de la rueda (en la dirección X) 3-12
3.1.5 Rueda trasera derecha del bogie trasero 3-12
Traslación vertical de la rueda (en la dirección Z) 3-12
3.1.6 Rueda delantera izquierda del bogie trasero 3-12
Traslación vertical (en la dirección Z) 3-12
3.1.7 Rueda delantera derecha del bogie trasero 3-12
3.1.8 Rueda trasera izquierda del bogie delantero 3-12
3.1.9 Rueda trasera derecha del bogie delantero 3-13
iv
3.1.10 Rueda delantera izquierda del bogie delantero 3-13
3.1.11 Rueda delantera derecha del bogie delantero 3-13
3.2 MODELO DE INTERACCION DE LA VÍA (O ECUACIONES DE 3-13

MOVIMIENTO)
3.2.1 Ecuación de movimiento del riel 3-15
3.2.2 Ecuaciones de movimiento del durmiente 3-17
3.2.3 Ecuaciones de movimiento del balasto y del sub balasto 3-18
3.2.4 Desplazamiento vertical del balasto 3-19
3.3 MODELO DE INTERACCIÓN NO LINEAL ENTRE LA RUEDA Y EL 3-19

RIEL
3.4 ECUACIÓN GENERAL DE MOVIMIENTO 3-20
3.5 MÉTODOS DE SOLUCIÓN 3-21
3.5.1 Componentes del modelo computacional 3-22
3.5.2 Determinación del paso de tiempo del programa 3-28
3.5.3 Determinación de la fuerza de contacto normal y fuerza de 3-29

fricción
3.5.4 Estructura del modelo computacional 3-29
3.5.5 Simulación de estado estable de una vía 3-31
Descripción del problema 3-31
Condiciones de operación 3-32
Condiciones de simulación 3-32
3.5.6 Efecto de un plano sobre el camino de rodadura de la rueda 3-32

sobre el comportamiento dinámico de la interfase rueda/riel
v
4. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN 4-1
4.1 VERIFICACIÓN DE LA SEGURIDAD SOBRE LA MARCHA A LA LUZ 4-4

DEL CODIGO UIC 518
4.1.1 Valores límites para la seguridad contra el descarrilamiento 4-4
4.1.2 Valores límites para la estabilidad 4-8
4.1.3 Valores límites para la fatiga de la vía 4-8
4.1.4 Comportamiento durante la marcha 4-8
4.2 OTRAS VARIABLES DEL COMPORTAMIENTO DURANTE LA 4-9

MARCHA QUE NO SON REGULADAS DIRECTAMENTE POR EL
CÓDIGO UIC 518
4.2.1 Efecto de la separación entre durmientes sobre el 4-9

comportamiento dinámico del sistema
4.2.2 Acción de las suspensiones primaria y secundaria del vehículo 4-11

sobre el comportamiento dinámico del sistema
4.3 COMPORTAMIENTO DINÁMICO DE LA INTERFASE RUEDA/RIEL 4-12

BAJO LA ACCIÓN DE UN PLANO SOBRE EL CAMINO DE
RODADURA DE UNA RUEDA
5. COMENTARIOS DE CIERRE 5-1
Propuestas de investigación generadas a mediano plazo 5-2
6. BIBLIOGRAFÍA 6-1
ANEXO 1. DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA Y DATOS DE PRUEBAS A ANEXO

ESCALA NATURAL 1-1
ANEXO 2. ANÁLISIS PRELIMINAR DE LOS MODOS DE VIBRACIÓN DE UNO ANEXO

DE LOS DURMIENTES DEL METRO DE MEDELLÍN Y LOS DE UN 2-1
RIEL CON 23 SOPORTES DE DURMIENTES
ANEXO 3. GRAFICOS DE RESULTADOS. EXTENSION DEL CAPÍTULO 4 ANEXO

3
vi
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1.1 Componentes del sistema vehículo vía 1-1
FIGURA 2.1 Unidad del Metro de Medellín que se utiliza para el estudio 2-2
cada coche está formado por el carro, dos bogies, 4 ejes y 8
ruedas.
FIGURA 2.2 Modelos de la vía: a - modelo físico real con una carga 2-2
concentrada sobre el riel que descansa en apoyos discretos.
b - modelo con distribución de cargas equivalentes c –
modelo de presiones equivalente del riel apoyado en una
fundación elástica continua.
FIGURA 2.3 Diagramas de Fuerza Cortante, Momento Flector, Deflexión y 2-5

Rotación del riel asumido como una viga con apoyo elástico
continuo, bajo la acción de una carga de una rueda de
82227 N.
FIGURA 2.4 Distribución de la fuerza cortante sobre el riel ocasionada 2-7

por las 12 ruedas de una unidad formadas por 3 coches (2
motores y un remolque)
FIGURA 2.5 Efecto de la variación en la separación entre durmientes 2-10

sobre el comportamiento de las variables de a. deflexión del
riel, b. momento flector y c. longitud de acción de la fuerza
cortante sobre el riel.
FIGURA 2.6 Efecto de la variación en la constante de rigidez de la 2-11

fundación sobre el comportamiento de las variables de a.
deflexión del riel, b. momento flector y c. longitud de acción
de la fuerza cortante sobre el riel.
FIGURA 2.7 Detalle de la disposición de las galgas sobre el riel para 2-12
realizar la medición de los esfuerzos de compresión sobre el
alma del riel y los de flexión en el pie del riel.
FIGURA 2.8 Parámetros críticos de la geometría de la vía para el 2-18

funcionamiento correcto de un vehículo ferroviario.
FIGURA 2.9 Resultados de las pruebas de carga sobre 2 rieles y 4 2-18

durmientes del Metro de Medellín. 2-22
FIGURA 2.10 Ubicación de los dispositivos de aplicación de carga y de los 2-17

instrumentos de medida en las pruebas.
FIGURA 2.11 Distribución de esfuerzos en el alma del riel generados por la 2-23
carga normal en la dirección z y la flexión del alma del riel
en el plano yz
FIGURA 3.1a. Modelo de interacción dinámica vehículo-vía 3-4
FIGURA 3.1b. Diagrama de cuerpo libre del cuerpo del carro. 3-5
FIGURA 3.1c. Diagrama de cuerpo libre del bogie trasero 3-7
vii
FIGURA 3.1d Diagrama de cuerpo libre del bogie delantero 3-9
FIGURA 3.1e. Diagrama de cuerpo libre de una rueda 3-11
FIGURA 3.1f. Diagrama de cuerpo libre del riel. 3-15
FIGURA 3.1g. Diagrama de cuerpo libre del durmiente 3-17
FIGURA 3.1h. Modelo de pirámide del balasto y el subbalasto 3-18
FIGURA 3.1i. Diagrama de cuerpo libre del bloque de balasto 3-19
FIGURA 3.2a. Componentes del vehículo y de la vía que son incorporados 3-24
en la simulación
FIGURA 3.2b. Elementos del modelo de Masa-Resorte-Amortiguador del 3-25

vehículo
FIGURA 3.2c. Elementos del modelo de Masa-Resorte-Amortiguador de la 3-26

vía
FIGURA 3.3 Esquema del modelo computacional de la interacción 3-30

dinámica vehículo/vía.
FIGURA 4.1a Historias de tiempo de la fuerza de contacto entre las cuatro ANEXO
ruedas del bogie y los rieles, registradas en la dirección 3-1
transversal a la marcha
FIGURA 4.1b Historias de tiempo de la fuerza de contacto entre las cuatro ANEXO
ruedas del bogie y los rieles, registradas en la dirección de la 3-2
marcha
FIGURA 4.1c Historias de tiempo de la fuerza de contacto entre las cuatro ANEXO
vertical
FIGURA 4.2a Historias de tiempo de la fuerza de fricción entre las cuatro ANEXO
transversal a la marcha
FIGURA 4.2b Historias de tiempo de la fuerza de fricción entre las cuatro ANEXO
ruedas del bogie y los rieles, registradas en la dirección de la 3-5
marcha
FIGURA 4.2c Historias de tiempo de la fuerza de fricción entre las cuatro ANEXO
vertical
FIGURA 4.3a Historias de tiempo de la aceleración de los componentes del ANEXO

vehículo y de la vía, registradas en la dirección transversal a 3-7
la marcha
FIGURA 4.3b Historias de tiempo de la aceleración de los componentes del ANEXO

vehículo y de la vía, registradas en la dirección de la marcha 3-8
viii
FIGURA 4.3c Historias de tiempo de la aceleración de los componentes del ANEXO
vehículo y de la vía, registradas en la dirección vertical. 3-9
FIGURA 4.4a Historias de tiempo de la aceleración angular de los ANEXO

componentes del vehículo y de la vía, registradas en la 3-10
dirección transversal a la marcha
FIGURA 4.4b Historias de tiempo de la aceleración angular de los ANEXO

dirección de la marcha
FIGURA 4.4c Historias de tiempo de la aceleración angular de los ANEXO

dirección vertical.
FIGURA 4.5a Historias de tiempo de la posición de los componentes del ANEXO

la marcha
FIGURA 4.5b Historias de tiempo de la posición de los componentes del ANEXO

FIGURA 4.5c Historias de tiempo de la posición de los componentes del ANEXO

FIGURA 4.6a Historias de tiempo de la distancia entre las ruedas y los ANEXO
rieles, registradas en la dirección vertical. 3-16
FIGURA 4.7a Historias de tiempo de los desplazamientos experimentados ANEXO

por las suspensiones, registradas en la dirección transversal 3-17
a la marcha
FIGURA 4.7b Historias de tiempo de los desplazamientos experimentados ANEXO

por las suspensiones, registradas en la dirección de la 3-18
marcha
FIGURA 4.7c Historias de tiempo de los desplazamientos experimentados ANEXO

por las suspensiones, registradas en la dirección vertical. 3-19
FIGURA 4.8a Historias de tiempo de la velocidad lineal de los ANEXO

FIGURA 4.8b Historias de tiempo de la velocidad lineal de los ANEXO

FIGURA 4.8c Historias de tiempo de la velocidad lineal de los ANEXO

FIGURA 4.9a Historias de tiempo de la velocidad angular de los ANEXO

ix
FIGURA 4.9b Historias de tiempo de la velocidad angular de los ANEXO
FIGURA 4.9c Historias de tiempo de la velocidad angular de los ANEXO

FIGURA 4.10a Historias de tiempo de la orientación de los componentes del ANEXO

la marcha
FIGURA 4.10b Historias de tiempo de la orientación de los componentes del ANEXO

FIGURA 4.10c Historias de tiempo de la orientación de los componentes del ANEXO

FIGURA 4.11a Efecto de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de ANEXO

longitud, sobre la fuerza de contacto rueda/riel de un juego 3-29
de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una carga por eje de
82227 N.
FIGURA 4.11b Efecto de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de ANEXO

longitud, sobre la posición relativa entre la rueda y el riel de 3-30
un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una carga
por eje de 82227 N.
FIGURA 4.11c Efectos de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de ANEXO

longitud, sobre la aceleración de un juego de ruedas que 3-31
viaja a 40 y 80 km/h y una carga por eje de 82227 N.
FIGURA 4.12 Relación de la fuerza de contacto lateral y vertical Y/Q para 4-6
la rueda trasera izquierda del coche motor A del Metro de
Medellín
FIGURA 4.13 Esquema ilustrativo de la interacción rueda/riel que sirve de 4-14

apoyo para describir el comportamiento dinámico en la
interfase cuando el plano de la rueda entra en contacto con
la cabeza del riel.
FIGURA 4-14 Medición de la pérdida de redondez de 4 ruedas del Metro de 4-16

Medellín antes de someterlas al reperfilado
x
LISTA DE TABLAS
TABLA 1.1. Problemas de interacción vehículo/vía que merecen ser 1-3

estudiados en un sistema ferroviario y rangos de
frecuencia de interés
TABLA 1.2. Clasificación de las irregularidades del camino de 1-5

rodadura de la rueda
TABLA 1.3. Relación entre la respuesta del sistema durante la marcha 1-11
y los tipos de daño generados en la vía.
TABLA 2.1 Valores de los parámetros de cargas y propiedades de la 2-6

vía utilizadas en el modelamiento estático de una unidad
de 3 coches del Metro de Medellín.
TABLA 2.2 Equipos e Instrumentos Utilizados en las Pruebas de 2-17

laboratorio
TABLA 3.1 Notaciones y parámetros del los modelos de la vía y del 3-27
vehículo.
TABLA 4.1 Resultados obtenidos utilizados en la discusión 4-1
xi
MOTIVACION INICIAL
Las ruedas y los rieles son los componentes estructurales más severamente cargados
en las vías férreas. Los defectos relacionados con las irregularidades del perfil de las
ruedas y del riel son los que tienen mayor incidencia sobre los daños generados en los
componentes del vehículo y de la vía, debido a que se generan fuerzas y esfuerzos
dinámicos de contacto significativos entre la rueda y el riel, que pueden exceder con
frecuencia los 400 KN en amplitud. Estas cargas se propagan a través de los
componentes del bogie (rodamientos, suspensiones) y a través de la estructura de la
vía (rieles, durmientes, balasto), donde pueden ocurrir daños por fractura y fatiga. Los
diferentes tipos de defectos de la rueda pueden incluso causar fatiga de alto ciclaje de
componentes del vehículo como los cojinetes.
La pérdida de redondez también ocasiona ruido por el impacto incrementando los
niveles durante el funcionamiento. Dado que el ruido es una de las consecuencias más
importantes de la interacción rueda/riel a elevadas frecuencias, la máxima frecuencia
de interés está alrededor de los 5kHz, dado que a esta frecuencia el oído humano
empieza a perder notablemente su capacidad auditiva debido a limitaciones del
sistema nervioso1. Para minimizar los costos por reparación y mantenimiento y para
ajustarse a la legislación por ruido, hay un incentivo económico grande, en la mayoría
de las administraciones ferroviarias, orientado a detectar y reemplazar las ruedas no
redondas en el tiempo; adicionalmente porque es necesario atender a la demanda
respecto a la movilidad de repuestos y a los cuidados de las vías, dado que las
tendencias comerciales actuales en los sistemas ferroviarios exigen un incremento en
la productividad ferroviaria, medida en términos de mayores velocidades con
igualmente mayores cargas por eje lo que produce un incremento proporcional de los
niveles en las fuerzas, los esfuerzos y los problemas.
Un criterio corriente para determinar si una rueda debe o no ser reemplazada, se basa
en la longitud de un plano formado sobre su camino de rodadura porque es el tipo de
defecto más severo de la rueda. Pero algunas administraciones ferroviarias han
demostrado que la definición de cambio por inspección de la geometría no es un
criterio seguro, porque muchos defectos que se habían clasificado dentro de los
permitidos por las regulaciones de los países, registraron niveles de carga de impacto
superiores a los límites admisibles por los componentes del sistema en general. De
manera que como es deseable quitar las ruedas que ocasionen daños en los vehículos
y en las vías, se ha ido definiendo un criterio nuevo para sacar las ruedas del servicio,
centrado en la determinación de los límites de las fuerzas dinámicas verticales
generadas por las irregularidades.
Teniendo en cuenta lo anterior, se revisó el criterio establecido por el Metro de Medellín
para definir los cambios de las ruedas y la remoción de los defectos del camino de
rodadura o pista de rodadura de las ruedas y los rieles, encontrándose que se basa en
la comparación del perfil real de las ruedas y de los rieles con un perfil patrón
(especificado por la firma Centre for Surface Transportation Technology). De manera
que como en el Metro el criterio se define con base en la geometría, es posible que
existan defectos que ocasionan los daños registrados en algunos componentes del
vehículo y de la vía que son admitidos por el perfil patrón.
1
la pérdida de capacidad auditiva es total por encima de 20 kHz.
xii
La situación anterior generó la motivación de emprender una investigación en la que se
determinen las fuerzas dinámicas del sistema de transporta masivo, Metro de Medellín,
incluyendo las fuerzas generadas por los defectos del camino de rodadura de las
ruedas, porque la fuerza es una variable más útil para efectuar cálculos de resistencia
de los elementos del sistema para evaluar la seguridad de los mismos y/o tomar
decisiones sobre los materiales que los componen. Con los resultados de fuerza
dinámica obtenidos se hace una evaluación de los límites que son admisibles por los
diferentes componentes del sistema, de manera que se obtiene la caracterización del
comportamiento dinámico del sistema ferroviario. Finalmente con el mapa construido
con los límites de los componentes, se establecen los límites de carga admisibles por el
sistema vehículo/vía, con los cuales se define un criterio para definir las estrategias de
mantenimiento del camino o pista de rodadura de las ruedas o su salida del sistema.
Con este trabajo se dan los primeros pasos de la investigación de manera que se
abordaron los frentes de trabajo en el siguiente orden:
∗ Se realiza un reconocimiento de los componentes del sistema vehículo/vía.
∗ Se obtiene una visión general de los problemas de la dinámica del vehículo y de la
vía, incluyendo la identificación de los defectos del camino de rodadura de las
ruedas.
∗ Se realiza el análisis estático de la vía (momento flector, fuerza cortante, deflexión
y rotación del riel), con las cargas generadas por las 12 ruedas de una unidad, con
una carga por rueda generada con un cupo de 8 pasajeros de pie por metro
cuadrado.
∗ Se plantean las ecuaciones generales de movimiento del sistema vehículo/vía
mediante tres submodelos: el submodelo del vehículo, con 27 grados de libertad; el
submodelo de la vía, formado por 3 capas de sistemas masa - resorte –
amortiguador; y el submodelo de contacto no lineal entre la rueda y el riel.
∗ Los tres submodelos planteados se resolvieron para una situación particular de
velocidad y carga por eje, con el programa Visual Nastran 4D, mediante la
aplicación del método de integración Kutta Merson, con un paso de tiempo de 5 x
10-4 segundos (2000 cálculos por segundo) para garantizar el registro de los
comportamientos de alta frecuencia.
∗ Se realizó la simulación del comportamiento dinámico de un juego de ruedas que
tenían un defecto en el camino de rodadura de una de sus ruedas. El juego de
ruedas defectuoso se puso a correr a 20, 40, 60 y 80 km/h con la misma carga por
rueda de 82227 N.
El modelo de simulación planteado tiene la ventaja de entregar simultáneamente, los
perfiles de comportamiento de las cuatro ruedas de un bogie, de manera que tiene la
versatilidad para abordar estudios del efecto sobre las cuatro ruedas, de problemas o
situaciones que no son simétricas respecto a los rieles, como el descascarillado en las
cabezas del riel, el desalineamiento de los rieles, el daño por fatiga en la cabeza del
riel, las juntas del riel, el desgaste ondulatorio, que tienen lugar en un solo riel o estar
desfasados en los dos rieles.
Es necesario advertir que para la simulación, se utilizaron las características
geométricas y las condiciones de carga y velocidad del bogie de accionamiento del
Sistema de Transporte Masivo del Valle de Aburrá, pero fue necesario suponer los
parámetros de densidad, rigidez y amortiguamiento, necesarios para la simulación del
xiii
comportamiento dinámico de la vía dado que no se tuvieron los valores característicos
correspondientes del sistema. Esta ausencia se plantea como una necesidad de
investigación que en algunos casos es de tipo experimental.
El documento está estructurado de tal manera que se plantean durante su desarrollo,
las actividades investigativas que deben ser abordadas para cumplir con el
planteamiento de un modelo de simulación más realista del comportamiento dinámico
del sistema, y para avanzar en el propósito original planteado en la motivación.
María Eugenia
xiv
1. VISIÓN GENERAL DE LOS PROBLEMAS DE INTERACCIÓN ENTRE EL
VEHÍCULO Y LA VÍA Y ESTUDIOS DE MODELAMIENTO
Un sistema vehículo/vía está compuesto por ruedas rígidas pesadas que corren sobre
rieles robustos. Las imperfecciones existentes en el camino de rodadura de estos
componentes, promueven la generación de incrementos súbitos en las cargas
dinámicas de contacto entre la rueda y el riel1 (picos), que son incrementados con la
velocidad. En la Figura 1.1 se ilustra un esquema general de las principales partes
constitutivas del sistema vehículo/vía.
FIGURA 1.1. Componentes del sistema Vehículo/Vía.
1
En una vía perfecta con ruedas perfectas las fuerzas de contacto son básicamente las cargas estáticas
sobre la rueda.
1-1
Los vehículos nuevos, particularmente aquellos destinados para altas velocidades de
operación o los que trabajan con cargas de eje altas, no deben generar fuerzas
excesivas en la vía y deben operar con buenos niveles de seguridad y confort. La vía
debe mantenerse dentro de las tolerancias definidas para los parámetros que son
críticos para la operación de un vehículo ferroviario: separación entre rieles, alineación
de cada riel respecto a la línea de centros de la vía, diferencia de nivel entre los dos
rieles y la diferencia de altura de las cabezas de los rieles que están a un mismo nivel
[54, p 12], Figura 2.8. Las condiciones anteriores constituyen las exigencias básicas
que deben ser atendidas por un equipo de mantenimiento ferroviario al que hay que
inyectarle buenos recursos, de manera que hay que establecer un plan de
mantenimiento hasta donde sea práctico, tratando de mantener un equilibrio entre los
costos de operación y los costos de mantenimiento que garanticen un buen
funcionamiento del vehículo, la vía y las estructuras frente a las exigencias de carga y
velocidad.
De los planteamientos anteriores surge la necesidad de entender la causa de los
problemas prácticos de interacción vehículo/vía para desarrollar soluciones o
tratamientos, como por ejemplo evitar daños en el sistema y planear mejor las
operaciones de mantenimiento. En ese sentido es apropiado realizar en primer lugar
una discusión general de los problemas de interacción vehículo/vía; de esa manera es
posible plantear modelos de comportamiento durante la marcha de los vehículos lo
más cercanos posibles a la realidad.
Knothe y Grassie [24, p217] presentan una buena descripción de los problemas más
comunes de los sistemas ferroviarios. En la Tabla 1.1 se presentan las áreas que
merecen ser estudiadas en un sistema ferroviario, las cuales se obtuvieron a través de
la clasificación de los problemas más comunes identificados como neurálgicos por los
ingenieros mecánicos, civiles e investigadores responsables por el diseño, la operación
y el mantenimiento de los vehículos y las vías.
1.1 DINÁMICA DEL VEHÍCULO
El diseñador del vehículo debe enfrentar problemas a la hora de establecer los

requisitos de los parámetros de la suspensión para reducir las fuerzas verticales
rueda/riel. Cualquier cambio en las fuerzas rueda/riel puede conducir al deterioro en
las condiciones dinámicas del vehículo o producir la falla de los componentes. Las
medidas tomadas en el diseño para mejorar las fuerzas de impacto pueden tener
efectos nocivos en otras áreas del comportamiento del vehículo, tales como su
estabilidad2.
Cuando se diseña un vehículo nuevo, el problema de obtener niveles aceptables en la
fuerza sobre la vía, hace parte del concepto de diseño del sistema, y de éste se obtiene
que para evitar la generación de fuerzas excesivas sobre la vía, es necesario diseñar
los juegos de ruedas con masas no amortiguadas3 con menor peso que el de los
vehículos existentes, idearse la manera de diseñar montaje del motor de tracción con
poco peso, optimizar la suspensión, entre otras. Pero cuando se está frente al caso de
2
El metro de Medellín se ha dado a la tarea de reducir las importaciones y ha realizado cambios en algunos
componentes del vehículo para mejorar las condiciones de funcionamiento, con recursos nacionales. En
este sentido se consideró importante incluir la experiencia de rediseño que se plantea en las siguientes
líneas.
3
Masa no amortiguada: Esencialmente esta formada por el juego de ruedas, los rodamientos, el motor
apoyado sobre el eje y los engranajes.
1-2
un vehículo existente que requiere ser acondicionado para trabajar a mayor velocidad
y reducir las fuerzas dinámicas entre la rueda y el riel, se tienen de entrada
limitaciones impuestas por el sistema. Para ilustrar un caso, Jenkins [20 p3] realizó el
ejercicio de diseño que se describe a continuación, para estudiar la viabilidad de
habilitar una de las locomotoras de la línea férrea británica para una mayor velocidad y
con menores fuerzas dinámicas rueda/riel:
TABLA 1.1. Problemas de interacción vehículo/vía que merecen ser estudiados en un
sistema ferroviario y rangos de frecuencia de interés [24].
Rango de Frecuencias
Área de interés
[Hz]4
1 Vehículos 0-20
Bogie y masa no amortiguada
2 a. Rodamientos de las ruedas 0-500
b. Fatiga de ejes, frenos, engranajes, etc
Superficies irregulares de ruedas y rieles
a. Planos de ruedas
b. Ondulaciones de las ruedas
3 0-1500
c. Ondulaciones del riel con longitud de onda larga y corta
d. Problemas de juntas de los rieles soldadas
e. Picado y descascarillado de las superficies de contacto
Componentes de la vía
a. Fatiga del riel y flexión
4 b. Cojinetes del riel 0-1500
c. Durmientes de concreto
d. Balasto y geometría de la vía
Ruido Rueda/riel
a. Ruido generado por la rodadura
5 0-5000
b. Ruido generado por impacto
c. Chillido (Squeal)
Ruido y vibración en la estructura y la fundación
6 a. Vibración a través de la fundación 0-500
b. Viaductos
1 . Se le hizo una modificación a las ruedas para darles flexibilidad radial, esta decisión
representó una reducción de las fuerzas dinámicas de contacto entre 25 y 54% con
lo cual se redujeron los problemas de descascarillado y astillamiento de la
superficie de rodadura [20, p4].
2 . Se incrementó en 10 veces la flexibilidad de la suspensión del motor apoyado en el
eje produciendo entre un 10 y un 15% de reducción en la fuerza sobre la vía, pero
se generó una separación excesiva entre la rueda y el piñón.
3 . Se realizó una reducción en la relación entre el motor y el eje que mejoró la vida
de las escobillas pero no trajo beneficios importantes en las fuerzas sobre la vía.
1.1.1 Problemas de la dinámica del vehículo
El comportamiento dinámico del vehículo es en sí importante con respecto a las

curvas, a la estabilidad, y si es un vehículo de pasajeros, al confort del pasajero. Las
4
Rangos de frecuencia de interés particular para el modelamiento de los diferentes problemas.
1-3
suspensiones de un vehículo se diseñan comúnmente para asegurar que los modos de
vibración del bogie y del cuerpo del vehículo ocurran por debajo de los 10 Hz5 para
asegurar el aislamiento de los pasajeros respecto a las vibraciones y además para
reducir efectivamente la masa no amortiguada del sistema, en ese sentido se reducen
las cargas dinámicas en la interfase rueda/riel. A esas frecuencias la vía se comporta
como un resorte relativamente rígido. Sin embargo, a frecuencias que superan los 20
Hz la inercia de la vía es cada vez más importante mientras que la suspensión del
vehículo aísla todo, excepto la masa no amortiguada del resto del vehículo.
1.1.2 Problemas que involucran los componentes del bogie y las masas no
amortiguadas
En la práctica existen problemas que involucran los componentes del bogie y las masas
no amortiguadas que aparecen como consecuencia de las cargas dinámicas a
frecuencias relativamente altas. Existen pocos desarrollos de modelos que describen el
comportamiento del vehículo a frecuencias entre 10 y 50 Hz, en los que sea cada vez
mejor el aislamiento dinámico del juego de ruedas respecto al bogie mientras que al
mismo tiempo sea significativa su propia deformación como un cuerpo elástico.
Los problemas que son agravados o causados por las cargas dinámicas son los
producidos por fatiga y se presentan con mayor frecuencia en los rodamientos de las
ruedas, los discos de freno, los componentes de los motores de tracción y otras piezas
que están unidas al bogie. Una rueda que tenga un desgaste periódico en su camino de
rodadura, puede reducir la vida de un rodamiento en un 50% porque genera cargas de
impacto con magnitudes que superan los 300 kN.
1.1.3 Deterioro de las superficies de trabajo de la rueda.
Los planos sobre el camino de rodadura de las ruedas son responsables de muchos de
los daños de los componentes estructurales del vehículo y de la vía, porque, en primer
lugar generan fuerzas de impacto muy elevadas bajo una misma condición de
velocidad y carga, en segundo lugar, la magnitud de los picos de carga crece con la
velocidad y con la profundidad del defecto [23]6 y en tercer lugar, porque con
frecuencia se encuentran presentes en problemas de fractura de los durmientes en las
superficies de apoyo de los rieles, cuando se presentan fallas de los rodamientos, en
casos de fractura de los rieles en los daños encontrados en el balasto [20, p 8], [23,
p8], [1, 13]; las irregularidades conducen incluso al incremento del impacto y los
niveles de ruido por rodadura y la pérdida de confort de los pasajeros debido a las
altas amplitudes de vibración. En la Tabla 1.2 se ilustran y describen los defectos que
se presentan con mayor frecuencia en el camino de rodadura de las ruedas [24].
5
Una definición práctica de altas frecuencias para los propósitos de interacción puede ser tomada como
aquella que supera los 20 Hz, donde las dinámicas de la vía llegan a ser cada vez más importantes y las
del vehículo menos importantes. Con esta definición, la curvatura, la estabilidad y el confort de los
pasajeros son fenómenos que ocurren a frecuencias relativamente bajas.
6
Se encontró que un defecto de rueda con una longitud de 0.5 m y una profundidad de 3.5 mm causa una
carga de impacto máxima de 540 kN (promedio tomado de varias mediciones) a una velocidad del tren de
100 km/h y una carga sobre el eje de 33 toneladas [32].
1-4
TABLA 1.2 Clasificación de las irregularidades del camino de rodadura de la rueda.
Excentricidad
Es causada por el desalineamiento en la fijación de la rueda
durante el perfilado o el reperfilado, y está presente en alguna
medida en todas las ruedas ferroviarias.
Desviación Radial
Una desviación del radio de la rueda puede estar presente
sobre una pequeña parte del camino de rodadura. La
desviación puede ser generada por un plano de la rueda con
bordes gastados (redondeados) o por heterogeneidad en las
propiedades del material. La deformación plástica es común
junto con este defecto del camino de rodadura de la rueda.
No-redondez periódica
Aparece una irregularidad periódica sobrepuesta en el radio de
la rueda alrededor de su circunferencia. La longitud de onda de
la irregularidad se encuentra en el intervalo de 14 centímetros
hasta aproximadamente una circunferencia de la rueda,
mientras que la amplitud es del orden de 1 mm. Este defecto
solo se ha detectado en ruedas con freno de disco.
No redondez no periódica
Este tipo de defecto es causado por desbalanceo en el juego
de ruedas o por heterogeneidad en las propiedades del
material de la rueda. Este defecto solo ha sido observado en
ruedas frenadas con discos.
Asperezas
Las asperezas en el camino de rodadura de la rueda, aparecen
en ruedas que son frenadas con pastas, esto se debe a que al
frenar, las regiones de la rueda que sufren calentamientos se
expanden formando protuberancias superficiales; en
consecuencia estas zonas son sometidas a un mayor desgaste
al compararlas con otras partes de la superficie de la rueda.
Cuando la rueda se enfría, el volumen del material de estas
zonas calientes disminuye formándose un patrón de
asperezas. La longitud de onda de este tipo de defecto oscila
entre 3 y 6 centímetros, mientras la amplitud es menor de 10
micras.
1-5
Ondulaciones
En el esquema se ilustra un ejemplo de las ondulaciones en la
rueda. La longitud de onda circunferencial de este defecto es
superior a 1 mm, mientras la amplitud es del orden de 10
micras.
Planos
Este tipo de defecto se debe a un deslizamiento accidental
(sin rodadura) de la rueda sobre el riel. Este puede ser
ocasionado por un ajuste muy pobre, frenos defectuosos,
frenazos súbitos o por fuerzas frenando demasiado altas en
comparación con las de fricción entre la rueda y el riel. Una
parte del camino de rodadura de la rueda se desgasta. El
material puede sufrir una transformación de fase (formación
del Martensita) a raíz del calentamiento ocasionado por el
frenado y el deslizamiento y el rápido enfriamiento posterior,
cuando la rueda empieza a rodar nuevamente.
Desprendimiento de material de las capas superficiales
(spalling)
Spalling es el término utilizado para describir el fenómeno que
ocurre cuando se encuentran dos grietas térmicas. El material
se desprende de la superficie del camino de rodadura de la
rueda. Las grietas térmicas pueden originarse en la Martensita
dura y frágil que se obtiene por el calentamiento durante el
frenado (deslizamiento) y el enfriamiento rápido de las zonas
transformadas del camino de rodadura de la rueda.
Existen básicamente cuatro mecanismos que pueden
proporcionar las condiciones suficientes que den lugar a
formación de Martensita durante el deslizamiento de la rueda:
relaciones de frenado muy altas, baja adhesión entre la rueda
y el riel, irregularidades en la superficie del riel, rebote de la
rueda cuando recorre curvas cerradas.
Descascarillado (shelling)
Es la pérdida de material del camino de rodadura de la rueda
debido a fatiga inducida mecánicamente sobre el material y
causada por grandes cargas del eje.
1.1.3.1 El plano de rueda es el defecto más agresivo.
De todos los defectos mencionados el plano es el que genera los mayores picos de
fuerza, por esa razón se hacen esfuerzos de modelamiento para entender sus efectos
sobre la vía.
Los planos en una rueda son generados cuando se inmoviliza la rueda durante el
frenado [31] y se desliza a lo largo de la vía. La fricción creada produce la generación
1-6
de un plano en la rueda. El efecto de esta irregularidad consiste en causar fuerzas
anormalmente altas y esfuerzos sobre la vía y sobre el vehículo durante el paso
posterior de la rueda defectuosa. Los esfuerzos pueden ser suficientes para causar la
falla, en compañía de otras irregularidades, o pueden iniciar grietas por fatiga,
dependiendo del tamaño del plano, del tipo de vehículo y de la velocidad. Los planos
de las ruedas son un peligro para la seguridad, los más pequeños contribuyen al
deterioro de la vía y de esa forma incrementan los costos de mantenimiento por el
daño del riel, los durmientes y el balasto. En un intento por restringir los daños
ocasionados por los planos, la mayoría de las administraciones ferroviarias ponen
límites a la longitud del plano que puede permanecer en servicio. Además de las
consideraciones de seguridad y costos, los planos reducen los niveles de confort en los
vehículos de pasajeros y el ruido que producen es molesto, para todos los vehículos.
Los resultados de un censo reportado por Sauthoff [31] mostraron que, por cada
millón de kilómetros/eje, los vagones de carga tuvieron 1.6 planos, los coches de
pasajeros registraron 0.9 planos y los vehículos que operan en la vía férrea de
Hamburgo con frecuentes roturas tuvieron alrededor de 2.5 planos. En los resultados
de un estudio de muchas administraciones ferroviarias llevadas a cabo por la oficina de
investigación y experimentación de la Unión Internacional de Vías Férreas (ORE) se
reportaron datos similares. Sin embargo, aún no está exactamente definida la
severidad del problema, porque por lo general no se cuenta con un sistema de
detección en servicio, y de ese modo no se conoce la distribución de los planos de las
ruedas. El Departamento de Investigación de Deutsche Bundesban (DB) [31] considera
que las fracturas del riel debidas a los planos de la rueda son un problema serio con un
costo anual, por reemplazos, significativo; se cita el caso de un vehículo de carga en el
que un plano de 6.5 mm de profundidad provocó 120 fracturas en el riel. En la vía
británica el costo anual por reemplazo de rieles rotos, fracturados o defectuosos, por
todas las causas, es del orden de 2 millones de libras. De ese modo deberían existir
razones de seguridad y económicas para desear entender el mecanismo y los efectos
cuantitativos de los planos de las ruedas.
Un plano de una rueda puede generar dos comportamientos del sistema [31].
* A bajas velocidades (inferiores a los 35 km/h), existe una condición de oscilación
parcial de descarga/sobrecarga alrededor de la carga o la deformación estática del
sistema, en la que el conjunto formado por la vía combinada más la masa no
amortiguada del vehículo se mueven (juntas) sobre el balasto elástico.
* A altas velocidades (por encima de 55 km/h) la rueda pierde contacto con el riel
(sea porque la inercia de la vía es suficiente para que el balasto no pueda
mantenerla en contacto o porque la profundidad es tan grande que el movimiento
del riel no pueda acomodarla) y vuela hasta que el contacto es recuperado,
principalmente por el movimiento del riel. En el impacto la velocidad tiene
componentes debido al movimiento de la vía y del vehículo. Este impacto crea un
efecto de alta frecuencia debido al movimiento del riel sobre el resorte de contacto
Hertziano.
1.1.3.2 Desgaste ondulatorio.
La ondulación7 es frecuentemente observada en los caminos de rodadura de las

ruedas, con longitudes de onda similares a las típicas ondulaciones de onda corta de
7
Corrugation. Desgaste en forma de hojas en los caminos de rodadura del riel y de la rueda. Ondulación.
1-7
los rieles: en general entre 30 y 100 mm, y es un problema presente en líneas de alta
y baja demanda. Aún no es bien entendido el fenómeno de formación de las
ondulaciones; las ruedas no son circulares debido al desgaste heterogéneo de su
camino de rodadura pero llegan a ser regularmente o irregularmente poligonales.
Según Gerhard Vohla [43], Este fenómeno llamado de poligonalización parece ser
promovido al pasar el vehículo por curvas y por fuerzas de tracción altas.
Una de las hipótesis planteadas en relación con las causas de poligonalización tiene
que ver con el fenómeno de resonancia en el área de contacto rueda/riel. Para
entender el problema de la poligonalización parece ser prometedora la simulación del
comportamiento durante la marcha de las locomotoras. Kalousek y Johnson [24],
habían encontrado un tratamiento exitoso para tal ondulación en el sistema férreo de
Vancouver. Éste involucró principalmente el uso de una sustancia para reducir el
fenómeno de pega-deslizamiento (stick-slip)8 entre la rueda y el riel y además reducir
la modificación de los perfiles transversales del riel y de la rueda que reducen su
correspondencia en forma. Este fue incluso exitoso en la reducción de las ondulaciones
del riel.
La fatiga de contacto rodante (como el picado pitting, el achatamiento “squats” y el

descascarillado shelling) prevalece de forma progresiva en ruedas y rieles. Este
fenómeno ocurre por las elevadas cargas estáticas de la rueda, y a la pobre
correspondencia geométrica entre la rueda y el riel, lo que da lugar a altos esfuerzos
de contacto. De otro lado, las velocidades de desgaste son suficientes para remover las
grietas antes de que se propaguen. Por consiguiente la fatiga de contacto rodante no
es inherentemente un problema de interacción de alta frecuencia, pero (tal como se
consideró con los planos de rueda) es deseable tener un modelo confiable del
comportamiento dinámico de alta frecuencia para calcular los efectos de los defectos
una vez ellos se forman y eventualmente, quizá, predecir el lugar y el momento en que
los defectos podrían ocurrir como un resultado de los impactos causados por las
irregularidades en las ruedas y en los rieles.
1.2 DINÁMICA DE LA VÍA
1.2.1 Generalidades y deterioro de los componentes de la vía

El ingeniero civil puede diseñar nuevas rutas para soportar fuerzas verticales y
laterales elevadas al introducir mejoras en las secciones del riel, en los durmientes que
tienen un espaciamiento más pequeño o vías sobre losas de concreto. Para líneas
existentes, tales soluciones pueden ser poco prácticas desde el punto de vista
operativo y de financiación. Las fuerzas límite que las vías existentes pueden soportar
económicamente deben, por lo tanto, ser verificadas por comparación con la práctica.
Los límites son determinados por criterio de falla y de economía de mantenimiento. En
la práctica, el deterioro de la vía ocurre dando lugar a un incremento progresivo en las
fuerzas. Esto acelera la tasa de deterioro de la línea y el nivel hasta el punto que sea
necesario el mantenimiento correctivo. No puede permitirse que el intervalo de
mantenimiento sea demasiado corto; por tal motivo las fuerzas generadas deben ser
reducidas a menos que se incremente la resistencia de la vía frente a la deformación.
8
Stick-slip. Como la rueda que rota sobre el riel interno tiene una velocidad levemente diferente a la que
gira en el riel exterior en una curva, la rueda se frota contra el riel y produce un ruido chillante, dado que
se produce una vibración perjudicial en el sentido longitudinal por la fricción de las superficies en contacto
rueda/riel.
1-8
1.2.1.1 Rieles y juntas.
Las juntas del riel son sitios en la estructura de una vía férrea. Se han encontrado
evidencias de que las fallas del riel crecen con las cargas del eje y con velocidades
generalmente más altas. Las administraciones continentales generalmente limitan las
cargas por eje a 21 toneladas para locomotoras y 20 toneladas para los otros
vehículos. La experiencia de la administración ferroviaria británica [20, 2] con cargas
de eje de 25 toneladas indican que, no se presentan problemas serios de
descascarillado o flujo plástico de la cabeza del riel, debido a esfuerzos de contacto
excesivos; mientras que la experiencia de los Estados Unidos y Canadá sobre rutas de
mineral de hierro con 30 toneladas por eje indica un problema considerable de esta
naturaleza. El trabajo experimental de la British Steel Corporation [20, 3] confirma los
resultados de la administración británica, dado que encontró que las fuerzas verticales
presentes y los esfuerzos en el alma del riel están dentro de los límites de fatiga
aceptables. Por lo tanto, si las cargas de eje son más pesadas y si se incrementan las
fuerzas dinámicas sobre la vía se pueden inducir fallas por fatiga antes de que se
alcancen los límites de la vida del riel, los cuales son determinados por desgaste y por
peso.
Jenkins y Compañía [20], han evaluado las fallas de las juntas de riel soldadas frente a
las unidas por pernos durante 5 años consecutivos, encontraron que las fallas de los
agujeros para los pernos en el extremo del riel superaron en más de 3 las fallas de las
uniones soldadas.
Las cargas dinámicas de altas frecuencias generan varios problemas con los
componentes de la vía. El trabajo de Jenkins [20] y sus colegas de la administración
ferroviaria británica, surgió de la necesidad de entender el por qué las grietas por
fatiga, que se propagaban desde las perforaciones de los pernos en los extremos del
riel, llegaron a ser más predominantes después de que se hicieron correr las
locomotoras eléctricas de la línea principal a velocidades que superaban los 160 km/h.
Este es el primer estudio teórico experimental integral encontrado por los autores de la
interacción vehículo/vía a frecuencias elevadas. El modelo matemático que fue
desarrollado y el trabajo experimental asociado ayudaron no solo a demostrar que los
impactos asociados con el movimiento de la rueda y el riel en el contacto rígido fueron
responsables de los daños, sino que incluso permitió establecer un tratamiento
satisfactorio que consistió en reducir la masa no amortiguada de las locomotoras
afectadas utilizando ruedas con pestañas elásticas.
Uno de los principales criterios establecidos para la selección de rieles consiste en
evitar la fatiga por flexión. Mientras que el riel se flecta bajo carga cuasi estática al
pasar cada rueda, la fatiga es agravada por las cargas de impacto que surgen por la
presencia de irregularidades en la rueda y el riel.
1.2.1.2 Cambiavías y pasos a nivel.
Las fuerzas verticales causan un desgaste rápido de la nariz del paso a nivel, el cual es
reparado por soldadura, pero éste tiene una vida relativamente corta. Las fuerzas
laterales son probablemente más importantes con cambiavías.
1.2.1.3 Durmientes y sujeciones.
El durmiente de concreto ha sido utilizado por muchos años y se comporta

satisfactoriamente bajo cargas pesadas y velocidades crecientes. Las fallas ocurren
1-9
usualmente en juntas en las que el mantenimiento es pobre y donde existe un montaje
inadecuado. Con un buen mantenimiento estos durmientes deberían soportar cargas
considerablemente elevadas durante 50 años de vida.
La sujeción de los durmientes debe ser capaz de satisfacer las demandas de carga más
exigentes, tanto vertical como lateralmente; si es necesario, se pueden utilizar clips
más resistentes o cojinetes de riel más rígidos.
La resistencia de la vía frente a fuerzas verticales y, más importante, laterales está
relacionada con el espaciamiento entre durmientes. El número de durmientes por
kilómetro adoptado para diferentes administraciones oscila entre 1300 y 1660.
Los durmientes de concreto y de acero son esencialmente vigas mal amortiguadas que
se extienden a lo largo de los dos rieles; estos tienen varias frecuencias resonantes en
el rango excitado por las irregularidades de la rueda y del riel. Se han tenido varias
experiencias en sistemas ferroviarios de agrietamiento de los durmientes de concreto,
particularmente en el área de asiento del riel, debido a que las cargas dinámicas de
alta frecuencia excitaron el segundo modo de flexión simétrica de los durmientes.
Los dos problemas que aparecen principalmente en los durmientes de concreto cuando
están presentes cargas dinámicas de alta frecuencia son los durmientes que caminan y
los que giran. La caminata ocurre principalmente alrededor de las juntas y soldaduras
del riel donde los durmientes tienden a moverse a lo largo del riel, con frecuencia hacia
la irregularidad. El giro ocurre cuando un extremo del durmiente se mueve a lo largo
del riel relativo a otro. Aunque no se ha publicado un análisis de cada fenómeno [24],
la caminata es mejorada, en la práctica, reduciendo la amplitud de la irregularidad y el
giro ha sido reducido en un caso particular en Sur África utilizando durmientes con
extremos alados para contener el balasto.
Los cojinetes del riel se deterioran en servicio y se deterioran más rápidamente cuando
las cargas dinámicas son excepcionalmente altas. Al parecer no hay publicaciones
acerca de la predicción del daño de estos elementos.
1.2.1.4 Balasto.
El deterioro del balasto y las pérdidas consecuentes de la geometría de la vía es una

preocupación permanente de muchos sistemas ferroviarios. Este no es un problema
que se deba completamente a las cargas dinámicas de alta frecuencia, pero por la
frecuencia del mantenimiento en los lugares de ondulación y alrededor de las juntas
soldadas, tal carga agrava el deterioro del balasto.
Existen vías que tienen tipos y profundidades distintos del balasto. Aunque se piensa
que es deseable una profundidad de 460 mm, algunas líneas principales tienen 300
mm o menos. Existen muchos miles de vías con balasto relativamente pobre;
evidencia de ello es la lechada, debido a la abrasión del balasto, formada debajo y en
los extremos de los durmientes, resultando la dificultad para mantener los niveles
transversal y longitudinal de la capa. Adicionalmente, el balasto desgasta o erosiona
los durmientes de concreto o los duros de madera, particularmente donde es poco
profundo.
En la Tabla 3 se presenta la relación entre la respuesta del sistema durante la marcha
y los tipos de daño generados en la vía [21].
1-10
TABLA 1.3. Relación entre la respuesta del sistema durante la marcha y los tipos de
daño generados en la vía [21].
Respuesta de los componentes del Daños ocasionados

sistema
Desplazamiento vertical de la vía Balasto
Carga sobre los durmientes Balasto y durmientes
Momento flector del riel Fractura del riel y fatiga
Fuerza de corte y esfuerzo de corte en Fallas en los agujeros de los pernos en el
el alma del riel alma del riel
Pérdida de rigidez del riel, grietas y
Esfuerzo de contacto en la cabeza del
deformaciones localizadas en la cabeza del
riel
riel, descascarillado del riel (y la rueda)
1.3 FUERZAS VERTICALES RUEDA/RIEL
Los vehículos del futuro con velocidades y cargas de eje mayores o ruedas más
pequeñas, deben ser diseñados de tal manera que no generen fuerzas verticales que
superen las inducidas actualmente a las velocidades máximas corrientes.
Adicionalmente, se deben reducir las irregularidades inevitables que causan fuerzas
altas en las uniones soldadas, cambiavías y paso a nivel o en vehículos, como los
planos de las ruedas.
1.3.1 Causas que incrementan las fuerzas en la interfase rueda/riel.
Las principales causas que incrementan las fuerzas entre el riel y la rueda son:
* Irregularidades aisladas en la superficie de trabajo del riel que ocurren por los
defectos de las juntas y en las soldaduras y por el diseño en puntos y pasos a nivel.
* Irregularidades periódicas tales como las ondulaciones sobre la superficie del riel o
el efecto repetitivo del espacio entre durmiente.
* Variaciones aleatorias del perfil longitudinal (irregularidades en el extremo de la
vía).
* Defectos en el vehículo como los planos de las ruedas y la excentricidad de la
rueda.
* Variaciones aleatorias en la rigidez del soporte del durmiente tales como los puntos
duros y los vacíos.
La última de estas características afecta tanto los niveles de fuerzas dinámicas en la
cabeza del riel como la distribución de esas fuerzas dentro de la estructura de la vía.
Para una rigidez típica del balasto de 47 NM/m en el extremo del durmiente, el efecto
calculado de un durmiente no soportado es incrementar la máxima carga estática en el
extremo desde 42 hasta 63 kN. Los momentos flectores máximos del riel incluso son
incrementados desde 19 hasta 26 kNm. Estos incrementos calculados, que se deben
solamente a los cambios en la distribución de carga dentro de la estructura de la vía,
1-11
ilustran la importancia de una vía bien mantenida dentro de las cargas límites de los
durmientes y los momentos flectores del riel.
1.3.2 Naturaleza de las fuerzas de la vía.
El espectro de las fuerzas experimentadas por la vía cubre un amplio rango de

frecuencias. Esto conduce a diferentes métodos de análisis y diferentes complejidades
de los modelos del vehículo y la vía para calcular la respuesta para varios tipos de
excitación.
A muy bajas frecuencias (inferiores a 10 Hz), la carga se debe casi completamente a
las variaciones en las fuerzas de las suspensiones causadas por el cuerpo del vehículo
y los movimientos del bogie. El sistema de la vía tiene relativamente poco efecto y
puede ser modelado de una forma muy simple.
A frecuencias intermedias (entre 20 y 100 Hz) el sistema de la vía juega un papel
importante en la determinación de los niveles de fuerza, mientras que usualmente solo
las piezas no amortiguadas del vehículo y su suspensión principal tienen alguna
influencia.
Finalmente a altas frecuencias (500 Hz y 2 kHz), encontradas durante los impactos o
cargas impulsivas, la respuesta depende principalmente de las masas de la vía y del
juego de ruedas y de la elasticidad de la zona de contacto rueda/riel.
A bajas frecuencias, el vehículo debe ser modelado en detalle y la vía solo necesita ser
representada de una manera rudimentaria, mientras que a frecuencias intermedias la
vía debe ser modelada en detalle, al igual que las piezas no amortiguadas del vehículo.
Las frecuencias más altas de interés son las asociadas con el ruido rueda/riel, para las
cuales el modelamiento debería ser satisfactorio hasta el límite del oído humano, 5
kHz. Los problemas con las superficies de trabajo de la rueda y el riel y con los
componentes de la vía son causados principalmente por las fuerzas verticales, las
cuales son más significativas alrededor de los 1500 Hz: las cargas de frecuencias
superiores, que surgen de irregularidades con longitud de onda relativamente cortas,
son severamente atenuadas por la zona finita del parche de contacto entre la rueda y
el riel, cuyo diámetro es comúnmente de 15 mm. Las fuerzas transmitidas de un lado a
través de la inercia de la rueda hacia el eje, el bogie y el vehículo, y de otro lado a
través de la vía en la estructura de la vía y del suelo, son críticas hasta frecuencias
cercanas a los 500 Hz. Los problemas de dinámica del vehículo suelen ocurrir a
frecuencias inferiores a los 20 Hz.
1.4 RUIDO
El ruido ferroviario es esencialmente un fenómeno dinámico y fue la principal

motivación para que los científicos e ingenieros especializados en la dinámica
ferroviaria, desarrollaran los primeros modelamientos de las vibraciones de alta
frecuencia de la rueda y el riel, con los que se pretendía esencialmente lograr un
entendimiento más profundo de la interacción entre el vehículo y la vía; en tal sentido
fue necesario el desarrollo de modelos del riel, los durmientes y el juego de ruedas.
La vibración de las ruedas y los rieles se genera principalmente por la presencia de
irregularidades en las dos superficies en contacto. La fuerza dinámica que se genera
cuando un tren pasa sobre una irregularidad da como resultado la vibración que se
transmite a través de la estructura que soporta la vía, y del ruido que se propaga a
1-12
través del aire. En viaductos, la vibración de los elementos de soporte de acero o de
concreto puede incluso difundir ruido a través de la estructura. Los puentes de acero
son particularmente propensos a este fenómeno debido al alto número de superficies
radiantes y pobres características de amortiguamiento. En algunos casos la vibración
puede ser transmitida a través de la fundación hacia estructuras adyacentes,
particularmente si las dos estructuras están a menos de 20m, y podría se más critico si
las estructuras están conectadas, por ejemplo por fundaciones comunes. Los efectos
pueden aparecer como ruido reradiado y vibración dentro de la estructura adyacente,
sea como un ruido sordo de baja frecuencia o un rechinar o traqueo de objetos dentro
de la construcción.
En esta área Remington y sus colegas [24], adoptaron la siguiente clasificación para
los diferentes tipos de ruido:
∗ Ruido por rodadura. Resultante de pequeñas asperezas en la rueda y en el riel.
∗ Ruido por impacto. Debido a severas ondulaciones, a juntas del riel y a los planos
de la rueda. En particular, si en el trabajo de mantenimiento no se tratan las
ondulaciones, estas pueden generar altos niveles de ruido a través del aire. En la
oficina de investigación y experimentación de la Unión Internacional de Vías
Férreas (ORE) [3], realizaron mediciones en una edificación vecina al túnel del
metro con trenes que viajan a 60 km/h, para monitorear los niveles de vibración
causados por diferentes condiciones de la rueda. Los caminos gastados de la rueda
mostraron incrementos de hasta 10 dB(V), y planos de rueda de más de 5 dB(V) a
frecuencias por encima de los 60 Hz. Además, la energía del plano de la rueda es
transmitida a altas frecuencias en la construcción, y produce un efecto acústico
creciente de cerca de 5 dB(A) en el nivel de ruido.
∗ Chillido (squeal). Generado por el fenómeno de pega-deslizamiento (stick-slip) en
la interfase rueda/riel; ocurre principalmente durante el paso de la rueda por las
curvas estrechas.
Thomson [3], desarrolló un trabajo en el que utilizó modelos de elementos finitos que
aceptan la deformación de la sección transversal del riel y el comportamiento complejo
del juego de ruedas, para modelar las emisiones de ruido de alta frecuencia, este
trabajo tuvo una buena correlación entre los niveles de ruido calculados y medidos.
Medidas adoptadas. En general se acepta que el ruido a través del aire se debe
principalmente a la radiación de la energía sonora emitida desde las superficies de
interacción rueda/riel. El uso de un riel embebido dentro de un elastómero, permite el
aislamiento efectivo de los rieles respecto a las estructuras de soporte, y por lo tanto
se reduce el ruido a través de ella, dado que no hay contacto metálico en las
sujeciones. El sistema es efectivo siempre y cuando el riel se mantenga en línea y
nivelado, sin ser necesaria la sujeción metálica. Se han registrado reducciones en los
niveles de ruido del orden de 5 dB(A) en varias líneas de rieles livianos utilizando rieles
embebidos, comparados con las vías convencionales.
La atenuación más efectiva de la vibración se alcanza mediante el aislamiento de la vía
respecto a la estructura soporte con cojinetes resilientes debajo de los soportes del
riel. La vía montada sobre placas de base resilientes puede disminuir la frecuencia
natural del sistema de sujeción del riel hasta los 25 Hz, y proporciona aislamiento de la
vibración entre 63 y 125 Hz [3].
1-13
1.5 MODELAMIENTO DE LOS SISTEMAS FERROVIARIOS
1.5.1 Generalidades.
Los ingenieros civiles fueron los primeros en plantear la necesidad de modelar los
sistemas ferroviarios con el fin de calcular los esfuerzos y por lo tanto evitar daños en
los componentes de la vía y en particular la fractura del riel.
En 1930, como resultado del trabajo de Timoshenko, se aceptó que la vía férrea se
tendiera en durmientes transversales (anteriormente se consideraban longitudinales) y
pudo ser modelada satisfactoriamente para muchos propósitos como una viga sobre
una fundación Winkler.
En los años 20 la susceptibilidad del riel soldado continuamente de colapsarse o ceder
en los veranos, y la de fracturarse en el invierno, llegó a ser un problema que condujo
al análisis de la estabilidad de la vía. En este caso se propuso el modelamiento
matemático por la necesidad de entender y resolver un problema práctico. Sin
embargo, este problema se resolvió satisfactoriamente 50 años después, en su mayor
parte como resultado del trabajo de Prud y Kerr [24].
Desde 1926 hubo un interés creciente acerca de las cargas dinámicas sobre la vía, se
comenzó con el artículo de Timoshenko en el que se examinaron los efectos de los
planos9 en la superficie del juego de ruedas. Los principales problemas dinámicos
fueron producidos por planos en las ruedas y quemaduras en las superficies de
contacto10 en el riel y en las juntas del riel. A partir de 1943, Dor [24], y otros
argumentaban que las crecientes velocidades de los trenes demandarían por mejores
modelos de la vía. Efectivamente, hasta los años 70 aparecieron unos pocos artículos
en los que los modelos dinámicos de la vía fueron utilizados para resolver problemas
prácticos. Existen sin embargo, muchas referencias anteriores frente al problema de la
estabilidad dinámica de una carga en movimiento a lo largo de una viga, con la
consiguiente posibilidad de encontrar una velocidad crítica a la cual la velocidad de la
carga en movimiento seria igual a la de propagación de una onda en la viga.
En los últimos 30 años hubo un mayor interés en aplicar modelos matemáticos para
entender y posiblemente resolver problemas prácticos, y es por consiguiente apropiado
en esta etapa revisar el estado del arte actual en este campo, derivar o sacar
conclusiones de lo aprendido hasta ahora e intentar vislumbrar las áreas en las que
son necesarios mayores desarrollos.
En la sección anterior se plantearon los diferentes problemas generados entre el
vehículo y la vía que justifican la demanda creciente por los modelos de interacción del
vehículo y la vía que pueden ser tranquilamente utilizados para frecuencias cercanas a
los 5 kHz.
9
Plano de rueda (Wheelflat). Sección plana sobre una rueda causada por el deslizamiento generado
durante el frenado de una rueda que está rotando sobre el riel; la fuerza de frenado supera la de
fricción rueda/riel. Tratamiento en el documento: Plano de rueda.
10
Quemadura (wheelburn). Es una quemadura entre la rueda y el riel por efecto de la reducción de la
adhesión entre la rueda y el riel. La temperatura en la zona de contacto asciende a los 800°C o más.
1-14
1.5.2 Estudios de modelamiento.
Ha sido necesario un mayor estímulo para desarrollar modelos confiables respecto a la
interacción entre el vehículo y la vía a altas frecuencias para entender la causa y los
efectos de las ondulaciones de onda corta (30 - 100 mm) que ocurren principalmente a
alta velocidad, en la línea principal de una vía férrea. Aunque es difícil encontrar una
explicación validada y generalmente aceptada de la causa de este fenómeno, existen
varias hipótesis y un componente esencial de todas ellas es un modelo satisfactorio
para las interacciones a altas frecuencias entre el vehículo y la vía.
A pesar de que es difícil encontrar una explicación completa del fenómeno de
ondulación, el modelamiento dinámico ha sido útil para revelar las causas y en la
valoración de la viabilidad para el tratamiento de otros problemas de ondulación del
riel. Según Knote y Grassie [24], el primer trabajo exitoso en esta área lo realizaron
Mair y sus colegas en Australia quienes demostraron que la resonancia de una masa
sin amortiguamiento de los vagones de mineral de hierro sobre una vía rígida,
excitados particularmente por las soldaduras y las juntas del riel, dieron lugar a la
formación de ondulaciones con longitudes de onda cercanas a los 200 mm. Incluso se
encontró que esta carga dinámica de frecuencia relativamente baja (entre 20 y 50 Hz)
es la responsable de la ondulación con longitudes de onda entre 300 y 1500 mm que
ocurrieron siguiendo las soldaduras defectuosas sobre rieles relativamente ligeros, y
es al menos en parte responsable por algunas ondulaciones de onda más largas
ocurridas en una línea férrea de París.
Se ha encontrado que el modelamiento de otras irregularidades en las superficies de
trabajo del riel, tales como las quemaduras rueda/riel, juntas y soldaduras irregulares,
y defectos por fatiga de contacto (“squats” y “shells”), es similar al de los planos de
rueda en el caso que el modelo dinámico no sea requerido para entender sus causas,
sino requerido para calcular las cargas resultantes.
Los modelos dinámicos de la interacción rueda/riel pueden ser incorporados ahora en
los métodos de diseño para prevenir daños por esos mecanismos.
Para el modelamiento dinámico del comportamiento de la vía y de la interacción entre
el vehículo y la vía, es conveniente considerar 6 subsistemas:
1. El vehículo incluyendo el cuerpo del carro, el bogie y juego de ruedas
2. El contacto rueda/riel y la representación de la excitación
3. El riel
4. El sistema de sujeción, incluyendo la sujeción del riel en sí y el cojinete del riel pad
5. Los durmientes
6. El soporte de los durmientes, incluyendo el balasto y el sustrato.
No hay mucho que decir respecto al modelamiento del vehículo en los rangos de
frecuencia hasta aproximadamente 1500 Hz11. El comportamiento dinámico con
relación a la estabilidad, al control o maniobra y al confort de los pasajeros es más
significativo a frecuencias de solo unos pocos Hertz. Este comportamiento es entendido
11
Como se planteó en la sección 1.1, las suspensiones de un vehículo se diseñan comúnmente para
asegurar que los modos de vibración del bogie y del cuerpo del vehículo ocurran por debajo de los 10 Hz
para asegurar el aislamiento adecuado de los pasajeros respecto a la vibración y además para reducir
efectivamente la masa no amortiguada del sistema.
1-15
adecuadamente para la mayoría de los propósitos prácticos porque los programas de
computador comerciales suministran cálculos adecuados de la respuesta dinámica de
los vehículos [24].
A frecuencias de más de unos pocos Hertz las suspensiones primaria y secundaria de
los vehículos aíslan el bogie y el cuerpo respecto al juego de ruedas, en consecuencia
la masa no amortiguada del vehículo12 es el único componente que es afectado
significativamente por las cargas dinámicas verticales entre el juego de ruedas y la vía,
y como consecuencia se transfieren a través de la vía, a frecuencias elevadas. La masa
sin amortiguamiento es representada efectiva y satisfactoriamente como un cuerpo
rígido con excitación vertical. Muchas vías férreas toman ventaja de este
comportamiento en su rutina, utilizando acelerómetros para monitorear las
irregularidades de la cabeza del riel a longitudes de onda cortas. Hay pocos problemas
en la representación del juego de ruedas como un cuerpo elástico con masa distribuida
y rigidez específica.
A pesar de que el modelamiento del comportamiento de las vías ha sido abordado por
más de 100 años, su comportamiento a altas frecuencias no ha sido tan estudiado
como el del vehículo. Esto permite ver la mayor importancia que se le ha dado
tradicionalmente a los problemas de las dinámicas del vehículo respecto a los de la vía
y a la interacción vehículo/vía, e incluso al continuo y entendible uso de materiales
como el balasto en la vía, cuyo comportamiento dinámico es en la actualidad un área
de casi absoluta ignorancia. Es poco probable que se cambie el balasto por otro
material, en una vía férrea, dado su bajo costo y la ventaja práctica de este material.
A continuación se listan muy rápidamente los trabajos más útiles explorados hasta el
momento, relacionados con el estudio de modelos matemáticos de los sistemas
ferroviarios.
Knote y Grassie [24] presentan la revisión histórica más actualizada acerca de la
aplicación del modelamiento dinámico de la vía férrea y la interacción vehículo/vía a
altas frecuencias para la solución de problemas prácticos. El artículo ofrece en líneas
generales los fundamentos para comprender los requisitos de un modelo de la vía; se
presentan en primer lugar los modelos de los componentes de la vía:
∗ Modelamiento del riel. Considerado como la viga de Bernoulli (para frecuencias
inferiores a 500 Hz). Parece que si solo son de interés las vibraciones longitudinal y
vertical, el riel puede ser modelado como una viga simple de Timoshenko -
Rayleigh hasta 2.5 kHz y longitud de onda mayor de 0.4 m.
∗ Modelos para el sistema de sujeción del riel. Para vibraciones verticales el cojinete
del riel es modelado como un resorte y amortiguador viscoso en paralelo. Para
modelos del riel y de la vía tridimensionales es conveniente representar el cojinete
como una capa visco - elástica distribuida a través de la base del riel.
∗ Modelos de los durmientes. El modelo más completo de los durmientes es una viga
de Timoshenko de espesor variable.
∗ Soporte del durmiente por el balasto y el sustrato. El balasto se flecta de una
manera altamente no lineal bajo carga. En particular, pueden haber vacíos entre el
durmiente y el balasto, y el balasto en sí se flecta en forma no lineal. La disipación
de energía ocurre debido a la fricción húmeda y por ondas de radiación a través del
12
Masa no amortiguada: Comprendida esencialmente por el juego de ruedas, los rodamientos, el motor
apoyado sobre el eje y los engranajes.
1-16
sustrato. A pesar de ello, la mayoría de los análisis utilizan un modelo simple con
dos parámetros en la dirección vertical.
∗ Estructuras finitas e infinitas de la vía. La estructura de la vía puede ser modelada
como si la longitud fuera finita o infinita. El tipo de estructura está estrechamente
conectada con la técnica de solución. Las estructuras de longitud infinita son
comúnmente utilizadas para soluciones en el dominio de la frecuencia mientras que
las estructuras de vía finita son más apropiadas para soluciones en el dominio del
tiempo, particularmente si allí existen no linealidades significativas. El principal
problema con el modelo de vía finita radica en que los límites o fronteras pueden
introducir efectos indeseables en el estudio de la respuesta para una carga en
movimiento.
∗ El modelamiento del contacto rueda/riel. Para el problema de contacto normal las
suposiciones de la teoría de contacto de Hertz son validas en la mayoría de las
circunstancias, de manera que se puede introducir un resorte de contacto no lineal
o linealizado. Este modelo es ligeramente inadecuado para la consideración de la
respuesta ante irregularidades (tales como ondulaciones de longitud de onda corta)
cuya longitud de onda es similar a las dimensiones del contacto.
∗ El modelamiento de la excitación. El modelo más real de la excitación vertical que
surge del contacto rueda/riel es el de la rueda que camina sobre las irregularidades
de la vía (o la rueda con irregularidades sobre su camino de rodadura), que camina
sobre la vía en buen estado. Este modelo es el más difícil de utilizar, y modelos
más simples tienen muchos atractivos en circunstancias particulares. El modelo del
movimiento de irregularidades puede ser estimado físicamente como un modelo en
el que el juego de ruedas permanece en posición fija sobre el riel, y una banda que
contiene las irregularidades en las superficies que entran en contacto con la cabeza
del riel y con el camino de rodadura de la rueda es tirada efectivamente a una
velocidad estable entre la rueda y el riel. Con este modelo es posible estudiar en
una forma relativamente fácil la respuesta dinámica del juego de ruedas en una vía
soportada discretamente en la medida que los cálculos en el dominio de la
frecuencia sean directos. El modelo ha sido muy utilizado para investigar problemas
de interacción rueda/riel. La principal inquietud de interés respecto al
modelamiento de la excitación, se presenta cuando es necesario tomar la decisión
de cuál de los dos modelos es más adecuado, el de movimiento de masa o el de
irregularidad en movimiento. La diferencia más significativa de estos modelos surge
en la práctica cuando el soporte es discreto en lugar de continuo. Por consiguiente,
un cuestionamiento más general que ha tenido respuesta solo parcialmente radica
en la siguiente pregunta: ¿en qué circunstancias es esencial modelar el soporte
como discreto en lugar de continuo?.
Newton y Clark [31], presentaron un estudio sobre el impacto ocasionado por los
planos de la rueda en la dinámica de la vía. Para ello practicaron una irregularidad en
la cabeza del riel, con 150 mm de longitud por 2.15 mm de profundidad, para simular
un plano de la rueda. Tiene la ventaja de que su posición es conocida, la forma puede
medirse fácilmente y como es la misma irregularidad es posible poner a prueba varios
tipos de vehículos para comparar su comportamiento.
Variables determinadas en el estudio: las cargas en el tiempo, la flexión del pie del riel,
el corte y la compresión del alma del riel, realizaron las pruebas con varios tipos de
vehículos.
1-17
Antes de este trabajo se tenía conocimiento de los modelos de viga en una fundación
elástica (BOEF) y el modelo de soporte discreto (DSM) y la experimentación fue una
forma de validar su utilización.
El modelo BOEF sobreestima los efectos de impacto de alta velocidad; el modelo DSM,
con una selección conveniente de la rigidez del cojinete del riel, proporciona una
estimación mejor del incremento de la dinámica de alta velocidad.
Viga sobre una fundación elástica (BOEF). El riel es representado por una viga simple
de Euler con masa y rigidez en flexión, que descansa sobre un resorte lineal uniforme
en representación del balasto. Las masas de los durmientes son distribuidas de forma
uniforme y se adicionan a la densidad del riel para obtener la densidad de la viga.
Criticas al modelo: la masa del durmiente no es distribuida correctamente, no hay
provisión para un cojinete de riel que aísle (parcialmente) el durmiente del riel. No se
consideran los efectos de flexión del durmiente.
Modelo de soporte discreto (DSM). Con este se corrigen las complejidades ofrecidas
por el anterior. El modelo de la vía representa el riel mediante una viga de Euler que
descansa en los cojinetes sobre durmientes discretos. Los durmientes pueden ser
representados como vigas que descansan sobre una fundación elástica (el balasto), o
pueden ser tratados como masas unidas soportadas por resortes simples.
Viga de Timoshenko o Fundación Winkler. Este es un método con el que se calcula
directa y dinámicamente las características de la respuesta particular a ser utilizada
por comparación, particularmente, deformaciones de flexión y corte.
Modelo híbrido. En este modelo el método DSM se emplea una viga simple de Euler
para calcular la fuerza de contacto rueda - riel, y ésta fuerza es la entrada para la viga
de Timoshenko en un modelo de fundación elástica. El propósito del modelo de viga de
Timoshenko es habilitar el cálculo de las deformaciones por corte y flexión, por
comparación con los datos experimentales y la predicción de los esfuerzos del riel.
Ronald Ahlbeck [1], en su trabajo realizó el ajuste de un modelo matemático de
interacción vehículo/vía existente utilizando los perfiles de la rueda como geometría de
entrada; además exploró los efectos de los modos de flexión de los durmientes sobre
los resultados del modelo matemático frente a los resultados experimentales reales.
Variables determinadas en el estudio: cargas verticales en el tiempo para dos tipos de
perfil de la rueda; carga rueda/riel, carga en el cojinete, aceleración del cojinete en el
tiempo, perfiles de las ruedas, primeros 4 modos de flexión transversal de los
durmientes.
El autor utiliza un modelo de interacción vehículo/vía: IMPWHL para la determinación
de las cargas verticales. El trabajo incluye la simulación de los modos de flexión de los
durmientes utilizando del método “modo-aceleración” con un modelo de viga
simplemente apoyada y la determinación de los modos de flexión transversal del eje
de la rueda mediante el método de “modo-aceleración”, suponiendo un modelo de una
viga libre. Los modos resultantes de los durmientes y del eje son utilizados para
ajustar el modelo IMPWHL.
Johansson, Nielsen [23] y Oscarsson [35], realizaron la cuantificación de las fuerzas
dinámicas de contacto entre el riel y la rueda y la respuesta del riel con el fin de medir
el efecto de dos tipos de defectos de la rueda (Un plano natural de rueda de 60 mm x
0.9 mm y un defecto largo de 0.5 m de longitud x 5 mm de profundidad).
1-18
Variables determinadas en el estudio: deformación medida en el pie del riel por efecto
del momento flector, Fuerzas de contacto rueda/riel en el tiempo, Receptancias
(inverso de la rigidez) de la vía.
Modelos planteados:
Modelo del riel utilizando una viga finita de Timoshenko - Rayleiggh no amortiguada.
Durmientes modelados como masas rígidas de 244 kg. Longitud del modelo: 40 bahías
de durmientes y espaciamiento constante de los durmientes de 0.65 m.
El modelo de la vía es lineal y solo se considera la interacción vertical.
Los cojinetes del riel son modelados como resortes elásticos lineales discretos con
amortiguador viscoso lineal discreto en paralelo.
El balasto y el subsuelo son modelados como un sistema de masas acopladas por
resortes lineales y amortiguadores.
La forma del plano de la rueda es descrita por un pulso coseno con longitud de onda de
60 mm y amplitud entre picos de 0.9 mm.
1-19
2 ANÁLISIS ESTÁTICO DE LA VÍA DEL SISTEMA FERROVIARIO DEL
METRO DE MEDELLÍN
Antes de abordar el problema de modelamiento de la interacción dinámica

vehículo/vía del Sistema Metro de Medellín, se realiza un análisis de las condiciones
estáticas de la vía, con el objetivo de determinar la longitud mínima de la vía, que es
necesaria y suficiente para la realización de las tareas de simulación del
comportamiento dinámico del sistema y además que sirva como base para la
selección del trayecto real de la vía, que es necesario instrumentar, para la realización
de las pruebas a escala natural necesarias para la caracterización del sistema y con
las que se pueden obtener modelos físicos y matemáticos más realistas del
comportamiento dinámico del mismo. De otro lado, el conocimiento de las
características estáticas permite la diferenciación del comportamiento dinámico.
Se considera que la vía ferroviaria tiene las condiciones suficientes para suponer que
el modelo físico del riel es el de una viga muy larga1, apoyada discretamente sobre
una fundación elástica y continua; está sometida a la acción de varias fuerzas
concentradas, provenientes del vehículo a través de las ruedas. Las fuerzas que
actúan sobre la viga constituyen un sistema de fuerzas paralelo, para el que no son
suficientes las condiciones de equilibrio para su solución, de manera que se plantean
las siguientes consideraciones para facilitar la solución:
∗ Dado que el número de apoyos es muy grande, para simplificar la solución se
sustituye la viga de apoyos discretos por una viga que se apoya en una fundación
elástica continua equivalente. El error obtenido con la utilización del sistema
equivalente depende de la separación que exista entre los apoyos discretos
(durmientes) y se considera que para este caso la separación entre durmientes
(0.63 m), es lo suficientemente pequeña como para tener una aproximación útil.
∗ Además de las ecuaciones de equilibrio, se utiliza la ecuación de la curva elástica
del riel para obtener las expresiones de fuerza cortante, momento flector y
deflexión de cualquier sección del riel en función de la geometría y las condiciones
de carga.
d2y
EI = −M [2.1]
dx 2
∗ Se supone que la reacción de la fundación es proporcional a la deflexión que sufre
el riel, dado que éste está construido en un material elástico lineal; además como
la fundación también tiene un comportamiento elástico lineal, su comportamiento
es representado por una fuerza de resorte del tipo F = ky.
∗ La longitud del riel es lo suficientemente grande para suponer como condiciones
de frontera, que en sus extremos las componentes de fuerza cortante, momento
flector, deflexión y rotación son nulas.
∗ Se plantea la solución del problema para una carga concentrada y se utiliza el
principio de superposición para encontrar los efectos de las cargas concentradas
que representan la acción de las 12 ruedas de una unidad del Metro de Medellín
formadas por dos coches motor y un coche remolque, cada uno con dos bogies de
dos ejes y 4 ruedas. Ver Figura 2.1.
1
Al comparar su longitud con las dimensione de su sección transversal.
2-1
En la Figura 2.2 se ilustra el modelo del riel apoyado discretamente y el modelo
equivalente del riel apoyado en una fundación uniforme continua que se describen a
continuación.
Coche Motor A Coche Remolque Coche Motor B

FIGURA 2.1. Unidad del Metro de Medellín que se utiliza para el estudio, cada coche
está formado por el carro, dos bogies, 4 ejes y 8 ruedas.
FIGURA 2.2 Modelos de la vía: a - modelo físico real con una carga concentrada
sobre el riel que descansa en apoyos discretos. b - modelo con una
distribución de cargas por bloques equivalentes c – modelo de
presiones, equivalente a la distribución por bloques, en el que el riel
es apoyado en una fundación elástica continua.
2.1 SUSTITUCIÓN DE UNA VIGA APOYADA DISCRETAMENTE POR UNA VIGA

SOBRE APOYO ELÁSTICO CONTINUO
Los durmientes en el sistema real están separados igualmente con l = 0.63m si se

supone que el bloque i de la fundación que soporta al durmiente i tiene una constante
elástica k, la reacción de la fundación sobre el riel Ri a través del durmiente i es
proporcional a la deflexión del riel yi de acuerdo a la expresión:
Ri = kyi [2.2]
2-2
La fuerza ejercida por cada uno de los apoyos (bloques de fundación) es considerada
uniformemente distribuida, a lado y lado del apoyo sobre la parte inferior de riel, con
una longitud igual a la mitad de la distancia entre durmientes como se ilustra en la
Figura 2.1; de manera que cada una de las reacciones de los durmientes Ri es
reemplazada por una carga distribuida uniformemente2 qi, que actúa hacia arriba
sobre la parte inferior del riel, como se muestra en la Figura 2.2. El valor de la carga
distribuida equivalente qi está dado por la expresión:
qi = Ri / l [2.3]
Donde l es la separación entre durmientes. Combinando las ecuaciones anteriores se

tiene:
k
qi = yi [2.4]
l
Aplicando el equilibrio se obtiene que la reacción total sobre el pie del riel es igual a:
n
k n
∑ qi =
1
∑ yi = P
l 1
[2.5]
Donde P es la carga aplicada sobre la cabeza del riel.

La curva formada por los segmentos de las cargas distribuidas se puede reemplazar
por una curva equivalente que pase por los puntos medios de cada segmento, de
manera que se obtenga el mismo valor de la reacción qi. En la Figura 2.2c se ilustra la
carga total distribuida sobre el pie del riel, debida al apoyo elástico continuo
equivalente. La reacción equivalente q por unidad de longitud sobre el pie del riel en
cualquier posición, para cualquier sección que experimenta una deflexión y es:
q = Ky [2.6]
k
Donde K= [2.7]
l
Mediante una modificación de la ecuación de la curva elástica, ecuación 2.1, se puede
obtener una relación para la fuerza cortante del riel, esto es importante para esta
investigación, por que se desea conocer cuál es la longitud máxima de la acción de la
carga de una rueda sobre el riel y la longitud máxima resultante de los efectos
combinados de las cargas producidas por las doce ruedas de una unidad del Metro de
Medellín, que corren a distancias fijas sobre cada riel.
Al establecer el equilibrio en el diagrama de cuerpo libre del riel, Figura 2.2c, con la
fuerza P concentrada y la reacción q dada por la ecuación 2.6 se tiene que:
dV dM
q= y V= [2.8]
dx dx
Donde V es la fuerza cortante y M el momento flector sobre el riel en una sección
determinada. Al derivar sucesivamente la ecuación de la curva elástica se obtiene una
ecuación diferencial en función de una sola variable, con la cual se obtienen las
soluciones para las incógnitas y, M y V como se ilustra a continuación:
2
Carga por unidad de longitud.
2-3
Derivando le ecuación 2.1 y relacionándola con la ecuación 2.8 se obtiene una
expresión que relaciona la deflexión del riel con la fuerza cortante:
d3y
EI 3 = −V [2.9]
dx
Derivando la ecuación anterior y relacionándola con las expresiones 2.7 y 2.8 se
obtiene la siguiente ecuación diferencial homogénea de cuarto orden, que define la
curva elástica de una viga sobre apoyo continuo, en términos de la deflexión del riel y
de las propiedades geométricas y del material del riel y de la fundación:
d4y
EI + Ky = 0 [2.10]
dx 4
La solución de la ecuación diferencial 2.10 define la expresión analítica de la curva
elástica, para la cual se aplican como condiciones de frontera, una deflexión del riel
en sus extremos igual a cero dado que se considera que la viga es muy larga, como
resultado se tiene:
Pβ − βx
e (cos βx + senβx )
K
y= donde β =4 [2.11]
2K 4EI
Donde
E módulo de elasticidad del riel.
I momento de inercia de área del riel
x posición del punto de aplicación de la carga, medida en la dirección longitudinal de
la viga.
K = k/l coeficiente de la fundación que incluye la condición de apoyo discreto.
Esta ecuación da la deflexión del riel en cualquier valor positivo de x; esta condición
no es problemática porque se considera que existe simetría de la carga respecto al
punto de aplicación; es decir se considera que los perfiles de la distribución de carga a
ambos lados del punto de aplicación son exactamente iguales debido a la simetría del
montaje de la vía.
Al derivar sucesivamente la ecuación 2.11 se obtienen las expresiones que dan razón
de la rotación, el momento flector y la fuerza cortante de cualquier sección del riel
respectivamente:
Pβ 2 − βx
θ =− e senβx Rotación del riel [2.12]
K
e (cos βx − senβx )
P − βx
−M = Momento flector del riel [2.13]
4β
P
V = − e − βx cos βx Fuerza cortante sobre el riel [2.14]
2
En la Figura 2.3 se ilustran los diagramas de fuerza cortante, momento flector,
deflexión y rotación del riel aplicando las ecuaciones 2.11 a 2.14, asumiendo una viga
2-4
con apoyo elástico continuo, bajo la acción de una carga de 82227 N y teniendo en
cuenta los parámetros del riel y la fundación especificados en la Tabla 2.1.
-1150
-1.50
-1.40
-1.30
-1.20
-1.10
-1.00
-0.90
-0.80
-0.70
-0.60
-0.50
-0.40
-0.30
-0.20
-0.10
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
1.10
1.20
1.30
1.40
1.50
-6150 POSICIÓN (m)
-11150
-16150
-21150
FUERZA CORTANTE (N)
-26150
-31150
DISTRIBUCION DE FUERZA CORTANTE FRENTE

-36150
A LA CARGA ESTÁTICA DE UNA RUEDA
-41150
MOMENTO FLECTOR (Nm)
5600 MOMENTO FLECTOR DEL RIEL FRENTE

A LA CARGA ESTÁTICA DE UNA RUEDA
4600
3600
2600
1600
600
-400
-1.50
-1.40
-1.30
-1.20
-1.10
-1.00
-0.90
-0.80
-0.70
-0.60
-0.50
-0.40
-0.30
-0.20
-0.10
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
1.10
1.20
1.30
1.40
1.50
-1400 POSICIÓN (m)
0.060
DEFLEXIÓN DEL RIEL FRENTE A LA
DEFLEXIÓN (m)
0.055
CARGA ESTÁTICA DE UNA RUEDA
0.051
0.046
0.041
0.037
0.032
0.027
0.023
0.018
0.014
0.009
0.004 POSICIÓN (m)
0.000
-1.5
-1.4
-1.3
-1.2
-1.1
-1.0
-0.9
-0.8
-0.7
-0.6
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
-0.005
0.00000
-1.5
-1.4
-1.3
-1.2
-1.1
-1.0
-0.9
-0.8
-0.7
-0.6
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
POSICIÓN (m)
-0.00001
-0.00002
-0.00003
ROTACION (m)
-0.00004
-0.00005
ROTACIÓN DEL RIEL FRENTE A LA
CARGA ESTÁTICA DE UNA RUEDA
-0.00006
FIGURA 2.3 Diagramas de Fuerza Cortante, Momento Flector, Deflexión y Rotación

del riel asumido como una viga con apoyo elástico continuo, bajo la
acción de una carga de una rueda de 82227 N.
2-5
TABLA 2.1 Valores de los parámetros de cargas y propiedades de la vía utilizadas en
el modelamiento estático de una unidad de 3 coches del Metro de
Medellín.
Carga por rueda del Coche Motor A (CMA) con 8 pasajeros 82227.25 N
por metro cuadrado
Carga por rueda del coche remolque (CR) con 8 pasajeros por 67520.5 N
metro cuadrado
Carga por rueda del coche motor B (CMB) con 8 pasajeros 81435.88 N
por metro cuadrado
Coeficiente de la fundación k 1.41 x 109 N/m
Distancia entre durmientes l 0.63 m
Módulo de elasticidad del riel E 2.11 x 1011 N/m2
Momento de inercia del riel I 23.46 x 10-6 m4
β obtenida al aplicar la ecuación (2.11) 3.26
De la Figura 2.3 se puede observar que los perfiles de fuerza cortante, momento
flector y deflexión tienen el mismo comportamiento a lado y lado del punto de
aplicación de la carga y presentan los máximos justo debajo de éste, en x = 0, con
magnitudes definidas por:
Pβl P P
y max = M max = − V =− [2.15]
2k 4β 2
Dado que las distribuciones presentan longitudes de acción similares, se decidió
trabajar con los perfiles de la fuerza cortante V, para abordar el problema de
determinación de la longitud de vía necesaria para el planteamiento de los modelos
de comportamiento dinámico y la longitud de las zonas de prueba a escala natural.
Además porque los modelos de comportamiento planteados en el capitulo siguiente,
tienen la fuerza como variable central.
La determinación del perfil de distribución de fuerza cortante, generado por las 12
ruedas sobre un riel, de la unidad del Metro de Medellín ilustrada en la Figura 2.1, se
realizó como sigue:
* En primer lugar, se obtuvo el perfil de fuerza cortante para los tres valores de
carga/rueda, definidos de acuerdo a la capacidad de cada uno de los coches de la
unidad, bajo condiciones de carga máxima: Coche Motor A = 82227.25 N, Coche
Remolque = 67520.5 N y Coche Motor B = 81435.88 N.
* A continuación se utilizó el principio de superposición para obtener el efecto de la
acción combinada de las 12 ruedas sobre el riel. El resultado de tal operación se
ilustra en la Figura 2.4 en la cual se puede ver el perfil de distribución de la fuerza
cortante en Newton, trazada respecto a la longitud con una cobertura de 66.15 m,
con incrementos de 0.01 m. En el gráfico se ampliaron 4 zonas en las que se
concentran las distribuciones de fuerza cortante de las 12 ruedas para ser
analizadas.
2-6
FIGURA 2.4. Distribución de la fuerza cortante sobre un riel ocasionada por las 12 ruedas de una unidad formadas por 3 coches (2 motores y un remolque).
3000 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00 3000.00
25 . 5
2 5 .7
2 5. 9
2 6. 3
26 . 5
2 6 .7
2 6. 9
2 7. 3
27 . 5
2 7 .7
27 . 9
26 .1
27 .1
5.5
6.1
0 .0 1
0 .1 8
0 . 38
0 .5 8
0 .9 8
1. 1 8
1 .3 8
1 .5 8
1 . 78
1 .9 8
2 .3 8
2 .5 5
2 .9 5
3 .1 5
3 .5 5
3 .7 5
3 . 95
4 .1 5
4 .3 5
4 . 55
4 .7 5
4. 9 5
5. 1
5 .3
5. 7
5 .9
6. 3
6 .5
6. 7
6 .9
7 .1
7. 3
7 .5
7 .8 5
8 . 05
8. 2 5
8 .4 5
8 . 65
8. 8 5
9 .0 5
9 .4 5
9 .6 5
9. 8 5
1 0. 0 5
1 0. 2
1 0 .6
1 0. 8
1 1 .2
1 1. 4
1 1 .6
1 1 .8
12
1 2 .2
1 2. 4
12 . 6
1 3 .1 5
1 3. 5 5
1 3 .7 5
1 4. 1 5
1 4 .7 5
1 5. 1 5
1 5. 3
1 5. 5
15 . 7
1 6 .1
1 6. 3
1 6. 5
16 . 7
1 7 .1
1 7. 3
1 7. 5
17 . 7
1 7. 8 5
1 8 .6 5
1 8. 8 5
1 9 .6 5
1 9. 8 5
20 . 4
2 0 .6
2 0. 8
2 1. 2
21 . 4
2 1 .6
2 1. 8
2 2. 2
22 . 4
2 2 .6
22 . 8
2 2. 9 5
2 3 .7 5
2 3. 9 5
2 4 .7 5
2 4. 9 5
2 8 .4 5
2 9 .0 5
2 9 .4 5
2 9 .6 5
3 0 .0 5
3 0. 2 5
3 0. 6
31
3 1. 2
3 1 .6
3 1. 8
32
3 2 .2
3 2. 4
3 2 .6
3 2. 8
3 3 .3 5
3 3 .7 5
3 4 .1 5
3 4 .5 5
3 4 .9 5
3 5 .3 5
3 5. 7
35 . 9
3 6 .1
3 6 .3
3 6. 5
36 . 7
3 6 .9
3 7. 1
3 7. 3
3 7 .7
3 7. 9
38 . 1
3 8 .6 5
3 9 .2 5
3 9 .6 5
3 9 .8 5
4 0 .2 5
4 0. 4 5
4 0. 8
4 1 .2
4 1. 4
4 1 .8
42
4 2 .2
4 2 .4
4 2. 6
4 2 .8
43
43 . 2
4 3 .7 5
4 4 .3 5
4 4 .7 5
4 4 .9 5
4 5 .3 5
4 5. 5 5
4 5. 9
46 . 1
4 6 .3
4 6 .5
4 6. 7
46 . 9
4 7 .1
4 7. 3
4 7. 5
4 7 .9
4 8. 1
48 . 3
4 8 .8 5
4 9 .4 5
4 9 .8 5
5 0 .0 5
5 0 .4 5
5 0. 6 5
5 1. 2
5 1 .4
5 1. 8
52
52 . 2
5 2. 4
5 2. 8
53
5 3. 4
5 1 .2
51 . 4
5 1 .6
51 . 8
52
52 . 2
5 2 .4
5 2. 6
5 2 .8
53
5 3 .2
5 3. 4
5 8 .8 5
5 9. 4 5
5 9 .8 5
6 0. 4 5
6 0 .8 5
6 1. 2
6 1 .6
6 1. 8
6 2 .2
6 2. 4
6 2 .6
6 2 .8
63
6 3 .2
6 3. 4
63 . 6
6 4 .1 5
6 4 .7 5
6 5 .1 5
6 5 .3 5
6 5 .7 5
6 5. 9 5
0. 78
2. 18
2. 75
3. 35
7. 65
9. 25
10 .4
11
12 .7 5
1 2. 95
13 . 35
13 . 95
14 .3 5
1 4. 55
14 . 95
15 .9
16 .9
1 8. 05
18 . 25
18 .4 5
1 9. 05
19 . 25
19 .4 5
2 0. 05
20 . 25
21
22
2 3. 15
23 . 35
23 .5 5
2 4. 15
24 . 35
24 .5 5
2 5. 15
25 . 35
2 8. 05
28 .2 5
2 8. 65
28 .8 5
2 9. 25
2 9. 85
30 . 45
30 .8
31 .4
33
33 . 15
33 . 55
33 . 95
34 . 35
3 4. 75
3 5. 15
3 5. 55
37 .5
3 8. 25
38 .4 5
3 8. 85
39 .0 5
3 9. 45
4 0. 05
40 . 65
41
41 .6
4 3. 35
43 .5 5
4 3. 95
44 .1 5
4 4. 55
4 5. 15
45 . 75
47 .7
4 8. 45
48 .6 5
4 9. 05
49 .2 5
4 9. 65
5 0. 25
50 . 85
51
51 .6
52 .6
53 .2
51
58 . 65
5 9. 05
59 .2 5
59 . 65
6 0. 05
60 .2 5
60 . 65
61 . 05
61 .4
62
6 3. 75
63 .9 5
6 4. 35
64 .5 5
6 4. 95
6 5. 55
66 . 15
-2000 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00
-7000 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00
-12000 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00
-17000 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00
-22000 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00
-27000 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00
-32000 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00
-37000 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00
-42000 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00 -42000.00
A B C D
3000 3000.00 3000.00
5.1
5.3
5.5
5.7
5.9
6.1
6.3
6.5
6.7
6.9
7.1
7.3
7.5
2.55
2.75
3.15
3.55
3.75
4.15
4.55
4.75
0.01
0.18
0.38
0.58
0.78
0.98
1.38
1.58
1.78
1.98
2.18
2.38
2.95
3.35
3.95
4.35
4.95
-2000 1.18 -2000.00 -2000.00
Posición en dirección longitudinal (m)

-7000 -7000.00 -7000.00
FUERZA CORTANTE SOBRE EL RIEL V (N)
-12000 -12000.00 -12000.00
-17000 -17000.00 -17000.00
A -22000 -22000.00 -22000.00
-27000 -27000.00 -27000.00
-32000 -32000.00 -32000.00
-37000 -37000.00 -37000.00
-42000 -42000.00 -42000.00
3000.00 3000.00
Posición en la dirección longitudinal (m)

63.75
64.75
63.95
64.15
64.35
64.55
64.95
65.15
65.35
65.55
65.75
65.95
66.15
61.2
61.4
61.8
62
62.2
62.4
62.6
62.8
63
63.2
63.4
63.6
61.6
-2000.00 -2000.00
-7000.00 -7000.00
-12000.00 -12000.00
-17000.00 -17000.00
D -22000.00 -22000.00
-27000.00 -27000.00
-32000.00 -32000.00
-37000.00 -37000.00
-42000.00 -42000.00
3000.00 3000.00 3000.00
25.5
25.7
25.9
26.1
26.3
26.7
26.9
27.1
27.3
27.5
27.7
20.6
20.8
21.2
21.4
21.8
22
22.2
22.4
22.6
22.8
22.95
23.15
23.35
23.55
23.75
23.95
24.15
24.35
24.55
24.75
24.95
25.15
25.35
26.5
27.9
20.4
21
21.6
-2000.00 -2000.00 -2000.00
-7000.00
Posición en dirección longitudinal (m)
-7000.00 -7000.00
-12000.00 -12000.00 -12000.00
-17000.00 -17000.00 -17000.00
B -22000.00 -22000.00 -22000.00
-27000.00 -27000.00 -27000.00
-32000.00 -32000.00 -32000.00
-37000.00 -37000.00 -37000.00
-42000.00 -42000.00 -42000.00
3000.00 3000.00 3000.00 3000.00
43.75
44.75
45.75
38.25
38.45
38.65
38.85
39.05
39.25
39.45
39.65
39.85
40.05
40.25
40.45
40.65
43.35
43.55
43.95
44.15
44.35
44.55
44.95
45.15
45.35
45.55
40.05
40.25
45.9
46.1
46.3
46.5
46.7
46.9
47.1
47.3
47.5
47.7
47.9
48.1
48.3
40.45
40.65
42.6
40.8
41
41.2
41.4
41.6
41.8
42
42.2
42.4
42.8
43
43.2
-2000.00 -2000.00 -2000.00 -2000.00
-7000.00 -7000.00 -7000.00 -7000.00

-12000.00 -12000.00 -12000.00 -12000.00
-17000.00 -17000.00 -17000.00 -17000.00
C -22000.00 -22000.00 -22000.00 -22000.00
-27000.00 -27000.00 -27000.00 -27000.00
-32000.00 -32000.00 -32000.00 -32000.00
-37000.00 -37000.00 -37000.00 -37000.00
-42000.00 -42000.00 -42000.00

-42000.00
En las distribuciones de la Figura 2.4 se puede ver que, de acuerdo a la posición de
las 12 ruedas de la unidad analizada, la suma de las distribuciones individuales de la
fuerza cortante no genera incrementos significativos en el valor total de la acción
combinada, esto se debe a que la longitud de acción de cada una de las distribuciones
por carga es menor a la longitud de separación de las ruedas vecinas como se
demuestra a continuación.
Al igualar a cero la ecuación de la fuerza cortante [2.14] se encuentra que la acción
de la fuerza cortante ocasionada por una carga puntual, cubre una longitud del riel
igual a π/β, medida a lado y lado del punto de aplicación de la carga, lo que significa
que la longitud de acción de la fuerza cortante no depende de la magnitud de la
fuerza aplicada sino de las propiedades del riel, de la separación entre durmientes y
de las condiciones elásticas de la fundación3. Al revisar la longitud de acción del
momento flector con la ecuación [2.13], se encuentra que éste afecta solo la mitad de
la longitud cubierta por la fuerza cortante, π/2β, y depende igualmente de las
propiedades de la vía y de la fundación, mas no de la intensidad del momento
registrado. Aplicando este resultado a las condiciones definidas en la Tabla 2.1 para
el Metro, se encuentra que con β = 3.26, longitud máxima de acción de la fuerza
cortante, generada por cualquiera de las ruedas de una unidad del Metro de Medellín,
es 0.96 m como se puede verificar en la Figura 2.4; en ella se observa que, aunque
las distribuciones de fuerza cortante por rueda tengan valores diferentes de carga o
valores máximos diferentes4, todas registran 0.48 m de longitud de acción sobre la
cabeza del riel, medidos a lado y lado de los valores máximos.
Con los resultados anteriores se puede afirmar que, con tan corta longitud de acción
de las fuerzas generadas por una rueda (0.48 m), comparada con la separación entre
las ruedas de un bogie que corren sobre el mismo riel (2.3 m), no es necesario incluir
los tres coches de una unidad del Metro de Medellín para realizar una simulación
realista del comportamiento dinámico del sistema, aunque se tengan variaciones
importantes en los niveles de las fuerzas dinámicas5, solo basta modelar un bogie
con el cuerpo del carro suspendido, para simular la estabilidad del conjunto y la
realidad de las distribuciones de carga en las 4 ruedas, teniendo en cuenta el tipo de
apoyo, la unión entre los componentes y la geometría de los elementos en contacto;
además hay que prever el estudio de modelamiento de situaciones problemáticas del
sistema vehículo/vía y su efecto en los diferentes componentes del sistema. De
manera que si la idea es estudiar sólo los perfiles de interacción generados entre la
rueda y un riel apoyado discretamente, basta modelar la mitad de la vía con una sola
rueda a la que se le imponen restricciones para que su eje de simetría siempre sea
perpendicular al eje longitudinal del riel y listo, pero como lo que se busca es estudiar
situaciones problemáticas es necesario plantear un modelo que se deje acondicionar a
la situación problemática que se desea estudiar.
De la ecuación del momento flector de la vía (2.13) queda claro que:
∗ Aparte de la carga, la estabilidad de la rigidez en flexión de la vía es sensible a la
componente geométrica de la rigidez por flexión del riel I; de manera que es
interesante preguntarse ¿en qué medida los desgastes sucesivos y asimétricos de
3
Teniendo en cuenta que β es función de las propiedades del riel (E, I), de las propiedades de la fundación
(k) y de la separación entre durmientes (l).
4
Coche Motor A = 82227.25 N, Coche Remolque = 67520.5 N y Coche Motor B = 81435.88 N.
5
Como se verá en el capítulo 4 un defecto de rueda puede generar picos de carga de impacto con
magnitudes iguales a 7 veces el valor de la carga estática aplicada.
2-8
la cabeza del riel afectan el momento de inercia de su sección transversal respecto
al eje neutro y por lo tanto la seguridad durante la marcha de un vehículo?.
∗ Otra característica respecto a la cual es sensible la estabilidad de la rigidez por
flexión de la vía, es la separación entre durmientes, en este sentido cuando no
existe una buena sujeción entre el riel y el durmiente, este último puede
desplazarse, girar o ambos en el plano de la fundación, provocando cambios en la
deflexión del riel, el momento flector y la longitud de acción de las fuerzas
cortantes, como se ilustra en la Figura 2.5, de la cual se puede ver que si por
ejemplo, un durmiente que tiene una longitud de 2.5 m, experimenta un giro de
1.5° y su vecino experimenta un giro equivalente pero en sentido opuesto, entre
los dos se obtiene un incremento total en la separación de 13 cm en ese lado de la
vía, ocasionando un incremento de 5% en el momento flector y en la longitud de
acción de la fuerza cortante y un incremento del 15% en la deflexión del riel, bajo
una misma carga de la rueda. Ahora, si además del pequeño giro, uno de los
durmientes tiene libertad para trasladarse (porque las dos sujeciones de los rieles
no ejercen la fuerza elástica suficiente), la traslación sumada incrementa aún más
los valores de las variables citadas. El incremento de 15% en la deflexión puede
no tener efectos importantes bajo condiciones estáticas, pero puede generar
cambios importantes en el comportamiento dinámico del sistema vehículo/vía
pudiendo llegar a comprometer las condiciones de la seguridad durante la marcha
y el confort de la caja del coche, máxime cuando existen problemas de interacción
dinámica en el vehículo o en la vía.
∗ La estabilidad de la rigidez en flexión de la vía es sensible además, al módulo de
elasticidad del material del riel, pero esta es una propiedad que no sufre cambios
durante la operación del sistema, porque depende exclusivamente de la
composición, no de las fases presentes en su estructura. De manera que en
términos prácticos esta es una propiedad que se tiene presente a la hora de
especificar las características de material del riel (ni siquiera es una propiedad que
sirva para la recepción del los rieles). Con lo anterior no se quiere decir que los
cambios generados en las propiedades del material, producidos por las
transformaciones durante la operación del sistema no sean importantes; estas
tienen relevancia para los estudios de los esfuerzos de contacto y desgaste de los
materiales, a partir de los cuales se realizan las especificaciones de propiedades
del material, como el esfuerzo de cadencia, la dureza, la resistencia al desgaste
entre otros. En este sentido es necesario el estudio de la dinámica del desgaste de
la interacción rueda riel del Metro de Medellín para tener en primer lugar, la
apropiación del problema desde el punto de vista científico, y en el futuro eliminar
la dependencia de las firmas asesoras para la solución de los problemas que por
naturaleza se generan en la interacción rueda/riel.
∗ Finalmente, la estabilidad de la rigidez en flexión de la vía es sensible a la rigidez
de la fundación como se ilustra en la Figura 2.6 en la cual se puede ver que al
incrementar la rigidez de la fundación de 1.41 x 109 N/m a 2.29 x 109 N/m, 6 se
obtiene una disminución del 11.4% en el momento flector y en la longitud de
acción de la fuerza cortante sobre el riel y del 30.5% en la deflexión del riel. De
6
La rigidez de la fundación de 1.41 x109 N/m es la rigidez aplicada en las simulaciones de interacción
dinámica la cual se escogió de una vía en Holanda que utiliza el mismo tipo de rieles y ruedas del Metro de
Medellín [32, p541], mientras que el valor de 2.29 x 109 N/m se obtuvo al estimar las constantes de la
fundación con las ecuaciones 36 y 37 del capitulo 3 de este documento, con los parámetros del Metro de
Medellín.
2-9
manera que es importante estudiar las condiciones de rigidez y amortiguamiento
reales de la fundación del Metro de Medellín, porque aunque es deseable una
rigidez alta de la fundación, es necesario evitar que se generen condiciones de
rebote del vehículo, que comprometan la seguridad y el confort del sistema de
transporte.
7.10E-05
Deflexión del riel y (m)
EFECTO DE LA SEPARACION ENTRE DURMIENTES SOBRE LA

DEFLEXIÓN DEL RIEL, CON UNA CARGA DE RUEDA DE 82227 N
6.90E-05
6.70E-05
6.50E-05
6.30E-05
6.10E-05
Separación entre durmientes l (m)

5.90E-05
0.635
0.640
0.645
0.650
0.655
0.660
0.665
0.670
0.675
0.680
0.685
0.690
0.695
0.700
0.705
0.710
0.715
0.720
0.725
0.730
0.735
0.740
0.745
0.750
0.755
0.760
0.765
0.770
0.775
0.63
a
6700
Momento máximo sobre el riel M (Nm)
EFECTO DE LA SEPARACION ENTRE DURMIENTES SOBRE EL MOMENTO FLECTOR

6650 MAXIMO DEL RIEL PROVOCADO POR UNA CARGA DE RUEDA DE 82227 N
6600
6550
6500
6450
6400
6350

6300
0.63
0.635
0.640
0.645
0.650
0.655
0.660
0.665
0.670
0.675
0.680
0.685
0.690
0.695
0.700
0.705
0.710
0.715
0.720
0.725
0.730
0.735
0.740
0.745
0.750
0.755
0.760
0.765
0.770
0.775
b
1.02
Longitud de acción de V (m)
EFECTO DE LA SEPARACION ENTRE DURMIENTES SOBRE LA LONGITUD DE ACCIÓN

DE LA FUERZA CORTANTE SOBRE EL RIEL CON UNA CARGA DE RUEDA DE 82227 N
1.01
0.99
0.98
0.97

0.96
0.63
0.635
0.640
0.645
0.650
0.655
0.660
0.665
0.670
0.675
0.680
0.685
0.690
0.695
0.700
0.705
0.710
0.715
0.720
0.725
0.730
0.735
0.740
0.745
0.750
0.755
0.760
0.765
0.770
0.775
a
FIGURA 2.5 Efecto de la variación en la separación entre durmientes sobre el
comportamiento de las variables de a. deflexión del riel, b. momento
flector y c. longitud de acción de la fuerza cortante sobre el riel.
2-10
6.00E-05 EFECTO DE LA VARIACION DE LA CONSTANTE DE LA FUNDACION SOBRE LA
Deflexión del riel y (m)
DEFLEXIÓN DEL RIEL, CON UNA CARGA DE RUEDA DE 82227 N
5.50E-05
5.00E-05
4.50E-05
Constante de la fundación k (N/m)

4.00E-05
1.41E+09
1.50E+09
1.59E+09
1.67E+09
1.76E+09
1.85E+09
1.94E+09
2.03E+09
2.11E+09
2.20E+09
a
6300
EFECTO DE LA VARAIACION DE LA CONSTANTE DE LA FUNDACION SOBRE EL MOMENTO
Momento máximo sobre el riel M (Nm)
FLECTOR MAXIMO DEL RIEL, PROVOCADO POR UNA CARGA DE RUEDA DE 82227 N
6200
6100
6000
5900
5800
5700
5600

5500
1.41E+09 1.50E+09 1.59E+09 1.67E+09 1.76E+09 1.85E+09 1.94E+09 2.03E+09 2.11E+09 2.20E+09 2.29E+09
b
0.97
EFECTO DE LA VARIACION DE LA CONSTANTE DE LA FUNDACION SOBRE LA LONGITUD DE ACCIÓN DE LA
FUERZA CORTANTE SOBRE EL RIEL, CON UNA CARGA DE RUEDA DE 82227 N
0.95
Longitud de acción de V (m)
0.93
0.91
0.89
0.87

0.85
1.41E+09
1.50E+09
1.59E+09
1.67E+09
1.76E+09
1.85E+09
1.94E+09
2.03E+09
2.11E+09
2.20E+09
2.29E+09
c
FIGURA 2.6. Efecto de la variación en la constante de rigidez de la fundación sobre
el comportamiento de las variables de a. deflexión del riel, b. momento
flector y c. longitud de acción de la fuerza cortante sobre el riel.
2-11
2.2 PROPUESTA DE PRUEBAS A ESCALA NATURAL PARA LA CARACTERIZACIÓN
DEL COMPORTAMIENTO DINÁMICO DEL SISTEMA METRO DE MEDELLÍN
Para la realización de la caracterización del comportamiento dinámico del sistema

férreo del Metro de Medellín, es necesario realizar pruebas a escala natural que revelen
la dinámica característica de la interacción rueda/riel y los efectos que tienen sobre ella
los problemas de la dinámica del vehículo y los de la vía, como los que involucran los
componentes del bogie y las masas no amortiguadas, el deterioro del camino de
rodadura de ruedas y rieles, las juntas de los rieles, las sujeciones, los durmientes y el
balasto entre otros.
En esta sección se describe la propuesta de un experimento de campo, utilizado para
monitorear los esfuerzos en el alma y el pie de los rieles con los que se determina la
interacción rueda riel.
* La propuesta consiste en instrumentar un tramo recto con strain gauges en una
longitud de 20 bahías de durmientes, como se ilustra en la Figura 2.7. Con los
strain gauges se obtiene una medida cuantitativa de la magnitud de la carga de
impacto, y la longitud de vía instrumentada se establece para tener una muestra
suficiente de datos de la interacción y además, en el caso que se pretenda evaluar
el comportamiento, centrado en el estudio de las irregularidades del camino de
rodadura de las ruedas, es necesario contar con una longitud instrumentada que
garantice sensar al menos tres veces el defecto de la rueda para confirmar su
existencia y medir la magnitud de su efecto sobre las fuerzas de interacción entre
la rueda y el riel.
FIGURA 2.7. Detalle de la disposición de las galgas sobre el riel para realizar la
medición de los esfuerzos de compresión sobre el alma del riel y los de
flexión en el pie del riel. Las notaciones VD y FT, indican las galgas
destinadas para la medición de las fuerzas de compresión sobre el alma
del riel en la parte delantera (D) y trasera (T) del alma del riel, como se
ilustra en la vista de la sección transversal de la derecha. Las
notaciones FD y FT, indican las galgas que se disponen en el pie del riel,
para medir los esfuerzos ocasionados por la flexión del riel.
* Para tener una muestra real del comportamiento del sistema al pasar una rueda, es
clave instrumentar los centros de las bahías entre durmientes y el lugar del
2-12
asiento del riel sobre los durmientes, como se ilustra en la Figura 2.7, de ese modo
se puede evidenciar el efecto de apoyo discreto en la variabilidad de las
características de fuerza cortante, momento flector, deflexión y rotación del riel.
* En cada punto de medición7 se instala una pareja de galgas en ambos lados del
alma del riel, como se ilustra en la Figura 2.7, para eliminar los efectos de torsión y
flexión en el alma, alrededor del eje longitudinal del riel; de ese modo se tiene la
garantía de registrar los datos que dan razón de la compresión del alma del riel y
de la simetría de la flexión del pie del riel.
* Para la determinación de las fuerzas dinámicas verticales es suficiente la
disposición de galgas uniaxiales en la dirección perpendicular al eje longitudinal del
riel, como se ilustra en la Figura 2.7, pero si adicionalmente se desean estudiar los
esfuerzos de corte sobre el alma del riel en la dirección longitudinal, se pueden
instalar rosetas a 90 grados dispuestas a la altura del eje longitudinal del riel, con
las que se pueden determinar la magnitud y dirección de los esfuerzos principales
sobre el alma del riel.
* Para evaluar las condiciones de flexión del riel y de la vía, como se estudió en el
numeral anterior, se instrumenta la vía disponiendo las galgas uniaxiales sobre8 el
pie del riel a 5 mm del borde longitudinal, ilustradas en la Figura 2.7.
* Para la medición de la carga en el asiento del riel es aconsejable disponer además
de los strain gauges, celdas de carga con las cuales se puedan registrar en forma
directa las fuerzas dinámicas generadas en el asiento, y evaluar particularmente el
comportamiento del cojinete del riel (pad), frente a condiciones diferentes de
carga, velocidad.
* Si se ha de invertir en la instrumentación de un tramo de la vía se recomienda que
se instrumente el riel antes de ser posicionado y unido a la vía con el fin de
garantizar la calidad del montaje de todas las galgas con el que se garantice un
error en la lectura entre ellas ante la misma condición y disposición de carga.
* La vía instrumentada debe ser sometida a verificación de los parámetros que son
críticos para el funcionamiento correcto de un vehículo ferroviario, ilustrados y
descritos brevemente en la Figura 2,8.
7
Se le da el nombre a punto de medición a la posición longitudinal del riel sobre la que se disponen galgas
sobre el alma y en el pie del riel.
8
Lo ideal sería disponer las galgas en la cara inferior del pie del riel para registrar las condiciones máximas
de flexión pero se ubican en la parte superior del pie debido a la imposibilidad de instalar galgas en el
punto de apoyo del riel.
2-13
Tolerancia de la trocha. Es la distancia horizontal medida entre las cabezas de los
rieles, perpendicularmente a la longitud de los rieles en un plano ubicado a 16 mm por
debajo del extremo superior de la cabeza del riel.
Alineación. Es el promedio de la posición lateral de cada riel respecto a la línea de

centros de la vía. La alineación de cada uno de los rieles se mide por separado.
Diferencia de nivel de los rieles. Es la diferencia entre las alturas de los dos rieles,
medidas respecto a una referencia común.
FIGURA 2.8. Parámetros críticos de la geometría de la vía para el funcionamiento
correcto de un vehículo ferroviario.
2-14
El perfil o el perfil superficial vertical. Es la altura media vertical de los dos rieles,
medida respecto a una misma posición.
FIGURA 2.8 (Continuación)

* Se recomienda antes de realizar los recorridos de prueba, aplicar pintura sobre la
cabeza del riel, con el fin de mostrar el perfil de la superficie de contacto y registrar
las pérdidas de contacto entre la rueda y el riel a la velocidad establecida para la
prueba.
* El sistema de adquisición de datos debe seleccionarse de tal manera que la
velocidad de captura de datos permita capturar los comportamientos de alta
frecuencia del sistema a velocidades altas (500-20000 datos por segundo).
2.3 MEDICIÓN DE LOS ESFUERZOS DE COMPRESIÓN SOBRE EL ALMA DEL

RIEL Y LOS DE TENSIÓN SOBRE EL PIE DEL RIEL DE UN CUPÓN DE VÍA
DEL METRO DE MEDELLÍN
Con el fin de verificar en el laboratorio el montaje de galgas diseñado para las pruebas
a escala natural, propuestas en el literal anterior y con el objetivo de verificar la
respuesta de un cupón del sistema real riel – pads – sujeciones - durmiente, frente a
la aplicación de una carga puntual variable, que se desplaza longitudinalmente
distancias conocidas sobre la cabeza del riel, se instrumentó un riel con strain gauges,
en la disposición ilustrada en la Figura 2.9. El cupón utilizado para las pruebas estuvo
formado por dos rieles de 2.5 m de longitud, 4 durmientes y 16 juegos de elementos
para la sujeción de los rieles a los durmientes9, suministrados por el Metro de Medellín.
Procedimiento de prueba:
1 . Se preparó el cupón de riel UIC 54 de 2.5 m con galgas uniaxiales de 350 Ω,
dispuestas por parejas en el alma y el pie del riel, como se ilustra en la Figura 2.9,
para medir los esfuerzos de compresión en el alma del riel y los esfuerzos de
tensión generados por la flexión del pie del riel.
Las galgas con designación VD1, VT1, VD2, VT2, VD3, VT3 se dispusieron para
medir la compresión del alma del riel. Se posicionan en los lugares de asiento del
riel sobre los durmientes A y B y en la mitad de la bahía de durmientes para
evaluar el efecto del apoyo discreto del riel sobre los durmientes. La disposición
exacta de cada galga se especifica en la Figura 2.9.
9
Cada juego está compuesto por 1 perno, 1 gancho de sujeción, 1 placa de asiento de plástico para el riel
y 1 placa acodada de plástico para el gancho de sujeción.
2-15
Las galgas con designación FD y FT se dispusieron para medir los esfuerzos de
tensión generados por la flexión del pie del riel y la deflexión de la vía. Se
disponen en la superficie de la base del riel justo en la mitad de la bahía entre los
durmientes A y B. La disposición exacta de cada galga se especifica en la Figura
2.9.
2 . Se posiciona el cupón del riel sobre los 4 durmientes de la Figura 2.10, teniendo el
cuidado de que las galgas queden posicionadas de acuerdo al montaje ilustrado en
la Figura 2.9. Se marcan los 7 puntos de aplicación de carga sobre la cabeza del
riel, de acuerdo a la distribución y posicionamiento ilustrado por los círculos de la
Figura 2.9.
3 . Se calibra el montaje de la Figura 2.10 para garantizar su estabilidad durante la
prueba y la repetitividad de los datos10.
4 . Se ubica el cilindro en la posición 1 marcada sobre la cabeza del riel, círculo
marcado con el número 1 en la Figura 2.9. Se aplica una carga de 1000 kg y se
toman las lecturas de las microdeformaciones reportadas por las 8 galgas.
En la misma posición, aplicar el mismo procedimiento para registrar las
microdeformaciones con cargas que varían desde 2000 kg hasta 5000 kg con
incrementos de 1000 kg.
5 . Aplicar el procedimiento descrito en el numeral 4 en cada una de las 7 posiciones
marcadas sobre la cabeza del riel, ilustradas en la Figura 2.9.
6 . Repetir 4 veces el procedimiento de prueba descrito desde el numeral 3 hasta el
numeral 5.
En la Figura 2.9 se describe en detalle las posiciones y función de cada una de las
galgas y se presentan los esfuerzos correspondientes a las deformaciones registradas
por cada galga en cada posición y nivel de carga.
10
Para lo cual se realizaron las siguientes actividades de calibración: Se realizó un chequeo general del
sistema hidráulico y se verificó la calibración del manómetro de la bomba; se calibró el sensor de carga
del sistema de medición con el cual se registran las lecturas de carga, en kilogramos de las pruebas; Con
cargas de 1000 kg, 2000 kg, 3000 kg, 4000 kg y 5000 kg, aplicadas en el centro de la bahía de
durmientes, se obtuvieron los datos de las variables de presión del manómetro de la bomba y el de la
carga aplicada con el cilindro hidráulico, obtenida con el sensor de carga en kg.
2-16
FIGURA 2.10 Ubicación de los dispositivos de aplicación de carga y de los
instrumentos de medida en las pruebas.
TABLA 2.2 Equipos e instrumentos utilizados en las pruebas de laboratorio
Un (1) cilindro hidráulico de 25 toneladas. Marca Lukas 250 KN. Tipo: LZM 25/200.
Rango máximo: 500 bares. Recorrido de 22 centímetros.
Una (1) bomba manual para gato con distribuidor hidráulico. Marca Lukas. Tipo: 45
Litros. Escala de medición con manómetro de 0-600 bar. Poder de resolución 1 bar.
Sistema de medición con sensor de carga. Marca: Celesco. Modelo: PT420-0040-111-

1110. Output: en kilogramos. Poder de resolución ± 1 kg.
Sistema de medición con sensor de desplazamiento. Marca: Celesco. Modelo: PT420-

0040-111-1111. Output: en centímetros. Poder de resolución ± 1 cm.
Sistema de estructuras metálicas tipo abierto: Compuesta por seis (6) rieles de 202 y
210 centímetros. Perfiles en I. con capacidad para soportar 10 toneladas.
Comparador de carátula. Marca: Tesa. Poder de resolución: 1 micra.
Sistema de medición de micro deformaciones, Modelo P 3500 Digital Strain Indicador

Marca VISHAI, Resolución: 1µ ∈ at MULT X1, 10µ ∈ at MULT X10.
2-17
F IG UR A 2.8 . Re su lt ad os de l as prueb as de c arg a s ob re d os riele s y 4 du rmien tes del Me t ro de Me dellí n,
s o b re e l cu al se a pl i c ar on c a rgas entre 1000 y 5000 kg en los 7 puntos ilustrad os en e l
esque ma. Los straing gauges se dispusie ron sobre e l alma de l rie l a 19 mm del eje neutro.
C onve n ci one s de l a d is p os ic ión de l a s gal ga s:
VD1. Galga un idire cci on al di spuest a e n la posici ón verti cal ju st o sobre e l asie nt o del riel
sobre el durmiente B.
G al ga s par a l a med ic i ón de l os e sf ue rzos de compresión de l al ma del riel:
V D T 1. G alg a uni di rec ci on al d is pue st a e n l a c a r a o pue st a del a l ma del r ie l, e n la m is m a
p o si ci ón de l a g al g a VD 1 ( qu e d an e n f re n t a da s) .
VD3. Galga un idire cci on al di spuest a e n la posici ón verti cal ju st o sobre e l asie nt o del riel
sobre el durmiente C.
VD2. Galga un idire cci on al di spuest a e n la posici ón verti cal ju st o en la mi tad de la bahí a
entre los durmientes A y B.
G al ga s par a l a med ic i ón de l os e sf ue r zos de de ten si ón p or f le xi ón e n e l p ie de l rie l.
F D y FT. G al gaS uni di re cci onale s dispuest as en la parte infe ri or del pie del riel justo en la
mi tad de la bah í a ent re l os du rmien tes C y B.
0.0E+00
1.0E+06
2.0E+06
3.0E+06
4.0E+06
5.0E+06
6.0E+06
7.0E+06
8.0E+06
9.0E+06
1.0E+07
2
1000
1500 ESFUERZOS N/m
VD3
VD2
VD1
2000
2500
VT3
VT2
VT1
40003000
3500
CARGA kg
EN LA POSICIÓN 1 AL APLICAR CARGAS DE 1 A 5 TONELADAS
4500
ESFUERZOS VERTICALES REGISTRADOS SOBRE EL RIEL CON LAS GALGAS
5000
1.0E+07 1.2E+07
ESFUERZOS VERTICALES REGISTRADOS SOBRE EL RIEL CON LAS GALGAS ESFUERZOS VERTICALES REGISTRADOS SOBRE EL RIEL CON LAS GALGAS
EN LA POSICIÓN 7 AL APLICAR CARGAS DE 1 A 5 TONELADAS EN LA POSICIÓN 6 AL APLICAR CARGAS DE 1 A 5 TONELADAS
2
ESFUERZOS N/m
9.0E+06
2
ESFUERZOS N/m
VD1 VT1 VD1 VT1
1.0E+07
8.0E+06
VD2 VT2 VD2 VT2
7.0E+06
VD3 VT3 8.0E+06 VD3 VT3
6.0E+06
5.0E+06 6.0E+06
4.0E+06
4.0E+06
3.0E+06
2.0E+06
2.0E+06
1.0E+06
CARGA kg
0.0E+00 0.0E+00
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
CARGA kg
1.600E+07 1.0E+07
2
ESFUERZOS N/m
9.0E+06
2
ESFUERZOS N/m
1.400E+07 VD1 VT1 VD1 VT1
8.0E+06
VD2 VT2 VD2 VT2

1.200E+07
7.0E+06
VD3 VT3 VD3 VT3

1.000E+07
6.0E+06
8.000E+06 5.0E+06
4.0E+06
6.000E+06
3.0E+06
4.000E+06
2.0E+06
2.000E+06
1.0E+06
CARGA kg
CARGA kg
0.000E+00 0.0E+00
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
1.0E+07 1.0E+07
2
ESFUERZOS N/m
ESFUERZOS N/m
9.0E+06 9.0E+06
VD1 VT1 VD1 VT1
8.0E+06 8.0E+06
VD2 VT2 VD2 VT2
7.0E+06 7.0E+06
VD3 VT3 VD3 VT3
6.0E+06 6.0E+06
5.0E+06 5.0E+06
4.0E+06 4.0E+06
3.0E+06 3.0E+06
2.0E+06 2.0E+06
1.0E+06 1.0E+06
CARGA kg
0.0E+00 0.0E+00
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
CARGA kg
7.0E+07
ESFUERZOS N/m2
ESFUERZOS DE FLEXIÓN EN EL PIE DEL RIEL
1 - FD 1 - FT
6.0E+07
2 - FD 2 - FT
4 - FD 4 - FT
5.0E+07
5 - FD 5 - FT
6 - FD 6 - FT
4.0E+07
7 - FD 7 - FT
3.0E+07
2.0E+07
1.0E+07
CARGA kg
0.0E+00
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
FIGURA 2.9 (Continuación).

Del comportamiento de las curvas de esfuerzo se observa lo siguiente:
∗ El material del riel tiene un comportamiento hokeano dado que 51 de 53 curvas
exhibieron un comportamiento lineal; y de igual manera frente a un valor de carga
establecido, la variación de los esfuerzos fue proporcional a la posición.
∗ Al comparar los registros de las parejas de galgas dispuestas a lado y lado del riel,
(VD1 vs VT1; VD2 vs VT2; VD3 vs VT3 y FD vs FT), se encontró que en todos los
casos para cargas superiores a una tonelada el alma del riel del lado designado
como D (delantero), exhibió valores de esfuerzos de compresión mayores, esto
evidencia la tendencia a rotar de la cabeza del riel respecto al pie, Figura 2.11; es
decir, el riel además de sufrir esfuerzos de flexión en el plano vertical que
contiene su longitud (plano xz), tiene la tendencia a sufrir flexión en el plano
vertical que contiene su sección transversal (yz), como se ilustra en la Figura
2.11, la distribución de esfuerzos resultante sobre el alma del riel es como sigue:
En el lado de las galgas con denominación VD, el alma del riel además de estar
sometida a compresión por la carga normal está sometida a esfuerzos adicionales
de compresión ocasionados por la flexión del alma, y en el caso de las galgas con
denominación VT, las fibras externas están sometidas a los esfuerzos de
compresión por la carga normal y esfuerzos adicionales de tensión generados por
la flexión del riel como se ilustra en la Figura 2.11, de manera que al obtener su
acción combinada se tiene como resultado una reducción en la componente de
compresión como ocurre en las 36 curvas ilustradas.
2-22
Notaciones:
D lado de disposición de las
galgas VD o FD
T lado de disposición de las

galgas VT o FT
FIGURA 2.11. Distribución de esfuerzos en el alma del riel generados por la carga
normal en la dirección z y la flexión del alma del riel en el plano yz.
∗ Para verificar la longitud de acción de la distribución de esfuerzos en el cupón del
sistema real, teniendo en cuenta la discusión del numeral 2.1, se comparan las
lecturas de las galgas VD1, VD2 y VD3, las cuales están en las mismas posiciones
relativas, con la aplicación de una carga de 5000 kg en el punto 7 (cercano a la
instrumentación 0.315 m) y en el punto 1 (alejado de la instrumentación entre
0.66 m y 1.3 m:
Registros con la carga aplicada en el punto 7: 3.9 x 106, 6.2 x 106 y 9.5 x 106 Pa
Registros con la carga aplicada en el punto 1: 1.4 x 106, 1.8 x 106 y 2.3 x 106 Pa
Puede apreciarse que con la zona de acción de 0.315 los esfuerzos cambian muy
rápidamente respecto a la longitud, mientras que con una zona de acción de 1.3
m las variaciones en los niveles de esfuerzo son muy pequeñas. Esto corrobora los
planeamientos de la longitud máxima de acción de la fuerza generada por una
carga de rueda al comienzo del capitulo.
∗ De todas las distribuciones la definida como VT1 presenta un comportamiento
marcadamente diferente en la posición 4, de éste podría pensarse que se
experimentan esfuerzos de tensión en el lado de la galga VT1, que reducen en
gran medida el esfuerzo de compresión, pero teniendo en cuenta que existe
simetría en el montaje y en la distribución de carga, se puede afirmar que la
lectura de VT1 debe mostrar la misma tendencia cuando la carga se aplica en el
punto 4 y en el punto 6, pero al verificar, el registro de VT1 en 6 se encuentra que
la curva sigue la misma tendencia de las otras curvas pero contraria al registro
con la carga en la posición 4. De manera que la conclusión es que algo sucedió
con el comportamiento de la galga durante la toma de datos en esta posición, y se
descarta cualquier cambio en la forma de aplicación de la carga porque de ser así
todas las curvas habrían registrado cambios notables.
2-23
2.4 DEFINICIÓN DE LOS VALORES LÍMITE DE LAS CANTIDADES QUE DEBEN
SER MEDIDAS EN UNA PRUEBA A ESCALA NATURAL EN EL SISTEMA
METRO DE MEDELLÍN, A LA LUZ DEL CÓDIGO UIC 518
En 1995 se realizó la evaluación técnico experimental de la estabilidad y calidad de la

marcha con la unidad 03 del Metro de Medellín11, entre las estaciones Niquía y
Poblado. Como se anotó antes, estas pruebas son validas para el presente trabajo por
que sirven como base para verificar la simulación del comportamiento dinámico ideal
del Sistema Metro de Medellín, bajo las condiciones originales del servicio. Además
como se trabajaron a la luz de una norma internacional, UIC 515 e IEC 165, se tienen
las condiciones para la comparación del comportamiento dinámico con otros sistemas
que trabajen con el mismo tipo de vehículo y vía. Las pruebas de la seguridad de
rodadura durante el servicio, se llevaron a cabo a la luz del código mencionado y de
acuerdo con el procedimiento de pruebas X81000-MAE-ML-002, ítem 7 del Manual de
Mantenimiento.
El objetivo de este numeral consiste en determinar los valores de aceleración y fuerza
con base en el código UIC 518 de la International Unión of Railways [8], con el cual se
realizan las pruebas de vehículos ferroviarios desde el punto de vista del
comportamiento dinámico, la seguridad, la fatiga y la calidad de la vía. Los resultados
sirven, en primer lugar, para confrontar los resultados de las simulaciones en el
capitulo 4, en segundo lugar, forman parte del diseño experimental de las pruebas a
escala natural, propuestas en el numeral 2.2 (específicamente se definen las
condiciones de carga, de velocidad y los valores límite de las cantidades que deben ser
medidas y evaluadas). Finalmente permite evaluar los resultados de las pruebas
experimentales realizadas en 1995 para evaluar la estabilidad y la calidad de la
marcha.
A continuación se definen los parámetros que deben ser medidos, y se especifican los
valores límite de las cantidades evaluadas a la luz del Código UIC 518 [8]. Pero antes
de presentar las cantidades es conveniente definir la nomenclatura de las variables de
medición:
x es la orientación en la dirección de la marcha
y es la orientación en la dirección transversal a la marcha
z es la orientación en la dirección vertical
&z&o un punto en el superíndice hace relación a la masa sin amortiguar como por
ejemplo los ejes y los cojinetes.
&z&+ un signo + en el superíndice hace relación a las masas primarias amortiguadas,

como por ejemplo el bastidor del bogie.
*
&z& un asterisco en el superíndice hace relación a las masas secundarias
amortiguadas, como por ejemplo el cuerpo del carro.
El subíndice 2m hace relación al deslizamiento medido sobre dos metros de la vía
El subíndice s hace relación a las cantidades evaluadas para la seguridad de la
operación.
11
Bajo la responsabilidad de las firmas MAN, ATIENZA, SIEMENS y ID/ETMVA.
2-24
El subíndice q hace relación a las cantidades evaluadas para el comportamiento en
operación.
2.4.1 Parámetros que se fijan
Velocidad de prueba12: 80 km/h ± 10 km/h

Carga por eje13: 164.454 kN correspondientes a la carga generada en el Coche Motor A
de una unidad del Metro de Medellín, con 8 pasajeros de pie por metro cuadrado AW2.
2.4.2 Variables que deben ser medidas
* Fuerzas de contacto rueda-riel en cada eje externo de un bogie, en las direcciones

lateral Y y vertical Q.
*
*
Aceleraciones vertical &z& y lateral &y&* de los extremos del cuerpo del carro medidos
en el piso.
* Aceleraciones laterales sobre la estructura o bastidor del bogie &y& + , en la posición

de cada juego de ruedas.
2.4.3 Valores Límite de las cantidades de evaluación involucradas
* Suma de las fuerzas guía por eje (ΣY)2m

* Relación de la fuerza lateral y la vertical por rueda para el juego de ruedas guía
(Y/Q)2m
* Fuerza vertical entre la rueda y el riel Q
* Fuerza cuasi estática entre la rueda y el riel Yqst y Qqst
+
* Valores de aceleración lateral medidos en el cuerpo &y&s y el bastidor del bogie &y&s
*
* Aceleración lateral y vertical en el cuerpo del vehículo &y&q* y &z&q*
* Aceleración cuasi estática en el cuerpo del carro &y&qst

*
2.4.4 Valores límite para la seguridad
* La suma de las fuerzas de guía o laterales está dada por la expresión:

(ΣY2m)lim= α(10 + P0/3) expresada en kN Donde
P0 carga por eje expresada en kN
P0 = 164.45 kN para las condiciones específicas de carga con 8 pasajeros/m2
α=1 para las unidades de tracción en los vehículos de pasajeros14
12
Velocidad de prueba para vehículos de pasajeros: V ≤ 200 km/h
13
Vehículos convencionales: 2Q0 ≤ 200 kN
14
Los valores del coeficiente α definen las características mínimas requeridas para la estabilidad de la vía,
bajo fuerzas laterales ejercidas por el vehículo. Ellas corresponden a una vía dispuesta con juegos de
2-25
α = 0.85 en el caso de vagones
(ΣY2m)lim = 64.818 kN para las condiciones particulares del Metro de Medellín
* Relación [(Y/Q)2m]lim por rueda, establecida para una curva con R ≥ 250 m
[(Y/Q)2m]lim = 0.8
+
* Aceleración lateral del bastidor del bogie ( &y&s ) lim
Mb
( &y&s+ ) lim = 12 − Donde
5
Mb Es la masa del bogie expresada en toneladas. Incluye la masa del bastidor, la
de los juegos de ruedas y la de los componentes de tracción que se ensamblan en
él.
( &y&s+ ) lim = 10.1 m/s2 para las condiciones particulares del Metro de Medellín.
2.4.5 Valores límites para la estabilidad
(∑ Y )
* (s∑ Y ) 2 m lim =
2 m lim
Masas secundarias amortiguadas
2
*
+
( s&y& ) =
(&y& )
+
s lim
Masas primarias amortiguadas
s lim
2
* (s∑Y ) 2 m lim = 32.409 kN para las condiciones particulares del Metro de Medellín
* ( s&y&s+ ) lim = 5.05 m/s2 para las condiciones particulares del Metro de Medellín
2.4.6 Valores límites para la fatiga de la vía
* Fuerza vertical Qlim expresado en kN

Área de aplicación: Q0 max= 112.5 kN
Q0 max carga estática máxima por rueda, expresada en kN
Ley de variación: Qlim = 90 + Q0
15
Límite: para Vlim ≤ 160 km/h Qlim ≤ 200 kN Donde
Vlim velocidad límite de operación del vehículo.
* Fuerzas laterales cuasi estáticas en curvas
(Qqst)lim = 145 kN aplicable solo en curvas de radio pequeño
durmientes a intervalos máximos de 65 cm, balasto con piedra triturada, rieles con masa lineal ≥ 46
kg/m, la geometría de los cuales se mantiene por bateo, recalcadura (ver DT66 y el RP1 del comité ORE
C138).
15
El valor límite a ser seleccionado es el más pequeño de los valores obtenidos por la aplicación de la ley de
variación y la limitación debida a la velocidad.
2-26
2.4.7 Comportamiento durante la marcha
* Valores máximos de aceleración de las masas secundarias amortiguadas en las

direcciones transversal a la marcha ( &y&q* ) lim y vertical ( &z&q* ) lim
Vehículos de pasajeros (stock de tracción y remolque):
( &y&q* ) lim = 2.5 m/s2 ( &z&q* ) lim = 2.5 m/s2
∗ Valores r.m.s para las aceleraciones ( s&y&q* ) lim y ( s&z&q* ) lim

Vehículos de pasajeros (stock de tracción y remolque):
Suspensión en condición normal:
( s&y&q* ) lim = 0.5 m/s2 ( s&z&q* ) lim = 0.75 m/s2

Suspensión con las bolsas de aire desinfladas:
( s&y&q* ) lim = 0.75 m/s2 ( s&z&q* ) lim = 1 m/s2

∗ Aceleraciones laterales cuasi estáticas de las masas secundarias amortiguadas
Vehículos de pasajeros (stock de tracción y remolque): ( &y&qst

*
) lim = 1.5 m/s2
2-27
3. MODELAMIENTO DE LA INTERACCIÓN DINÁMICA VEHÍCULO/VÍA
En este trabajo se presenta la simulación del comportamiento dinámico vertical en

estado estable del sistema vehículo/vía al pasar el coche motor de un vehículo
ferroviario de transporte de pasajeros por 42 bahías de durmientes en una vía recta, a
una velocidad estable de 80 km/h y bajo las condiciones de carga más exigentes. Para
la simulación se utilizaron las características geométricas y las condiciones de carga y
velocidad del bogie de accionamiento del Sistema de Transporte Masivo del Valle de
Aburra (Metro de Medellín) y se supusieron los parámetros básicos para la simulación
del comportamiento dinámico de la vía.
La simulación combina los tres modelos físicos representados en la Figura 3.1: El
modelo del vehículo con dos niveles de suspensión y 27 grados de libertad, un modelo
de vía con una longitud de 42 bahías de durmientes formado por dos rieles y tres
capas de sistemas masa-resorte-amortiguador que representan el cojinete del riel o
pad, las sujeciones, los durmientes, el balasto y el subbalasto, y el modelo de contacto
no lineal necesario para predecir la respuesta dinámica de la interfase rueda/riel. El
programa de computador utilizado para obtener la solución entrega simultáneamente
la respuesta de todos los componentes de la vía y del vehículo en términos de las
historias de fuerza, desplazamiento, velocidad y aceleración de los componentes en las
tres direcciones espaciales x, y, z respecto al tiempo, bajo condiciones establecidas de
carga y velocidad. Ello permite realizar en primer lugar el estudio de situaciones de
estado estable, como las soldaduras en las juntas de los rieles, que por estar siempre
en la misma posición en ambos rieles permiten modelar solo la mitad del sistema
vehículo/vía , y en segundo lugar el estudio de situaciones o defectos de ruedas y
rieles que por no ser simétricos respecto a los rieles no permiten simplificaciones del
modelo, como el descascarillado en las cabezas del riel, el desalineamiento de los
rieles, el daño por fatiga en la cabeza del riel, los desalineamientos geométricos, las
juntas del riel, el desgaste ondulatorio que tienen lugar en un solo riel o estar
desfasados en los dos rieles.
Con el modelo de computador se estudio el comportamiento dinámico del sistema bajo
condiciones de velocidad en estado estable y además se analizó la respuesta de las
fuerzas dinámicas de contacto entre la rueda y el riel frente a un plano de la rueda de
50 mm de longitud por 0.7 mm de profundidad.
3.1 MODELO DE INTERACCIÓN DEL VEHÍCULO
El tren de pasajeros está compuesto por tres coches, dos motores y un remolque.
Cada coche está formado por el cuerpo del carro, dos bogies, cuatro juegos de ruedas
y las conexiones entre los tres componentes. Para simplificar el análisis pero con
suficiente exactitud, en este estudio se plantean las siguientes suposiciones para el
desarrollo del modelamiento del Coche Motor A del Metro de Medellín representado en
el modelo físico ilustrado en la Figura 3.1a:
1. El cuerpo del carro, los bogies y los juegos de ruedas del vehículo son considerados
como cuerpos rígidos, despreciando su deformación elástica durante la vibración1.
2. Las conexiones entre el cuerpo del carro y un bogie son representadas por dos
resortes lineales y dos amortiguadores viscosos con las propiedades definidas para
1
Durante todo el planteamiento de las suposiciones revisé todos los componentes del modelo físico del
vehículo y de la vía contenidos en el plano de representación de la Figura 3.1a.
3-1
la suspensión secundaria del coche motor del Metro de Medellín (Figura 3.1a). Los
coeficientes de rigidez y amortiguamiento son denotados por:
v
, t
, l
K s2 K s2 K s2 Coeficiente de rigidez vertical, transversal y longitudinal de la
suspensión secundaria respectivamente.
C
v
, C
t
, C
l
s2 s2 s2 Coeficiente de amortiguamiento vertical, transversal y
longitudinal de la suspensión secundaria respectivamente.
3. Las conexiones entre el bogie y los juegos de ruedas son representadas por dos
resortes lineales y dos amortiguadores viscosos con las propiedades definidas para
la suspensión primaria del coche motor del Metro de Medellín. Los coeficientes de
rigidez y amortiguamiento son denotados por:
v
, t
, l
K s1 K s1 K s1 Coeficiente de rigidez vertical, transversal y longitudinal de la
suspensión primaria respectivamente.
C
v
, C
t
, C
l
s1 s1 s1 Coeficiente de amortiguamiento vertical, transversal y
longitudinal de la suspensión primaria respectivamente.
Con las suposiciones anteriores el coche motor tiene 27 grados de libertad

discriminados como sigue:
El cuerpo del carro tiene cinco grados de libertad:
Z c Desplazamiento en la dirección vertical

X c Desplazamiento transversal o perpendicular al sentido de la marcha
θ
y
c
Rotación en el plano vertical y perpendicular al sentido de la marcha, transversal
ϕ
x
c
Rotación en el plano vertical y paralelo al sentido de la marcha
ψ
z
c
Rotación en el plano horizontal
El bogie trasero t 1 , tiene cinco grados de libertad:
Z t1 Desplazamiento en la dirección vertical

X t1 Desplazamiento transversal o perpendicular al sentido de la marcha
θ
y
t1
ϕ
x
t1
ψ
z
t1
El bogie delantero t2 cinco grados de libertad:
Z t2 Desplazamiento en la dirección vertical

X t2 Desplazamiento transversal o perpendicular al sentido de la marcha
θ
y
t2
ϕ
x
t2
3-2
ψ
z
t2
Cada una de las ruedas tiene tres grados de libertad:
Z wi Desplazamiento en la dirección vertical. (con i = 1 - 4)

Desplazamiento transversal o perpendicular al sentido de la marcha (con i = 1 -
X wi
4)
θ
y
w
Asumiendo que la amplitud de las vibraciones en el cuerpo del carro, los dos bogies y
los cuatro juegos de ruedas estudiados son pequeñas, y utilizando las condiciones de
equilibrio dinámico, se derivan las ecuaciones de movimiento del cuerpo del carro, de
los dos bogies y los cuatro juegos de ruedas como se plantea a continuación:
1. Se presenta el diagrama de cuerpo libre de cada uno de los componentes de
vehículo (cuerpo del carro, dos bogies y cuatro juegos de ruedas), utilizando el
sistema de representación ISO E, con 3 vistas principales, debido a que el
comportamiento dinámico que se va a analizar es un problema de manejo
tridimensional. Además, las componentes de fuerza de los diferentes diagramas de
cuerpo libre se expresan en términos de los componentes de masa, rigidez,
amortiguamiento característicos de los sistemas sometidos a condiciones de
vibración.
2. Se plantean las ecuaciones de equilibrio teniendo en cuenta los desplazamientos
longitudinales en las direcciones vertical y transversal y las rotaciones respecto a
ejes paralelos a los ejes coordenados x, y, z. Se obtienen las siguientes ecuaciones
de los diferentes componentes:
Definición del equilibrio en traslación y rotación
Componente
para cada componente
Cuerpo del Carro Traslación vertical (en la dirección Z)
Rotación respecto al eje (X)
Bogie Trasero
Traslación transversal (en la dirección X)
Bogie Delantero Rotación respecto al eje vertical (Z)
Izquierda
Trasera
Ruedas Derecha
Bogie Trasero Izquierda
Delantera
Derecha
Izquierda Traslación vertical de la rueda (en la dirección Z)
Derecha Traslación transversal de la rueda (en la dirección X)
Trasera
Ruedas Izquierda
Bogie Delantero Derecha
Izquierda
Delantera
Derecha
3. Las ecuaciones diferenciales planteadas, que describen el comportamiento de los

subsistemas, se expresan en términos de los componentes de masa, rigidez,
amortiguamiento, posición, velocidad, aceleración y fuerza.
Con los parámetros y variables citados se configuran las matrices de masa, rigidez
y amortiguamiento y los vectores de posición, velocidad, aceleración y fuerza, que
finalmente son solucionados mediante la aplicación del método numérico más
apropiado, teniendo en cuenta las limitaciones de los recursos disponibles.
Nota. El procedimiento descrito en los ítems 1 a 3 se aplica a todos los componentes
del sistema del vehículo, se presenta una sola vez en la parte inicial para evitar
repetición con cada diagrama de cuerpo libre del vehículo.
3-3
Lc
t t
Xc Ks1 C s1
Figura 3.1a
X
Modelo de interacción
Y dinámica vehiculo/vía
z
z z
c
t1
t2
t t
Lw
Ks2 , Cs2
V X
Y X
x y
c c
Xc L tw
Zc Z Z
Bogie Bogie t t
Trasero Delantero Ks2 , Cs2
Zt Xt
x x y
t1 t2 t
Zw v v v v Xw
Ks1 , Cs1 Ks1 , Cs1
Zr
Riel
Kp Cp Pads
Zs
Durmiente
Kb Cb
Zb
Balasto
K sb C sb Ktb
Ctb
Sub Balasto
3.1.1 Cuerpo del carro
Esta sección tiene como meta obtener las ecuaciones diferenciales que gobiernan el
movimiento del cuerpo del carro del Coche Motor A del Metro de Medellín, en la Figura
3.1b se plantea el diagrama de cuerpo libre del componente, formado por la masa del
cajón, en la que se incluye la de los pasajeros, bajo condiciones de carga máxima, 8
pasajeros por metro cuadrado, las fuerzas presentes son las fuerzas de resorte y las de
amortiguamiento en las direcciones x-y-z. El cuadro que acompaña el diagrama de
cuerpo libre se dispuso para ordenar las expresiones de los componentes de las
fuerzas que fueron numeradas de 1 a 4. A continuación se plantean las ecuaciones de
equilibrio que rigen las condiciones de movimiento de este componente:
Posiciones Componente de rigidez Componente de amortiguamiento

numeradas de la posición ilustrada de la posición ilustrada
⎛ l ⎞ ⎛ l tc ⎞
K ⎜⎝ Z − Z − ϕ C ⎜⎝ Z& − Z& − ϕ&
lc lc
θ θ&
x x y
−
y tc v
−
v
1vertical ⎟ ⎟
s2 c t1 c 2 c
2⎠ s2 c t1
2⎠
c 2 c
⎛ y l tc ⎞ v ⎛ y l ⎞
K ⎜⎝ Z − Z − ϕ ϕ
lc xl
θ C s 2 ⎜⎝ Z& c − Z& t1 − & c 2c + &c 2tc ⎟⎠ θ
x
+
v
2vertical ⎟
s2 c t1 c 2 c
2⎠
⎛ lc ⎞ ⎛ lc ⎞
X −ψ C ⎜⎝ X& X& −ψ&
z z
−
t
−
t
1-2transversal K ⎜⎝ X ⎟ ⎟
s2 c t1 c 2⎠ s2 c t1 c 2⎠
⎛ l ⎞ ⎛ l ⎞
ϕ C ⎜⎝ Z& − Z& + ϕ&
lc lc
θ θ&
x v x y tc
−
y tc
K ⎜⎝ Z − Z + −
v
3vertical ⎟ ⎟
s2 c t2 c 2 c
2⎠ s2 c t2 c2⎠ 2 c
⎛ l ⎞ v ⎛ yl ⎞
K ⎜⎝ Z − Z + ϕ ϕ
lc xl
θ C s 2 ⎜⎝ Z& c − Z& t 2 + & c 2c + &c 2tc ⎟⎠ θ
x
+
v y tc
4vertical ⎟
s2 c t2 c 2 c
2⎠
⎛ lc ⎞ ⎛ lc ⎞
X +ψ +ψ&
z z
− C ⎜⎝ X& − X&
t t
3-4transversal K ⎜⎝ X
s2 c t2 c 2⎠
⎟ s2 c t2 c 2⎠
⎟
FIGURA 3.1b. Diagrama de cuerpo libre del cuerpo del carro y expresiones de los
componentes de las fuerzas de resorte y amortiguamiento en las
direcciones x, y, z.
3-5
Traslación Vertical del Cuerpo del Carro (en la dirección Z)
+↓ ∑
F =0 z
M Z&& + 2 K (Z − Z ) + 2 K (Z − Z ) + 2 C (Z& − Z& ) + 2 C (Z& − Z& )= 0

v v v v
c c S2 c t1 s2 c t2 s2 c t1 s2 c t2
M c Z&&c + 4 K s 2 Z c + 4 C s 2 Z& c − 2 K s 2 (Z t1 + Z t 2 ) − 2 C s 2 (Z& t1 + Z& t 2 ) = 0

v v v v
Simplificando tomando el apoyo por bogie se tiene:
M Z&& + 2 K s 2 Z c + 2 C s 2 Z& c − 2 K s 2 (Z t1 + Z t 2 ) − C s 2 (Z& t1 − Z& t 2 ) = 0 [3.1]

v v v v
c c
Rotación del Carro Respecto al eje (X)
+∑ = J cϕ
x
M cm && c
v ⎛ ⎞
J ϕ&& - K s 2 ⎜⎝ Z c − Z t1 − ϕ c 2c −θ c 2tc ⎟⎠ − C s 2 ⎛⎜ Z& c − Z& t1 − ϕ& c − θ&c tc ⎞⎟ c -
y x l l lc v xl yl l
⎝ 2⎠2
c c
2 c 2
⎛ yl ⎞ l v ⎛ yl ⎞l v ⎛ yl ⎞
K ⎜⎝ Z − Z − ϕ + θ c tc ⎟ c − C s 2 ⎜ Z& c − Z& t1 − ϕ& c + θ&c tc ⎟ c + K s 2 ⎜ Z c − Z t 2 + ϕ c − θ c tc ⎟
lc x xl xl lc
+
v
s2 c
2 2⎠ 2
t1 c
⎝ c 2 2⎠2 ⎝ c 2 2⎠ 2
v ⎛ yl ⎞ l v ⎛ y l ⎞ lc v ⎛ yl ⎞
C s 2 ⎜⎝ Z& c − Z& t 2 + ϕ& c 2c − θ&c 2tc ⎟⎠ 2c + K s 2 ⎜⎝ Z c − Z t 2 + ϕ c 2c + θ c 2tc ⎟⎠ 2 + C s 2 ⎜⎝ Z& c − Z& t 2 + ϕ& c 2c + θ&c 2tc ⎟⎠
xl xl xl l c =0
2
J ϕ&& + l C ϕ& + l K ϕ − (Z − Z t1)l c K s 2 − (Z& t 2 − Z& t1)l c C s 2 = 0 [3.2]

x 2 v x 2 v x v v
c c c s2 c c s2 c t2
Traslación Transversal del Carro (en la dirección X)
M X&& c c
& c − 2C s2
+ 4C s2 X
t t
(X& t1
+ X& ) + 4 K X
t2
t
s2 c
− 2 K S 2 ( X t1 +
t
X )= 0
t2
[3.3]
Rotación del carro respecto al eje vertical Z [ ]

+∑
Jψ
x
M cm
= cz c
⎛ 2
⎞
⎜ 2ψ z l c ⎟2 +
J czψ&&c = 0
z
⎜ c 4 ⎟
⎝ ⎠
J ψ&& +ψ& l +ψ l [3.4]
z z z
=0
2 2
cz c c c c c
1.1.2 Bogie trasero
movimiento del bogie trasero del Coche Motor A del Metro de Medellín, en la Figura
3.1c se plantea el diagrama de cuerpo libre del componente, formado por la masa del
bogie, en la que se incluye el bastidor y los elementos de transmisión que van
directamente acoplados a él, las fuerzas presentes son las fuerzas de resorte y las de
amortiguamiento en las direcciones x – y - z, provenientes de las suspensiones
secundarias y primarias. El cuadro que acompaña el diagrama de cuerpo libre se
dispuso para ordenar las expresiones de las componentes de las fuerzas que fueron
numeradas de 5 a 8. A continuación se plantean las ecuaciones de equilibrio que rigen
las condiciones de movimiento de este componente:
3-6
⎛ ⎞ ⎛ y l ⎞
− Z w1 − ϕ − ϕ&
lw y l lw
− θ t1 tw ⎟ C ⎜⎝ Z& − Z& − θ&t1 tw ⎟
v x v x
5vertical K ⎜⎝ Z
s1 t1
2 t12⎠ s1 t1 w1 t1 2 2⎠
t ⎛ ⎞ ⎛ lw ⎞
K s1 ⎜⎝ X t1 − X w1 −ψ t1 2w ⎟⎠ −ψ&
l
C ⎜⎝ X& X&
z z
−
t
5transversal ⎟
s1 t1 w1 t1 2⎠
⎛ y l tw ⎞ ⎛ y l ⎞
− Z w2 − ϕ − Z& w 2 − ϕ&
lw lw
2 θ t1 2 ⎠ C ⎜⎝ Z& + & tw ⎟
2 θ t1 2 ⎠
x x
+
v v
s1 t1 t1
⎟ s1 t1 t1
⎛ lw ⎞ ⎛ lw ⎞
−ψ C ⎜⎝ X& X& −ψ&
z z
− −
t t
6transversal K ⎜⎝ X
s1 t1 X w2 t1 2⎠
⎟ s1 t1 w2 t1 2⎠
⎟
⎛ y l tw ⎞ ⎛ y l ⎞
− Z w3 + ϕ − Z& w3 + ϕ&
lw lw
2 θ t1 2 ⎠ C ⎜⎝ Z& − & tw ⎟
2 θ t1 2 ⎠
x x
−
v v
s1 t1 t1
⎟ s1 t1 t1
⎛ lw ⎞ ⎛ lw ⎞
+ψ C ⎜⎝ X& X& +ψ&
z z
− −
t t
s1 t1 X w3 t1 2⎠
⎟ s1 t1 w3 t1 2⎠
⎟
⎛ y l ⎞ ⎛ y l ⎞
− Z w4 + ϕ − Z& w 4 + ϕ&
lw lw
+ θ t1 tw ⎟ C ⎜⎝ Z& + θ&t1 tw ⎟
v x v x
s1 t1 t1 2 2⎠ s1 t1 t1 2 2⎠
⎛ lw ⎞ ⎛ lw ⎞
+ψ C ⎜⎝ X& X& +ψ&
z z
− −
t t
s1 t1 X w4 t1 2⎠
⎟ s1 t1 w4 t1 2⎠
⎟
FIGURA 3.1c. Diagrama de cuerpo libre del bogie trasero y expresiones de las fuerzas
de resorte y amortiguamiento en las direcciones transversal y vertical.
Traslación vertical del bogie trasero (en la dirección Z)
⎛ ⎞+ v ⎛ y l ⎞
− Z w1 − ϕ ⎟ C s1 ⎜ Z& t1 − Z& w1 − ϕ& t1 w − θ&t1 tw ⎟ +
lw y l tw x l
M Z&& + K ⎜ Z 2 θ t1 2
x
−
v
t
⎝ ⎠ ⎝ 2⎠
t1 s1 t1 t1 2
v ⎛ y l ⎞ v ⎛ y l ⎞ v ⎛ y l ⎞
K s1 ⎜⎝ Z t1 − Z w2 − ϕ t1 2w + θ t1 2tw ⎟⎠ + C s1 ⎜⎝ Z& t1 − Z& w2 − ϕ& t1 2w + θ&t1 2tw ⎟⎠ + K s1 ⎜⎝ Z t1 − Z w3 + ϕ t1 2w − θ t1 2tw ⎟⎠ +
x l x l x l
3-7
⎛ y l ⎞ v ⎛ y l ⎞ v ⎛ y l ⎞
− Z& w3 + ϕ& − θ&t1 tw ⎟ + K s1 ⎜ Z t1 − Z w 4 + ϕ w + θ t1 tw ⎟ + C s1 ⎜ Z& t1 − Z& w 4 + ϕ& w + θ&t1 tw ⎟ +
lw x l x l
C ⎜⎝ Z&
v x
s1 t1 t1 2 2⎠ ⎝ t 1 2 2⎠ ⎝ t 1 2 2⎠
⎛ y l tc ⎞ v ⎛ yl ⎞ v ⎛ yl ⎞
− Z c −ϕ ⎜ & − & − ϕ& c c − θ&c tc ⎟ + K s 2 ⎜ Z t1 − Z c − ϕ c c + θ c tc ⎟ +
lc xl xl
2 θ c 2 ⎠ C s 2 ⎝ Z t1 Z c
⎟+
x
−
v
K ⎜⎝ Z s2 t1 c 2 2⎠ ⎝ 2 2⎠
v ⎛ yl ⎞
C s 2 ⎜⎝ Z& t1 − Z& c − ϕ& c 2c + θ&c 2tc ⎟⎠ = 0
xl
M Z&& t t1
+ (4 C v
s1
+ 2C s2
v
)Z& − (Z&
t1 w1
+ Z& w 2 + Z& w 3 + Z& w 4 )C s1 + 4 K s1 + 2 K s 2
v
( v v
)Z t1
-
⎛ xl ⎞ ⎛ xl ⎞
(Z + Z w 2 + Z w3 + Z w 4 ) K s1 − 2⎜ Z& c + ϕ& c ⎟ C s 2 − 2⎜ Z c + ϕ c ⎟ k s 2 = 0
v v v
[3.5]
⎝ ⎠ ⎝ ⎠
w1 c 2 c 2
Rotación del bogie trasero respecto al eje (X)
+∑ J ϕ&&
x
M cm
= tx t1
⎛ y l tw ⎞ l w v ⎛ y l ⎞ l
J ϕ&& − K ⎜⎝ Z − Z −ϕ
⎜ & − & − ϕ& t1 w − θ&t1 tw ⎟ w -
x lw x l
2 θ t1 2 ⎠ 2 C s1 ⎝ Z t1 Z w1
x
− −
v
tx ⎟
t1 s1 t1 w1
2
t1 2⎠ 2
v ⎛ y l ⎞ lw v ⎛ y l ⎞ l
K s1 ⎜⎝ Z t1 − Z w2 − ϕ t1 2w + θ t1 2tw ⎟⎠ 2 − C s1 ⎜⎝ Z& t1 − Z& w2 − ϕ& t1 2w + θ&t1 2tw ⎟⎠ 2w +
x l x l
v ⎛ y l ⎞ lw v ⎛ y l ⎞ lw
K s1 ⎜⎝ Z t1 − Z w3 + ϕ t1 2w − θ t1 2tw ⎟⎠ 2 + C s1 ⎜⎝ Z& t1 − Z& w3 + ϕ& t1 2w − θ&t1 2tw ⎟⎠ 2 +
x l x l
⎛ y l tw ⎞ l w v ⎛ y l ⎞ l
− Z w4 + ϕ ⎜ & − & + ϕ& t1 w + θ&t1 tw ⎟ w = 0
lw x l
⎟ +
2 θ t1 2 ⎠ 2 C s1 ⎝ Z t1 Z w4
x
+
v
K ⎜⎝ Z s1 t1 t1 2 2⎠ 2
J ϕ&& + l 2 C v ϕ& x + lw C v ( & )

x
+ Z& w 2 − Z& w3 − Z& w 4 + l w k s1ϕ + K ⎛⎜⎝ Z − Z w3 − Z w 4 ⎞⎟ = 0
x lw
+Z
2 v v
tx t1 w s1 t1 2 s1 Z w1 t1 2 s1 w1 w2 ⎠
[3.6]
Traslación transversal del bogie trasero (en la dirección X)
⎛ lw ⎞ + t ⎛ lw ⎞ + t ⎛ lw ⎞ +
M X&& + − X w1 −ψ ⎜ & − X& −ψ& −ψ
z z z
−
t
t t1 K ⎜⎝ Xs1 t1 t1
⎟
2 ⎠ C s1 ⎝ X t1 w1 t1
⎟ ⎜
2 ⎠ K s1 ⎝ X t1 X w2 t1 2⎠
⎟
⎛ lw ⎞ + t ⎛ lw ⎞ + t ⎛ lw ⎞ +
C ⎜⎝ X& X& −ψ& +ψ & − X& +ψ&
z z z
− ⎟ K s1 ⎜ X t1 −
t
X ⎟ C s1 ⎜ X ⎟
⎠ ⎝ ⎠ ⎝ t1 2⎠
s1 t1 w2 t1 2 w3 t1 2 w3 t1
⎛ lw ⎞ + t ⎛ lw ⎞ + t ⎛ lc ⎞ + t ⎛ lc ⎞
+ψ ⎜ & − X& +ψ& X −ψ ⎜ & − X& −ψ&
z z z z
− −
t
K ⎜⎝ X s1 t1 X w4 t1
⎟
2 ⎠ C s1 ⎝ X t1 w4 t1
⎟ ⎜
2 ⎠ K s 2 ⎝ X t1 c c
⎟
2 ⎠ C s 2 ⎝ X t1 c c 2⎠
⎟
⎛ l ⎞ ⎛ l ⎞
+
K ⎜⎝ X − X +ψ 2 ⎟⎠ + C ⎜⎝ X& − X& +ψ& 2 ⎟⎠ = 0
t z t z
c c
s2 t1 c c s2 t1 c c
M X&& + (4 C + 2 C ) X& − C (X& + X& + X& + X& ) − 2 C X& (

+ 4 K s1 + 2 K s 2 )X
t t t t
−
t t t
t t1 s1 s2 t1 s1 w1 w2 w3 w4 s2 c t1 K s1
(X + X + X + X ) − 2 K X = 0
w1 w2 w3 w4
t
S2 C
[3.7]
Rotación del bogie trasero respecto al eje vertical (Z)
+∑M
cm
= J tzψ
&& t1
3-8
⎛ lw ⎞ lw - t ⎛ z l ⎞ l t ⎛ z l ⎞ l
−ψ ⎜ & −X & −ψ& w ⎟ w - K s1 ⎜ X t1 − X w 2 −ψ w ⎟ w -
z
−
t
K ⎜⎝ X
s1 t1 X w1
⎟
2⎠ 2 C s1 X t1
t1
⎝ w1 t 1 2⎠ 2 ⎝ t 1 2
⎠ 2
t ⎛ l ⎞ lw t ⎛ z l ⎞ lw t ⎛ l ⎞ lw
C s1 ⎜⎝ X& t1 − X& w2 −ψ& t1 2w ⎟⎠ 2 + K s1 ⎜⎝ X t1 − X w3 +ψ t1 2w ⎟⎠ 2 + C s1 ⎜⎝ X& t1 − X& w3 +ψ& t1 2w ⎟⎠ 2 +
z z
⎛ l w ⎞ lw + t ⎛ l w ⎞ l w =0
+ψ ⎜ & − X& +ψ& [3.8]
z z
−
t
K ⎜⎝ X
s1 t1 X w4 t1
⎟
2 ⎠ 2 C s1 ⎝ X t1 w4 t1
⎟
2⎠ 2
J ψ&& + l C ψ& + C
tz t1
2
w
t
s1
z t
s1
l w2
( X& w1
+ X& w2 & w3 − X& w4 ) + l w C s1ψ +
−X
2 t z
K ⎛⎜⎝ X
t
s1 w1
+ X − X w3
− X w4
⎞⎟ = 0
⎠l w
t1 4 t1 w2
3.1.3 Bogie delantero
movimiento del bogie delantero del Coche Motor A del Metro de Medellín, en la Figura
3.1d se plantea el diagrama de cuerpo libre del componente, formado por la masa del
bogie, en la que se incluye el bastidor y los elementos de transmisión que van
directamente acoplados a él, las fuerzas presentes son las fuerzas de resorte y las de
amortiguamiento en las direcciones x-y-z, provenientes de las suspensiones
secundarias y primarias. El cuadro que acompaña el diagrama de cuerpo libre se
dispuso para ordenar las expresiones de las componentes de las fuerzas que fueron
numeradas de 9 a 12. A continuación se plantean las ecuaciones de equilibrio que
rigen las condiciones de movimiento de este componente:
FIGURA 3.1d. Diagrama de cuerpo libre del bogie delantero y expresiones de las
fuerzas de resorte y amortiguamiento en las direcciones transversal y
vertical

⎛ y ltw ⎞ ⎛ y l ⎞
K ⎜⎝ Z − Z −ϕ − Z& w5 − ϕ&
lw lw
2 θ t2 2 ⎠ C ⎜⎝ Z& − & tw ⎟
2 θ t2 2 ⎠
x x
−
v v
9vertical s1 t2 w5 t2
⎟ s1 t2 t2
3-9
⎛ lw ⎞ ⎛ lw ⎞
−ψ C ⎜⎝ X& X& −ψ&
z z
− −
t t
s1 t2 X w5 t2 2⎠
⎟ s1 t2 w5 t2 2⎠
⎟
⎛ y l ⎞ ⎛ y l ⎞
− Z w6 − ϕ − Z& w 6 − ϕ&
lw lw
+ θ t 2 tw ⎟ C ⎜⎝ Z& + θ&t 2 tw ⎟
v x v x
s1 t2
2 2⎠ t2 s1 t2
2 t2 2⎠
t ⎛ z l ⎞ t ⎛ z l ⎞
10transversal K s1 ⎜⎝ X t 2 − X w6 +ψ t 2 2w ⎟⎠ C s1 ⎜⎝ X& t 2 − X& w6 +ψ& t 2 2w ⎟⎠
v ⎛ y l ⎞ v ⎛ y l ⎞
K s1 ⎜⎝ Z t 2 − Z w7 + ϕ t 2 2w − θ t 2 2tw ⎟⎠ C s1 ⎜⎝ Z& t 2 − Z& w7 + ϕ& t 2 2w − θ&t 2 2tw ⎟⎠
x l x l
11vertical
t ⎛ z l ⎞ t ⎛ z l ⎞
11transversal K s1 ⎜⎝ X t 2 − X w7 −ψ t 2 2w ⎟⎠ C s1 ⎜⎝ X& t 2 − X& w7 −ψ& t 2 2w ⎟⎠
v ⎛ y l ⎞ v ⎛ y l ⎞
K s1 ⎜⎝ Z t 2 − Z w8 + ϕ t 2 2w + θ t 2 2tw ⎟⎠ C s1 ⎜⎝ Z& t 2 − Z& w8 + ϕ& t 2 2w + θ&t 2 2tw ⎟⎠
x l x l
12vertical
t ⎛ z l ⎞ t ⎛ z l ⎞
12transversal K s1 ⎜⎝ X t 2 − X w8 +ψ t 2 2w ⎟⎠ C s1 ⎜⎝ X& t 2 − X& w8 +ψ& t 2 2w ⎟⎠
Traslación vertical del bogie delantero (en la dirección Z)
⎛ y l ⎞ v ⎛ y l ⎞
M Z&& − θ t 2 tw ⎟ + C s1 ⎜ Z& t 2 − Z& w5 − ϕ& w − θ&t 2 tw ⎟ +
−ϕ
+ lw x x l
−
v
t t2 K ⎜⎝ Xs1
2 t2
2⎠ X ⎝
w5 t2 t 2 2 2⎠
v ⎛ ⎞ v ⎛ ⎞ v ⎛ y l ⎞
K s1 ⎜⎝ Z t 2 − Z w6 − ϕ t 2 2w + θ t 2 2tw ⎟⎠ + C s1 ⎜⎝ Z& t 2 − Z& w6 − ϕ& t 2 2w + θ&t 2 2tw ⎟⎠ + K s1 ⎜⎝ Z t 2 − Z w7 + ϕ t 2 2w − θ t 2 2tw ⎟⎠ +
x l y l x l y l x l
v ⎛ y l ⎞ v ⎛ y l ⎞ v ⎛ y l ⎞
C s1 ⎜⎝ Z& t 2 − Z& w7 + ϕ& t 2 2w − θ&t 2 2tw ⎟⎠ + K s1 ⎜⎝ Z t 2 − Z w8 + ϕ t 2 2w + θ t 2 2tw ⎟⎠ + C s1 ⎜⎝ Z& t 2 − Z& w8 + ϕ& t 2 2w + θ&t 2 2tw ⎟⎠ +
x l x l x l
v ⎛ yl ⎞ v ⎛ yl ⎞ v ⎛ yl ⎞
K s 2 ⎜⎝ Z t 2 − Z c + ϕ c 2c − θ c 2tc ⎟⎠ + C s 2 ⎜⎝ Z& t 2 − Z& c + ϕ& c 2c − θ&c 2tc ⎟⎠ + K s 2 ⎜⎝ Z t 2 − Z c + ϕ c 2c + θ c 2tc ⎟⎠ +
xl xl xl
v ⎛ yl ⎞
C s 2 ⎜⎝ Z& t 2 − Z& c + ϕ& c 2c + θ&c 2tc ⎟⎠ = 0
xl
M Z&& + (4 C + 2C s2)Z& − C s1 (Z& )

+ Z& w6 + Z& w7 + Z& w8 − Z
C Z& +
v v v v
t t2 s1 t2 w5 s2 c
l C ϕ& + (4 K + 2 K )Z − K ⎛⎜⎝ Z + Z + Z + Z ⎞⎟⎠ − 2 K Z + l K ϕ [3.9]

x x
=0
v v v v v v
c s2 c s1 s2 t2 s1 w5 w6 w7 w8 s2 c c s2 c
Rotación del bogie delantero respecto al eje (X)
∑M = J txϕ
x
cm
&& t2
⎛ y l ⎞l v ⎛ y l ⎞l
J ϕ&& − θ t 2 tw ⎟ w - C s1 ⎜ Z& t 2 − Z& w5 − ϕ& w − θ&t 2 tw ⎟ w -
− Z w5 − ϕ
x lw x x l
− v
K ⎜⎝ Z ⎝ 2⎠2
tx t2 s1
2 t2
2⎠2 t2 t 2 2
v ⎛ ⎞ ⎛ y l ⎞ lw
K s1⎜⎝ Z t 2 − Z w6 − ϕ t 2 2w + θ t 2 2tw ⎟⎠ 2w - C s1⎜⎝ Z& t 2 − Z& w6 − ϕ& t 2 2w + θ&t 2 2tw ⎟⎠ 2 +
x l y l l v x l
v ⎛ y l ⎞ lw v ⎛ y l ⎞ lw
K s1⎜⎝ Z t 2 − Z w7 + ϕ t 2 2w − θ t 2 2tw ⎟⎠ 2 + C s1⎜⎝ Z& t 2 − Z& w7 + ϕ& t 2 2w − θ&t 2 2tw ⎟⎠ 2
x l x l
+ v ⎛⎜ y l ⎞ lw v ⎛ y l ⎞ lw
K s1⎝ Z t 2 − Z w8 + ϕ t 2 2w + θ t 2 2tw ⎟⎠ 2 + C s1⎜⎝ Z& t 2 − Z& w8 + ϕ& t 2 2w + θ&t 2 2tw ⎟⎠ 2 =0
x l x l
x 2 v x l v 2
(
J txϕ&&t 2 + l w C s1ϕ& t 2 + 2w C s 2 Z& w5 + Z& w6 − Z& w7 − Z& w8 + l w K s1ϕ t 2 + 2w K s1 (Z w5 + Z w6 − Z w7 − Z w8 ) = 0
v x l v
)
[3.10]
3-10
Translación transversal del bogie delantero (en dirección X)
⎛ lw ⎞ + t ⎛ lw ⎞ + t ⎛ lw ⎞ +
M X&& + −ψ ⎜ & − X& −ψ& +ψ
z z z
− −
t
t t2 K ⎜⎝ X s1 t2 X w5 t2
⎟
2 ⎠ C s1 ⎝ X t 2 w5 t2
⎟ ⎜
2 ⎠ K s1 ⎝ X t 2 X w6 t2 2⎠
⎟
⎛ lw ⎞ + t ⎛ z l ⎞ t ⎛
C ⎜⎝ X& X& +ψ&
⎟ K s1 ⎜ X t 2 − X w7 −ψ t 2 w ⎟ + C s1 ⎜ X & t 2 − X& w7 −ψ& t 2 lw ⎞⎟ +
z z
−
t
s1 t2
2⎠ w6
⎝ t2 2⎠ ⎝ 2⎠
t ⎛ z l ⎞ ⎛ ⎞ ⎛ l ⎞
K s1 ⎜⎝ X t 2 − X w8 +ψ t 2 2w ⎟⎠ + C s1 ⎜⎝ X& t 2 − X& w8 +ψ& t 2 2w ⎟⎠ + 2 K s 2 ⎜⎝ X t 2 − X c +ψ c 2c ⎟⎠ +2 C s 2
t z l t z t
⎛
& t 2 − X& c +ψ& c lc ⎞⎟ =0
z
⎜X
⎝ 2⎠
t
( t ⎛l z
)
⎞ t ⎛l
( ⎞ t
M t X&& t 2 + 4 C s1 + 2 C s 2 X& t 2 + 2⎜⎝ 2c ψ& c X& c ⎟⎠ C s 2 + 4 K s1 + 2 K s 2 X t 2 + 2⎜⎝ 2c ψ c − X c ⎟⎠ K s 2 -
t t z
)
C ( X& + X& + X& + X& ) + K ⎛⎜⎝ X + + + ⎞⎟ = 0 [3.11]
t t
s1 w5 w6 w7 w8 s1 w5 X w6 X w7 X w8
⎠
Rotación del bogie delantero respecto al eje vertical (Z)
+∑ M
cm
= J ψ&&
tz t2
⎛ z l ⎞ l t ⎛ z l ⎞ l t ⎛ z l ⎞ l
J tzψ&&t 2 − K s1 ⎜⎝ X t 2 − X w5 −ψ t 2 2w ⎟⎠ 2w - C s1 ⎜⎝ X& t 2 − X& w5 −ψ& t 2 2w ⎟⎠ 2w - K s1 ⎜⎝ X t 2 − X w6 −ψ t 2 2w ⎟⎠ 2w -
t
t ⎛ z l ⎞ l t ⎛ z l ⎞ lw t ⎛ z l ⎞ l
C s1 ⎜⎝ X& t 2 − X& w6 −ψ& t 2 2w ⎟⎠ 2w + K s1 ⎜⎝ X t 2 − X w7 +ψ t 2 2w ⎟⎠ 2 + C s1 ⎜⎝ X& t 2 − X& w7 +ψ& t 2 2w ⎟⎠ 2w +
t ⎛ z l ⎞ lw t ⎛ z l ⎞ lw
K s1 ⎜⎝ X t 2 − X w8 +ψ t 2 2w ⎟⎠ 2 + C s1 ⎜⎝ X& t 2 − X& w8 +ψ& t 2 2w ⎟⎠ 2 =0 [3.12]
J tzψ&&t 2 + l w C s1ψ& t 2 + C s1 4w ( X& w5 + X& w6 − X& w7 − X& w8) + l w C s1ψ t 2 + K s1 ⎛⎜⎝ X w5 + X w6 − X w7 − X w8 ⎞⎟⎠ l w = 0
2
2 t z t l 2 t z t
3.1.4 Rueda trasera izquierda del bogie trasero
FIGURA 3.1e. Diagrama de cuerpo libre general para las ocho ruedas.
Traslación vertical de la rueda (en la dirección Z)
3-11
⎛ y l ⎞ v ⎛ y l ⎞
− Z t1 − ϕ − θ t1 tw ⎟ + C s1 ⎜ Z& w1 − Z& t1 − ϕ& w − θ&t1 tw ⎟ + P1z (t ) = 0 [3.13]
v x lw x l
K ⎜⎝ Z
s1 w1 t1 2 2⎠ ⎝ t 1 2 2⎠
Traslación transversal de la rueda (en la dirección X)
+ C t ⎛⎜ X
lw ⎞ ⎛ lw ⎞
M X&& X& −ψ& X −ψ (t ) = 0 [3.14]
z z
w1 & w1 − ⎟+
t
K ⎜⎝ X − ⎟+
2 ⎠ P1x
⎝ 2⎠
w1 s1 t1 t1 s1 w1 t1 t1
3.1.5 Rueda trasera derecha del bogie trasero
Traslación vertical de la rueda (en la dirección Z)
⎛y ltw ⎞ v ⎛ y l ⎞
M Z&& ⎜ & − & − ϕ& t1 w + θ&t1 tw ⎟ + P 2 z (t ) = 0
− Z t1 − ϕ [3.15]
lw x l
2 θ t1 2 ⎠ C s1 ⎝ Z w 2 Z t1
x
w2
+ v
K ⎜⎝ Z + ⎟+
w2 s1 w2
2 t1 2⎠
⎛ lw ⎞ ⎛ lw ⎞
M X&& X& +ψ& X +ψ (t ) = 0 [3.16]
z z
+ C ⎜⎝ X&
t
− ⎟+ K ⎜⎝ X
t
− ⎟+
2 ⎠ P2 x
w2 w2 s1 w2 t1 t1 2⎠ s1 w2 t1 t1
3.1.6 Rueda delantera izquierda del bogie trasero
Traslación vertical (en la dirección Z)
⎛ y l ⎞ v ⎛ y l ⎞
M Z&& − Z t1 + ϕ − θ t1 tw ⎟ + C s1 ⎜ Z& w3 − Z& t1 + ϕ& w − θ&t1 tw ⎟ + P 3 z (t ) = 0 [3.17]
+ v x lw x l
w3 w3 K ⎜⎝ Z
s1 w3 t1 2 2⎠ ⎝ t 1 2 2⎠
⎛ lw ⎞ ⎛ lw ⎞
M X&& C ⎜⎝ X& X& −ψ X −ψ (t ) = 0 [3.18]
z z
+ t
− ⎟+
t
K ⎜⎝ X − ⎟+
2 ⎠ P3 x
w3 w3 s1 w3 t1 t1 2⎠ s1 w3 t1 t1
3.1.7 Rueda delantera derecha del bogie trasero
⎛ y l ⎞ ⎛ y l ⎞
M Z&& − Z t1 + ϕ − Z& t1 + ϕ& + θ&t1 tw ⎟ + P 4 z (t ) = 0 [3.19]
lw lw
+ θ t1 tw ⎟ + C ⎜⎝ Z&
x x
w4
+ v
K ⎜⎝ Z
v
w4 s1 w4 t1 2 2⎠ s1 w4 t1 2 2⎠

⎛ lw ⎞ t ⎛ lw ⎞
M X&& X +ψ X& +ψ& (t ) = 0 [3.20]
z z
+ K ⎜⎝ X
t
− ⎟+ ⎜ & − ⎟+
2 ⎠ C s1 ⎝ X w 4 2 ⎠ P4 x
w4 w4 s1 w4 t1 t1 t1 t1
3.1.8 Rueda trasera izquierda del bogie delantero
⎛ y ltw ⎞ v ⎛ y l ⎞
M Z&& − Z t2 −ϕ ⎜ & − & − ϕ& t 2 w − θ&t 2 tw ⎟ + P 5 z (t ) = 0 [3.21]
lw x l
2 θ t 2 2 ⎠ C s1 ⎝ Z w5 Z t 2
+
x
− ⎟+
v
w5 w5 K ⎜⎝ Z
s1 w5 t2 2 2⎠
3-12
+ C t ⎛⎜ X
lw ⎞ ⎛ lw ⎞
M X&& X& −ψ& X −ψ (t ) = 0 [3.22]
z z
w5 & w5 − ⎟+
t
K ⎜⎝ X − ⎟+
2 ⎠ P5 x
⎝ 2⎠
w5 s1 t2 t2 s1 w5 t2 t2
3.1.9 Rueda trasera derecha del bogie delantero
⎛ y ltw ⎞ v ⎛ y l ⎞
M Z&& − Z t2 −ϕ ⎜ & − & − ϕ& t 2 w + θ&t 2 tw ⎟ + P 6 z (t ) = 0 [3.23]
lw x l
2 θ t 2 2 ⎠ C s1 ⎝ Z w6 Z t 2
x
w6
+ v
K ⎜⎝ Z + ⎟+
w6 s1 w6 t2 2 2⎠
+ C t ⎛⎜ X
lw ⎞ ⎛ lw ⎞
M X&& X& +ψ& +ψ (t ) = 0 [3.24]
z z
w6 & w6 − ⎟+
t
K ⎜⎝ X − X ⎟+
2 ⎠ P6 x
⎝ 2⎠
w6 s1 t2 t2 s1 w6 t2 t2
3.1.10 Rueda delantera izquierda del bogie delantero
⎛ y ltw ⎞ ⎛ y l ⎞
M Z&& − Z t2 +ϕ − Z& t 2 + ϕ& (t ) = 0 [3.25]
lw lw
2 θ t2 2 ⎠ C ⎜⎝ Z& − & tw ⎟ +
2 θ t 2 2 ⎠ P7 z
x x
w7 w7
+ v
K ⎜⎝ Z
s1 w7
− ⎟+
v
t2 s1 w7 t2
⎛ lw ⎞ ⎛ lw ⎞
M X&& X& −ψ& −ψ (t ) = 0 [3.26]
z z
+ C ⎜⎝ X&
t
− ⎟+ K ⎜⎝ X
t
− X ⎟+
2 ⎠ P7 x
w7 w7 s1 w7 t2 t2 2⎠ s1 w7 t2 t2
3.1.11 Rueda delantera derecha del bogie delantero
⎛ y l ⎞ ⎛ y l ⎞
− Z t2 +ϕ − Z& t 2 + ϕ& + θ&t 2 tw ⎟ + P8 z (t ) = 0 [3.27]
lw lw
M Z&& + + θ t 2 tw ⎟ +
x x
C ⎜⎝ Z&
v v
w8 w8 K ⎜⎝ Z
s1 w8 t2 2 2⎠ s1 w8 t2 2 2⎠
M X&& + C t ⎛⎜ X X& +ψ&

lw ⎞ ⎛
+ψ
lw ⎞
(t ) = 0 [3.28]
z z
w8 w8 & w8 − ⎟+
t
K ⎜⎝ X − X ⎟+
2 ⎠ P8 x
⎝ 2⎠
s1 t2 t2 s1 w8 t2 t2
3.2 MODELO DE INTERACCION DE LA VÍA (O ECUACIONES DE MOVIMIENTO)
Antes de abordar el desarrollo de las ecuaciones de la vía es necesario advertir que en

el trabajo de investigación se supusieron los valores de las propiedades de rigidez,
amortiguamiento y masas de los elementos de la vía a excepción de la rigidez del pad
y la geometría de riel y durmientes, dado que en la información a la que se tuvo
acceso en el Metro de Medellín no se encontraron las características específicas de la
vía para construir el modelo de vibraciones, por lo tanto de este trabajo surge la
necesidad de abordar frentes de investigación para la caracterización de componentes
3-13
de la vía como el balasto, subbalasto, fundación, sujeciones del riel y pads en lo que
respecta a las características de amortiguamiento.
La vía férrea está compuesta por el riel, los cojinetes del riel, las sujeciones del riel, los
durmientes, el balasto y el subbalasto y las conexiones entre los componentes
mencionados como se ilustra en la Figura 3.1ª. Para simplificar el análisis, pero con
suficiente exactitud, en este estudio se plantean las siguientes suposiciones para el
desarrollo del modelo de la vía.
1. Dos rieles son representados como vigas continuas, uniformes e infinitamente
largas, que descansan sobre soportes discretos igualmente espaciados.
2. Los cojinetes del riel (pads) y las sujeciones del riel son representados en el
modelo como resortes lineales y amortiguadores viscosos que conectan el pie del
riel con la superficie de apoyo del durmiente; estos tienen las propiedades
definidas para los pad del sistema Metro de Medellín. Los coeficientes de rigidez y
amortiguamiento son denotados por:
K
v
b
- Coeficiente de rigidez vertical.
C
v
- Coeficiente de amortiguamiento vertical.
p
3. Los durmientes, los bloques de balasto y subbalasto por durmiente, son

considerados como cuerpos rígidos, despreciando su deformación elástica durante
la vibración pero sus masas son consideradas en el modelo.
4. Las conexiones entre el durmiente y el balasto son representadas por dos resortes
lineales y dos amortiguadores viscosos con las propiedades supuestas para la vía,
teniendo en cuenta los efectos de rigidez y amortiguamiento que debe tener la vía
en particular. Los coeficientes de rigidez y amortiguamiento son denotados por:
K
v
b
- Coeficiente de rigidez vertical del balasto
K
v
tb
- Coeficiente de rigidez en corte del balasto
C
v
- Coeficiente de amortiguamiento vertical del balasto
b
C
v
- Coeficiente de amortiguamiento en corte del balasto
tb
5. Las conexiones entre el balasto y el subbalasto por cada durmiente son

representadas por dos resortes lineales y dos amortiguadores viscosos con
propiedades supuestas. Los coeficientes de rigidez y amortiguamiento son
denotados por:
v
y v
Coeficientes de rigidez y amortiguamiento vertical del subbalasto
K sb C sb
respectivamente.
Todos los componentes de la vía tienen libertad de movimiento en la dirección vertical

Z r , Z s , Z b a excepción del subbalasto que esta restringido en todas las direcciones.
v v
Asumiendo amplitudes de vibración pequeñas en los componentes de la vía y utilizando

las condiciones de equilibrio dinámico para describir las traslaciones del sistema en el
dominio del tiempo, las ecuaciones de movimiento de los componentes de la vía se
derivan como sigue.
3-14
3.2.1 Ecuación de movimiento del riel
El riel es modelado como una viga larga simple para la cual la ecuación general de la
curva elástica dentro del sistema está dada por:
EI ∂ Z (x, t ) + ∂ Z (x, t ) = −∑ F (t )δ (x − x ) + ∑ P (t )δ (x − x )
4 2
[3.29]
N 4
r r
∂x ∂t
4 2 rsi i jz Gj
i =1 j =1
Donde:
N Es el número de soportes del riel (durmientes considerados)
δ (x ) Función Delta de Dirac
Posición horizontal del iésimo durmiente

x i
Posición horizontal de la jotaésima rueda

x Gj
F rsi
Fuerza de reacción entre el riel y el iésimo durmiente
P (t )
jz
Fuerza de contacto rueda/riel
FIGURA 3.1f. Diagrama de cuerpo libre del riel.

La fuerza de reacción entre el riel y el iésimo durmiente esta dada por el sistema
resorte-amortiguador del pad - sujeción:
F (t ) = C [Z& (x , t ) − Z& (t )] + K [Z (x , t ) − Z (t )]
rsi pi r i si pi r i si
[3.30]
Modelo alternativo del riel

El modelamiento del riel como una viga de Timoshenko permite obtener una expresión
más general del movimiento del riel incluyendo la rotación además de la deflexión
vertical:
Deflexión del riel
ρA ∂ Z
⎛ 2
− GAK ⎜ ∂ Z r −
∂ ϕ r ⎞⎟ = N δ (x − x ) + 4 (t )δ (x − x )
2
[3.31]
r
⎜ ∑ F rsi ∑ P jz
∂t ⎝∂ ∂ x ⎟⎠ i =1
2 i Gj
x2 j =1
Rotación del riel
3-15
∂ϕ ⎛ ⎞
− GAK ⎜ ∂ Z r − ϕ ⎟ − EI
∂ ϕr = 0
2 2
ρI r [3.32]
⎜ ∂ x r⎟
∂t ∂x
2 2
⎝ ⎠
Zr Deflexión vertical del riel
ϕr Rotación del riel
ρ Densidad del riel

A Área de la sección transversal del riel
G Módulo de corte del riel
E Módulo de Young del material del riel
I Segundo momento de área de la sección del riel
K Coeficiente de corte de Timoshenko (0.34)
Frsi Fuerza de reacción entre el riel y el iésimo durmiente
Pjz Fuerza de contacto entre la jotaésima rueda y el riel
xi Posición del iésimo durmiente
xGj Posición del jotaésimo rueda
Para facilitar la solución de las ecuaciones diferenciales de movimiento del riel se

asumen funciones de forma modales, o modos de vibración del riel, con las que se
modifican las ecuaciones diferenciales parciales en ecuaciones diferenciales ordinarias.
Con la transformación obtenida se aplican métodos de solución; los modelos
ferroviarios de los artículos consultados trabajan en general con el Método de Newmark
B. y Ritz para la solución de estas ecuaciones. Las funciones de forma modales o
modos de vibración se asumen teniendo en cuenta los siguientes elementos:
∗ La viga es simplemente apoyada
∗ Es uniforme en toda su longitud
∗ Está compuesta por un material lineal, homogéneo, isotópico y elástico, no está
sometida a cargas axiales
∗ Las secciones planas permanecen planas
La deflexión Z r
y la rotación ϕ r
del riel se obtienen entonces utilizando la superposición
modal dada por la ecuación:
N
[3.33]
Z = ∑ N (h, x ) Z (t )
r
h =1
r h
ϕ = ∑ N (h, x )ϕ (t )
N
[3.34]
r ϕ h
h =1
N (h, x )r
Función de forma modal de la deflexión vertical del riel
N ϕ (h, x ) Función de forma modal de la rotación del riel
Z (t )h
Coeficiente del tiempo modal hésimo de la deflexión vertical del riel
3-16
ϕ (t )
h
Coeficiente del tiempo modal hésimo de la rotación del riel
Número de modos considerado

N
x Coordenada lineal a lo largo de la longitud del riel
A modo de ejemplo: Zai, [51 p990] asumió la siguiente función de forma para la
deflexión del riel (Ec. 28) es:
kπx [3.35]
Y (x ) =
2
k
sen
mrl l
Donde:
l Longitud efectiva del riel incluida en el modelo de la vía
k Número de modos de vibración considerados. [Zai, 20] encontró que con k ≥ 60 se

obtiene una buena convergencia de la solución de la deflexión del riel.
El método seleccionado para la solución en el programa Visual Nastran 4D del presente

trabajo es el Kutta Merson como se explicará posteriormente en la solución general del
sistema vehículo/vía.
3.2.2 Ecuaciones de movimiento del durmiente
Los durmientes son los responsables de proporcionar una acción monolítica a la vía,
porque sobre cada uno se debe garantizar la sujeción y el posicionamiento de los dos
rieles. Estos son posicionados entre los rieles y el balasto y se representan en el
modelo con sus propiedades de masa, rigidez y amortiguamiento.
Dado que no se conocen los datos particulares del durmiente (a excepción de la
geometría y la masa) del sistema Metro de Medellín, es necesario abordar una línea de
trabajo para caracterizar las condiciones de rigidez y amortiguamiento del durmiente
asumido como una viga corta que descansa sobre una fundación elástica y continua
[50, P1342].En la investigación actual se consideró como un cuerpo rígido dado que
sus deflexiones no tienen una influencia marcada sobre el comportamiento del sistema.
Desplazamiento vertical del durmiente
( )
2 K fi + K pi (Z s − Z r )
2(C + K )(Z& − Z& )

v v
fi pi s r
2 K bi (Z s − Z b )
v
2 C bi
v
(Z& − Z& )
s b
FIGURA 3.1g. Diagrama de cuerpo libre del durmiente
M Z&& s s
( v
) v
(
+ 2 K fi + K pi (Z s − Z r ) + 2 C fi + C pi
v v
)(Z& s
)
− Z& r + 2 K bi
v
(Z − Z ) + 2 C (Z& − Z& )=0
s b
v
bi s b
+ 2(C + C + C )Z ( )Z ( )Z& 2C Z& b −

v
M Z&& s s
v
fi
v
&
pi
v
bi s
+ 2 K fi + K pi + K b
v v v
s
− 2 C fi + C pi
v v
r
− bi
3-17
(
2 K pi + K fi
v v
)Z r
− 2 K bi Z b = 0
v
[3.36]
3.2.3 Ecuaciones de movimiento del balasto y del subbalasto
El balasto garantiza el amortiguamiento de las vibraciones y distribuye la carga

uniformemente hacia el subsuelo. El subbalasto protege la superficie superior del
subsuelo de la penetración de partículas de piedra del balasto, además de una mayor
distribución de la carga. Ahlbeck en 1975 desarrolló un modelo de pirámide del balasto
basado en la teoría de elasticidad [50, P1343]. El modelo de pirámide balasto-
subbalasto ilustrado en la Figura 3.1h asume que la distribución de carga y presión es
uniforme en toda la profundidad. En la Figura el modelo se divide en la sección
superior y la sección inferior, las cuales reflejan la transmisión real de la carga. Zhai y
Sun en 1993 definieron la vibración del balasto como un bloque único basado en la
observación de que las aceleraciones de las partículas individuales en ambas
superficies, superior e inferior, del bloque del balasto no varían significativamente
aunque tal conclusión no es universal. La masa oscilante de cada bloque de balasto es
calculada al multiplicar el volumen del balasto con su densidad. De acuerdo al
planteamiento de Ahlbeck, la rigidez del iésimo bloque de balasto K b1 está dada por la
siguiente expresión:
2 tanθ b (Ls − Bs ) E b
=
K b1
⎡ (2 tanθ b H b + Bs )⎤ Donde: [3.37]
1n ⎢ Ls ⎥
⎣⎢ Bs (2 tanθ b H b + Ls )⎦⎥
FIGURA 3.1h. Modelo de pirámide del

balasto y el subbalasto.
L s
Longitud efectiva del área de soporte del asiento del riel
B s
Ancho efectivo del área de soporte del asiento del riel
E b
Módulo de elasticidad del balasto
θ b
Ángulo de fricción interna del balasto (Ahlbeck sugirió 20° para el balasto)
H b
Altura del balasto
En forma similar, la rigidez del iésimo bloque de subbalasto Ksb es:
2 tanθ sb (Ls − B s ) E sb [3.38]

=
K sb
⎡ (2 tanθ b H b + Ls )(2 tanθ sb H sb + 2 tanθ b H b + B s )⎤
1n ⎢ ⎥
⎢⎣ (2 tanθ b H b + B s )(2 tanθ sb H sb + 2 tanθ b H b + Ls )⎥⎦
Donde:
E sb Módulo de elasticidad del subbalasto
3-18
θ sb Ángulo de fricción interna del subbalasto (35° se selecciona para el subbalasto)
H sb Altura del subbalasto
Las masas oscilantes de cada bloque de balasto M bi
y de cada bloque de subbalasto
M sb
están dadas por las siguientes expresiones:
= ρ b ⎢ Ls Bs + H b tanθ b (Ls + Bs ) + H b tan 2 θ b ⎥

⎡ 4 2 ⎤ [3.39]
M b1
⎣ 3 ⎦
⎡
( )( ) 4 2 ⎤
M sb = ρ sb ⎢⎣ Ls + 2 tanθ b Bs + 2 tanθ b + H sb tanθ sb Ls + Bs + 4 tanθ b + 3 H sb tan θ sb⎥⎦
2
( ) [3.40]
3.2.4 Desplazamiento vertical del balasto
FIGURA 3.1i. Diagrama de cuerpo libre del

bloque de balasto
M bi Z&& + 2 K bi
v
(Z − Z )+ 2 K (Z& − Z& ) + 2 K Z
b s
v
bi
v
tbi b
+ 2 C tbi Z& b + 2 K bi (Z b − Z sb ) + 2 C bi
v v v
(Z& b
)
− Z& sb = 0
( )Z& (Z + Z ) = 0
b
(Z& − Z& )+ (4 K
b s
M bi Z&&
b
+ 4 C bi + 2 C tbi
v v
b
− 2 C bi
v
s sb
v
bi
+ 2 K tbi
v
)Z b
− 2 K bi
v
s sb
[3.41]
Para la solución de las ecuaciones anteriores se asume que todas las condiciones
iniciales son 0.
3.3 MODELO DE INTERACCIÓN NO LINEAL ENTRE LA RUEDA Y EL RIEL
La interacción entre el sistema de vehículo y el de la vía se logra a través de la

interfase de contacto rueda-riel, mediante las fuerzas de contacto normal y tangencial
a las superficies de contacto. La compatibilidad entre las fuerzas de contacto se
establece a través de la teoría no lineal de Hertz, la cual se utiliza comúnmente en los
problemas de interacción rueda/riel.
La fuerza de contacto de las ecuaciones 28 y 30 está dada por la siguiente expresión
[50, P1342]:
CH [Z wj (t )− Z r (X pj ,t )]
3
2
si
Z −Zr ≥0 [3.42]
Pj 2 (t ) = wj
0 si
Z wj
−Zr < 0
Z (t )
wj
Desplazamiento vertical de la rueda en el jotaésimo punto de contacto
(penetración)
Z (X
r pj
,t ) Desplazamiento vertical del riel en el jotaésimo punto de contacto
Coeficiente de contacto de Hertz que puede ser deducido de la siguiente

CH expresión [50, P1344]
3-19
4 G wr Re [3.43]
=
CH (
3 1ν wr )
G wr
Modulo de corte del riel
ν wr
Relación de Poisson del riel.
Re = rR [3.44]
r Radio de rodadura de la rueda
ρ R [3.45]
=
(ρ )
w t
R −r
w
ρ w
Radio del perfil de la rueda
R t
Radio del perfil del riel
Observación: El perfil de la rueda fue obtenido de la plantilla de verificación utilizada

en la sección de mantenimiento del Metro, debido a que no se tuvo acceso a los planos
de la rueda. De manera que para realizar un análisis más realista de la distribución de
esfuerzos y cargas en el parche de contacto, es necesario contar con las medidas
exactas del perfil de la rueda o realizar un levantamiento metodológico del mismo.
3.4 ECUACIÓN GENERAL DE MOVIMIENTO
Todas las ecuaciones obtenidas de los componentes del vehículo y de la vía, se

combinan para formar un grupo coherente de ecuaciones diferenciales que son
expresadas en la forma matricial estándar:
[M ]{X&& (t )} + [C ]{X& (t )} + [K ]{X (t )} = {F (t )} [3.46]
Donde:
[M ], [C ] y [K ] Son las matrices generalizadas de masa, amortiguamiento y

rigidez del sistema.
{X&& (t )}, {X& (t )} y {X (t )} Son los vectores generalizados de aceleración, velocidad y

desplazamiento del sistema.
{F (t )} Es el vector de fuerza correspondiente que contiene las fuerzas de

la interfase rueda-riel, las fuerzas modales generalizadas del riel,
que dependen del número de modos de vibración y del número de
durmientes considerados en el modelo de la vía.
Las ecuaciones generales de movimiento del vehículo, se desarrollaron teniendo en

cuenta solamente la resistencia mecánica a la rodadura de una vía recta horizontal;
queda faltando la resistencia mecánica ocasionada por los rozamientos internos; por lo
3-20
tanto es necesario abordar trabajos para identificar y determinar la resistencia de los
rozamientos internos como las pérdidas de energía ocasionadas por las irregularidades
de la vía y del vehículo, las pérdidas generadas en los componentes de transmisión del
tren, desde las fuentes motrices hasta los apoyos (rodamientos).
Otro frente de trabajo interesante para ser explorado, es la resistencia al avance
debido a las entradas de aire, esto debido a que en los trenes en marcha entran y
salen en forma permanente cantidades de aire notables para la refrigeración de los
motores y para la renovación del aire de los pasajeros1. Al entrar aire en el tren, éste
se debe acelerar casi instantáneamente lo que provoca una fuerza de reacción que
contribuye a frenar el tren.
Sin lugar a dudas la situación de mayor prioridad después de este trabajo, es el
estudio experimental y de modelamiento de la resistencia al avance en curvas, y la
determinación de las fuerzas de tracción y frenado en un recorrido completo entre
estaciones, y la determinación del comportamiento dinámico en pendientes.
En relación a la vía es necesario realizar la caracterización de sus componentes
mediante estudios experimentales, o el modelamiento de las que son desconocidas
hasta el momento: Las propiedades de amortiguamiento de los cojinetes del riel y de
las sujeciones, los valores particulares de la densidad, el módulo de elasticidad, la
rigidez y el amortiguamiento en corte y normal de las capas de balasto y subbalasto.
3.5 MÉTODOS DE SOLUCIÓN
Las ecuaciones de movimiento obtenidas para los componentes del vehículo y la vía, se
ajustan más a una solución con métodos de integración en el dominio del tiempo (al
compararlos con las soluciones en el dominio de la frecuencia), dado que estos son
más apropiados para el análisis de no linealidades como las que se encuentran
comúnmente en los sistemas ferroviarios como2:
* Irregularidades estructurales como las variaciones en el espacio entre durmientes.
* Como las que se generan cuando hay pérdida de contacto entre la rueda y el riel o
cuando ocurren fenómenos de pega – deslizamiento entre los elementos en
contacto con movimiento rotativo, cuando no existe uniformidad en la sujeción de
los rieles, las generadas por la degradación del balasto.
Se seleccionó la herramienta de simulación Visual Nastran 4D [30], para solucionar los
tres submodelos planteados del sistema ferroviario de la Figura 3.1, dado que este es
un paquete especializado en la utilización de métodos numéricos3 para la solución de
las ecuaciones de movimiento de sistemas mecánicos en 3 dimensiones, que son
gobernados por ecuaciones diferenciales. El método de integración utilizado es el de
Kutta Merson en el dominio del tiempo, con el cual se utilizó un paso de integración
constante de 1x10-4 segundos (2000 cálculos/seg.), para garantizar el registro de las
respuestas dinámicas de alta frecuencia de la interacción vehículo/vía. Adicionalmente
1
10-20 m3/persona/hora, dependiendo de la temperatura exterior.
2
Respecto a las técnicas en el dominio de la frecuencia se presentan 3 inquietudes, las cuales Knote y
Grasie [24] comentan que se resuelven parcialmente:
* Siempre se asume que existe una solución de estado estable.
* Todos los cálculos que utilizan métodos en el dominio de la frecuencia asumen tácitamente que el
modelo es completamente lineal.
3
En lugar de utilizar métodos analíticos.
3-21
se especificaron 8 cifras significativas dentro de la solución, de manera que el error
relativo de la integración fuera pequeño, del orden de ε-8. Las condiciones citadas para
la solución tienen la desventaja de tener una exigencia muy alta sobre los recursos
computacionales y, como no se cuenta con los equipos adecuados, ello conlleva a la
inversión de tiempos prolongados de cálculo.
Otra de las ventajas del programa es que está diseñado para recibir como variables de
entrada la geometría en tres dimensiones de los componentes de un mecanismo, a los
cuales se les aplican restricciones muy similares a las condiciones reales existentes
entre los componentes del sistema físico (condiciones de fijación y posicionamiento
más las restricciones de carga y velocidad).
3.5.1 Componentes del modelo computacional
Al programa se insertó el modelo de masas resorte amortiguador utilizado para el

planteamiento de las ecuaciones de movimiento del vehículo y de la vía y el modelo de
contacto no lineal definido en la ecuación [42], El modelo resultante fue alimentado
con los parámetros geométricos y dimensionales, las propiedades de los materiales, las
características de amortiguamiento y de rigidez utilizados en el desarrollo de las
ecuaciones de movimiento en las direcciones x, y, z. La única diferencia entre el
modelo de cálculo de la Figura 3.1 y el modelo computacional ilustrado en las Figuras
3.2a a 3.2c, es que en los ensayos preliminares para verificar la capacidad de los
recursos computacionales, se encontraron limitaciones para el modelamiento del
sistema completo (cuerpo del carro - 2 bogies - 4 juegos de ruedas), sin sacrificar los
pasos de tiempo necesarios para registrar los comportamientos de alta frecuencia. De
manera que solo fue posible la incorporación del bogie trasero del coche motor en la
simulación, Figura 3.2.a; pero teniendo en cuenta que la suspensión secundaria del
vehículo tiene la responsabilidad de mantener la posición vertical del cuerpo del carro
independiente de los niveles de carga [29], se tomó la decisión de incorporar la
suspensión secundaria del bogie delantero, Figura 3.2, soportada por una plataforma
que mantiene la altura del soporte del bastidor del bogie, a la que se le aplican las
mismas condiciones de velocidad del bogie trasero, con ello se tiene una simulación
más realista del sistema, porque se cuenta con los efectos del comportamiento del
cuerpo del carro completo en las direcciones vertical, lateral y longitudinal, de acuerdo
a las restricciones que le impone el sistema de resortes visco elásticos y
amortiguadores en dichas direcciones. Además, si se tiene en cuenta que la longitud
de acción de las fuerzas cortantes generadas por una carga puntual sobre la cabeza del
riel es del orden de 0.96 metros, medidos a lado y lado del punto de aplicación de la
carga, se puede suponer que los efectos del bogie delantero sobre los resultados
obtenidos en el bogie trasero son despreciables. De otro lado, en una simulación de
prueba con un tiempo de integración menor, se encontró que las diferencias
registradas en los valores de fuerza de las suspensiones secundarias del bogie
delantero y la plataforma descrita fueron del orden de 1 x 10-6 N, resultado que dio
mayor confianza para la simplificación mencionada.
En la Figura 3.2a se ilustran los componentes del sistema vehículo/vía ferroviario que
son involucrados en la simulación, en la Figura 3.2b y c se detallan los elementos de
los modelos del vehículo y de la vía y en la Tabla 3.1 se presentan las notaciones y los
valores de los parámetros utilizados en el estudio.
En resumen se puede decir que se utilizó un modelo de vehículo con dos niveles de
suspensión en x, y y z, en el que el cuerpo del carro es soportado a través de la
3-22
suspensión secundaria, en dos bogies de dos ejes, separados 15.4 m, mientras que el
juego de ruedas y el bogie son conectados por las suspensiones primarias. En el
sistema de la vía el riel es modelado como una viga infinitamente larga, conectada
discretamente a 42 durmientes igualmente espaciados, mediante resortes lineales y
amortiguadores viscosos dispuestos en paralelo. A su vez cada uno de los 42
durmientes descansa en un bloque formado por 2 capas de sistemas, resortes lineales
y amortiguadores viscosos, que representan los efectos de elasticidad y
amortiguamiento del balasto y el subbalasto. Adicionalmente, para mantener la
continuidad en la transmisión de carga entre los bloques vecinos de balasto, se
instalaron en el límite de sus masas, resortes y amortiguadores en corte, Figura 3.2c.
3-23
FIGURA 3.2a. Componentes del vehículo y de la vía que son incorporados en el la simulación.
Vehículo: cuerpo del carro correspondiente al coche motor de una unidad del Metro de Medellín, el bastidor del bogie de accionamiento y 2 juegos de ruedas.
Vía: incluye 2 rieles, 84 cojinetes del riel, 84 sujeciones del riel, 42 durmientes, una capa de balasto y una capa de subbalasto por durmiente.
En el sistema de coordenadas globales, Y corresponde a la dirección de la marcha del vehículo, Z a la dirección vertical y X a la dirección transversal a la marcha.
FIGURA 3.2b. Elementos del modelo de Masa-Resorte-Amortiguador del vehículo:
Cuerpo del carro: incluye la masa de la caja del carro y la masa de los pasajeros bajo condiciones de carga máxima. A este componente se le permite la rotación
(inclinación) alrededor del eje [x] y el desplazamiento en [z].
7
Bogie: incluye la masa del bastidor y otros componentes sin considerar la de los ejes montados. Se le permite la rotación alrededor de [x] (es decir se puede
inclinar hacia delante o hacia atrás) y alrededor de [y].
8
Juego de ruedas: incluye la masa del eje montado . Este elemento cuenta con una restricción que permite la rotación alrededor de su eje y el rebote en la
dirección vertical [z]; los desplazamientos en la dirección de los ejes coordenados están limitados por los sistemas resorte amortiguador de la suspensión
primaria.
Suspensión secundaria: representada por un sistema resorte - amortiguador que conecta el cuerpo del carro con el bastidor del bogie a través de los dos
apoyos centrales del bastidor dispuestos simétricamente respecto a los ejes del bogie. En el modelo se discrimina la rigidez y el amortiguamiento en las
direcciones vertical [z], transversal [x] y longitudinal [y].
Suspensión primaria: representada por un sistema resorte amortiguador que conecta el bastidor del bogie con cada uno de los apoyos en los extremos de los
ejes montados. En el modelo se discrimina la rigidez y el amortiguamiento en las direcciones vertical [z], transversal [x] y longitudinal [y].
7
Masa del bastidor del bogie, masa del motor, masa del reductor, entre otros.
8
ruedas + eje con elementos de transmisión ensamblados directamente a este.
FIGURA 3.2c. Elementos del modelo de Masa-Resorte-Amortiguador de la vía:
Riel: se consideran 2 vigas unidas discretamente a 42 durmientes a través de los cojinetes del riel (Pads) y están restringidos en los extremos mediante una unión
que les permite el deslizamiento en la dirección vertical [z], pero le impide el desplazamiento en las direcciones transversal [x] y longitudinal [y].
Pad: constituyen los cojinetes del riel y están representados por sistemas resorte-amortiguador que conectan el pie del riel con el asiento inclinado de los
durmientes. En el modelo se incluyen la rigidez y el amortiguamiento en la dirección vertical [z] del pad y las sujeciones, y se considera que la masa de estos
elementos es despreciable.
Durmiente: incluye la masa, material y dimensiones reales. Recibe los rieles a través del sistema resorte-amortiguador del pad y descansan sobre el balasto a
través de elementos similares en dirección vertical [z]; las restricciones en las otras dos direcciones [x,y] están dadas por las establecidas en el balasto y por las
sujeciones del riel.
Balasto: por cada durmiente, el modelo incluye la masa de una capa de balasto que es conectada en la dirección z, por encima con la base del durmiente y por
debajo con una capa fija de subbalasto, con sistemas resorte-amortiguador alineados verticalmente con los sistemas de sujeción y soporte del riel; además se
disponen resortes y amortiguadores de corte para conectar las capas vecinas de balasto entre durmientes para garantizar la continuidad en la distribución de
esfuerzos en la longitud total de prueba, 42 bahías de durmientes.
Subbalasto: por cada durmiente, se incluyen 2 sistemas resorte-amortiguador sin masa, alineados verticalmente con los correspondientes del balasto y el pad,
para representar la respuesta de un bloque de subbalasto frente a la acción de las fuerzas generadas por las masas del vehículo, el durmiente y el balasto. El
desplazamiento del bloque de subbalasto está restringido en todas las direcciones, por lo que la respuesta de este componente se limita a las deformaciones
permitidas por las condiciones de rigidez y amortiguamiento propios del componente.
TABLA 3.1 Notaciones y parámetros del los modelos de la vía y del vehículo. Los
datos de masa, amortiguamiento y rigidez del vehículo fueron obtenidos
de la referencia [Informe Berlin, p7] y los datos de los componentes de
la vía fueron obtenidos de una vía similar definidos en la referencia
[Nielsen, p541].
Masa del cuerpo del carro del Coche Motor A Mc = 23640 kg

Masa de los pasajeros (8 pasajeros/m2) Mp = 24416 kg
Ixx= 9367 kg m2
Momento de inercia de masa del bogie (tomado respecto al sistema de
Iyy = 5372 kg m2
coordenadas globales)
Izz= 14470 kg m2
Distancia entre bogies del coche motor Lc = 15.4 m
Masa del bogie Mb = 5860 kg
Perfil del riel UIC54
Densidad del riel UIC 54 ρr = 7820 kg/m3
Módulo de Elasticidad del riel UIC 54 2.09 x 1011 N/m2
Relación de Poisson del riel UIC 54 ν = 0.28
Esfuerzo de cadencia del riel UIC 54 σy = 4.06 x 108 Pa
Resistencia última del riel UIC 54 σu = 9.36 x 108 Pa
Rigidez en flexión del riel UIC 54 4.5 MN/m2
Rigidez en corte del riel UIC 54 224 MN
Masa del riel UIC 54 Mr = 54.4 kg/m
Módulo de corte del riel G = 8.1x1010 N/m2
Radio del perfil de la cabeza del riel Rt = 0.3 m
Perfil de la rueda S 1002
Radio del perfil de la rueda ρw = 3.3 m
Radio de rodadura de la rueda r = 0.425 m
Distancia entre las ruedas del bogie Lw = 2.3 m
Masa del eje montado Mw = 1820 kg
Inercia giratoria del eje montado (eje de giro) Ixx = 990 kg m2
Coeficiente de corte de Timoshenko k = 0.34
Masa de los durmientes Ms = 244 kg
Distancia entre durmientes Ls = 0.63 m
Módulo de elasticidad del balasto Eb = 1.1 x 108 N/m2
Densidad del bloque de balasto ρb = 1800 kg/m3
Masa del bloque de balasto Mb = 1123 kg
Altura de la capa de balasto Hb = 0.3 m
Ancho de la capa de balasto Bb = 0.63 m
Longitud de la capa de balasto Ls = 3.3 m
Rigidez del balasto por asiento del riel (calculado con la ecuación 3.36) Kb = 45 MN/m (49.9 MN/m)
Amortiguamiento de la capa de balasto Cb = 32 KNs/m
3-27
Módulo elástico del subbalasto Esb = 200 MN/m2
Masa del bloque de subbalasto Msb = 561.33 kg
Altura de la capa de subbalasto Hsb = 0.15 m
Ancho de la capa de subbalasto Bsb = 0.63 m
Longitud de la capa de subbalasto Lsb = 3.3 m
Rigidez del subbalasto por asiento del riel (calculado con ecuación 3.37) Ksb = 6.5 x 107 N/m (9.4 x 108)
Amortiguamiento de la capa de subbalasto Csb = 3120 Ns/m
Densidad del pad ρp = 931 kg/m3
Módulo de elasticidad del pad E = 6.5 x 107 N/m2
Relación de Poisson del pad ν = 0.5
Esfuerzo de cadencia del pad σy = 7 x 106 N/m2
Resistencia ultima del pad σu = 17 x 107 N/m2
Rigidez del pad Kp = 8 x 108 N/m
Amortiguamiento del pad Cp = 4500 Ns/m
Rigidez de la suspensión secundaria en dirección x Ks2x = 1.13x105 N/m
Amortiguamiento de la suspensión secundaria en dirección transversal a
Cs2x = 4e4 Ns/m
la marcha
Rigidez de la suspensión secundaria en dirección y Ks2y = 1.13x105 N/m
Amortiguamiento de la suspensión secundaria en dirección de la marcha Cs2y = 0 Ns/m
Rigidez de la suspensión secundaria en dirección vertical Ks2z = 5.714x105 N/m
Amortiguamiento de la suspensión secundaria en dirección vertical Cs2z = 4x104 Ns/m
Rigidez de la suspensión primaria en dirección vertical Ks1z = 1.695x106 N/m
Rigidez de la suspensión primaria en dirección transversal a la marcha Ks1x = 5.99x106 N/m
Amortiguamiento de la suspensión secundaria en dirección transversal a
Cs1y = 0 Ns/m
la marcha
Rigidez de la suspensión primaria en dirección de la marcha Ks1y = 4.55x106 N/m
Amortiguamiento de la suspensión secundaria en dirección de la marcha Cs1y = 0 Ns/m
3.5.2 Determinación del paso de tiempo del programa
El paso de tiempo del programa se seleccionó teniendo en cuenta la necesidad de

capturar las respuestas dinámicas de alta frecuencia que se presentan a velocidades
altas. En ese sentido Kalousek [28, pag 599] propuso un paso de tiempo de referencia
∆t0 = 10-5 segundos para una velocidad del vehículo de 54 km/h, del cual se desprende
la siguiente relación lineal para la determinación del paso de tiempo:
∆t = ∆t 0 ⋅ V / 54 [3.45]
Para el caso particular del sistema del Metro, para una velocidad de prueba de 80
km/h, se obtiene un paso de tiempo igual a 1.48 x 105 segundos; Pero con este paso
no se obtuvieron valores coherentes de aceleración, los ensayos posteriores
permitieron llegar al paso de tiempo de 5 x 10-4 segundos 2000 registros/segundo, con
el cual se tiene un frecuencia de muestreo casi el doble de las frecuencias registradas
en las pruebas realizadas en 1995 y 1998 [44, 18]; además, los registros de
aceleración estuvieron dentro de los límites admitidos por la norma UIC 518 [18].
3-28
3.5.3 Determinación de la fuerza de contacto normal y fuerza de fricción.
El área de contacto entre la rueda y el riel no tiene forma elíptica cuando se da la

interacción entre la cabeza del riel y la pestaña de la rueda, esa es la razón principal
por la que no es posible utilizar la teoría de contacto lineal de Hertz. En su lugar se
aplica la teoría no lineal de Hertz para obtener una expresión que define la fuerza de
contacto normal rueda/riel (ecuación 41), en términos de la penetración ocurrida en la
interfase rueda/riel, los radios de los perfiles de los caminos de rodadura y de las
propiedades del material del riel. Al resolver la ecuación 41 para las condiciones
particulares de las ruedas y rieles del metro, se obtuvo la expresión que se programo
en el Visual Nastran para definir el comportamiento del contacto normal a las
superficies de la interfase valida para diferentes condiciones de prueba:
Pwt (t) = [-1.21 x 1011] * [penetración]3/2 [3.46]
Además de la fuerza de contacto normal, se incluye una fuerza de amortiguamiento
que es proporcional a la velocidad de la penetración entre la rueda y el riel, debido a
que en el contacto no solamente se deben considerar unas condiciones de rigidez sino
que debe existir un amortiguamiento asociado, para atenuar las colisiones que se dan
por naturaleza en la interfase rueda riel. De manera que la expresión que define el
contacto entre la rueda y el riel esta dado por;
Pwt (t) = [-1.21 x 1011] * [penetración]3/2 + [-300 * la tasa de penetración] [3.47]
La fuerza de fricción es proporcional a la componente normal de la fuerza de contacto
e incluye un término que involucra la velocidad tangencial de la rueda.
V
f = 0.5 Pwr * [3.48]
V + 0.0001
Donde V es la velocidad tangencial de la rueda, Pwr es la fuerza de contacto normal
rueda/riel y el coeficiente de fricción se toma igual a 0.5
3.5.4 Estructura del modelo computacional.
En la Figura 3.3 se presenta un esquema donde se sintetizan las características del

modelo computacional obtenido y se discriminan las condiciones generales de entrada
y los resultados obtenidos.
Variables de entrada
La geometría real de las superficies de contacto rueda riel: Los perfiles del camino de
rodadura de la rueda y el riel, con formas y dimensiones reales.
Propiedades de los materiales de los elementos en contacto: Densidad, Módulo de
elasticidad, esfuerzo de cadencia, Relación de Poisson.
Restricciones del mecanismo: Definen las posiciones relativas entre los diferentes
componentes del mecanismo, mediante relaciones de posición impuestas por los
grados de libertad del sistema. Dentro de las restricciones se pueden definir
condiciones de carga sobre uno o varios componentes del sistema, mediante la
aplicación de torques o fuerzas (concentradas, distribuidas o totales).
3-29
FIGURA 3.3 Esquema del modelo computacional de la interacción dinámica vehículo/vía.
3-30
Además de establecer relaciones directas entre las piezas reales de un mecanismo, se
pueden especificar condiciones de enlace entre las masas de las piezas, utilizando las
características de rigidez y amortiguamiento, incluidas en elementos resorte-
amortiguador lineal o de rotación, como es el caso de un modelo de vibraciones.
Colisiones definidas entre dos o más elementos del sistema. Como es el caso de la
rueda con respecto al riel para que se reconozca el contacto entre los caminos de
rodadura.
Variables de salida
Por defecto se obtienen las historias de tiempo de velocidades, aceleraciones,
posiciones, rotaciones, fuerzas y momentos en las piezas que se seleccionen para el
análisis, pero es posible programar la obtención de información entre las variables
cinemáticas y de carga requeridas por un problema particular.
El modelo computacional esquematizado en la Figura 3.3, puede ser utilizado para
simular varias situaciones comúnmente encontradas en la cotidianidad ferroviaria,
desde la obtención de las respuestas dinámicas de interacción, en las que los rieles y
las ruedas tienen geometría perfecta con estructura de la vía uniforme, como la
respuesta dinámica ocasionada por un plano en el camino de rodadura de la rueda o
por ruedas completamente poligonales. En este estudio se describen los dos casos
citados, el primero se trata de una vía ideal, en la que un vehículo marcha bajo
condiciones de velocidad de estado estable y carga por eje constante; el segundo
simula el efecto que causa un plano ideal practicado sobre el camino de rodadura una
de las ruedas del sistema.
3.5.5 Simulación de estado estable de una vía
En el numeral 3.5.1 y en la Figura 3.2 se presenta una descripción detallada de los

componentes del modelo de interacción que se utilizan ahora para llevar a cabo una
simulación de estado estable, la cual se refiere a una situación en la que los rieles
tienen una superficie lisa, las ruedas no tienen defectos, la estructura del vehículo es
simétrica y la estructura de la vía es uniforme. Vale la pena realizar la simulación de la
interacción de estado estable, porque la investigación presentada en este estudio,
incluye solamente los pasos iniciales necesarios para entender el comportamiento de
interacción de la dinámica entre un vehículo y una vía ferroviaria; en ese sentido es
una ganancia el tener una idea de los perfiles de distribución de fuerzas, aceleraciones,
velocidades y trayectorias de los componentes del sistema y además, constituye un
logro el tener una idea de las magnitudes mínimas de las cargas dinámicas que se
producen en una vía real bajo unas condiciones de carga y velocidad especificadas en
condiciones ideales del sistema.
Descripción del problema

Se preparó la vía con una longitud de 42 bahías de durmientes, con las condiciones de
masa, amortiguamiento y rigidez especificadas en la Tabla 3.1 para los asientos del
riel, el balasto y el subbalasto y con las propiedades del material y del perfil de un riel
UIC 54. El vehículo se preparó con dos niveles de suspensión con las condiciones de
masa, amortiguamiento y rigidez especificados en la Tabla 3.1 y con las propiedades
del material y del perfil de una rueda S1002. Al sistema se le aplican las restricciones
necesarias para que el vehículo tenga los 27 grados de libertad definidos al comienzo
de este capítulo.
3-31
Condiciones de operación
El vehículo corre a una velocidad constante de 22.1 m/s bajo las condiciones de carga
máximas. Ello significa que el cuerpo del carro lleva una masa equivalente de los
pasajeros de 24416 kg sumada a su propia masa (23640 kg). Se analiza el
comportamiento dinámico del cuerpo del carro, el bogie trasero, los dos juegos de
ruedas del bogie, la interacción rueda riel de las cuatro ruedas, se evalúa uno de los
componentes de la fundación.
Condiciones de simulación
Se definieron las siguientes condiciones para la simulación: Se definió un paso de
tiempo de 5 x 10-4 segundos, es decir 2000 registros/segundo se tuvieron en cuenta 8
cifras significativas para tener un error relativo de de e-8.
En las Figuras 4.1 a 4.10 se ilustran las historias de tiempo de las fuerzas de contacto,
las fuerzas de fricción, las aceleraciones angulares y lineales, las velocidades angulares
y lineales, las posiciones angulares y lineales, experimentadas en las direcciones x, y y
z, por el cuerpo del carro, el bogie, los 2 juegos de ruedas y uno de los rieles.
3.5.6 Efecto de un plano sobre el camino de rodadura de la rueda sobre el

comportamiento dinámico de la interfase rueda/riel
Como una de las motivaciones para empezar el estudio de la interacción dinámica en

un sistema ferroviario, fue la influencia sobre las cargas dinámicas provocada por una
irregularidad sobre el camino de rodadura en la rueda o en el riel, se tomó la decisión
de generar dos planos en el camino de rodadura de una de las ruedas, uno de 50 mm
de longitud por 0.73 mm de profundidad y otro de 76.7 mm de longitud por 1.73 mm
de profundidad; cada uno de los planos se puso a correr a velocidades de 40 y 80
km/h bajo las mismas condiciones de carga, con el fin de tener una primera impresión
de los efectos que estas irregularidades geométricas producen sobre el
comportamiento dinámico del sistema vehículo vía. En la Figura 4.11 se ilustran los
resultados de las simulaciones con los 2 tipos planos sobre el camino de rodadura de
las ruedas, en términos de la fuerza de interacción rueda/riel, los desplazamientos
relativos entre la rueda y el riel en el punto de contacto y el perfil de aceleraciones
producidos por una carga estática de 82227 N, con un radio de la rueda de 0.425 m,
una masa de la rueda de 1820 kg y con una constante de Hertz de 1.21 x 1011 N/m3/2.
En la siguiente sección se realiza un análisis detallado de los perfiles de distribución de
la Figura 4.11 y se plantean trabajos inmediatos que se deben abordar para avanzar
en la construcción de un modelo de comportamiento dinámico del sistema vehículo vía
más realista.
3-32
4 PRESENTACION DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN
En los capítulos precedentes se plantearon los problemas, las estrategias y las

características de las soluciones para la simulación del comportamiento estático y
dinámico de un sistema ferroviario, en los que se incluyen todos los componentes de
los subsistemas de la vía, concebidos como capas de sistemas masa – resorte -
amortiguador, y se incluyen los componentes del vehículo concebidos como un modelo
de masas con dos niveles de suspensión y 27 grados de libertad. El objetivo de este
capítulo consiste en abordar la discusión alrededor de los resultados de las
simulaciones relacionados en la Tabla 4.1.
TABLA 4.1. Resultados obtenidos con el programa Visual Nastran 4D en la simulación
del comportamiento dinámico del sistema vehículo/vía del sistema Metro
de Medellín, utilizando el método numérico Kutta Merson para la solución
simultánea del submodelo del vehículo, el de la vía y el modelo de
contacto no lineal.
Nota. Por comodidad y facilidad de manejo de la información contenida en
las hojas de resultados referenciadas aquí, éstas se ubicaron en la parte
final del documento en el ANEXO 3.
FIGURA 4.1a Historias de tiempo de la fuerza de contacto entre las cuatro ruedas del bogie
y los rieles, registradas en la dirección transversal a la marcha
FIGURA 4.1b Historias de tiempo de la fuerza de contacto entre las cuatro ruedas del bogie
y los rieles, registradas en la dirección de la marcha
FIGURA 4.1c Historias de tiempo de la fuerza de contacto entre las cuatro ruedas del bogie
y los rieles, registradas en la dirección vertical
FIGURA 4.2a Historias de tiempo de la fuerza de fricción entre las cuatro ruedas del bogie
y los rieles, registradas en la dirección transversal a la marcha
FIGURA 4.2b Historias de tiempo de la fuerza de fricción entre las cuatro ruedas del bogie
y los rieles, registradas en la dirección de la marcha
FIGURA 4.2c Historias de tiempo de la fuerza de fricción entre las cuatro ruedas del bogie
y los rieles, registradas en la dirección vertical
FIGURA 4.3a Historias de tiempo de la aceleración de los componentes del vehículo y de la
vía, registradas en la dirección transversal a la marcha
FIGURA 4.3b Historias de tiempo de la aceleración de los componentes del vehículo y de la
vía, registradas en la dirección de la marcha
FIGURA 4.3c Historias de tiempo de la aceleración de los componentes del vehículo y de la
vía, registradas en la dirección vertical.
FIGURA 4.4a Historias de tiempo de la aceleración angular de los componentes del
vehículo y de la vía, registradas en la dirección transversal a la marcha
FIGURA 4.4b Historias de tiempo de la aceleración angular de los componentes del
vehículo y de la vía, registradas en la dirección de la marcha
FIGURA 4.4c Historias de tiempo de la aceleración angular de los componentes del
vehículo y de la vía, registradas en la dirección vertical.
FIGURA 4.5a Historias de tiempo de la posición de los componentes del vehículo y de la
FIGURA 4.5b Historias de tiempo de la posición de los componentes del vehículo y de la
FIGURA 4.5c Historias de tiempo de la posición de los componentes del vehículo y de la
FIGURA 4.6 Historias de tiempo de la distancia entre las ruedas y los rieles, registradas
4-1
en la dirección vertical.
FIGURA 4.7a Historias de tiempo de los desplazamientos experimentados por las
suspensiones, registradas en la dirección transversal a la marcha
FIGURA 4.7b Historias de tiempo de los desplazamientos experimentados por las
suspensiones, registradas en la dirección de la marcha
FIGURA 4.7c Historias de tiempo de los desplazamientos experimentados por las
suspensiones, registradas en la dirección vertical.
FIGURA 4.8a Historias de tiempo de la velocidad lineal de los componentes del vehículo y
de la vía, registradas en la dirección transversal a la marcha
FIGURA 4.8b Historias de tiempo de la velocidad lineal de los componentes del vehículo y
de la vía, registradas en la dirección de la marcha
FIGURA 4.8c Historias de tiempo de la velocidad lineal de los componentes del vehículo y
de la vía, registradas en la dirección vertical.
FIGURA 4.9a Historias de tiempo de la velocidad angular de los componentes del vehículo
y de la vía, registradas en la dirección transversal a la marcha
FIGURA 4.9b Historias de tiempo de la velocidad angular de los componentes del vehículo
y de la vía, registradas en la dirección de la marcha
FIGURA 4.9c Historias de tiempo de la velocidad angular de los componentes del vehículo
y de la vía, registradas en la dirección vertical.
FIGURA 4.10a Historias de tiempo de la orientación de los componentes del vehículo y de la
FIGURA 4.10b Historias de tiempo de la orientación de los componentes del vehículo y de la
FIGURA 4.10c Historias de tiempo de la orientación de los componentes del vehículo y de la
FIGURA 4.11a Efecto de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la fuerza
de contacto rueda/riel de un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y
una carga por eje de 82227 N.
FIGURA 4.11b Efecto de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la
posición relativa entre la rueda y el riel de un juego de ruedas que viaja a 40
y 80 km/h y una carga por eje de 82227 N.
FIGURA 4.11c Efectos de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la
aceleración de un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una carga por
eje de 82227 N.
FIGURA 4.12 Relación de la fuerza de contacto lateral y vertical Y/Q para la rueda trasera
izquierda del Coche Motor A del Metro de Medellín
FIGURA 4.13 Esquema ilustrativo de la interacción rueda/riel que sirve de apoyo para
describir el comportamiento dinámico en la interfase cuando el plano de la
rueda entra en contacto con la cabeza del riel.
FIGURA 4.14 Medición de la pérdida de redondez de 4 ruedas del Metro de Medellín antes
de someterlas al reperfilado
FIGURAS 1-10 Modos de vibración de uno de los durmientes del Metro de Medellín en el
del ANEXO 2 rango de frecuencias de 500 a 2000 Hz.
Las diferentes historias de tiempo registradas en las Figuras 4.1 a 4.11, bajo
condiciones de movimiento y carga conocidas, constituyen la acción combinada del
comportamiento oscilatorio de cada uno de los componentes del vehículo y la vía, los
golpeteos generados por la acción de los defectos del camino de rodadura de la rueda
sobre el riel y las señales generadas por el contacto metal - metal de la interacción
rueda/riel; respecto a estas últimas se puede ver que no cumplen patrones
característicos que se repiten en forma constante, ordenada y milimétrica; es decir en
4-2
ellas se aprecia que existen ciclos, pero es difícil a simple vista detectar donde
comienza y donde termina exactamente un ciclo1.
En este trabajo se realiza el análisis de las señales directas del sistema (historias de
tiempo), en las que se resuelven ecuaciones diferenciales no lineales de 4 orden, como
la ecuación 3.39, las cuales no pueden ser resueltas directamente por métodos en el
dominio de la frecuencia, por que no se puede asumir que el modelo es lineal y que la
solución es de estado estable2. Los registros obtenidos en las historias de tiempo serán
sometidos a técnicas de análisis en el dominio de la frecuencia, para identificar los
comportamientos característicos de los diferentes componentes del sistema3.
Como generalidad se puede verificar que, aunque las condiciones de velocidad sean de
estado estable y la geometría de los componentes del vehículo y la vía sean ideales, el
comportamiento de interacción registrado en las cuatro ruedas no es el mismo, esto se
puede explicar como sigue; dado que el camino de rodadura de las ruedas es cónico4
para garantizar la auto alineación de cada juego de ruedas respecto a la vía, el
movimiento de vaivén (conocido como serpenteo) hace que en un momento dado el
contacto de una de las ruedas se este dando a la altura del diámetro mayor del cono,
mientras que la otra rueda camina sobre el diámetro menor del mismo, en ese sentido
se tienen condiciones de velocidad lineal diferentes entre las dos ruedas de un mismo
eje, de manera que se espera que, mientras la rueda que camina sobre el diámetro
mayor se mueve bajo condiciones de rodadura (casi pura), la que camina sobre el
diámetro menor sufre además un deslizamiento relativo respecto al camino de
rodadura de la cabeza del riel, como se puede apreciar en las curvas de fricción de la
Figura 4.2.b, en relación con las curvas de posición de los juegos de ruedas de la
Figura 4.5a. Así por ejemplo, al comparar las posiciones y las fuerzas de fricción del
juego de ruedas delantero en los tiempos t = 0.0668 s y t = 0.1056 s, se tiene que las
1
Así por ejemplo, para identificar el comportamiento cíclico ocasionado por la separación entre durmientes
sobre las historias de fuerza de contacto, fue necesario establecer una relación entre la posición y las
distribuciones de fuerza mencionadas
2
Como se mencionó en el numeral 3.5, respecto a las técnicas en el dominio de la frecuencia se presentan
tres inquietudes que Knote y Grasie [24] comentan que se resuelven parcialmente:
* Siempre se asume que existe una solución de estado estable.
* Todos los cálculos que utilizan métodos en el dominio de la frecuencia asumen tácitamente que el
modelo es completamente lineal.
3
El trabajo realiza el análisis en el dominio del
tiempo.
En otro trabajo se estudian los espectros de
cada componente en el dominio de la
frecuencia Alejandro dice que no es
necesario este análisis en esta tesis
4-3
dos ruedas (derecha e izquierda) no experimentan los mismos cambios en las
magnitudes de las fuerzas de fricción como se ilustra a continuación:
* La rueda izquierda experimenta un asenso en el cono de rodadura de una décima
de mm, ocasionando un incremento de 23219 N en la fuerza de fricción longitudinal
(30.24%) y un descenso de 202.61 N en la fuerza de fricción transversal a la
marcha (30.77%) mientras que;
* La rueda derecha experimenta un descenso en el cono de rodadura de una décima
de mm ocasionando un incremento de 3.95 x 10-7 N en la fuerza de fricción
longitudinal (97%) y un incremento de 12360 N en la fuerza de fricción transversal
a la marcha (564%).
A continuación se hace un recorrido por las diferentes historias de tiempo, teniendo en
cuenta en primer lugar, los límites definidos por el código UIC 518 [9], para garantizar
la seguridad y calidad de un sistema ferroviario de pasajeros; en segundo lugar los
resultados registrados en el informe de pruebas de seguridad a la rodadura durante el
servicio, desde Niquia hasta el Poblado [44], teniendo en cuenta por supuesto, que en
las pruebas se trabajó con el vehículo vacío y en la simulación se trabajó con las
condiciones máximas de carga (diferencia del 36% en masa).
4.1 VERIFICACIÓN DE LA SEGURIDAD SOBRE LA MARCHA A LA LUZ DEL

CÓDIGO UIC 518
En el numeral 2.4, pagina 2-24, se presentaron los límites definidos por el Código UIC
518 para las variables de carga y aceleración de las masas que son amortiguadas por
la suspensión primaria y las amortiguadas por la suspensión secundaria5, teniendo en
cuenta el tipo de vehículo, una carga por rueda de 82227 N y una velocidad de prueba
de 80 km/h.
4.1.1 Valores límites para la seguridad contra el descarrilamiento
Al revisar los valores límite definidos para la seguridad contra el descarrilamiento se

tiene lo siguiente:
* La fuerza de contacto lateral o transversal registrada en las cuatro ruedas del bogie
simulado, extraídas de las historias de tiempo de la Figura 4.1a6, se encuentra
entre 0% y 46.3% del valor límite establecido por el Código, (∑Y2m)lim = 64.82 kN
(0 y 30 kN), para una carga por eje de 164.45 kN.
Lo anterior significa que el serpenteo del vehículo en la vía recta no afecta
significativamente la seguridad y el confort de los pasajeros, como se puede
verificar en las distribuciones de desplazamiento, velocidad y aceleración en la
dirección transversal del cuerpo del carro de las Figuras 4.5a, 4.3a y 4.8a: el
5
Masa sin amortiguamiento: juego de ruedas, cojinetes y elementos de transmisión ensamblados
directamente en el eje.
Masas amortiguadas por la suspensión primaria: bastidor del bogie, motor, reductor, entre otros.
Masas amortiguadas por la suspensión secundaria: cuerpo del carro, la masa de los pasajeros.
6
Fuerzas de contacto transversal de la rueda delantera derecha y el riel derecho, la rueda delantera
izquierda y el riel izquierdo, rueda trasera derecha y el riel derecho y la rueda trasera izquierda y el riel
izquierdo.
4-4
desplazamiento transversal ideal (o el mínimo que se encontrará en la realidad7),
es oscilatorio amortiguado con una amplitud de 0.006 mm y un desplazamiento
total de 0.012 mm, la distribución de velocidad tiene una amplitud de onda de 1
mm/s y una aceleración que oscila entre –0.6 m/s2 y 0.6 m/s2, esta última se
encuentra por debajo de la establecida por la norma como se verifica más adelante.
Al revisar los resultados de las pruebas realizadas en 1995 [44, hoja 130, 135] se
encontró que la suma de las fuerzas guía medidas sobre los ejes en todos los
tramos de evaluación, se encuentran en el rango de -10 y 22 kN para una carga
por eje Q = 104.38 kN y 80 km/h. Al guardar las proporciones de la carga por eje
entre el coche vacío y con 8 pasajeros/m2 (104.38 kN/eje → Coche vacío y 164.5
kN/eje → Coche con 8 pasajeros/m2) se esperaría un valor en el límite superior de
la fuerza guía de 34.66 kN; de manera que el rango obtenido para las fuerzas guía
en las simulaciones está cercano a los límites esperados.
Es importante advertir que las diferencias encontradas en todas las magnitudes de
fuerzas, velocidades y aceleraciones de todos los componentes están influenciadas
por los valores supuestos de rigidez y amortiguamiento de los elementos que
conforman la vía (sujeciones, cojinetes del riel, balasto, subbalasto), en ese sentido
es necesario realizar estudios para determinar los valores reales del sistema y de
esa manera poder ser concluyentes en las afirmaciones respecto a la
caracterización del comportamiento dinámico del sistema férreo particular del
Metro de Medellín. De todos modos, como se anotó en el capitulo 2, los resultados
tienen cierto nivel de aproximación (estimación) y sirven de base para realizar
análisis preliminares, porque los valores supuestos son los reales aplicados a un
sistema ferroviario de transporte de pasajeros holandés [32, p541]8, que trabaja
con los mismos tipos de ruedas, rieles y durmientes existentes en el Metro de
Medellín.
* La relación entre la fuerza de contacto lateral y la vertical Y/Q por rueda, extraída
de las historias de tiempo de las Figuras 4.1a y 4.1c, se encuentra muy por debajo
del valor límite establecido por el Código UIC 518, [(Y/Q)2m]lim = 0.8, como se
aprecia en la Figura 4.12. La distribución de los valores Y/Q de la figura muestra
que bajo las condiciones más adversas de fuerza guía Y respecto a la fuerza vertical
Q por rueda, los valores registrados solo alcanzan una magnitud igual al 34% del
limite establecido por el código (0.8); ello permite afirmar que el sistema tiene
buenos niveles de seguridad; de manera que para condiciones de operación ideales
la probabilidad de descarrilamiento es muy baja.
7
Dado que las simulaciones se realizaron bajo condiciones de velocidad de estado estable y geometría de
los componentes del vehículo y de la vía ideales, los resultados dan una idea de los valores mínimos
obtenidos en la realidad, por que a ellos se suman los incrementos de las fuerzas dinámicas promovidas
por los defectos del sistema.
8
La rigidez de la fundación de 1.41 x109 N/m es la rigidez aplicada en las simulaciones de interacción
dinámica la cual se escogió de una vía en Holanda que utiliza el mismo tipo de rieles y ruedas del Metro
de Medellín [32, p541], mientras que el valor de 2.29 x 109 N/m se obtuvo al estimar las constantes de
la fundación con las ecuaciones 36 y 37 del capitulo 3 de este documento, con los parámetros del Metro
de Medellín.
4-5
FIGURA 4.12. a Verificación de la seguridad durante la marcha obtenida de la relación entre la fuerza de contacto lateral Y y
la fuerza de contacto vertical Q, entre la rueda trasera izquierda del Coche Motor A del Metro de Medellín y
el riel izquierdo. Datos obtenidos de las historias de tiempo de las Figuras 4.1a y 4.1c.
b Porcentaje de la relación Y/Q respecto al limite definido por el código UIC518 para una carga de 82227 N
4-6
Al revisar el informe de pruebas de seguridad a la rodadura [44], se encontró una
incongruencia entre las magnitudes del valor límite para la seguridad contra el
descarrilamiento y el factor de seguridad del sistema contra el descarrilamiento por
lo siguiente:
En el informe de la referencia [44, hoja 06], aparece que el valor límite calculado
para la seguridad contra descarrilamiento9 fue (Y/Q)lim = 1.2. Además, según el
cálculo, el factor de seguridad contra descarrilamientos fue Y/Q = 0.919, ante lo
cual concluyeron que el sistema no excedió el valor límite (Y/Q)lim = 1.2.
▪ En relación a los valores ¿Cómo es posible que se admita como límite, que la
fuerza lateral por rueda Y sea igual a 1.2 veces la fuerza vertical por rueda Q?;
de entrada se estaría admitiendo una probabilidad de descarrilamiento del 20%
sin considerar la suma de los efectos dinámicos que una irregularidad del
camino de rodadura de la rueda o del riel.
▪ Además, al realizar los cálculos para un vehículo vacío a la luz del código, con
una carga por rueda Q = 52.19 kN y con la suma de las fuerzas laterales
(∑Y2m)lim = 44.79 kN, se tiene que Y/Q = 0.8610 en lugar de Y/Q = 1.2. además,
▪ La relación Y/Q = 0.8 para una curva con radio de curvatura R ≥ 250 m
(numeral 2.4.4 pag 2-26).
▪ Al comparar las magnitudes de las relaciones Y/Q para el vehículo vacío, 0.86
vs 0.919, se llega a la conclusión de que el valor reportado en el informe [44]
se encuentra por encima del valor límite establecido para la carga por eje en
vacío de 104.38 kN11. Ello significa que el Metro de Medellín fue recibido fuera
de norma respecto a la seguridad contra el descarrilamiento.
+
* La Aceleración lateral del bastidor del bogie ( &y&s ) lim , registrada en la historia de
tiempo de la Figura 4.3a, reportó valores comprendidos entre –1.5 m/s2 y 1.5
m/s2, los v a lores superiores de la f r an ja representan el 15% del valor límite
+
establecido por el Código, ( &y&s ) lim = 10.1 m/s2, para una masa total del bogie de
tracción de 9.5 toneladas. Ello significa que bajo condiciones reales los límites
mínimos en la aceleración del bogie están alrededor de 1.5 m/s2. Al confrontar
estos resultados con la realidad medida en los tramos rectos en 1995 [44, hoja
110,] se puede apreciar que los valores de aceleración lateral registrados a 80
km/h estuvieron justamente alrededor de 1.5 m/s2, de manera que como en el
Código UIC 518 la aceleración transversal del bogie es función solamente de la
masa del bogie y de los elementos de transmisión ensamblados directamente sobre
él, se puede afirmar que los valores obtenidos en la simulación están en buen
acuerdo con los medidos.
9
con un ángulo de flanco de la pestaña de la rueda existente de 70°.
10
Ver los numerales 2.4.3 y 2.4.4 pagina 2-25.
11
La observación planteada simplemente es una advertencia que es importante atender, dado que el
sistema se encuentra expuesto ahora a un litigio internacional y es una muestra de la necesidad de
apropiación de los problemas locales desde la investigación y de ese modo dejar la dependencia de las
firmas extranjeras.
4-7
4.1.2 Valores límites para la estabilidad
El Código UIC establece el límite para la estabilidad de las masas secundarias

amortiguadas es igual a la mitad del valor de la suma de las fuerzas laterales o guía
sobre el juego de ruedas, que para el caso concreto del Metro de Medellín es:
12
[(∑Y2m)lim /2]Metro Medellín = 32.41 kN,
en ese sentido el límite superior de las distribuciones de fuerza de contacto lateral
entre la rueda y el riel, registrado en las historias de tiempo de la Figura 4.1a, fue de
30 kN, de manera que desde el punto de vista de la estabilidad se puede afirmar que,
si las fuerzas de contacto laterales rueda/riel, sin amortiguamiento, se encuentran
levemente por debajo del límite establecido por el código, es de esperarse que las
fuerzas laterales registradas en el cuerpo del carro sean menores dado que las
suspensiones primaria y secundaria han realizado el trabajo de atenuación de la
magnitud de las fuerzas desde la fuente de interacción rueda/riel hasta el lugar de
ubicación de los pasajeros; ello permite pensar que bajo condiciones ideales de
operación el vehículo corre con buenos niveles de estabilidad durante la marcha.
De otro lado, La estabilidad medida en términos de las aceleraciones de las masas
amortiguadas por la suspensión primaria (como el bogie), establece el límite como la
mitad de la aceleración lateral del bogie. Para el caso concreto del Metro de Medellín:
( s&y&s+ ) lim = 5. 05 m/s2, 12
los resultados arrojados por las simulaciones indican que el sistema ideal se encuentra
por debajo del límite establecido por el Código (máximo 1.5 m/s2). Estos resultados
son coherentes con los registrados en las pruebas de seguridad en 1995 como se
afirmó en el párrafo anterior, [44, hoja 110].
4.1.3 Valores límites para la fatiga de la vía
La fuerza de contacto vertical, límite de las simulaciones Qlim= 172 kN, para una carga
por rueda de 82.23 kN y una velocidad límite de operación de 80 km/h, está por
debajo de la fuerza establecida para velocidades inferiores a 160 km/h, 200 kN. Esto
indica que en primer lugar el valor de la carga estática se encuentra por debajo del
límite establecido de 112 kN, en segundo lugar, para las condiciones supuestas, el
sistema se encuentra dentro de los niveles permisibles de fatiga del sistema. Dado que
son muchos los elementos que sufren fallas por fatiga, se sugiere abordar una
investigación orientada a entender el comportamiento en fatiga de los componentes
más susceptibles del sistema (Ej: fatiga de contacto rodante de ruedas y rieles,
cojinetes, durmientes, balasto, entre otros) y definir los límites de falla por fatiga de
los mismos.
4.1.4 Comportamiento durante la marcha
Para los vehículos de pasajeros el Código establece que la aceleración vertical y lateral
de las masas amortiguadas por la suspensión secundaria no debe superar 2.5 m/s2, al
respecto la Figura 4.3a muestra que la aceleración lateral que se puede presentar en el
12
Ver numeral 2.4.5, pagina 2-26.
4-8
cuerpo del carro, bajo condiciones ideales, se encuentra entre – 0.4 y 0.4 m/s2, con
picos de aceleración aislados de 1 m/s2 y la aceleración vertical representada en la
Figura 4.3c, oscila entre - 0.65 m/s2 y 0.6 m/s2, ambas bajo condiciones de velocidad
en estado estable, como se puede verificar con los niveles de distribución de la
aceleración longitudinal del cuerpo del carro en la Figura 4.3b, los cuales oscilan entre
- 8 x 10-14 m/s2 y 8 x 10-14 m/s2, con esta variación en la aceleración, se puede afirmar
que la velocidad es constante.
Al revisar la aceleración vertical de la caja del coche en las pruebas realizadas en los
tramos rectos en 1995 [44, hoja 138,139,164,165,192], se encuentra que las
aceleraciones registradas a 80 km/h, 0.4 - 1.3 m/s2, estuvieron dentro del rango
establecido por el Código y fueron cercanas a las obtenidas en la simulación incluyendo
los picos de aceleración.
Al revisar la aceleración lateral o transversal de la caja del coche en las pruebas
realizadas en los tramos rectos en 1995 [44, hoja 138,139,164,165,192], se encuentra
que las aceleraciones registradas a 80 km/h, 0.1 - 0.9 m/s2, estuvieron dentro del
rango establecido por el Código y fueron cercanas a las obtenidas en la simulación13.
4.2 OTRAS VARIABLES DEL COMPORTAMIENTO DURANTE LA MARCHA QUE

NO SON REGULADAS DIRECTAMENTE POR EL CÓDIGO UIC 518
En el numeral anterior se pudo apreciar que las regulaciones estipuladas para

garantizar la seguridad y el confort de los pasajeros se centran en los niveles de
aceleración en la caja del carro y las fuerzas de contacto rueda riel vertical y lateral. En
este numeral se presta atención a la influencia de la separación entre durmientes, a las
aceleraciones del bogie en la dirección vertical y a las rotaciones del carro y los bogies
para garantizar la seguridad y el confort.
4.2.1 Efecto de la separación entre durmientes sobre el comportamiento

dinámico del sistema.
Al evaluar la resistencia de la vía frente a las fuerzas verticales y laterales se encontró

que el Metro de Medellín, con 1588 durmientes/kilómetro, se encuentra dentro del
rango establecido por Jenkins [20, p 3] entre 1300 y 1650 para vías resistentes; de
manera que se espera que la separación entre durmientes no genere grandes
variaciones en las distribuciones de fuerza de contacto y flexión del riel. En las Figuras
4.1c se puede apreciar que la separación entre durmientes afecta el comportamiento
ondulatorio de la distribución de carga, pero es necesario realizar un estudio aislando
los durmientes para tener una idea de su efecto neto sobre el comportamiento
dinámico del sistema vehículo/vía.
En relación a lo anterior, al revisar la distribución de la fuerza de contacto normal de la
Figura 4.1c en relación con las distribuciones de posición longitudinal y vertical de las
ruedas y el riel, Figuras 4.5b y c, se puede apreciar la influencia que tiene la
separación entre durmientes sobre la interacción dinámica vertical; al relacionarlas, se
encuentra que la longitud de onda de las distribuciones medias de la fuerza y de la
posición de la rueda, es cercana a la separación entre durmientes, 0.63 m. Teniendo
13
En algunos casos como el reportado en la hoja 164 del informe [44], se presentaron valores de
aceleración vertical hasta de 5 m/s2, el argumento fundamental presentado fue la existencia de defectos
en el vehículo y que estaba en el período de asentamiento de la vía.
4-9
en cuenta esto y la discusión alrededor de la Figura 2.5, se puede afirmar que la
pérdida de periodicidad en la distribución de la fuerza de contacto normal, a causa de
una variación en la separación entre durmientes, genera incrementos sensibles en la
deflexión del riel, lo que conlleva a una inestabilidad en la rigidez por flexión de la vía,
como se discutió en el numeral 2.1. En dicho numeral se pudo apreciar que un giro de
1.5° en dos durmientes vecinos (situación posible en la práctica), ocasiona un
incremento de 15% en la deflexión del riel, bajo las mismas condiciones de carga; con
ello se afectan directamente las condiciones de seguridad y confort de un vehículo
ferroviario. Esta situación hace pensar en la necesidad de hacer una investigación
alrededor de los parámetros que tienen que ver con la sujeción y el posicionamiento de
los rieles y los durmientes del Sistema Metro de Medellín. En tal sentido es importante:
* Hacer una evaluación de las condiciones de mantenimiento frente a las posibles
caminatas y giros de los durmientes a causa de las cargas de alta frecuencia.
* Llevar a cabo un estudio de caracterización del comportamiento de rigidez y
amortiguamiento de las sujeciones del riel y de los elementos que afectan la
estabilidad de los durmientes, para proporcionar la acción monolítica para el
soporte de la vía, como los cojinetes del riel, el balasto, el subbalasto, las masas y
suspensiones del vehículo.
* Realizar un estudio detallado de las frecuencias naturales propias de los durmientes
del Metro de Medellín para resolver las siguientes inquietudes: ¿cuáles modos
resonantes del durmiente son excitados con las velocidades típicas del sistema?;
¿en qué medida contribuyen a la generación o incremento de las fuerzas de
contacto?, ¿cuáles se encuentran dentro del rango de frecuencias excitado por las
irregularidades de las ruedas y de los rieles?; ¿en qué medida los modos de
vibración del durmiente afectan la estabilidad del balasto como soporte de los
durmientes?.
En el Anexo 2 se presentan los primeros resultados de un trabajo preliminar respecto a
los modos de vibración de uno de los durmientes del Metro de Medellín, y aunque no
hacen parte de los objetivos de este trabajo, vale la pena destacar que en los rangos
de frecuencia en los que son sensibles los elementos de la vía, hasta 1600 Hz,
aparecen modos de vibración, como el segundo, tercero y quinto14, que pueden
promover las caminatas o los giros de los durmientes afectando directamente las
sujeciones, y otros modos como el cuarto, el primero, el sexto y el décimo15, que por
sus movimientos particulares, pueden ocasionar el triturado del balasto que se
encuentra justo debajo de la zona del asiento del riel, o simplemente tienden a sacar el
balasto de su lugar haciendo que los extremos de los durmientes queden en voladizo
generando inestabilidad en el soporte del riel, porque al quedar el durmiente sometido
a momentos flectores respecto a su centro de ma
sa, se pierden las condiciones de rigidez que exige el asiento del riel.
14
Figuras 2, 3 y 5 del ANEXO 2.
15
Figuras 4, 1, 6 y 10 del ANEXO 2.
4 - 10
4.2.2 Acción de las suspensiones primaria y secundaria del vehículo sobre el
comportamiento dinámico del sistema.
Al explorar los desplazamientos longitudinales y angulares de los componentes del

vehículo se puede realizar una evaluación de las características de rigidez y
amortiguamiento de las suspensiones, en ese sentido se observa lo siguiente:
* Los juegos de ruedas delantero y trasero tuvieron variaciones en la posición en
dirección vertical, Figura 4.1c entre 0.035 mm y 0.073 mm; Tuvieron además
variaciones en la velocidad vertical, Figura 4.8c, entre 0.04 m/s y 0.06 m/s y en la
aceleración vertical entre 100 y 160 m/s2.
* El bogie tuvo una variación máxima en la posición en dirección vertical de 5 x 10-5
mm, Figura 4.1c, y una variación en la rotación respecto al eje x 16 de 3 x 10-9 rad
(1.72 x 10-7 grados), Figura 4.10a, la variación de velocidad en la dirección vertical
estuvo alrededor de 4 x 10-5 m/s y en la aceleración fue de 0.8 m/s2.
* Las suspensiones primarias del vehículo, Figura 4.7c, son las responsables de aislar
el bogie de los niveles de aceleración generados en las ruedas (bogie 1 m/s2 vs
ruedas 100 m/s2), de los niveles de velocidad (bogie 4 x 10-5 m/s vs ruedas 0.04
m/s) y mantener la menor variación en la posición del bogie.
* Una situación similar a la ocurrida a la suspensión primaria se presenta con la
suspensión secundaria, ella contribuye al mantenimiento de la altura del carro
durante la operación, dado que su variación en la dirección z fue de 9 x 10-8 m, en
su orientación de 8 x 10-9 rad, en su velocidad vertical fue de 5 x 10-4 m/s y en su
aceleración de 0.6 m/s2.
* Es importante anotar que a las frecuencias manejadas a velocidades de operación
80 ± 10 km/h (500 Hz y 2 kHz), la respuesta depende principalmente de las masas
de la vía y del juego de ruedas y de la elasticidad de la zona de contacto rueda/riel;
por lo tanto aunque se han registrado valores cercanos a los obtenidos en la fase
experimental y que cumplen con los límites de la normalización ferroviaria, es
necesario conseguir las características de rigidez y amortiguamiento reales del
cojinete del riel, del balasto y del subbalasto, para realizar la caracterización del
* La Figura 4.6a evidencia de la continuidad del contacto entre la rueda y el riel; en
ella se puede ver que después de que se alcanzan las condiciones de estabilidad del
contacto17, las 4 ruedas no se separan de la superficie de la cabeza de riel, en
consecuencia las distribuciones de fuerza normal para las cuatro ruedas, Figura
4.1c, no muestran descargas continuas en el tiempo. La magnitud media de la
fuerza dinámica de contacto normal es aproximadamente 2.4 veces la carga
estática aplicada (82.227 kN); esto significa que los aportes de las fuerzas de
amortiguamiento y rigidez del contacto, más la acción combinada de las fuerzas de
amortiguamiento y rigidez, producidas por los desplazamientos de los componentes
del vehículo y de la vía (113.8 kN), constituyen la acción dominante sobre el
16
Transversal a la dirección de la marcha.
17
En el Visual Nastran 4D el acercamiento de las superficies de contacto se realiza en forma manual, luego
sin imprimirle condiciones de velocidad al vehículo, se corre el programa hasta que se consigue la
condición real de contacto, sin separación ni penetración entre la rueda y el riel. Finalmente al imprimirle
movimiento al sistema ocurre un desequilibrio en el contacto en las primeras fracciones de tiempo y
después alcanza un régimen normal de contacto.
4 - 11
comportamiento dinámico del sistema. Como se mencionó antes es necesario
conocer los valores específicos de las características de rigidez y amortiguamiento
de todos los componentes del sistema (vehículo-vía), para poder caracterizar el
* Al revisar la aceleración experimentada por el riel se encuentra que se distribuye
alrededor de los mismos valores experimentados por los juegos de ruedas (≈ 100
m/s2), Figura 4.3c; esta respuesta es lógica dado que en la interfase rueda riel se
interceptan los comportamientos provenientes del vehículo y de la vía, a través del
modelo no lineal compuesto por fuerzas de amortiguamiento y rigidez.
* Al revisar las distribuciones de aceleración del durmiente 10 en la Figura 4.3c se
puede observar que los cojinetes del riel (pads) generan una disminución entre el
60 y el 80% de la aceleración proveniente de la zona de contacto. Estos valores
son congruentes con los mínimos registrados en 1998 (40 m/s2) [18, p67, anexo
9.1.1A], en el centro de un durmiente instrumentado en el tramo Niquia-Bello, al
pasar una unidad del tren18, pero se anotó que la mayoría de los vehículos generan
a su paso aceleraciones superiores, del orden de 300 m/s2. de lo anterior se puede
afirmar que, bajo condiciones de estado estable o ideales, se tiene una atenuación
del 60% en las vibraciones provenientes de la zona de contacto rueda/riel, lo que
promueve la reducción en los niveles de ruido hacia los alrededores a través de la
fundación. De otro lado, al revisar los desplazamientos verticales del durmiente,
Figura 4.5a, se puede apreciar que aunque experimentó aceleraciones del orden de
40 m/s2, no sufrió ningún desplazamiento en la dirección vertical. Ello significa que
bajo estas condiciones, la aceleración más que el desplazamiento afecta la
estabilidad de la capa de balasto que sostienen los durmientes.
En relación a lo anterior, para las simulaciones solo se contó con la información del
coeficiente de rigidez del cojinete, 8 x 108 N/m, y se supuso la condición de
amortiguamiento del mismo, de manera que, aunque se presentaron coincidencias
en los valores mínimos de la aceleración en los durmientes, es posible que las
condiciones aplicadas, no sean las ideales más cercanas para caracterizar el
comportamiento dinámico del sistema en estado estable. De manera que, dentro
de las actividades de caracterización del comportamiento del sistema es necesario
evaluar el amortiguamiento de estos cojinetes, además de las propiedades
mecánicas de resistencia, fatiga y características de aislamiento.
4.3 COMPORTAMIENTO DINÁMICO DE LA INTERFASE RUEDA/RIEL BAJO LA

ACCIÓN DE UN PLANO SOBRE EL CAMINO DE RODADURA DE UNA RUEDA
Al revisar el efecto de la calidad de la superficie de rodadura de una rueda sobre las

cargas dinámicas de contacto rueda/riel a 40 y 80 km/h, Figuras 4.11a-d, se puede
observar que la generación de un plano sobre el camino de rodadura de una rueda,
produce variaciones importantes en la fuerza de contacto rueda riel, con valores de
carga máximos que se encuentran entre 6 y 7 veces el valor de la carga estática
aplicada; además se observó que en la medida que crece la profundidad del plano
crecen los niveles de fuerza normal registrados para las mismas condiciones de
velocidad y carga. Así por ejemplo:
18
El mismo durmiente registró picos de 300 m/s2 al pasar otra unidad, y se afirma en el informe [18, p67]
que la mayoría de los vehículos generan estos valores de aceleración en el centro de los durmientes.
4 - 12
* A 40 km/hora y 82227 N de carga, el pico de fuerza de contacto normal, generado
por un plano nuevo de 0.73 mm de profundidad, fue del orden de 7 veces el valor
de la carga estática, mientras que el valor del pico generado por un plano de 1.73
mm de profundidad fue de 7.4 veces el valor de la carga estática (generando un
incrementó de 3.1% en el pico fuerza normal), bajo las mismas condiciones de
carga y velocidad.
* A 80 km/hora y 82227 N de carga, el pico de fuerza de contacto normal, generado
por un plano nuevo de 0.73 mm de profundidad fue del orden de 6.2 veces el valor
de la carga estática, mientras que el valor del pico generado por un plano de 1.73
mm de profundidad estuvo entre 8.9 y 12 veces el valor de la carga estática
(generando un incrementó entre 43% y 96% en el pico fuerza normal), bajo las
mismas condiciones de carga y velocidad.
Durante la operación se puede observar que tanto a 40 como a 80 km/h, un plano de
rueda produce una pérdida de contacto entre la rueda y el riel, seguida de un impacto
con las magnitudes de los picos de carga descritos en los párrafos anteriores. Con
ayuda de la Figura 4.13 se explica el fenómeno de interacción en los dos casos de
velocidad y geometría del plano como sigue:
* Cuando el extremo del plano A, Figura 13b, entra en contacto con el riel, ocurre
literalmente una penetración19 del borde del plano en la cabeza del riel, generando
un primer pico de carga:
En el caso de un plano de 50 mm de longitud y 0.73 mm de profundidad a 40
km/h, el pico de carga es de 400 kN y a 80 km/h el pico de carga es de 510 kN.
En el caso de un plano de 76.7 mm de longitud y 1.73 mm de profundidad a 40
km/h, el pico de carga es de 610 kN y a 80 km/h el pico de carga es de 1000 kN.
* Como la rueda y el riel no pueden responder en forma inmediata a la acción de la
fuerza de impacto debido a su inercia, ocurre una pérdida de contacto entre ellos
durante un intervalo de tiempo, Figura 4.11c, con una separación entre la rueda y
el riel definida en la Figura 4.11b.
km/h la pérdida de contacto tiene una duración de 0.0046 segundos y la rueda y
el riel se separan 6.5 décimas de mm. Con una velocidad de 80 km/h, la pérdida
de contacto tiene una duración de 0.0014 segundos y la distancia entre la rueda
y el riel se encuentra entre 0.58 y 0.65 mm. De las Figura 4.11b se puede
observar que los picos de distancia rueda riel mantienen el comportamiento
ondulatorio dado por el modelo de contacto no lineal.
km/h, la pérdida de contacto tiene una duración de 0.0198 segundos y la
distancia entre la rueda y el riel se encuentra entre 0.26 y 0.28 mm. Con una
velocidad de 80 km/h, la pérdida de contacto tiene una duración de 0.0162
segundos y la distancia entre la rueda y el riel se encuentra entre 1.8 y 2 mm.
19
Penetración se refiere al desplazamiento relativo entre la rueda y el riel en el punto de contacto, en otras
palabras es la deformación elástica que sufren los materiales de la rueda y el riel.
4 - 13
FIGURA 4.13. Esquema ilustrativo de la interacción rueda/riel que sirve de apoyo
para describir el comportamiento dinámico en la interfase cuando el
plano de la rueda entra en contacto con el camino de rodadura del
riel.
* Después de que el desplazamiento relativo entre la rueda y el riel alcanza el
máximo, se restablece el contacto mediante un nuevo impacto de la rueda sobre la
cabeza del riel, con el borde del plano B, Figura 4.13d, generando un segundo pico
de carga:
km/h, el pico de carga de impacto generado es de 590 kN. Con una velocidad de
80 km/h, el pico de carga de impacto es de 330 kN.
km/h, el pico de carga de impacto, al restablecerse el contacto es de 600 kN. Con
una velocidad de 80 km/h, el pico de carga de impacto generado es de 580 kN.
Al revisar las distribuciones de fuerza de contacto normal de las Figuras 4.11a y las
distribuciones de aceleración vertical de los juegos de ruedas, Figura 4.11c, se puede
observar que la profundidad del plano puede llegar a alterar las distribuciones totales
de los perfiles de fuerza de contacto normal y los perfiles de aceleración de los juegos
de ruedas como se describe a continuación:
Al revisar la acción de un plano de 0.73 mm de profundidad, se encuentra que éste
solo afecta localmente los perfiles de la fuerza de contacto normal en el tiempo, al
igual que los perfiles de aceleración de los juegos de ruedas; es decir, las
distribuciones de fuerza son alteradas por el pico de carga de contacto durante un
intervalo de tiempo20, después del cual se reestablece el mismo perfil de distribución
que se tenía antes de entrar en acción el plano. No sucede lo mismo cuando se revisa
la acción de un plano con una profundidad un mm mayor, 1.73 mm; se encontró que
éste afecta en forma importante todas las distribuciones de fuerza de contacto y
aceleración en el tiempo, generando un estado de rebote permanente con amplitud
creciente en la dinámica de interacción rueda/riel, como se ilustra en la Figura 4.11a;
es decir, cada vez que pasa el defecto de la rueda sobre la cabeza del riel genera
cambios importantes en la amplitud de las fuerzas de contacto al igual que en la
distancia rueda/riel, Figura 4.11b; esto se debe a que cada vez que ocurre un impacto
el impulso generado hace que las cantidades de movimiento de la rueda y el riel
20
Mientras no entre en acción el defecto, la distribución de fuerza es oscilatoria y periódica con los mismos
cambios en amplitud, cuando entra en acción el plano, la distribución se altera localmente porque se
genera un pico de carga importante pero luego se atenúa y aparece nuevamente la distribución normal
del contacto rueda riel.
4 - 14
cambien en forma importante ocasionando las separaciones y las inestabilidades en las
fuerzas de contacto, como se describe a continuación con la ayuda de las Figuras
4.11a, 4.11b y 4.11c:
* Cuando el defecto de 1.73 mm de profundidad pasa por primera vez sobre la
cabeza del riel a 40 km/h, la amplitud de la distribución de la fuerza de contacto
normal se incrementó de 110 a 250 kN, la distribución de la aceleración cambia de
7 m/s2 a 30 m/s2 y la distancia rueda/riel generada por los rebotes consecutivos
fue de 0.05 mm.
* Al pasar por segunda vez el plano sobre la cabeza del riel se generó en promedio
un incremento en la amplitud de la distribución de la fuerza normal de 250 kN a
300 kN, la distribución de la aceleración cambia de 30 m/s2 a 40 m/s2 y la distancia
rueda/riel generada por los rebotes consecutivos fue de 0.1 mm.
* Al pasar por tercera vez el plano sobre la cabeza del riel, la amplitud de la fuerza
paso de 300 a 600 kN, la de la aceleración pasó de 40 m/s2 a 70 m/s2, con una
distancia rueda riel de 0.4 mm.
Como pudo apreciarse un incremento de solo un mm en la profundidad del plano sobre
una rueda puede generar cambios drásticos en las variables de fuerza y aceleración
que afectan directamente la seguridad y el confort del vehículo de pasajeros. Al revisar
en el Metro de Medellín la existencia de trabajos alrededor de los defectos, se encontró
un informe realizado en 1998 por la Universidad de Berlín [18, p66, anexo 8.4.4 A] en
el que se reportan las mediciones de la redondez de las 4 ruedas ilustradas en la
Figura 4.14. Se encontró que las ruedas presentan desgaste ondulatorio con longitudes
de onda corta y larga y con profundidades de los defectos entre 0.2 mm y 0.9 mm.
Del análisis de la Figura 4.14 se puede afirmar que en el Metro es común encontrar
casos de picos de carga que comprometen la seguridad y el confort del sistema, con
magnitudes superiores a 7 veces los valores de la carga estática, registradas cuando el
plano está recién formado, momento en el cual se dan los máximos valores de las
fuerzas de impacto. En ese sentido se insiste en cambiar el criterio geométrico por el
de fuerza para la toma de decisiones respecto al perfilado o salida de servicio de una
rueda, porque los picos de carga son más grandes cuando el plano está recién formado
y tienen valores más bajos en la medida que se redondean los bordes del plano
durante el servicio. Al respecto surge la siguiente inquietud: ¿de qué orden son los
valores de las fuerzas de impacto admisibles por los rieles, las ruedas, los durmientes,
el balasto, los elementos de transmisión y las suspensiones del vehículo (entre otros),
para determinar hasta que nivel de fuerza es admisible un plano en la rueda?. Para
resolver la inquietud es necesario abordar los frentes de trabajo que se describen a
continuación:
* Realizar un levantamiento metrológico del perfil del camino de rodadura de las
ruedas (y rieles) para determinar las características geométricas y dimensionales
que se utilizan para caracterizar los tipos de defectos presentes en el sistema, y
obtener los valores de las variables que se asocian con los niveles de carga.
* Completar la expresión para la fuerza de contacto rueda riel, definida por la
ecuación [3.41], con un término que defina la interacción dinámica con uno o más
planos sobre el camino de rodadura de la rueda21, y solucionar las ecuaciones de
los modelos de interacción del vehículo y la vía del capitulo 3 para determinar los
picos de fuerza, las deformaciones, los niveles de aceleración y velocidad
21
Con ello se estudia el fenómeno de poligonalización de las ruedas.
4 - 15
generados por los defectos del camino de rodadura de las ruedas, con los cuales se
definen en primer lugar, los límites para el diseño de las zonas de prueba a escala
natural que deben existir en el sistema, para monitorear las condiciones reales de
los vehículos; en segundo lugar los modelos sirven de base para realizar
diagnósticos preliminares del sistema y constituyen el punto de partida para llevar
a cabo la definición de los límites de carga de los componentes del sistema que
corren el riesgo de sufrir daños a causa de las fuerzas de impacto.
FIGURA 4.14. Medición de la pérdida de redondez de 4 ruedas del Metro de Medellín

antes de someterlas al reperfilado [1 8 , p6 6, a n ex o 8. 4. 4 A] .
* Identificar los niveles de frecuencia que son excitadas por los defectos de camino
de rodadura de la rueda, alteran el comportamiento dinámico de los sistemas del
vehículo y la vía, como por ejemplo el balasto, los ejes, las ruedas, los durmientes,
los pád, el riel, entre otros.
* Realizar trabajos de campo para determinar los niveles de carga y aceleración
generados por defectos de las ruedas, y que permitan en primera instancia
caracterizar el comportamiento dinámico del sistema real y permita tener un
segundo muestreo para validar los modelos planteados bajo condiciones ideales de
la geometría de la vía y del vehículo (perfil del riel simétrico por ejemplo en vía
recta y curva).
* Diseñar una zona de prueba que tenga como fin realizar monitoreos permanentes
del comportamiento dinámico del sistema, y en la que se identifiquen los vehículos
con problemas en su comportamiento dinámico, que deben ser retirados del
servicio para mantenimiento o que requieran estudios específicos.
4 - 16
5 COMENTARIOS DE CIERRE
La presente investigación es el resultado de un nuevo proyecto promovido dentro de la

Universidad Nacional de Colombia, que tiene como objetivo estudiar las causas y las
consecuencias de la pérdida de redondez de las ruedas de los bogies del Metro de
Medellín. Dado que con este trabajo se dan los pasos iniciales necesarios para
entender el comportamiento de interacción dinámica entre el vehículo y la vía
ferroviaria, se llevó a cabo la simulación del comportamiento dinámico del sistema bajo
condiciones de velocidad de estado estable y sin defectos en la geometría y montaje
de los componentes del vehículo y la vía. Adicionalmente se realizó la simulación del
comportamiento dinámico de un juego de ruedas con dos planos de diferente
profundidad sobre el camino de rodadura de la rueda, explorados a 40 y 80 km/h bajo
las mismas condiciones de carga.
El análisis del riel modelado como una viga con apoyo discreto permitió definir los
parámetros que afectan las condiciones de rigidez en flexión de la vía, como la
separación entre durmientes, las propiedades geométricas y del material del riel la
rigidez de la fundación, y permitió definir las longitudes mínimas que deben ser
utilizadas en las pruebas de campo y en las simulaciones a partir de la longitud de
acción de las fuerzas cortantes y los momentos flectores obtenidos por rueda. Además,
dada la importancia de las características de rigidez de la fundación se llegó a la
conclusión de que el modelamiento dinámico de la vía debe incluir fuerzas de resorte y
fuerzas de amortiguamiento.
En la simulación del comportamiento dinámico del sistema se incluyeron todos los
componentes de los subsistemas de la vía, concebidos como tres capas de sistemas
masa-resorte-amortiguador, y los componentes del vehículo concebidos como un
modelo de masas con dos niveles de suspensión y 27 grados de libertad. Al incluir en
el modelo planteado todos los componentes del vehículo y la vía le brinda la garantía
de obtener una simulación más realista del comportamiento dinámico del sistema y
tiene la ventaja adicional de que permite el mejoramiento de la predicción del
comportamiento porque se pueden refinar los modelos de comportamiento de cada
uno de los componentes. De las simulaciones obtenidas con el Coche Motor A de una
unidad del Metro de Medellín, corridas a 80 km/h, bajo condiciones de carga generadas
por 8 pasajeros por metro cuadrado y con los parámetros de rigidez y
amortiguamiento de la vía supuestos, se obtuvo lo siguiente:
* Las distribuciones de las fuerzas dinámicas de contacto entre la rueda y el riel
tuvieron valores medios iguales a 2.4 veces la carga estática aplicada y las
distribuciones de carga, aceleración y velocidad tuvieron patrones característicos de
vibraciones aleatorias y golpeteos, en el caso de existencia de defectos en el
camino de rodadura de la rueda.
* Al revisar los valores de fuerza y aceleración en la dirección de la marcha y
transversal a la marcha se encontró que los valores registrados se encuentran
dentro de los límites establecidos por el Código UIC 518 para garantizar la
seguridad contra el descarrilamiento, la estabilidad, la fatiga de la vía y los
definidos para el comportamiento durante la marcha.
* Al revisar el efecto de la calidad de la superficie de rodadura de una rueda del
Metro de Medellín, sobre las cargas dinámicas de contacto rueda/riel a 40 y 80
km/h y una carga de 82227 N por rueda, se llegó a la conclusión de que la
5-1
generación de un plano sobre el camino de rodadura de una rueda, produce
variaciones importantes en la fuerza de contacto rueda riel, con valores de carga
máximos que se encuentran entre 6 y 7 veces el valor de la carga estática aplicada,
además se encontró que en la medida que crece la profundidad del plano crecen los
niveles de la fuerza de contacto normal, de la aceleración después de la pérdida de
contacto rueda/riel, registrados para las mismas condiciones de velocidad y carga.
* Los valores de rigidez y amortiguamiento especificados para las suspensiones
primaria y secundaria, permiten reducir los niveles de aceleración desde 100 m/s2
en el juego de ruedas y el riel hasta 0.6 m/s2 en la caja del coche. De igual manera
los valores de rigidez y amortiguamiento (supuesto) definidos para el pad permiten
obtener niveles de aceleración en el durmiente iguales a 40 m/s2. Dado que todos
los valores definidos para la vía fueron supuestos, no es posible tener una
caracterización del comportamiento dinámico específico de la vía y del vehículo del
Metro de Medellín1, por lo tanto, los valores definidos en esta investigación
constituyen solo una estimación del comportamiento del sistema, que se toma
como punto de partida y como elemento para la búsqueda de los parámetros
específicos del vehículo y de la vía.
Propuestas de investigación generadas a mediano plazo
De esta investigación se desprenden los siguientes frentes de investigación para lograr

la caracterización del comportamiento dinámico del sistema para avanzar luego al
estudio de los problemas del sistema.
* Determinación de los parámetros de amortiguamiento y rigidez de los siguientes
componentes de la vía: Sujeciones del riel, cojinetes del riel, balasto, subbalasto y
fundación.
* Dado que los cojinetes del riel tienen un comportamiento complejo no lineal,
realizar un estudio del efecto de éstos sobre el comportamiento dinámico del
sistema variando los coeficientes de rigidez y las propiedades del material.
* Realizar un análisis de esfuerzos de contacto entre la rueda y el riel, teniendo en
cuenta el perfil de los caminos de rodadura, las propiedades de los materiales y las
diferentes posiciones de la zona de contacto, ocasionadas por el serpenteo típico
del vehículo a causa de la configuración cónica del camino de rodadura de las
ruedas.
* Para avanzar en el estudio de la resistencia al avance se hace necesario identificar
y determinar la resistencia de los rozamientos internos como las pérdidas de
energía ocasionadas por las irregularidades de la vía y del vehículo, las pérdidas
generadas en los componentes de transmisión del tren, desde las fuentes motrices
hasta los apoyos (rodamientos).
* Realizar un levantamiento metrológico del perfil del camino de rodadura de las
ruedas (y rieles) para determinar las características geométricas y dimensionales
que se utilizan para caracterizar los tipos de defectos presentes en el sistema, y
obtener los valores de las variables que se asocian con los niveles de carga.
1
Por tal motivo, durante todo el desarrollo del trabajo se repite reiteradamente la necesidad de obtener los
valores propios para el sistema.
5-2
* Completar la expresión para la fuerza de contacto rueda riel, definida por la
ecuación 3.41, con un término que defina la interacción dinámica con uno o más
planos sobre el camino de rodadura de la rueda2, y solucionar las ecuaciones de los
modelos de interacción del vehículo y la vía del capitulo 3 para determinar los picos
de fuerza, las deformaciones, los niveles de aceleración y velocidad generados por
los defectos del camino de rodadura de las ruedas, con los cuales se definen en
primer lugar, los límites para el diseño de las zonas de prueba a escala natural que
deben existir en el sistema, para monitorear las condiciones reales de los
vehículos; en segundo lugar los modelos sirven de base para realizar diagnósticos
preliminares del sistema y constituyen el punto de partida para llevar a cabo la
definición de los límites de carga de los componentes del sistema que corren el
riesgo de sufrir daños a causa de las fuerzas de impacto.
* Identificar los niveles de frecuencia que son excitadas por los defectos de camino
de rodadura de la rueda, alteran el comportamiento dinámico de los sistemas del
vehículo y la vía, como por ejemplo el balasto, los ejes, las ruedas, los durmientes,
los pad, el riel, entre otros.
* Realizar trabajos de campo para determinar los niveles de carga y aceleración
generados por defectos de las ruedas, y que permitan en primera instancia
caracterizar el comportamiento dinámico del sistema.
* Diseñar una zona de prueba que tenga como fin realizar monitoreos permanentes
del comportamiento dinámico del sistema, y en la que se identifiquen los vehículos
con problemas en su comportamiento dinámico, que deben ser retirados del
servicio para mantenimiento o que requieran estudios específicos.
* Otro frente de trabajo interesante para ser trabajado es la resistencia al avance
debido a las entradas de aire, esto debido a que en los trenes en marcha entran y
salen en forma permanente cantidades de aire notables para la refrigeración de los
motores y para la renovación del aire de los pasajeros3. Al entrar aire en el tren,
éste se debe acelerar casi instantáneamente lo que provoca una fuerza de reacción
que contribuye a frenar el tren.
* Realizar un estudio experimental y de modelamiento de la resistencia al avance en
curvas, y la determinación de las fuerzas de tracción y frenado en un recorrido
completo entre estaciones, y la determinación del comportamiento dinámico en
pendientes.
2
Con ello se estudia el fenómeno de poligonalización de las ruedas.
3
10-20 m3/persona/hora, dependiendo de la temperatura exterior.
5-3
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Institute. State University.
6- 4
ANEXO 1
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA Y DATOS DE PRUEBAS A ESCALA NATURAL
1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA

El Tren Metropolitano de Medellín consiste en una unidad que puede ser operada
bidireccionalmente con trenes que están compuestos por dos unidades. Una unidad cuenta con
tres vehículos individuales; un Coche motor A seguido por un remolque central R, el cual no lleva
equipo de tracción y el Coche Motor B. Los coches motor son prácticamente idénticos,
diferenciándose solamente por que el Coche Motor A está provisto con el compresor de aire y la
bomba de pedal.
Tren formado por dos unidades de 3 coches. Longitud total 136.96 m
Unidad formada por el Coche Motor A, el Coche Remolque y el Coche Motor B. Longitud 68.48 m
Coche Motor A o B
Los vehículos fueron concebidos para un ancho de vía normal de 1435 mm en la cual alcanzan
una velocidad máxima de 80 km/h. cada coche motor está equipado con un pantógrafo con el que
toman la energía eléctrica necesaria de la catenaria durante la operación normal.
La fijación del bogie a la caja del coche se efectúa mediante brazo oscilante longitudinal al pivote.
El seguro contra levantamiento permite que al levantar la caja del coche se levante también el
bogie. La suspensión neumática garantiza siempre la misma posición de altura de la caja del
coche, independiente de la carga y guía el bogie sin peso en sentido lateral. Los amortiguadores y
topes transversales actúan sobre el pivote y limitan el desplazamiento lateral del bogie en relación
a la caja del coche. En conexión paralela a los resortes neumáticos hay amortiguadores montados
verticalmente.
El coche motor descansa sobre dos bogies provistos de suspensión neumática con un motor de
tracción por eje montado transversalmente.
El accionamiento del vehículo se realiza con motores suspendidos por la nariz, montados en cada
eje montado de los bogies del coche motor y que accionan el eje montado mediante engranajes
rectos.
Como freno actúan discos montados en la rueda (en los bogies de coches motores),
respectivamente, discos de freno montados en la transmisión de los ejes montados (en los bogies
ANEXO 1-1
portadores) y los correspondientes dispositivos de mordazas de freno con cilindros de freno
neumáticos integrados.
Una unidad cuenta con un sistema de frenado electrodinámico provisto como freno de servicio y
está en condiciones de efectuar el frenado de una unidad con la carga máxima con una
desaceleración de hasta 1.2 m/s2, desde la velocidad máxima de 80 km/h, sin recurrir al freno
neumático el cual está provisto como freno de sustitución del frenado electrodinámico en el caso
de falla del sistema de tracción o como freno de parada remplazando el frenado electrodinámico
cuando este ya no puede mantener las condiciones estables del frenado a velocidades tan bajas
como 10 km/h.
Cada coche motor dispone de un circuito de potencia compuesto básicamente de 4 motores de
tracción (uno por eje). Los dos motores que accionan los ejes de un bogie a través de reductores
están conectados permanentemente en serie y forman un grupo de tracción. Ambos grupos de
motores a su vez están conectados en paralelo al chopper. El chopper contiene todos los
componentes necesarios para posibilitar los procesos de marcha y frenado, siendo el frenado
electrodinámico un frenado combinado con recuperación de energía y por resistencias. El chopper
opera en ambos casos con pulsaciones constantes de 250 Hz.
La fuerza de tracción en el arranque es de 176 kN correspondiente a un grado de aceleración de
0.95 m/s2 con un peso promedio del tren de 166819 kg AW1 y a 0.85 m/s2 con 188529 kg AW2.
La fuerza de frenado electrodinámico es suficiente como para lograr un grado de desaceleración
de hasta 1.2 m/s2 con carga máxima de 186.6 ton (8 personas/m2) con una velocidad de 80
km/h.
TABLA 1. Datos técnicos de una unidad. Obtenidos de los manuales de mantenimiento del
sistema [30].
Unidad bidireccional de tres coches: coche motor-
Tipo
coche remolque-coche motor.
Bogies Motor 4
Bogies Portadores 2
Ancho de vía 1435 mm
Ancho exterior del coche 3200 mm
Longitud de la unidad sobre los enganches 68.68 m
22860 mm (coche motor)
Longitud del coche sobre los enganches
22760 mm (coche remolque)
Altura del coche desde el canto superior del riel hasta
3800 mm
el techo
Longitud del coche motor 22.9 m
Longitud del coche remolque 22.8 m
Ancho de los coches 3.20 m
Altura de los coches (altura del techo sin pantógrafo) 3.8 m
Tensión de Catenaria 1500 V c.c. + 20%, -30%
110 V c.c., batería
Tensión Auxiliar 3 x 220 V, 60 Hz, convertidor
3 x 440 V, 60 Hz, convertidor
4 motores de tracción perpendiculares a los ejes y
Tracción suspendidos por la nariz, cada motor impulsa ambos
ejes de un bogie
Potencia del motor 205 kW (permanente)
Razón de transmisión 5.95:1 = Z1/Z2:1 119/20 :1
850 mm nueva
Diámetro de las ruedas
800 mm gastada
Velocidad Máxima 80 km/h
Peso del coche motor A en vacío 42640 kg
Peso del coche motor A con carga AW1 61425 kg
Peso del coche motor A con carga AW2 68575 kg
Peso del coche motor B en vacío 41980 kg
ANEXO 1-2
Peso del coche motor B con carga AW1 60765 kg
Peso del coche motor B con carga AW2 67915 kg
Peso del coche remolque en vacío 28880 kg
Peso del coche remolque con carga AW1 48900 kg
Peso del coche remolque con carga AW2 56310 kg
Peso máximo de la unidad de tren en vacío 113500 kg
Peso máximo de la unidad de tren con carga AW1 171090 kg
Peso máximo de la unidad de tren con carga AW2 192800 kg
148 personas sentadas
Capacidad de pasajeros de un tren de 3 coches 1072 personas de pie con 8 personas/m2
Total 1220 personas.
Mando de 4 motores de tracción por chopper.
Arranque, marcha y frenado controlados con equipo
Sistema de control electrónico.
Unidad de mando y regulación SIBAS 16 por
microprocesador
Freno electrodinámico con recuperación de energía y
por resistencias.
Sistema de freno Freno electroneumático.
Freno electromagnético de vía en cada bogie.
Freno de estacionamiento por resortes.
0.95 m/s2 carga normal (AW1 = 5 personas/m2)
Aceleración
0.85 m/s2 carga máxima (AW2 = 8 personas/m2)
Desaceleración máxima de servicio 1.1 hasta 1.2 m/s2
Desaceleración de emergencia 1.3 m/s2
Desaceleración de emergencia excepcional 1.9 m/s2
Radio mínimo de curva 90 m
Trenes 2 unidades de tren
Dimensiones del esqueleto del coche (coche motor y remolque intermedio)
Longitud sobre chapa 22060 mm

Ancho sobre chapa 3200 mm
Altura sobre la cara superior del riel 3800 mm
Altura del suelo sobre la cara superior del
1100 mm
riel
Distancia entre pivotes 15660 mm
Número de puertas de pasajeros 4
Número de puertas de la cabina del
2
conductor (coche motor)
Bogie motor
Trocha 1435 mm
Radio de curva mínima, taller 90 m
Radio de curva mínimo trayecto 135 m
Radio de curva mínimo vertical 1250 m
Carga máxima del eje montado 170 kN
Velocidad máxima 80 km/h
Fuerza máxima de tracción en el arranque (4
176 kN
bogies motores)
Número de motores de tracción de cada
2
bogie motor
Modo de accionamiento Suspensión por la nariz accionamiento de un lado.
Freno de disco por aire comprimido, graduable al
Freno de aire comprimido
aflojar, con frenado automático de la carga a
ANEXO 1-3
través del sistema de suspensión neumática
Distancia entre ejes montados 2300 mm
Diámetro del círculo de rodadura nuevo 850 mm
Diámetro del círculo de rodadura gastado 800 mm
Suspensión primaria Muelles helicoidales
Suspensión secundaria Resortes neumáticos
Peso del bogie motor 9500 kg aprox
Bogie Portador
Trocha 1435 mm
Radio de curva mínima, taller 90 m
Radio de curva mínimo trayecto 135 m
Radio de curva mínimo vertical 1250 m
Carga máxima del eje montado 170 kN
Velocidad máxima 80 km/h
Distancia entre ejes montados 2300 mm
Diámetro del círculo de rodadura nuevo 850 mm
Diámetro del círculo de rodadura gastado 800 mm
Altura desde el borde superior del riel hasta 840 mm
el nivel de apoyo de la caja
Suspensión primaria Muelles helicoidales
Suspensión secundaria Resortes neumáticos
Peso del bogie motor 5900 kg aprox
ANEXO 1-4
1.2 RESULTADOS DE LAS PRUEBAS REALIZADAS A ESCALA NATURAL
En esta sección se presenta la reproducción de la síntesis de los resultados reportado en el

informe técnico sobre pruebas de la seguridad de rodadura durante el servicio. Elaborado por W.
Geisha/K Franze el 28 de noviembre de 1995.
0 SÍNTESIS
En noviembre de 1995 se realizaron operaciones de marcha de medición con la unidad 03 del

Metro de Medellín, de acuerdo con el procedimiento de pruebas X81000-MAE-ML-002 Ítem 7.
La evaluación de los datos relevantes para la estabilidad de rodadura y la calidad de rodadura
(comodidad de marcha) muestra que no se exceden los valores límites.
Al inspeccionar los registros de medición se detectaron perturbaciones que se deben al asiento de
la vía.
1 OBJETIVO DE LA PRUEBA, LUGAR Y FECHA DE LAS PRUEBAS
Desde el 17.11.1995 al 23.11.1995 se realizaron operaciones de marcha de prueba con la unidad

03 del Metro de Medellín entre las estaciones Niquia y Poblado. El coche A se encontraba en
marcha de inercia en todos los viajes en el trayecto Niquia-Poblado, y operando en todos los del
trayecto Poblado-Niquia. La vía siempre estuvo seca.
2 REALIZACIÓN DE LAS PRUEBAS
En el Anexo 1 del informe1 se presentan las combinaciones de los puntos de medición aplicados
para la medición.
2.1 OPERACIÓN DE MARCHA RÁPIDA
Las operaciones de marcha rápida se realizaron en la recta larga entre Industriales y Poblado. Las
mediciones se efectuaron solamente en una dirección.
Velocidad de medición: V = 40, 60, 80, 88 km/h
Ver el Anexo 2 del informe1
2.2 OPERACIONES DE MARCHA EN CURVA, DIVERSOS RADIOS
Teniendo en cuenta la velocidad máxima del trayecto, se circuló por curvas de diversos radios en
el trayecto entre Tricentenario y San Antonio a 60 y a 80 km/h.
Ver el Anexo 3 del informe1
2.3 RECORRIDO DE MARCHA POR LA RED COMPLETA
Todas las operaciones de marcha de medición se realizaron con la velocidad de trayecto admisible
y máxima de 88 km/h (80 + 10) en el trayecto acabado de Niquia a Poblado y viceversa.
1. W. Weiss/ K Franze, Informe técnico sobre las pruebas de la seguridad de rodadura durante el servicio. Noviembre,
1995. ATEINSA-MAN-SIEMENS. Item 7.
A N E X O 1-5
Ver los Anexos 4.1 a 4.5 del informe1
3 EQUIPO TÉCNICO DE MEDICIÓN DEL VEHÍCULO DE PRUEBA
Ver Anexo 1 del informe
4 VALORES LÍMITES PARA LA VALORACION
4.1 VALOR LÍMITE PARA LA ESTABILIDAD DE LA MARCHA
El valor límite UIC 515. Punto 2.2.3.2 dice:

Más de 6 vibraciones consecuentes en el rango de frecuencia 4 hasta 8 Hz no puede exceder
lim &y& + = 8 m/s2

Relevante para la valoración son respectivamente los bogies con marcha de inercia.
+ +
Niquía Ö Poblado lim &y& 1 y lim &y& 5
+ +
Poblado Ö Niquía lim &y& 12 y lim &y& 8
4.2 VALOR LÍMITE PARA LA SEGURIDAD CONTRA DESCARRILAMIENTO (evaluación

por cálculo)
Valor límite (Y/Q)lim = 1.2

Con el ángulo de flanco de pestaña existente de 70°.
4.3 VALOR LÍMITE PARA LAS FUERZAS DE CARGA SOBRE LOS RIELES (según UIC 515)
Suma de las fuerzas directrices (sobre 2 m de la vía)
⎛ P ⎞
H 2 m ≤ α ⎜10 + 0 ⎟
⎝ 3⎠
α 1.0 para el coche motor
P0 fuerza de presión perpendicular al eje montado en kN
4.4 VALOR LÍMITE PARA EL COMPORTAMIENTO DE MARCHA EN EL TRAYECTO

COMPLETO (comodidad de marcha)
No se pueden exceder los siguientes valores
lim &y&* = 2.5 m/s2
lim &z&* = 2.5 m/s2

Importante para la valoración son los puntos de medición en el piso del coche A en trayectos con
muchas curvas.
* *
&y& bogie A &y& cento A
* *
&z& bogie A &z& cento A
A N E X O 1-6
* *
&z& bogie A &z& cento A
5 REGISTRO DE DATOS DE MEDICIÓN Y EVALUACION
5.1 REGISTRO DE DATOS DE MEDICIÓN
Se realizó mediante registrador de 8 canales y grabadora de 8 canales

Ver el Anexo 1 del informe1 y ver la Figura 1 y Tabla 2 el final de este documento.
5.2 EVALUACIÓN
5.2.1 Estabilidad de marcha.
La estabilidad de marcha fue comprobada a diversas velocidades (40, 60, 80, 88 km/h) en la
recta larga de aproximadamente 2 km entre Industriales y el Poblado. Durante esta comprobación
no se constataron inestabilidades, no se encontraron excesos de límites.
+
Es decir, con 6 vibraciones consecuentes no se alcanzó el valor límite de lim &y& = 8 m/s2
Los valores máximos alcanzados son:
lim &y& + = 2 m/s2

Véase Anexo 2 de informe
5.2.2 Seguridad contra el descarrilamiento (cálculo).
Según el cálculo adjuntado el factor de seguridad contra descarrilamientos es

Y/Q = 0.919
Y por lo tanto no se excede el valor límite (Y/Q)lim = 1.2
Véase el Anexo 5
5.2.3 Fuerzas de carga sobre los rieles (fuerza H).
Las mediciones para las fuerzas de carga sobre los rieles no se pudieron realizar.
5.2.4 Comportamiento de marcha en el trayecto completo (comodidad de marcha).
Para la valoración de la comodidad de marcha se calculó especialmente por trayecto con muchas
curvas entre Tricentenario y San Antonio a 60,80 y 88 km/h, en este trayecto, así como en la red
del trayecto total circulable, no se pusieron de manifiesto excesos de los valores límites.
Los valores alcanzados son
&y& = 1.5 m/s2

*
&z& = 1.5 m/s2

*
No excediendo por lo tanto el respectivo valor límite de 2.5 m/s2

Ver Anexo 3 del informe.
A N E X O 1-7
Detalle del Registro de datos de medición. Numeral 5.1
A N E X O 1-8
A N E X O 1-9
A N E X O 1-1 0
FIGURA 1. esquema con la disposición de los sensores en una unidad del Metro de Medellín
A N E X O 1-1 1
A N E X O 1-1 2
A N E X O 1-1 3
A N E X O 1-1 4
A N E X O 1-1 5
A N E X O 1-1 6
A N E X O 1-1 7
A N E X O 1-1 8
A N E X O 1-1 9
A N E X O 1-2 0
A N E X O 1-2 1
ANEXO 2
A NÁ LIS IS PRE LIM I NAR DE LOS MOD OS D E VI BRAC IÓ N DE UNO DE LOS

DUR MI ENT ES D EL METRO D E MED ELLÍ N Y LOS D E UN R I EL CO N 23
SO PORTES DE DURMI E NTES
Se realizó un análisis de vibración libre de un durmiente del Metro de Medellín y un riel UIC
54 con 23 restricciones correspondientes a los apoyos sobre los durmientes con el Ansys
Worbench 10, en el cual se utilizaron modelos en 3D elaborados en el Solid Edge a los cuales
se les aplicaron las restricciones de movimiento en las siguientes superficies
Para el Durmiente: se le aplicó una restricción de movimiento en la superficie que se apoya
sobre el balasto y se restringieron los dos asientos del riel. Se tuvo en cuenta una masa del
durmiente de 244 kg y un volumen de 0.098833 m3, con dimensiones 2.5 m en x, 0.3 m en
y 0.21 m en z.
Para el Riel: se aplicaron 23 restricciones correspondientes a los asientos de los durmientes
espaciados con un paso de 0.63 m.
El análisis preliminar se realizó en el rango de frecuencias de 500 a 2000 Hz dentro del cual
se obtuvieron 10 modos de vibración para el durmiente independiente y 15 modos para el
riel con los 23 apoyos restringidos, como se ilustra en las figuras que se ordenan a
continuación:
FIGURA 1. Primer modo de vibración del durmiente. Rango de frecuencia: 503.534 Hz.
ANEXO 2 - 1
FIGURA 2. Segundo modo de vibración del durmiente. Rango de frecuencia: 537.106 Hz.
FIGURA 3. Tercer modo de vibración del durmiente. Rango de frecuencia: 560.022 Hz.
FIGURA 4. Cuarto modo de vibración del durmiente. Rango de frecuencia: 569.174 Hz.
ANEXO 2 - 2
FIGURA 5. Quinto modo de vibración del durmiente. Rango de frecuencia: 1049.21 Hz.
FIGURA 6. Sexto modo de vibración del durmiente. Rango de frecuencia: 1155.79 Hz.
FIGURA 7. Séptimo modo de vibración del durmiente. Rango de frecuencia: 1175.76 Hz.
ANEXO 2 - 3
FIGURA 8. Octavo modo de vibración del durmiente. Rango de frecuencia: 1299.1 Hz.
FIGURA 9. Noveno modo de vibración del durmiente. Rango de frecuencia: 1350.45 Hz.
FIGURA 10. Décimo modo de vibración del durmiente. Rango de frecuencia: 1647.63 Hz
ANEXO 2 - 4
FIGURA 11 Primer modo de vibración del riel restringido. Rango de frecuencia: 504.271 Hz.
FIGURA 12. Segundo modo de vibración del riel en el rango de frecuencia de 516.814 Hz.
FIGURA 13. Tercer modo de vibración del riel en el rango de frecuencia de 531.438 Hz.
FIGURA 14. Cuarto modo de vibración del riel en el rango de frecuencia de 548.263 Hz.
FIGURA 15. Quinto modo de vibración del riel en el rango de frecuencia de 567.038 Hz.
ANEXO 2 - 5
FIGURA 16. Sexto modo de vibración del riel en el rango de frecuencia de 589.892 Hz.
FIGURA 17. Séptimo modo de vibración del riel en el rango de frecuencia de 616.637 Hz.
FIGURA 18. Octavo modo de vibración del riel en el rango de frecuencia de 644.405 Hz.
FIGURA 19. Noveno modo de vibración del riel en el rango de frecuencia de 680.119 Hz.
FIGURA 20. Décimo modo de vibración del riel en el rango de frecuencia de 712.45 Hz
ANEXO 2 - 6
FIGURA 21. Décimo primer modo de vibración del riel en el rango de frecuencia de
752.203 Hz
FIGURA 22. Decimo segundo modo de vibración del riel en el rango de frecuencia de
795.915 Hz
FIGURA 23. Décimo tercer modo de vibración del riel en el rango de frecuencia de 845.104
Hz
FIGURA 24. Décimo cuarto modo de vibración del riel en el rango de frecuencia de 897.231
Hz
FIGURA 25. Décimo quinto modo de vibración del riel en el rango de frecuencia de 942.137
Hz
ANEXO 2 - 7
ANEXO 3. EXTENSION DEL CAPÍTULO 4
RESULTADOS OBTENIDOS DE LA SIMULACIÓN
Resultados obtenidos con el programa Visual Nastran 4D en la simulación del

comportamiento dinámico del sistema vehículo/vía del sistema Metro de Medellín,
utilizando el método numérico Kutta Merson para la solución simultánea del submodelo
del vehículo, el de la vía y el modelo de contacto no lineal.
FIGURA 4.1a Historias de tiempo de la fuerza de contacto entre las cuatro ruedas
del bogie y los rieles, registradas en la dirección transversal a la
marcha
FIGURA 4.1b Historias de tiempo de la fuerza de contacto entre las cuatro ruedas
del bogie y los rieles, registradas en la dirección de la marcha
FIGURA 4.1c Historias de tiempo de la fuerza de contacto entre las cuatro ruedas
del bogie y los rieles, registradas en la dirección vertical
FIGURA 4.2a Historias de tiempo de la fuerza de fricción entre las cuatro ruedas del
bogie y los rieles, registradas en la dirección transversal a la marcha
FIGURA 4.2b Historias de tiempo de la fuerza de fricción entre las cuatro ruedas del
bogie y los rieles, registradas en la dirección de la marcha
FIGURA 4.2c Historias de tiempo de la fuerza de fricción entre las cuatro ruedas del
bogie y los rieles, registradas en la dirección vertical
FIGURA 4.3a Historias de tiempo de la aceleración de los componentes del vehículo
FIGURA 4.3b Historias de tiempo de la aceleración de los componentes del vehículo
FIGURA 4.3c Historias de tiempo de la aceleración de los componentes del vehículo
FIGURA 4.4a Historias de tiempo de la aceleración angular de los componentes del
vehículo y de la vía, registradas en la dirección transversal a la
marcha
FIGURA 4.4b Historias de tiempo de la aceleración angular de los componentes del
FIGURA 4.4c Historias de tiempo de la aceleración angular de los componentes del
FIGURA 4.5a Historias de tiempo de la posición de los componentes del vehículo y
de la vía, registradas en la dirección transversal a la marcha
FIGURA 4.5b Historias de tiempo de la posición de los componentes del vehículo y
de la vía, registradas en la dirección de la marcha
FIGURA 4.5c Historias de tiempo de la posición de los componentes del vehículo y
de la vía, registradas en la dirección vertical.
FIGURA 4.6 Historias de tiempo de la distancia entre las ruedas y los rieles,
registradas en la dirección vertical.
FIGURA 4.7a Historias de tiempo de los desplazamientos experimentados por las
suspensiones, registradas en la dirección transversal a la marcha
FIGURA 4.7b Historias de tiempo de los desplazamientos experimentados por las
suspensiones, registradas en la dirección de la marcha
FIGURA 4.7c Historias de tiempo de los desplazamientos experimentados por las
suspensiones, registradas en la dirección vertical.
FIGURA 4.8a Historias de tiempo de la velocidad lineal de los componentes del
marcha
FIGURA 4.8b Historias de tiempo de la velocidad lineal de los componentes del
FIGURA 4.8c Historias de tiempo de la velocidad lineal de los componentes del
FIGURA 4.9a Historias de tiempo de la velocidad angular de los componentes del
marcha
FIGURA 4.9b Historias de tiempo de la velocidad angular de los componentes del
FIGURA 4.9c Historias de tiempo de la velocidad angular de los componentes del
FIGURA 4.10a Historias de tiempo de la orientación de los componentes del vehículo
FIGURA 4.10b Historias de tiempo de la orientación de los componentes del vehículo
FIGURA 4.10c Historias de tiempo de la orientación de los componentes del vehículo
FIGURA 4.11a Efecto de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la
fuerza de contacto rueda/riel de un juego de ruedas que viaja a 40 y
80 km/h y una carga por eje de 82227 N.
FIGURA 4.11b Efecto de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la
posición relativa entre la rueda y el riel de un juego de ruedas que
viaja a 40 y 80 km/h y una carga por eje de 82227 N.
FIGURA 4.11c Efectos de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre
la aceleración de un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una
carga por eje de 82227 N.
F I GURA 4 .1 .a. His t orias de t iemp o de la fu erza d e contac to en t re las cu at ro ru ed as d el b ogie tr as er o y los r ieles s obr e los qu e v iajan , r egist radas en la dirección
t r an sv ersal a la march a.
F I GURA 4 .1 .b . H i st o r i a s d e t i e m p o d e l a f u e rz a d e c on t ac t o en t r e l a s cu at ro ruedas del bogie trasero y los rieles sobre los que viajan, registradas en la dirección de la
m a r c h a.
F I GURA 4 .1 . c. H i s t or i a s d e t i e mp o de l a f u e rz a d e con t a c t o ent re l a s cu at r o ruedas del bogie trasero y los r ieles s ob r e los qu e v iajan , r egist radas en la dirección
v e rt ic a l.
F I GURA 4 .2 .a. Histor ias de tiempo de la fuer za de fric ción en t r e la s cu atro ru ed as d el b og ie t rasero y los rieles sobre los qu e viajan, regist r adas en la dirección
t r an sv ersal a la march a.
F I GURA 4 .2 .b . Histor ias de tiempo de la fuerza de fricción en tre la s cu at ro rued as del bogie trasero y los rieles sobre los qu e viajan, regis tradas en la dirección de la
m a r c h a.
F I GURA 4 .2 . c. H i st o r i a s d e t i e m p o de l a f u e rz a d e f ri cc i ó n en t r e l as cu at r o ru e da s d e l b og i e t rasero y los rieles sobre los que viajan, regist r adas en la dirección v ertical.
F I GURA 4 .3 .a. Hist orias de tiempo de la aceleración de los comp on en tes del veh ícu lo y la v ía, regist rados en la dirección t ran sv ersal a la marcha.
F I GURA 4 .3 .a
F I GURA 4 .3 .b . Hist orias de tiempo de la aceleración de los comp on en tes del v eh ícu lo y la v ía, regist radas en la dirección de la march a.
F I GURA 4 .3 .b
F I GURA 4 .3 . c. Hist orias de tiempo de la aceleración de los comp on en tes del veh ícu lo y la v ía, regist radas en la dirección v ert ical a la march a.
F I GURA 4 .3 . c
F I GURA 4 .4 .a. Historias de tiempo de la aceleración angu lar de los component es del v eh ícu lo y de l a v í a, r eg i s t ra dos en l a dir e c c i ón t ra n s ver s al a la march a.
F I GURA 4 .4 .b . Historias de tiempo de la aceleración angu lar de los component es del v eh ícu lo y de la v í a, r eg i s t rados en l a dir e c c i ón de l a m a r c h a.
F I GURA 4 .4 . c. Historias de tiempo de la aceleración angu lar de los component es del v eh ícu lo y de la v ía, regist rados en la dirección vert ica l.
F I GURA 4 .5 .a. H ist o r i a s d e t i e m p o de l a p os i c i ó n d e l o s com p on ent e s d e l v eh ículo y de la vía, registra dos en la dirección transversal a la marcha
F I GURA 4 .5 .a
F I GURA 4 .5 .b . Hist orias de tiempo de la posición de los compon entes del vehículo y de la vía, registra dos en la dirección de la marcha.
F I GURA 4 .5 .b
F I GURA 4 .5 . c. Hist orias de tiempo de la posición de los compon entes del v ehícu lo y de la v ía, regist rados en la dirección vertical.
F I GURA 4 .5 . c.
F I GURA 4 .6 .a. H ist o r i a s d e t i e m p o de l a d i st anc i a ent r e l a s ru e d as y los rieles registra dos en la dirección vertical.
F I GURA 4 .7 .a . H i st o r i a s d e t i e m p o de l o s d es p la z a m i ent os exp e r i men t a do s por l as su sp e n s i on e s r eg i s t rados en l a dir e c c i ón t ra n s v er s a l a l a m a rch a.
F I GURA 4 .7 .a
F I GURA 4 .7 .b . H i st o r i a s d e t i e m p o de l o s d es p laz a m i ent os exp e r i men t a do s por las su sp ens ion es, reg ist rad os en la d irec c ión d e la marc ha.
F I GURA 4 .7 .b . H i st o r i a s d e t i e m p o de l o s d es p laz a m i ent os exp e r i men t a do s por las su sp ens ion es, reg ist rad os en la d irec c ión d e la marc ha.
F I GURA 4 .7 . c . H i st o r i a s d e t i e m p o de l o s d es p laz a m i ent os exp e r i men t a do s por l a s su sp e n s i on e s r eg i s t rados en l a dir e c c i ón v e r t i c a l.
F I GURA 4 .7 . c . H i st o r i a s d e t i e m p o de l o s d es p laz a m i ent os exp e r i men t a do s por l a s su sp e n s i on e s r eg i s t rados en l a dir e c c i ón v e r t i c a l.
F I GURA 4 .8 .a. Hist orias de t iempo de la v elocidad de los component es del v eh ícu l o y d e l a v í a, r eg i s t rados en l a dir e c c i ón t ra n s v er s a l a l a marcha
F I GURA 4 .8 .a
F I GURA 4 .8 .b . Hist orias de t iempo de la v elocidad de los component es del v eh ícu lo y de la v ía, regist rados en la direc c ión de la march a.
F I GURA 4 .8 .b . Hist orias de t iempo de la v elocidad de los component es del v eh ícu lo y
de la vía, regist rados en la dirección de la marcha
F I GURA 4 .8 . c H i sto r i a s d e t ie m p o d e la v e l o c i d ad d e l o s com p on ent e s d e l

v eh ícu lo y de la v ía, regist rados en la dirección vert ical.
F I GURA 4 .8 . c. Hist orias de t iempo de la v elocidad de los component es del v eh ícu lo y de la v ía, regist rados en la dirección vert ical.
F I GURA 4 .9 .a. H ist o r i a s d e t i e m p o de l a v e l o c id a d ang u la r d e l os c o m po n e n t e s del v eh ícu lo y de la v ía, registrados en la dirección t ran sv ersal a la marcha
F I GURA 4 .9 .a
F I GURA 4 .9 .b . Hist orias de tiempo de la velocidad angular de los componentes del v eh ícu lo y de la v ía, registrados en la dirección de la ma rch a.
F I GURA 4 .9 .b . Hist orias de tiempo de la velocidad angular de los componentes del
v eh ícu lo y de la v ía, regist rados en l a dir e c c i ón de l a m a rch a
F I GURA 4 .9 . c H i sto r i a s d e t ie m p o d e la v e l o c i d ad angu l a r d e l os c om p on en t es

del v eh ículo y de la v ía, registr a d os en la d i r ec c i ón v er t i c a l .
F I GURA 4 .9 . c. Hist orias de tiempo de la velocidad angular de los componentes del v eh ícu lo y de la v ía, registrados en la dirección v ert ical.
F I GURA 4 .10 .a . Hist orias de t iempo de la orient acion de los compon ent es del v eh ículo y de la v í a , r eg i str a d os en la d i r ec c i ón t ran sv er s a l a la march a
F I GURA 4 .10 .a
F I GURA 4 .10 .b . Hist orias de t iempo de la orient ación de los compon ent es del v eh ículo y de la v í a , r eg i s t r a d os en la d i r ec c i ón d e l a ma r ch a.
F I GURA 4 .10 .b . His t o r i as de t i e mp o d e la orient ación de los compon ent es del v eh ículo
y d e l a v ía , r e g is t rad o s en l a d i r ec c i ón d e l a mar ch a
F I GURA 4 .10 . c H i s t or i a s d e t i e mp o de l a o rient ación de los compon en tes del

v eh ícu lo y de la v ía, regist rados en la dirección vert ical.
F I GURA 4 .10 . c. Historias de tiempo de la orient ación de los compon ent es del v eh ículo y de la vía, registrados en la dirección vertical.
FIGURA 4.11a. Efectos de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la fuerza de contacto rueda/riel de un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una carga por eje de
82227 N. paso de tiempo utilizado en la simulación 0.0001 segundos.
FIGURA 4.11a. Efectos de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la fuerza de contacto rueda/riel de un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una carga por eje de 82227 N. paso de
tiempo utilizado en la simulación 0.0001 segundos.
FIGURA 4.11b. Efectos de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la posición relativa entre la rueda y el riel de un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una carga por eje de 82227
N. Paso de tiempo utilizado en la simulación 0.0001 segundos.
FIGURA 4.11b. Efectos de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la posición relativa entre la rueda y el riel de un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una carga por eje de 82227
N. Paso de tiempo utilizado en la simulación 0.0001 segundos.
FIGURA 4.11c. Efectos de dos planos de rueda, de 50 y 76.7 mm de longitud, sobre la aceleración de un juego de ruedas que viaja a 40 y 80 km/h y una carga por eje de 82227 N. Paso de tiempo utilizado
en la simulación 0.0001 segundos.

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DETERMINACIÓN DE LAS FUERZAS DINÁMICAS

VERTICALES ENTRE LA RUEDA Y EL RIEL DEL SISTEMA

MARÍA EUGENIA MUÑOZ AMARILES

Tesis para optar el título de Master en Ingeniería

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

MOTIVACIÓN INICIAL Pag.

1. VISIÓN GENERAL DE LOS PROBLEMAS DE INTERACCIÓN 1-1

1.1 DINÁMICA DEL VEHÍCULO 1-2

1.1.1 Problemas de la dinámica del vehículo 1-3

1.1.3 Deterioro de las superficies de trabajo de la rueda 1-4

1.1.3.1 El plano de rueda es el defecto más agresivo 1-6

1.1.3.2 Desgaste ondulatorio 1-7

1.2 DINÁMICA DE LA VÍA 1-8

1.2.1 Generalidades y deterioro de los componentes de la vía 1-8

1.2.1.1 Rieles y juntas 1-9

1.2.1.2 Cambiavías y pasos a nivel 1-9

1.2.1.3 Durmientes y sujeciones 1-9

1.2.1.4 Balasto 1-10

1.3 FUERZAS VERTICALES RUEDA/RIEL 1-11

1.3.1 Causas que incrementan las fuerzas en la interfase rueda/riel 1-11

1.3.2 Naturaleza de las fuerzas de la vía 1-12

1.4 RUIDO 1-12

1.5 MODELAMIENTO DE LOS SISTEMAS FERROVIARIOS 1-14

1.5.1 Generalidades 1-14

1.5.2 Estudios de modelamiento 1-15

2. ANÁLISIS ESTÁTICO DE LA VIA DEL SISTEMA FERROVIARIO 2-1

2.1 SUSTITUCIÓN DE UNA VIGA APOYADA DISCRETAMENTE POR 2-2

2.2 PROPUESTA DE PRUEBAS A ESCALA NATURAL PARA LA 2-12

2.3 MEDICIÓN DE LOS ESFUERZOS DE COMPRESION SOBRE EL 2-15

2.4 DEFINICIÓN DE LOS VALORES LÍMITE DE LAS CANTIDADES 2-24

2.4.1 Parámetros que se fijan 2-25

2.4.2 Variables que deben ser medidas 1-25

2.4.3 Valores límite de las cantidades de evaluación involucradas 2-25

2.4.4 Valores límite para la seguridad 2-25

2.4.5 Valores límite para la estabilidad 2-26

2.4.6 Valores límite para la fatiga de la vía 2-26

2.4.7 Comportamiento durante la marcha 2-27

3. MODELAMIENTO DE LA INTERACCIÓN DINÁMICA 3-1

3.1 MODELO DE INTERACCIÓN DEL VEHÍCULO 3-1

3.1.1 Cuerpo del carro 3-5

Traslación vertical del cuerpo del carro (en la dirección Z) 3-6

Rotación del carro respecto al eje X 3-6

Translación transversal del carro (en la dirección X) 3-6

Rotación del carro respecto al eje vertical Z 3-6

3.1.2 Bogie trasero 3-6

Traslación vertical del bogie trasero (en la dirección Z) 3-7

Rotación del bogie trasero respecto al eje X 3-8

Rotación del bogie trasero respecto al eje vertical Z 3-8

3.1.3 Bogie delantero 3-9

Traslación vertical del bogie delantero (en la dirección Z) 3-10

Rotación del bogie delantero respecto al eje X 3-10

Translación transversal del bogie delantero (en la dirección X) 3-11

Rotación del bogie delantero respecto al eje vertical (Z) 3-11

3.1.4 Rueda trasera izquierda del bogie trasero 3-11

Traslación vertical de la rueda (en la dirección Z) 3-11

Traslación transversal de la rueda (en la dirección X) 3-12

3.1.5 Rueda trasera derecha del bogie trasero 3-12

Traslación vertical de la rueda (en la dirección Z) 3-12

Traslación transversal de la rueda (en la dirección X) 3-12

3.1.6 Rueda delantera izquierda del bogie trasero 3-12

Traslación vertical (en la dirección Z) 3-12

Traslación transversal de la rueda (en la dirección X) 3-12

3.1.7 Rueda delantera derecha del bogie trasero 3-12