N12 Telemat Transporte

*TELEMATICA 1 20/4/98 12:45 Página 1
12INNOVACIONES
TELEMÁTICAS
PARA LAS
EMPRESAS DE
TRANSPORTE
DOCUMENTOS
COTEC SOBRE
OPORTUNIDADES
TECNOLÓGICAS
Primera edición:
Enero 1998
ISBN
Depósito legal:
ÍNDICE
1. Presentación ..............................................................5
2. Introducción...............................................................9
1. Conceptos ................................................................9
2. Algunas magnitudes ................................................10
3. Retos para el sector del transporte ......................15

1. La situación financiera de las empresas públicas
de transporte ..........................................................15
2. La internalización de costes ......................................16
3. Los efectos medioambientales ...................................18
4. Las infraestructuras ..................................................19
5. Los efectos económicos ............................................20
6. Las relaciones internacionales...................................20
7. El urbanismo y el trabajo .........................................21
8. La globalización económica .....................................21
9. ¿Cómo se interrelacionan estos condicionantes?.........22
10. ¿Cómo será el transporte del inicio del siglo XXI? .......23
4. La integración de la telemática en los

transportes ..............................................................25
1. Antecedentes ..........................................................25
2. Telemática. Conceptos generales ..............................28
2.1 Redes...............................................................28
2.2 Servicios ..........................................................31
3. Proceso de la información ........................................34
4. Las aplicaciones telemáticas para la gestión del
transporte ...............................................................39
4.1 Tráfico urbano ..................................................39
4.2 Ámbito interurbano............................................52
4.3 Tendencias en modos distintos a la carretera........61
4.4 Gestión integral de mercancías...........................64
3
5. Realidades del presente y proyectos de

futuro .......................................................................69
1. I+D de la telemática aplicada al transporte................69
2. Impacto de las aplicaciones telemáticas al
transporte ...............................................................75
2.1 Impacto del RDS-TMC ........................................75
2.2 Impacto del guiado de vehículos.........................76
2.3 Tarjetas inteligentes de pago ..............................77
2.4 Aviso de colisión ...............................................77
2.5 Prioridad del transporte público ..........................78
2.6 Información al pasajero de transporte público......78
3. La telemática aplicada a la gestión medioambiental ...79
6. El proceso de normalización..................................81
7. Epílogo .....................................................................85
Bibliografía......................................................................89
ANEXOS:
1-a: Centros tecnológicos de I+D en el campo de la
telemática del transporte ..........................................91
1-b: Entidades tecnológicas en el campo de la
telemática del transporte ..........................................94
2: Proyectos españoles en el campo de la telemática
del transporte..........................................................96
3: Experiencias en la aplicación de sistemas de
inteligencia artificial en la gestión de tráfico...............98
4: La telemática en la gestión del transporte
colectivo, hoy........................................................108
5: Sistemas de transacciones aduaneras (CTS) .............112
6: Utilización de las tarjetas inteligentes en la
gestión aeroportuaria ............................................115
7: Aplicación de los sistemas de identificación
automática de vehículos al transporte por
ferrocarril .............................................................117
8: Integración del transporte ferroviario en
Europa. Validación de eurocabina en la línea
Madrid-Sevilla.......................................................122
4
1 PRESENTACIÓN
La colección de Documentos Cotec sobre Oportunidades Tecno-

lógicas se enmarca dentro del objetivo estratégico de actuar
como motor de sensibilización a la actitud innovadora, tanto
en los ámbitos empresarial y académico, como en la sociedad
en general.
Estos Documentos se editan después de un proceso de debate
que tiene lugar en sesiones de identificación de las oportunida-
des que ofrece una determinada tecnología o un grupo de tec-
nologías.
Estas sesiones tienen como finalidad conocer los retos y oportu-
nidades de las tecnologías analizadas, así como las principa-
les líneas de I+D e infraestructuras que permitan mejorar la
competitividad de ese sector.
En ellas la Fundación Cotec reúne a un cualificado grupo de
expertos empresariales y de investigadores de la universidad y
de centros de I+D, para que analicen las posibilidades de apli-
cación de determinadas tecnologías y las oportunidades que
ofrecen para los distintos sectores.
En esta ocasión, la Fundación Cotec presenta el resultado de la
Sesión dedicada a las Innovaciones telemáticas para las
empresas de transporte, que tuvo lugar en Madrid el día 17 de
abril de 1997, en la sede de Cotec.
5
La Sesión contó con la colaboración de un equipo de investiga-

dores, de expertos empresariales y de representantes de la
Administración, coordinados por Aniceto Zaragoza y Mario
Aymerich, quienes prepararon y coordinaron el material de
esta publicación.
La Fundación Cotec quiere dejar constancia de su agradeci-
miento a Aniceto Zaragoza y Mario Aymerich y a los demás
participantes en la Sesión, sin cuyas numerosas aportaciones
este Documento no hubiera tenido su actual enfoque.
6
Participantes en la Sesión Cotec sobre Innovaciones

telemáticas para las empresas de transporte
• Miguel Bonilla Ruiz.
Transportes Municipales de Barcelona.
• Pedro Collado.
Cadena Ser.
• José Cuena.
Universidad Politécnica de Madrid.
• Antonio Díez de Rivera.
ASETA.
• José Manuel Galligo.
CEDEX.
• Diego Gómez.
Ministerio de Fomento.
• Juan Manuel Jiménez.
Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
• Antonio Laín.
Comunidad de Madrid.
• Roberto López Fernández.
Informática El Corte Inglés.
• Carlos Mariño.
Tranportes Municipales de Barcelona.
• José Martín Guirval.
Informática El Corte Inglés.
• Jacinto Martínez.
CEL.
• Carlos Mataix.
ANFAC.
• Carlos Oñaderra.
ADA.
• Íñigo Sabater.
CDTI.
• Manuel Zahera.
Fundación Cotec.
7
Coordinadores:
• Mario Aymerich.
SICE.
• Aniceto Zaragoza.
Asociación Española de la Carretera.
8
2
INTRODUCCIÓN
CONCEPTOS
Uno de los elementos básicos, implícito en el análisis de las
tendencias del mercado de transportes, es la consideración del
mismo como un medio y no como un fin. Esta apreciación, por
otro lado evidente, suele olvidarse en los análisis de escena-
rios. El transporte será un instrumento más para la satisfacción
de necesidades sociales y económicas y, en la medida que
éstas se transforman, el mercado de transportes irá presen-
tando nuevas facetas.
Este primer componente instrumental y no finalista nos lleva a
una segunda característica de vital importancia: la utilidad. Si
el transporte es sólo un medio, un instrumento, lo utilizaremos
en la medida que presente utilidades para el usuario. Plantear
que en el futuro podamos prescindir de ciertos desplazamien-
tos de personas o mercancías, implica la pérdida de utilidades
sociales o económicas. No puede existir así un transporte
superfluo o prescindible, si no existen unos bienes o servicios
prescindibles.
Dentro de esta enumeración de conceptos fundamentales, que
deben enmarcar los estudios de tendencias del transporte en el
futuro, es destacable el elevado nivel de libertad de dicho mer-
cado. Este componente de libertad, que no es por supuesto ili-
mitado, viene dado por el destacable peso del transporte por
9
carretera, en donde los desplazamientos se realizan sin el

asentimiento de un organismo regulador o controlador central.
Estos tres elementos definitorios –instrumentalidad, utilidad y
libertad– configuran un marco dentro del cual se establecerán
las tendencias del mercado en los próximos años.
ALGUNAS MAGNITUDES
Las magnitudes globales del transporte en el mundo superan
ya con mucho nuestra capacidad de visualización. Sólo el
transporte por carretera significa más de 9 billones de kilóme-
tros anuales recorridos; es decir, más de 225 millones de vuel-
tas a la Tierra: cada segundo los vehículos de carretera
podrían dar 7 vueltas a la Tierra.
Para ello, exigen el consumo de 750 millones de toneladas de
combustible; lo que representa el consumo de un petrolero de
85.000 toneladas cada hora, por un parque que supera los
525 millones de vehículos.
Evidentemente, esto conlleva unos costes: se emiten 2.500
millones de toneladas de CO2: 300.000 toneladas por hora.
Unos 300.000 muertos y 6.500.000 heridos es el balance
anual de esta guerra silenciosa.
Respecto al tráfico marítimo, el volumen de mercancías trans-
portadas ascendió el último año a más de 4.500 millones de
toneladas, siendo el líder absoluto en transporte de mercan-
cías, aunque su presencia en viajeros es casi despreciable.
Mientras que el transporte aéreo no para de crecer en todos
los aspectos (Tabla 1), el transporte ferroviario, que sigue
siendo poderoso en ciertas áreas del mundo (USA, China,
Rusia e India), continúa perdiendo participación, si bien de
una forma más ralentizada que en el pasado.
10
Tabla 1. Distribución modal del transporte en el mundo.
VIAJEROS MERCANCÍAS
(Millones de % (Millones de %
Pasajeros x Km.) Toneladas x Km.)
CARRETERA 16.450.000 82,0 4.745.000 10,7
FERROCARRIL 1.486.343 7,4 4.076.494 9,2
BARCO 35.000 0,2 35.158.000 79,5
AVIÓN 2.086.000 10,4 271.000 0,6
Fuente: Memoria 1994 del IETTC (Instituto de Estudios del Transporte y las Comunicaciones) y elaboración
propia.
Figura 1. Distribución modal del transporte en el mundo.

Viajeros (% pasajeros/km.).
7,4% Carretera
0,2% Ferrocarril
82,0%
Barco
10,4%
Avión
11
En el caso de España, en el año 1995, la carretera absorbió

el 93 % del tráfico interior de viajeros, mientras que el ferroca-
rril, con algo más del 4 %, y el transporte aéreo, con un 2,5 %,
jugaron un papel bastante discreto en la satisfacción de la
demanda global.
En cuanto al transporte interior de mercancías, es la carretera
el modo predominante con una participación cercana al 85 %,
el ferrocarril absorbe un 3 % y el transporte marítimo aproxi-
madamente un 12 %. El transporte aéreo prácticamente no
tiene incidencia dentro del transporte de mercancías.
Tabla 2. Distribución modal del transporte en España.
VIAJEROS MERCANCÍAS
(Millones de % (Millones de %
Pasajeros x Km.) Toneladas x Km.)
CARRETERA 369.969 93,0 276.412 85,2
FERROCARRIL 16.599 4,2 10.013 3,1
BARCO 1.032 0,3 37.984 11,7
AVIÓN 10.032 2,5 82 0,03
Fuente: Ministerio de Fomento y elaboración propia.
Figura 2. Distribución modal del transporte de viajeros en España.

(% pasajeros/km).
Carretera
4,2% Ferrocarril
93,0% 0,3% Barco
2,5%
Avión
12
Al comparar la distribución modal del transporte terrestre de

viajeros en España con la de los países de la CEMT, se
observa que, dentro del transporte por carretera, el que ha
experimentado mayores crecimientos ha sido el transporte pri-
vado. Según los datos del año 1995, el 84 % del tráfico terres-
tre de viajeros en Europa (países de la CEMT) y el 79 % en
España se realiza en vehículo privado (tabla 3).
Tabla 3. Transporte terrestre de viajeros.
Ferrocarril Vehículo privado Autobús Total

% % % %
CEMT 6,90 84,45 8,65 100
España 6,22 79,08 14,70 100
Fuente: Memoria IETTC y elaboración propia.
Desde el punto de vista del tráfico nacional, es de destacar el

importante aumento del tráfico aéreo, que se ha duplicado
entre 1985-1994, aproximándose cada vez más a la cuota del
transporte ferroviario.
13
En cuanto a la comparación de la distribución modal del trans-

porte interior de mercancías en España, con los países de la
CEMT, se observa que la mayor diferencia con respecto a nues-
tro país se centra en el transporte de mercancías por ferrocarril,
ya que España registra un tercio de la cuota de mercado de la
media europea. De cualquier forma, el modo predominante, al
igual que ocurría en el caso de viajeros, es la carretera (tabla 4).
Tabla 4. Transporte de mercancías.
Ferrocarril Carretera Vías navegables Oleoductos Total

% % % % %
CEMT 15,7 71,0 7,4 5,9 100
España 3,4 94,7 -- 1,9 100
Fuente: Memoria IETTC y elaboración propia.
Por último es de destacar la concentración de la movilidad en

áreas urbanas y periurbanas, que en el caso del transporte via-
rio supone ya el 28 % del tráfico rodado total.
14
3RETOS PARA
EL SECTOR DEL
TRANSPORTE
Los escenarios de un determinado mercado, y en este caso los

del transporte, vienen configurados por la interrelación de
unos determinados factores, a veces sinérgicos y en otros
casos contrapuestos, que alcanzarán su equilibrio en el esce-
nario propuesto.
Al estar unido el transporte a las formas de vida de una socie-
dad, podríamos pensar en un conjunto de factores intervinien-
tes casi ilimitado, si bien es cierto que no todos ellos presentan
el mismo nivel de influencia.
Intentando seleccionar un conjunto de factores significativos,
podríamos incluir los siguientes:
LA SITUACIÓN FINANCIERA DE LAS EMPRESAS

PÚBLICAS DE TRANSPORTE
Uno de los condicionantes fundamentales sobre la posible evo-
lución de los modos de transporte vendrá marcada por la
situación financiera de las empresas públicas dedicadas a esta
actividad. Las administraciones públicas se mueven en un esce-
nario donde son, al mismo tiempo, agentes activos del mer-
cado de transporte e instancias controladoras y armonizado-
ras del mismo.
Mientras el mercado se halle fuertemente intervenido y siga
significando un gravoso lastre para las cuentas públicas, vivire-
15
mos una política distorsionada de transportes, donde la necesi-

dad de resolver problemas financieros se buscará limitando o
gravando a los otros modos. Este planteamiento superará, sin
duda, a la necesaria ordenación de los grandes entornos urba-
nos, ampliando su alcance al terreno interurbano.
LA INTERNALIZACIÓN DE COSTES
El transporte genera un amplio conjunto de efectos sobre terce-
ros, que no siempre es contemplado en las fuerzas de costes y
precios que se producen en el mercado. Estos efectos externos,
tanto de carácter positivo (accesibilidad, articulación territo-
rial,...) como negativo (emisiones, accidentalidad, usos del
suelo,...), presentan una clara tendencia a su internalización y
a que, por lo tanto, sean contemplados por las fuerzas del
mercado.
Ciertamente, las tendencias más vigorosas y desarrolladas
apuntan hacia la internalización de los efectos externos negati-
vos (o costes externos), mientras que los desarrollos de la inter-
nalización de efectos externos positivos (o ingresos externos)
se encuentran en una fase mucho más incipiente.
Estas tendencias internalizadoras intentan superar la dificultad
existente para seguir aumentando la presión fiscal sobre el
transporte, y específicamente sobre el transporte por carretera,
dada la elevada desproporción existente entre los ingresos fis-
cales y los gastos en el sector, que a nivel comunitario supera
los 100.000 millones de ecus al año (unos 16 billones de pese-
tas). A pesar de este sobrecoste, la carretera ha seguido
ganando cuota de mercado. Ha sido, pues, necesario crear
estos nuevos armazones conceptuales sobre los que poder
desarrollar un nuevo escalón fiscal. El argumento consiste por lo
tanto en que, además de los costes computados, se produce
una serie de costes adicionales que gravitan sobre toda la
sociedad y que deberían ser pagados por aquellos que los
generan. El argumento, que no carece de solidez, tiene sin
embargo algunos puntos débiles no menos importantes.
16
El primero de ellos es por qué aplicarlo sólo al mundo del

transporte y especialmente al mundo de la carretera. Toda acti-
vidad humana genera efectos (más o menos importantes)
sobre terceros no directamente implicados.
La segunda pregunta sería por qué no se realiza en paralelo
una internalización total de los efectos externos como se ha
mencionado. No todos los efectos externos son negativos; y el
colectivo social, aunque no sea usuario, se beneficia de la dis-
ponibilidad de medios existentes. Dentro de este colectivo de
beneficiarios, se deben incluir a las propias administraciones
públicas.
La tercera reflexión tiene que ver con los componentes que
deben o pueden introducirse dentro de los efectos externos
negativos. La mayoría de las investigaciones coinciden en que
los costes de congestión significaban más de la mitad de
dichos efectos. Desde esa perspectiva, es más que discutible
que los costes de congestión sean “externos” a los usuarios.
Son los usuarios los damnificados por la congestión, y no
parece sensato y por lo tanto posible que deban volver a
pagar por una pérdida que ya soportan. Cuestión distinta es
que, dentro del colectivo de usuarios, el reparto del coste de
congestión no sea equitativo. Esto significaría que se podría
modificar la imputación de costes a cada uno de los diferentes
tipos de usuarios, pero manteniendo un balance fiscal nulo,
proveniente de dicha reestructuración.
Por último, como cuarta reflexión, no es planteable un sistema
que proponga situaciones perversas. Esta perversidad radica
en que administraciones que no inviertan provocarán mayores
niveles de efectos externos, por los cuales generarán mayores
ingresos; y, en sentido contrario, administraciones diligentes,
que realicen un serio esfuerzo económico y que mejoren la efi-
ciencia del sistema, serían recompensadas con un volumen
menor de ingresos. Estas dificultades o debilidades del plante-
amiento, limitarán en gran medida el poder de modificación
del mercado de esta tendencia.
17
LOS EFECTOS MEDIOAMBIENTALES

El transporte tiene una influencia significativa sobre el conjunto
de emisiones contaminantes generadas por nuestra sociedad.
Más del 60 % de los óxidos de nitrógeno y más del 70 % del
CO2 que contaminan la atmósfera de la UE provienen del
transporte, produciendo unos costes, según la Comisión Euro-
pea, de 6.000 millones de ecus. Un crecimiento de este pro-
blema será inadmisible durante el próximo siglo.
En primer lugar, la presión ejercida por las cuestiones medio-
ambientales afectará a la tecnología, introduciendo cada vez
mayor número de mejoras en los países desarrollados. El pro-
grama AUTOIL, y sus derivaciones en directivas comunitarias,
las políticas californianas de vehículo de ultra baja emisión o
de emisiones cero pueden ser un claro exponente de estas polí-
ticas. En el ámbito europeo, las estimaciones realizadas por la
OICA (Organización Internacional de Constructores de Auto-
móviles) muestran que las toneladas de CO2 equivalente cae-
rán entre un 60 y 70 % para el año 2010 frente a 1985, y las
emisiones de CO2 relacionadas con el calentamiento global
de la Tierra disminuirán un 12 % respecto a ese mismo año.
Las limitaciones medioambientales tendrán asimismo una fuerte
influencia sobre la seguridad, en el caso del transporte por
carretera. Vehículos menos contaminantes y más eficientes
darán lugar a nuevas generaciones de vehículos menos poten-
tes y rápidos, de manera que el efecto sobre la seguridad será
determinante. Estas limitaciones podrán ser bien interpretadas
por los usuarios, si van acompañadas de una clara diferencia-
ción fiscal y de una mejora en la gestión (la telemática), de
forma que no se penalice su tiempo total de viaje.
Las limitaciones medioambientales no alcanzarán sólo al pro-
blema de las emisiones contaminantes sino a los usos del
suelo para la construcción de infraestructuras, especialmente
en áreas sensibles. La mejor explotación de las infraestructu-
ras existentes aparece como un gran objetivo en el medio
plazo.
18
La telemática se constituye así no sólo en un instrumento impres-

cindible de gestión, incluida la seguridad, sino como un pode-
roso resorte en la lucha contra los costes medioambientales,
tanto en la construcción como la explotación de infraestructuras.
LAS INFRAESTRUCTURAS
Las infraestructuras sufrirán asimismo una modificación res-
pecto a su concepción actual como aportación básica de las
administraciones públicas. Los déficits de las administraciones
públicas y la modificación de la concepción tradicional de las
infraestructuras como componente social y, por lo tanto, como
bien indivisible, hacia una concepción de servicio personali-
zado y consecuentemente divisible, dará lugar a la generaliza-
ción de los sistemas de peaje o, más generales, de pago por
uso de la infraestructura. La generalización de este hecho sólo
podrá tener lugar cuando la tecnología ofrezca soluciones
avanzadas que reduzcan los costes de administración y de dis-
funciones a los usuarios, y que permitan a la vez la resolución
del problema social del pago plenamente consciente de una
cantidad. El pago domiciliado presenta sin duda una menor
agresividad al usuario. Los desarrollos tecnológicos, especial-
mente en el campo de la telemática, se consideran imprescin-
dibles en este contexto.
Este desarrollo privado –o, más probablemente, público-pri-
vado– de las infraestructuras permitirá resolver serios proble-
mas económicos a las administraciones, pero creará por otro
lado nuevos y poderosos grupos de presión, que apostarán
por unas infraestructuras más rentables, de manera que com-
pensarán ciertas políticas administrativas. Complementaria-
mente, será muy difícil imponer limitaciones a los deseos de
unos usuarios, que están pagando explícitamente por unas
determinadas infraestructuras. La creación de un “mercado” de
infraestructuras significará una limitación al tradicional inter-
vencionismo público.
19
LOS EFECTOS ECONÓMICOS

El papel central del transporte en las economías desarrolladas,
gracias a su característica de medio y no de fin, implicará que
todas las políticas de transporte tengan consecuencias sobre
los componentes económicos de nuestra sociedad. Mayores
presiones fiscales, alteraciones en los modos elegidos por los
usuarios, no provocadas por la modificación en los niveles de
calidad de servicio, etc., tendrán una traslación inmediata al
mundo económico, tanto en el componente de precios como
en los componentes de desarrollo y empleo.
A este respecto, es bueno recordar que sólo en el mundo del
transporte por carretera en la Europa Comunitaria se ven invo-
lucrados más de 20 millones de puestos de trabajo. Más de
cinco millones de puestos de trabajo se ven involucrados en el
resto de modos de transporte.
La prioridad política y económica hacia el empleo y la lucha
contra el paro ejercerán un papel de vigilancia sobre modifica-
ciones sustanciales de la política de transportes, cuyas conse-
cuencias puedan resultar negativas desde el punto de vista del
empleo.
LAS RELACIONES INTERNACIONALES

Los nuevos escenarios de transporte deben tener en cuenta que la
dinámica del mundo de los transportes no estará exclusivamente
centrada en una actividad nacional o interpaíses avanzados, sino
que nuevas entidades y mercados se están configurando.
Sirva de ejemplo que las relaciones de la UE con los países de
Europa Central y Oriental crecerán entre un 600-800 % en via-
jeros, y un 245 % en mercancías en el horizonte del año
2015.
Este fenómeno exigirá, pues, un mayor volumen de transporte
y, por otro lado, introducirá en el mercado empresas de las
áreas en expansión, que condicionarán la evolución de la
competencia de los países desarrollados.
20
EL URBANISMO Y EL TRABAJO
El crecimiento de las grandes áreas urbanas es un fenómeno
mundial que seguirá produciéndose en el futuro, especialmente
en los países en desarrollo. Este proceso es compatible con un
deseo de vuelta a ciertos valores ambientales, que está provo-
cando un urbanismo cada vez más disperso.
La introducción y generalización de las redes informáticas
dará lugar a la aparición del teletrabajo (10 millones de teleo-
cupados en la Unión Europea en el año 2000), y en cualquier
caso generará una distribución de los flujos de viaje menos
concentrada en el tiempo, ofreciendo así una capacidad rema-
nente a las existentes y futuras redes de infraestructuras. Este
hecho empieza a ser patente en muchas ciudades de países
desarrollados, donde los niveles de congestión se han estabili-
zado y, en algún caso, disminuido a lo largo de los años
noventa.
LA GLOBALIZACIÓN ECONÓMICA
Relacionado con el mundo en desarrollo, deberemos tener en
cuenta el cambio de escenarios que se producirá con la
expansión (aunque sólo sea parcial) de grandes áreas mun-
diales.
La extensión del desarrollo económico a grandes áreas –China
a lo largo de la última década ha registrado crecimientos
anuales acumulados superiores al 10 %– puede variar el equili-
brio de la oferta y demanda de materias primas, especial-
mente de aquellas relacionadas con el transporte y –cómo no–
con el volumen de efectos externos negativos, tales como el de
emisiones contaminantes.
Si las mejoras tecnológicas no consiguen ir por delante del cre-
cimiento del mercado mundial, se podrían provocar quiebras
en los escenarios de desarrollo del mundo avanzado de conse-
cuencias difícilmente predecibles.
21
¿CÓMO SE INTERRELACIONAN ESTOS

CONDICIONANTES?
La interrelación de los condicionantes del transporte es lo que
hemos venido en llamar “El paradigma de la doble cuadratura
y el círculo” (Fig. 3).
Figura 3. El paradigma de la doble cuadratura y el círculo.
IN
TE
A
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C
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LE
TR
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AB
IO
AJ
ED
O
Según dicho paradigma se presentan fuerzas que podrían pro-

vocar un cambio significativo de los patrones de transporte
actuales: los efectos medioambientales, la internalización de
costes, la situación financiera de las empresas del sector
público y la disminución de las necesidades de transporte con
la generalización de las autopistas de la comunicación; que
son contrarrestados por fuerzas poderosas de signo contrario,
22
tales como: las mejoras tecnológicas, la tutela sobre los niveles

de empleo, la aparición de nuevos agentes privados o mixtos
suministrados del mercado de infraestructuras, la internaciona-
lización generalizada del flujo de bienes y servicios.
Es posible un equilibrio entre fuerzas bajo el principio de que
la generalización del desarrollo de grandes áreas emergentes
del mundo se produzca de forma acompasada al desarrollo
tecnológico y al uso de recursos naturales.
¿CÓMO SERÁ EL TRANSPORTE DEL INICIO DEL

SIGLO XXI?
Con todos los condicionantes anteriores, ¿qué podemos espe-
rar de los sistemas de transporte en el próximo siglo?
Se exigirá un transporte de alto nivel de servicio y versatilidad,
bajo condicionantes estrictos desde el punto de vista medioam-
biental y con claras exigencias de autofinanciación y competiti-
vidad. Estas exigencias obligarán a la introducción sistemática
de nuevas mejoras tecnológicas, donde la telemática jugará un
papel destacado.
Desde el punto de vista modal, la primera conclusión es que
no es esperable un cambio sustancial en el reparto del mer-
cado de transporte: el transporte por carretera seguirá siendo
el modo líder en las economías desarrolladas; el tráfico aéreo
seguirá creciendo aceleradamente, pero dentro de unas cuotas
de mercado global discretas, y se distanciará del tráfico de
viajeros ferroviario. El transporte marítimo seguirá siendo fun-
damental en el tráfico de grandes volúmenes y encontrará nue-
vas áreas mundiales de desarrollo. El ferrocarril sufrirá un pro-
ceso de especialización que le hará ganar cuotas de mercado
en cierto tipo de relaciones, pero abandonará casi definitiva-
mente tráficos dispersos. Su participación no se moverá de
manera sustancial en países desarrollados y perderá cuotas en
las economías emergentes (China, Rusia, India...).
La mayor incógnita de estos escenarios puede venir provocada
por el desajuste entre la introducción de nuevas medidas tecno-
23
lógicas y el crecimiento de grandes áreas subdesarrolladas en

el mundo. Si el proceso no se acompasa, se podría generar un
colapso en el sistema mundial de transportes de consecuencias
difícilmente predecibles.
24
4
LA INTEGRACIÓN
DE LA
TELEMÁTICA
EN LOS
TRANSPORTES
ANTECEDENTES
Según recientes estudios, los 370 millones de ciudadanos de
la Unión Europea gastamos anualmente del orden de 500 mil
millones de ecus (80 billones de ptas., o sea una vez y media
el PIB español) en transporte; es decir, en mover personas y
mercancías de un lugar a otro. Esto se basa fundamentalmente
en el uso de unos 120 millones de vehículos automóviles, que
dan soporte a los desplazamientos urbanos y por carretera,
generando, como consecuencia, tres grandes problemas:
• Un gran número de accidentes (más de 47.000 muertos y
1,7 millones de heridos, de los que 150.000 personas que-
dan permanentemente incapacitadas) y a los que se asocian
unos costes estimados en un 10 % del total del transporte.
• Unas enormes pérdidas económicas debidas a la congestión
y cifradas en valores cercanos a los 7,5 billones de ptas.,
sobre todo debido a las demoras (costes asociados al tiempo
de los usuarios) y al despilfarro de combustible.
• Una importante degradación de la calidad medioambiental,
hasta ahora imposible de ser evaluada económicamente,
pero de una importancia capital en las sociedades modernas
y que, sin embargo, ya repercute en muy cuantiosas inversio-
nes por parte de todos los estados miembros.
25
Además se prevé que para el año 2010 el número de despla-

zamientos se duplique con respecto a los niveles actuales y
aún aumente, si la integración europea logra superar ciertas
barreras sociopolíticas (expansión hacia la Europa del Este) o
bochornosos traumatismos atávicos, ni únicos ni exclusivos de
la antigua Yugoslavia. Lo cual significa que la inversión en
infraestructuras es una necesidad manifiesta, pero no sufi-
ciente, en el sentido de que la mera construcción de viales es
inconsistente, tanto desde el punto vista económico como
medioambiental, y contraria a los actuales principios del creci-
miento sostenible. Por otro lado, no cabe pensar que sea posi-
ble conseguir un trasvase modal eficiente, ya que el transporte
aéreo también está cerca de la saturación, mientras que el
ferroviario y marítimo adolecen de graves problemas estructu-
rales de difícil solución a corto plazo. En consecuencia, la utili-
zación de nuevas tecnologías asociadas a las telecomunicacio-
nes y a la informática (“tele-mática”) se convierte no sólo en un
reto tecnológico, sino en una necesidad perentoria, especial-
mente en temas relacionados con los servicios de difusión de
la información en general, y con la gestión del transporte y el
tráfico en particular.
Así pues la UE se plantea, en base de nuevo a los principios
de competitividad consagrados por el Tratado de Maastrich,
cinco grandes objetivos:
• Aumentar los niveles de seguridad, eficiencia e interacción
medioambiental de los sistemas de transporte.
• Desarrollar e integrar nuevas tecnologías a nivel paneuropeo
en el terreno de la Advanced Transport Telematics (ATT, Tele-
mática Avanzada de Transporte), así como proceder a su
estandarización.
• Obtener beneficios económicos generados por su implanta-
ción, en forma de ahorros en congestión y accidentabilidad.
• Crear nuevos mercados para los servicios telemáticos.
• Crear nuevas oportunidades de trabajo mediante el fomento
de la innovación y la dotación de valor añadido a las tecno-
logías asociadas a la ATT.
26
En este sentido, las otras dos grandes potencias económicas

mundiales, Estados Unidos y Japón, están plenamente de
acuerdo con este planteamiento, como se ha venido demos-
trando a lo largo de los congresos mundiales dedicados a los
ITS (Intelligent Transport Systems, Sistemas de Transporte Inteli-
gente, novedosa acepción de la ATT), que suelen concentrar a
más de tres mil expertos procedentes de todo el orbe (París
1994, Yokohama 1995, Orlando 1996, Berlín 1997, Seúl
1998, etc.). El espíritu del segundo se resumió por parte de
uno de sus principales organizadores al explicar que el lema
adoptado (“steps forward”, pasos adelante) no era más que
una simple continuación del camino iniciado en París hacia la
consecución de una “Movilidad para todo el mundo, personas
y mercancías”, lema del evento en Orlando. Las maneras en
que todo, o parte de ello, se plasman en realizaciones prácti-
cas se presentan a continuación, dentro del marco genérico de
la gestión integral de los transportes.
Todo ello lleva al hecho de que esté emergiendo una nueva
industria, de enorme potencial tecnológico, que debe enmar-
carse dentro del ámbito, cada día más importante, de la cola-
boración público-privada, entendiendo por tal concepto no ya
la potenciación de la implantación de nuevos sistemas por
parte de las administraciones públicas, sino la gestión y la
financiación de proyectos integrados. Lo cual abarca desde la
generación de estándares de mercado hasta la financiación
privada de proyectos, cuyo principal objetivo es el proporcio-
nar servicios de valor añadido a la sociedad. En este contexto
debe entenderse que la aplicación de la telemática a los trans-
portes abre esta posibilidad de forma clara y, como ya se ha
demostrado en varios países, con enormes ventajas para
ambos sectores (público y privado).
27
TELEMÁTICA. CONCEPTOS GENERALES

Todo sistema telemático puede descomponerse conceptual-
mente en varios niveles diferenciados:
• Las comunicaciones: Aseguran las posibilidades reales de
que la información sea transmitida de forma eficaz, rápida y
segura.
• Los equipos y tecnologías telemáticas: Constituyen el entra-
mado que da razón a la capa superior, los sistemas.
• Los sistemas y servicios: Componen el núcleo funcional
básico del conjunto, ya que son capaces de procesar la
información recibida y generar los resultados finales en
forma de servicio.
• Los usuarios: Definen en forma de necesidades funcionales
los requerimientos exigibles, tanto desde el punto de vista del
diseño como de la calidad.
El propósito de todo sistema de comunicaciones es conseguir
que una determinada información vaya de la forma más efi-
ciente posible desde su origen hasta su destino. Forman parte
de la eficiencia general del sistema requisitos como la veloci-
dad, la capacidad, la seguridad y la sencillez.
Las herramientas telemáticas que, en el terreno público, más se
suelen utilizar son las redes y los servicios.
Redes
En su forma más simple, la comunicación entre dos personas o
elementos electrónicos tiene lugar mediante dispositivos que
están conectados permanentemente por un medio de transmi-
sión punto a punto. En muchos casos, sin embargo, no es prác-
tica la transmisión punto a punto, como ocurre en los siguientes
escenarios:
• Cuando los dispositivos están localizados a gran distancia,
lo que hace costosa la conexión punto a punto.
• Cuando hay un conjunto de dispositivos, cada uno de los
cuales puede requerir un enlace a cada uno de los otros en
varias ocasiones.
28
• Cuando todos los dispositivos sólo quieren recibir mensajes

de un punto.
Para resolver estos problemas de conexión se crean las redes
de comunicación, cuya función es establecer los medios nece-
sarios mediante los cuales se puedan comunicar dos dispositi-
vos de acuerdo con la naturaleza de la información que se
requiera enviar. En la actualidad, las redes de telecomunica-
ción están especializadas: para cada servicio de telecomuni-
cación al menos existe una red que lo soporta. Por ello, se van
a considerar dos grandes grupos de redes:
Redes de telefonía
• La red telefónica constituye uno de los mayores vehículos de
comunicación mundial. Constituida para proporcionar exclu-
sivamente servicios de voz, se ha ido convirtiendo en una
potente red digital que soporta comunicaciones de voz (tele-
fonía), datos y sofisticados servicios.
• La red inteligente es una red superpuesta a la red básica que
le aporta inteligencia y cuya función es aumentar la capaci-
dad de la red, básicamente mediante el análisis en un orde-
nador externo, de la numeración marcada.
• Por su parte, la red móvil surgió al consolidarse el desarrollo
de la tecnología que hacía posible la constitución de las
redes celulares.
Redes de datos
Dentro del mundo de las telecomunicaciones existe un área
de características perfectamente diferenciadas, que es la de
comunicaciones de datos, surgida de la necesidad de interco-
nectar ordenadores, terminales y equipos informáticos en
general. La conexión de dos equipos terminales de datos
mediante un par de modems, a través de la red telefónica
básica, proporciona escasa calidad de transmisión y pequeño
ancho de banda. Surgieron así las redes de conmutación de
circuitos y, sobretodo, las redes de conmutación de paquetes,
que han evolucionando en lo que se refiere a protocolos, velo-
29
cidades e interfases de acceso, así como en la mejora de los

servicios ofertados.
Paralelamente a las redes públicas de datos por conmutación
de paquetes, los operadores públicos ofrecen, desde siempre,
circuitos alquilados punto a punto para aquellas aplicaciones
informáticas que requieran mayor fiabilidad o recursos en
exclusiva, o simplemente, por la inexistencia de otra alterna-
tiva de red de larga distancia (redes de área local). La indus-
tria informática ha desarrollado sus propias soluciones para
las redes privadas: arquitecturas propietarias de interconexión
de sistemas informáticos, así como redes de área local y redes
de área metropolitana.
Redes integradas
Tradicionalmente, el objetivo de las redes de telecomunicacio-
nes públicas ha sido el de dotar servicio de voz (teléfono). El
continuo incremento de los ordenadores, especialmente los de
índole personal, y la proliferación de terminales de usuario ha
creado una gran demanda para los servicios de datos digita-
les. En el campo de los negocios y de oficina, existe una cre-
ciente necesidad de ampliación de los medios informáticos,
como el correo electrónico y la transferencia de archivos entre
empresas. También existen necesidades desde la videoconfe-
rencia hasta la distribución del proceso de transacción.
La Red Digital de Servicios Integrados (RDSI o ISDN, Integrated

Services Data Network) es una red mundial de telecomunica-
ciones pública que presta sus servicios cubriendo una amplia
gama de necesidades del usuario. La RDSI se basa en la estan-
darización de las interfaces de usuario, estando constituida
como un conjunto de procesos de enrutamiento digital que
soportan una amplia gama de tipos de tráfico, ofreciendo ser-
vicios de valor añadido. En la práctica habrá múltiples RDSI
dentro de las fronteras nacionales, pero desde el punto de
vista del usuario solamente existirá una única y accesible red
mundial de comunicaciones.
30
El impacto de la RDSI tanto para el usuario como para el provee-

dor será notable. Para controlar este impacto y su evolución, se
está haciendo un gran esfuerzo en cuanto a su estandarización.
Aunque las normas definitivas de la RDSI aún no se han publi-
cado, se ha entendido bastante bien tanto la tecnología como su
futura implementación. En este sentido, la RDSI es el soporte ideal
para el paradigma de las comunicaciones del siglo XXI: Internet.
Servicios
Se pueden dividir los servicios telemáticos entre los fijos y los
móviles.
Servicios telemáticos fijos

Intercambio electrónico de datos (EDI) se define como un inter-
cambio de datos con formato normalizado entre los sistemas
informáticos de los participantes en transacciones comerciales.
Cubre las necesidades de una empresa en cuanto a relaciones
comerciales, transporte, aduanas, seguros y fabricación. La
información se transmite, se introduce y se trata de una forma
perfectamente estructurada, lo que permite la simplificación de
los trámites y la optimización de los recursos, a la vez que
aumentan la velocidad y la agilidad de los procesos adminis-
trativos. En el terreno específico del transporte de mercancías,
el uso generalizado del EDIFACT (lenguaje específico de EDI)
ha supuesto una gran revolución tecnológica de todo el sector,
que utiliza para todas las comunicaciones comprometidas este
sistema como medio prioritario, fiable y de amplia difusión.
Transferencia electrónica de fondos (comercio electrónico) es un
sistema especialmente dedicado a las operaciones de pago,
tanto para operaciones de débito, transferencia de fondos o
compensación bancaria en el acto, como para operaciones de
crédito. Hay dos grandes conjuntos de terminales que utilizan
este servicio: los cajeros automáticos y los terminales de punto
de venta.
Evidentemente existen otros servicios telemáticos de tipo
público, además de los hasta aquí analizados, como son: el
31
fax, el correo electrónico y el acceso a bases de datos. La des-

ventaja del fax respecto al EDIFACT es que la información no
se transmite de forma estructurada, con lo cual no puede
conectarse directamente con las aplicaciones internas de la
empresa. No obstante, su bajo coste y gran facilidad de uso lo
han convertido en una herramienta indispensable para todas
las empresas y organismos modernos.
Servicios telemáticos móviles

Las telecomunicaciones móviles son las más significativos para
el transporte. Si tuviera que darse una primera característica
de estos servicios sería su diversidad de oferta y aplicaciones.
Se pueden considerar los siguientes servicios existentes o de
próxima introducción:
• Radiomensajería (Paging): Servicio de avisos que da una
atención sobre la existencia de una llamada para el usuario,
proveyendo una limitada movilidad de éste, en cuanto a
independizarle de una conexión a la red fija de telecomuni-
caciones. Es un servicio cuyas frecuencias utilizadas permi-
ten una gran penetrabilidad en edificios o locales cerrados.
• Telefonía celular: Servicio que ofrece comunicaciones bidi-
reccionales, generalmente telefónicas y en menor escala de
datos, de y hacia un terminal móvil, ya sea instalado en un
coche o en terminales transportables y manuales. La estruc-
tura de la red, con estaciones de base de cobertura limitada
(células), que permite la reutilización de frecuencias entre
células no adyacentes, exige una técnica compleja para
mantener la comunicación al cambiar de célula o de red. Se
ha promovido el desarrollo de un estándar único europeo
que, además de integrar los mercados, facilite la movilidad
del usuario por toda Europa: se conoce como la tecnología
digital GSM (Global System for Mobile Communications).
• Concentración de enlaces (trunking): Debido a la escasez,
cada vez mayor, de canales de RF para el servicio móvil, se
están utilizando ya en sistemas más avanzados, técnicas de
multiacceso basadas en la compartición de frecuencias,
32
denominadas concentración de enlaces (trunking), sobre

todo en aplicaciones con un elevado número de terminales.
• Red de comunicaciones personales (PCN): Es el servicio de
comunicaciones soñado, en el cual el usuario recibe los
datos servicios de la red fija, con plena movilidad y según
un número personal, independiente del terminal y de su loca-
lización. Este servicio, no existente aún, requiere tal capaci-
dad de comunicación para soportar el gran número poten-
cial de terminales, que se hace necesaria una gran reutiliza-
ción de las frecuencias, lo que significa unas células muy
pequeñas y, por tanto, un número elevadísimo de estaciones
base. El resultado son unas fortísimas inversiones por parte
de los proveedores del servicio.
• Servicios móviles por satélite (MSS): Con la ventaja de una
gran cobertura. Existen servicios para redes móviles de tipo
privado, basados en el uso de satélites geoestacionarios así
como de estaciones de base terrestre. Los sistemas de radio-
localización por satélite permiten la localización de un termi-
nal móvil, en tanto está en operación. Los hay de tipo
pasivo, en el que el terminal se autolocaliza con las señales
recibidas (como el GPS, Global Positioning System), y de tipo
activo, en los cuales el terminal emite una señal al sistema de
satélites para su radiolocalización, la cual es transmitida a
un centro de control donde puede ser consultada por el vehí-
culo.
• Sistemas de mensajería por radio (RDS): Es un servicio del
tipo de mensajería, que utiliza subportadoras de las bandas
de difusión de FM para enviar información a terminales
móviles. Su utilización para servicios de carácter social
(seguridad, etc.) puede abrirle también importantes perspec-
tivas de futuro. Las comunicaciones de radio de corto
alcance (SRR) son servicios de comunicación entre termina-
les móviles de bajo coste, que se encuentran a una distan-
cia limitada, apoyados en estaciones repetidoras. Se prevé
que el Servicio universal de comunicaciones móviles (UMTS)
sea la siguiente generación de servicios móviles, integrando
la funcionalidad de la mayoría de los anteriores (sin hilos,
33
celular personal, ”trunked”, mensajería, etc.). Para su provi-

sión se estima que será necesario integrar las tecnologías
que soportan estos servicios, apareciendo entonces la inte-
gración de redes móviles, terrestres y por satélite, para dar
las funcionalidades requeridas de la manera más eficaz.
• Finalmente cabe destacar en este punto la enorme revolución
que está representando INTERNET, cuyas posibilidades de
uso son tan amplias como inexploradas hasta el momento.
No cabe la menor duda de que la globalización de la infor-
mación es el mayor fenómeno en la lucha por la eliminación
de fronteras que se ha producido desde tiempos inmemoria-
les y, como consecuencia, el sector Transportes está viviendo
a ritmo desenfrenado su expansión. Como ya se ha mencio-
nado, uno de los valores de mayor cotización en el mundo
actual es el transporte de información y, por lo tanto, las apli-
caciones de Internet en este terreno están justo en su punto
de partida.
PROCESO DE LA INFORMACIÓN
Hay muchos aspectos que hay que tener en cuenta cuando se
habla de la optimización en la gestión de transportes con
medios telemáticos, aunque no cabe duda de que, por las
razones expresadas en los apartados anteriores, el eje central
sobre el que gira el desarrollo de todas las tecnologías y apli-
caciones telemáticas es la información y, lo que es más impor-
tante, su tratamiento. Así, pues, cabe hacer énfasis especial
en este aspecto, de manera que puede decirse que en la
actualidad un sistema de información, relacionado con el
transporte, puede esquematizarse tal como aparece, en la
figura 4.
En general todo sistema para la obtención de datos dinámicos
de tráfico tiene un objetivo elemental, que es la detección de
presencia de cada vehículo y la obtención de los parámetros
de su comportamiento individual para, posteriormente, en fun-
ción del sistema de gestión de que se trate, poder integrarlos
34
Figura 4.
Detectores
automáticos
Captación
de datos Preproceso
Medios de datos
humanos
Tratamiento de Proceso
la información inteligente
Generación
Difusión del mensaje
del mensaje
Medios Señales Sistemas

estáticos variables a bordo
con los datos de otros vehículos o tratarlos de forma indepen-

diente. La captación usa los subsistemas siguientes:
Medios manuales:
• Agentes de policía.
• Personal de servicio.
• Personal especializado.
• Usuarios.
Medios automáticos:
• Detectores, sensores, analizadores, etc.
• Procesador de imagen.
• Terminales especializados.
• Equipos varios sobre la vía o bien a bordo del vehículo.
Los equipos dedicados a la obtención de datos dinámicos rela-
cionados con el comportamiento del transporte rodado se pue-
den clasificar en tres familias:
• Los capaces de medir las variables que directamente repre-
sentan el funcionamiento del tráfico y el transporte, de forma
macroscópica.
35
• Los capaces de obtener datos inherentes a cada vehículo,

cuyo contenido debe ser tratado de forma individual, por ser
una característica esencial del sistema o por no ser represen-
tativos del comportamiento del conjunto.
• Los dedicados a la obtención de datos relacionados con las
circunstancias que afectan al entorno.
La parte más importante y complicada del proceso de la infor-
mación es su tratamiento. Este tratamiento se da precisamente
en los centros de información. Los centros de información
nacen no sólo de la evolución natural de conceptos anteriores,
sino también como la consecuencia lógica de tratar de involu-
crar al usuario de una forma activa en todo el proceso, apro-
vechando las enormes posibilidades que los nuevos sistemas
telemáticos ofrecen. Por lo tanto, hay que dar cabida en los
mismos a las nuevas disciplinas, distintas de la ingeniería de
tráfico, y a las nuevas técnicas para la gestión integrada de
todo el conjunto, cuya complejidad aumenta a medida que se
amplían las facilidades funcionales y técnicas del mismo.
Figura 5.
Perturbaciones Estrategia
externas de control
Parámetros
Datos/ de
variables Módulo de Módulo regulación
simulación y de
predicción optimización
Monitorización
Informes de del sistema Órdenes de
fallo/errores supervisión
36
El tratamiento se subdivide en:

Prepoceso de datos:
• Transmisión al centro de control de información/control.
• Filtrado y/o validación.
• Depuración.
• Compactación.
Proceso de la información:
• Obtención de parámetros.
• Evaluación de datos primarios.
• Proceso algorítmico y/o inferencial.
• Elaboración del mensaje.
• Validación/confirmación.
• Codificación.
Gestión del mensaje:
• Actualización.
• Priorización.
• Monitorización.
• Transmisión.
Cabe recordar, sin embargo, que el objetivo básico de todo el

sistema es la difusión de información, la cual se puede llevar a
cabo:
Antes del viaje:
• Métodos convencionales.
• Internet.
• Teléfono.
• EDI.
Durante el viaje:
• Medios estadísticos.
• Medios dinámicos fuera del vehículo: semáforos, señales
variables y paneles gráficos.
• Medios dinámicos a bordo del vehículo: radio (RDS-TMC),
paging, telefonía celular, balizas de IR, antenas de MO,
localización por GPS.
37
Se puede establecer una somera clasificación en función de la

relación existente entre la forma en que dicha información se
presenta al usuario, la actitud de éste frente a ella y el medio
de transporte que utiliza, la cual aparece en la tabla adjunta.
Tabla 5. La información según los usuarios.
Conjunto Tipo de información Equipos para la difusión

A Externa, general Semáforos
Señales variables
Paneles gráficos
B Interna, general Internet (antes del viaje)
Radio convencional
RDS-TMC
C Interna, dedicada Utilización de paging
Guiado automático
D Gestión de flotas SAE, transporte público
Logística de flotas
EDI
E Control del entorno Alumbrado
Ventilación
Contaminación
F Bidireccional Teléfono
Auxilio en carretera
Pago de servicios
G Unidireccional Parkings
Ticketing
38
LAS APLICACIONES TELEMÁTICAS PARA LA

GESTIÓN DEL TRANSPORTE
Tráfico urbano
Tradicionalmente se ha considerado la gestión del tráfico
urbano como el punto de partida de los sistemas telemáticos
aplicables al campo del transporte (es decir, la ITS). Ello es per-
fectamente explicable, ya que es en este contexto donde los
sistemas de gestión integrada, empleando este tipo de herra-
mientas, se pusieron en funcionamiento antes que en ningún
otro sitio. Además, era lógico que fuese así, puesto que las
características de los entramados viarios y la enorme concen-
tración de actividades que se dan en los centros de las ciuda-
des, propiciaron en ellos la aparición de los primeros proble-
mas serios debidos a la congestión del tráfico. Para su resolu-
ción se empezaron a desarrollar en los años sesenta los prime-
ros sistemas para el control centralizado de los cruces regula-
dos con semáforos (centralización semafórica).
Centralizaciones semafóricas
Los elementos que componen este tipo de sistemas son: un con-
junto de detectores, los controladores locales de semáforos y
señales variables, un sistema de comunicaciones y un centro
de control.
Existen numerosos sistemas para el control centralizado del trá-
fico, cada uno diseñado de acuerdo con unos principios más o
menos genéricos y luego adaptados a las características de
cada instalación particular. Los más antiguos se basaron en el
cálculo de los parámetros de forma “off-line”, utilizando mode-
los de simulación –TRANSYT, LGC–. Actualmente se usan siste-
mas capaces de calcular dichos parámetros de forma “on-line”
y de tomar, por lo tanto, decisiones en tiempo real. Los más
conocidos son los siguientes:
• El sistema británico SCOOT (Split, Cycle time and Offset Opti-
mization Technique), cuyo objetivo fundamental es la minimi-
zación de las demoras totales –suma global de tiempos de
espera debidos a la presencia de semáforos– a lo largo de
39
toda la red. La toma de datos se hace en tiempo real, utili-

zando un número de detectores muy elevado y comunicacio-
nes cada segundo. Sin embargo, la toma de decisiones se
lleva a cabo aproximadamente cada medio ciclo –un ciclo
normal urbano oscila entre 70 y 110 segundos, en horas
diurnas–. Da muy buenos resultados en situaciones no con-
gestivas, siendo necesario forzar el valor de ciertos paráme-
tros cuando la situación es crítica. Madrid es la primera ciu-
dad española que cuenta con un sistema SCOOT contro-
lando 131 intersecciones.
• El SCATS australiano tiene un planteamiento funcional que se
basa en la generación de planes completos, utilizando detec-
tores implantados de forma estratégica en lugar de intensiva.
Los planes se envían a toda una zona cuyas interrelaciones
funcionales se tienen en cuenta para los cálculos algorítmi-
cos. Al generar planes globales, puede adaptarse más fácil-
mente a situaciones de saturación recurrente, aunque es
necesario ajustar con mucho detalle los parámetros internos
de cálculo, sobre todo teniendo en cuenta que los detectores
se ubican inmediatamente después de la intersección. El sis-
tema MIS de Barcelona sigue un planteamiento parecido.
• Los sistemas convencionales que se utilizan en España –por
ejemplo MOT, Multialgorithmic Optimization Technique–, así
como en la mayoría de países –Alemania, USA–, son general-
mente diseñados conjuntamente por las autoridades y las
empresas que los explotan e instalan. La tendencia más común
es la de utilizar algoritmos y lógica cercanos a los plantea-
mientos de SCATS. Las razones para ello son la facilidad de
programación, el bajo coste relativo en instalación y manteni-
miento de los detectores, el uso de comunicaciones no excesi-
vamente comprometidas y la posibilidad de incorporación de
estrategias “ad hoc”. Muchas ciudades españolas cuentan con
sistemas parecidos (Sevilla, Valencia y un largo etcétera).
• En los últimos años se han desarrollado nuevos algoritmos,
basados en los recientes avances de la programación mate-
mática, para conseguir reducir los períodos de integración y
adaptarse a la situación real con mayor precisión. En este
40
Figura 6.
sentido nació en USA la familia OPAC-ROPAC, cuyo último

descendiente es el sistema español CARS (Control Autoadap-
tativo de Redes Semaforizadas), basado en una optimiza-
ción autoadaptativa con horizonte temporal variable, el cual
está siendo validado actualmente utilizando las más avanza-
das herramientas de simulación para, posteriormente, ser
probado en la realidad.
Como complemento, cabe señalar que se han llevado a cabo
distintos intentos para aplicar la inteligencia artificial –sistemas
expertos– en este terreno, tanto a nivel local como centrali-
zado, pero, por el momento, los resultados están muy lejos de
ser satisfactorios, debido fundamentalmente al hecho de que
no es posible trabajar adecuadamente en tiempo real con
lógica heurística al nivel de detalle que exige el moderno con-
trol del tráfico. Sin embargo, sí se obtienen resultados suficien-
temente válidos cuando se utilizan en forma generalista, es
41
decir, para la ayuda en la toma de decisiones a nivel estraté-

gico, que son las que siempre tienen que tomar los operadores
y los responsables de los centros de control, puesto que este
tipo de inferencia se adapta bien a los procesos de reconoci-
miento de situaciones macroscópicas.
Para terminar cabe comentar que, como se ha mencionado,
todos los sistemas de control de tráfico incorporan cámaras de
TV, las cuales ayudan a los operadores en su toma de decisio-
nes de forma valiosísima. También se usan, cada vez con
mayor profusión, para proporcionar información generalista
acerca del estado del tráfico a los medios de información de
masas. Ello ha desembocado en la aparición del hombre del
tráfico en algunas ciudades, cuya misión es la de canalizar
adecuadamente la mencionada información hacia los numero-
sos medios que la reclaman, tales como emisoras de radio, de
evidente utilidad para los conductores; cadenas de televisión,
de interés algo más que razonablemente cuestionable; etc. De
esta suerte la sala de control se convierte en sala de informa-
ción, como estaba pronosticado.
Guiado e información al conductor

A pesar de las mejoras que se puedan ir introduciendo en los sis-
temas para el control dinámico del tráfico analizados en el
punto anterior, es evidente que los problemas generados por la
congestión urbana no terminan en este punto. En primer lugar
hay que recordar algo que no por muy conocido está bien
resuelto: los coches deben ser estacionados, tanto en origen
como en destino, para lo que hace falta disponer de suficiente
espacio y de un mínimo de facilidades para llegar a él. Lo pri-
mero es un problema de política urbanística, sobre la que, en
este contexto, solamente cabe un comentario: si se decide dar
plena libertad para circular, hay que dar la misma libertad para
estacionar. Es decir, hay que proporcionar oportunidades, bien
sobre la calzada, bien fuera de ella, pero dentro de un orden
racional y equilibradamente establecido, puesto que la desregu-
larización y la inoperancia unidas no tienen ningún sentido. Por
contra, si se decide restringir alguna libertad, hay que facilitar
42
Figura 7.
alternativas válidas al usuario para compensar este recorte –por

ejemplo mediante un transporte público efectivo o creando esta-
cionamientos disuasorios con servicios de alta calidad–.
En cuanto a las facilidades para llegar y utilizar los estaciona-
mientos, desde hace bastantes años se han diseñado y puesto
en marcha sistemas para informar al usuario acerca de este
tema, los cuales cubren dos actividades que se realizan de
forma simultánea: la indicación de la ubicación física de los
estacionamientos y la información referente a la disponibilidad
de plazas libres. Los sistemas de guiado a parkings se compo-
nen, por lo tanto, de los siguientes elementos: un sistema de
captación de datos referentes al nivel de ocupación de las pla-
zas, un sistema de comunicaciones, un centro de control con
lógica de decisión bastante sencilla y un conjunto se señales
variables instaladas en lugares con gran confluencia de itinera-
rios (figura 7). Ejemplos de ellos se tienen en ciudades como
San Sebastián, Sevilla, etc.
43
Figura 8.
Otro tipo de señalización, relacionada con la orientación del

conductor, es la que consiste en el envío de información refe-
rente a la recomendación de itinerarios o la indicación de
niveles de congestión en ejes importantes. Para ello se puede
pensar tanto en sistemas basados en señales variables, simila-
res a las aquí comentadas para el estacionamiento, cam-
biando sencillamente la iconografía o la semántica del men-
saje, como en el uso de sistemas ya analizados al exponer la
transmisión de información a bordo del vehículo –RDS/TMC,
paging o guiado automático–.
Por su parte los sistemas para el guiado automático a bordo
del vehículo (figura 8) constan de los siguientes elementos:
• Un conjunto de detectores, entre los que destacan un odóme-
tro, capaz de medir la distancia recorrida, y un giroscopio
electrónico, capaz de conocer, en tiempo real, el rumbo en
que se mueve el vehículo.
• Un ordenador de a bordo, que concentra toda la informa-
ción y suministra indicaciones al conductor acerca de las
maniobras que debe realizar para llegar de forma óptima a
su destino –por ejemplo, “Gire a la izquierda al llegar al
44
siguiente cruce”–, a través de un pequeño display gráfico

con sintetizador de voz incorporado.
• Un sistema de comunicaciones bidireccional para el intercam-
bio de información con el centro de control. Hay dos posibili-
dades: mediante el teléfono celular (red GSM) o a través de
una red intermedia de balizas de infrarrojos, situadas en
puntos estratégicos del entramado viario.
• Un centro de control, donde se calculan y se actualizan los
itinerarios óptimos dentro del grafo viario, en función de
datos, tanto convencionales como obtenidos a partir de los
propios vehículos.
Los sistemas que actualmente hay en funcionamiento en
Europa (EuroScout, Travel Pilot, CARIN) deben ser considera-
dos como poco asequibles al gran público, y lo mismo ocurre
con otros similares desarrollados en Japón (RACS, AMTICS).
Sin embargo, cada uno tiene sus ventajas e inconvenientes,
por lo que se están estudiando nuevos desarrollos para mejo-
rar sus prestaciones. En cualquier caso es necesario abaratar
los costes antes de que puedan ser industrializados y conver-
tirse en asequibles para el público en general.
Para finalizar este punto cabe mencionar otras aplicaciones
que se están desarrollando en el terreno propio de la automati-
zación del vehículo, como son:
• Control de crucero inteligente y autónomo (Autonomous Inte-
lligent Cruise Control): El sistema ajusta la velocidad del vehí-
culo para mantener una distancia “segura” con el vehículo
precedente.
• Apoyo al mantenimiento de carril: Proporciona una determi-
nada presión sobre el volante para ayudar a mantener el
vehículo en el centro del carril.
• Aviso de colisión: Avisa al conductor de obstáculos laterales
o detrás del vehículo.
• Evitación de colisión: Detecta obstáculos y acciona automáti-
camente la dirección y los frenos para evitar la colisión.
• Mejora de visibilidad: Estos sistemas utilizan una cámara de
infrarrojos y presentan una mejor visión en un display frontal.
45
• Monitorización del conductor/vehículo: Estos sistemas monito-

rizan el control del vehículo por el conductor y avisan
cuando su prestación baja de un cierto nivel.
• Conducción automática integrada: Se trata de la integración
de varios sistemas –AICC, mantenimiento de carril, control
de velocidad/evitación de colisión–, lo que supondría mini-
mizar la intervención del conductor.
Transporte colectivo
El tercer gran aspecto que hay que tener en consideración,
cuando se trata de resolver problemas relacionados con el trá-
fico en medio urbano, es el concerniente al transporte colec-
tivo, cuya necesidad no se justifica solamente por la demanda
social, consistente en poner al alcance de toda la población
medios que faciliten su movilidad, sino porque cada vez es
más generalizada la urgencia de poner en marcha políticas
restrictivas al tráfico privado, que circula indiscriminadamente
por los centros históricos de nuestras urbes.
La congestión, el déficit de estacionamiento, la degradación
paisajística, el deterioro del paisaje urbano, la contaminación
del medio ambiente, la pérdida de respeto por el peatón, etc.,
son claros exponentes del error que significa utilizar unos
entramados que no fueron concebidos para soportar al auto-
móvil y cuya reconversión es, por otro lado, inviable tanto téc-
nica como económicamente. Asimismo experiencias como las
de Brasilia demuestran hasta qué punto la deshumanización
de las ciudades tampoco es la solución, sino todo lo contrario.
La única solución está en garantizar la movilidad mediante un
transporte público de calidad, lo cual se traduce en diseñar sis-
temas de disuasión del tráfico privado, diseñar un modelo tari-
fario equilibrado y atractivo para el usuario, conseguir un equi-
librio intermodal eficiente, mejorar todo lo posible el confort de
los vehículos, dar prioridad a la circulación de los medios
colectivos –cumpliendo rigurosamente los horarios establecidos
o, en su defecto, asegurando la frecuencia de paso de forma
uniforme–, poder adaptar la flota (oferta) a la demanda de
46
Figura 9.
manera dinámica, garantizar transbordos fáciles y sin pérdida

de tiempo, facilitar al máximo el pago de la tarifa e informar
al usuario acerca del funcionamiento del sistema –tanto en
general como en tiempo real–. Para conseguir todos estos
objetivos hay que trabajar en distintos frentes: el de política
general del transporte, el de planificación de inversiones, el de
gestión del tráfico y el de la explotación de la flota. Todo ello
se resume en conseguir dotar al sistema global de transportes
colectivos –ferrocarril de cercanías, metro normal o ligero,
autobús, tranvía, etc.– de una gran fiabilidad.
Como ya se ha visto, un SAE –figura 9– (Sistema para la
Ayuda a la Explotación del transporte público) es precisamente
una herramienta telemática concebida para alcanzar el cum-
plimiento efectivo de todos los aspectos que tienen relación
directa con la explotación de una red de transporte público,
tanto urbana como de ámbito metropolitano.
En el fondo, se trata de dar apoyo a los conductores en todo
momento para conseguir que el servicio alcance las mayores
47
cotas de calidad posible. La introducción de los SAEs es una

constante en todas las ciudades europeas que se preocupan
de mejorar los servicios a sus ciudadanos y que, por otro lado,
pretenden introducir, con un mínimo de coherencia, medidas
destinadas a preservar los centros históricos mediante la intro-
ducción de normas restrictivas de su uso indiscriminado por
parte del automóvil privado.
En resumen los objetivos de un SAE son los siguientes:
• Incremento de la calidad del servicio por la vía de:
- Mejora de la regularidad.
- Mayor adaptabilidad de la oferta a la demanda.
- Mayor información “on line” al cliente.
- Presencia de una red multimodal de transporte bajo un
esquema de “integración tarifaria”.
- Todo ello orientado al incremento de la demanda real, a
través de un esquema de oferta más competitivo.
• Decremento de los costes de explotación y de las inversiones
necesarias, por optimización de la oferta de servicio:
- Menos autobuses necesarios para un mismo nivel de oferta.
- Menos conductores necesarios, por tanto.
• Mayor eficiencia de la estructura de Gestión de Tráfico:
- Menos recursos humanos necesarios.
- Mayor fiabilidad de la toma de decisiones.
- Flexibilidad y transparencia.
• Mejor control técnico de la flota:
- Menor número de averías.
- Menor número de accidentes.
- Menor impacto negativo medioambiental.
• Mayor seguridad de los clientes y conductores.
Monética
Dentro de la aplicación de los sistemas telemáticos para la ges-
tión del transporte (ITS), la monética puede jugar un papel fun-
damental para hacer más atractivos los transportes públicos a
los ciudadanos. Se entiende como monética la posibilidad de
pagar un servicio utilizando un billete previamente adquirido.
48
Figura 10.
En el caso del transporte público, lo que se pretende mediante

su utilización es facilitar al máximo el pago de la tarifa. Con el
desarrollo de las tecnologías de la información, el concepto de
la monética se amplía y no se limita únicamente a eliminar la
necesidad del uso del dinero en efectivo para acceder al vehí-
culo. Gracias a los últimos dispositivos electrónicos (como la
tarjeta inteligente), se añaden servicios como la realización de
transbordos y la posibilidad de realizar transporte intermodal
(poder pasar de autobús a metro), repartiendo equitativamente
los ingresos entre los distintos operadores.
El operador de servicio, mediante una adecuada recopilación
de la información que proporcionan los nuevos medios de
pagos, es capaz de gestionar de una manera mucho más efi-
ciente su sistema de transporte, permitiéndole reforzar rutas
con altas tasas de ocupación, variar otras, etc. Además, el uso
de estas nuevas tecnologías proporciona una imagen exterior
muy positiva de cara al público al proporcionar flexibilidad de
tarifas con un único medio de pago.
49
En este sentido, el medio de pago que se vislumbra con mayor

futuro es la tarjeta inteligente (chip-card). Estas tarjetas suelen
ser de plástico y llevan alojado en su interior un chip (con
memoria y un microprocesador) con funciones distintas según
el modelo de tarjeta. La comunicación de este chip con el
mundo exterior se realiza a través de una placa de contacto
que está situada en la superficie de la tarjeta. Además una tar-
jeta con chip puede incorporar otros elementos, como la
banda magnética, hologramas, etc.
Algunas características de las tarjetas inteligentes que se
deben citar son su inviolabilidad, son infalsificables, con
capacidad para contener gran cantidad de información
(hasta 8 kb), regrabables, duraderas (hasta 3-4 años), alta
relación utilización/coste, evolución gradual a nuevas aplica-
ciones, etc.
Las ventajas de las tarjetas inteligentes son:
• Mejora progresiva de las características: prestaciones
(memoria, proceso), precio, normalización, fiabilidad, aba-
ratamiento de la infraestructura.
• Elevada relación prestaciones/precio para una extensa
gama de aplicaciones. Especialmente indicadas para:
- Aplicaciones que requieran un elevado nivel de seguridad.
- Requisitos de registro personal, móvil, actualizable y econó-
mico: autorizaciones temporales, contadores (saldos, consu-
mos), estado.
• Eliminación de papeleo administrativo, especialmente docu-
mentos de corta vida (autorizaciones temporales, vales).
• Capacidad de registro/captura de información de transac-
ciones normalmente no procesables en entorno tradicional.
• Integrable con sistemas e infraestructura ya existentes en las
organizaciones y en redes globales.
• Permite asegurar la privacidad del usuario, cuando se utiliza
como medio de prepago (tarjeta monedero).
Como puede verse, la versatilidad de las chip-cards aseguran
su utilización masiva como medio de pago. Tanto es así que
muchos conceptos tradicionales ligados a sistemas de cobro
de estacionamientos o pago de peajes están sufriendo un cam-
50
bio radical en sus planteamientos, sobre todo cuando se intro-

ducen conceptos multifuncionales.
Gestión medioambiental
Hay cuatro grandes áreas relacionadas con el entorno medio-
ambiental del transporte rodado en las que las nuevas tecnolo-
gías telemáticas pueden aportar herramientas para mejorar el
funcionamiento general de todo el conjunto. La arquitectura
tecnológica de los correspondientes sistemas es similar a los
antes descritos y está compuesta por una red de estaciones de
toma de datos, una red de comunicaciones y un centro de con-
trol donde se reciben y procesan estadísticamente los datos, se
ausculta el correcto funcionamiento de la instalación y se gene-
ran alarmas en el momento en que se sobrepasan determina-
dos umbrales considerados inaceptables. Las cuatro áreas
temáticas a las que se hace referencia son las siguientes:
• El alumbrado público, cuyo control centralizado consigue, por
un lado, una mejora considerable en las condiciones genera-
les de funcionamiento de la instalación y su mantenimiento y,
por otro, un ahorro energético muy importante, al poder con-
trolar eficazmente los parámetros eléctricos de los ramales de
lámparas y al poder dar las órdenes de encendido/apagado
en el momento en que es realmente necesario.
• La contaminación atmosférica, producida por componentes
procedentes de emisiones provenientes del tráfico, las cale-
facciones y las industrias.
• Las condiciones meteorológicas, que se pueden considerar,
bien como complementarias de los datos anteriores, bien
como representativas de un peligro potencial por sí mismas
–punto de rocío, presencia de hielo en la calzada, niebla,
viento racheado–.
• Los parámetros físicos de los vehículos, cuyo control puede
no estar directamente relacionado con el entorno y, sin
embargo, estar justificado por razones estructurales del
mismo. Este es el caso de las limitaciones del gálibo o del
peso por eje de los vehículos, para cuya detección se utili-
zan respectivamente sensores ópticos y piezoeléctricos.
51
Figura 11.
Finalmente cabe añadir que en los centros de control de estos

sistemas se lleva a cabo un proceso que en ocasiones
adquiere una importancia capital: la predicción. Tal es el caso
de los mapas térmicos, con los que se pueden tomar decisio-
nes referentes al tendido de fundentes sobre la calzada antes
de que se produzcan situaciones de peligro, lo que redunda
además en un menor coste de la operación, una mejor conser-
vación y una mayor durabilidad del firme.
Ámbito interurbano
Existen varios campos genéricos en que la aplicación de las
tecnologías telemáticas, en relación con la gestión integral de
carreteras, tiene un interés inmediato (proceso que se conoce
coloquialmente como la creación de “carreteras inteligentes”,
al dotarlas de equipos y sistemas basados en nuevas tecnolo-
gías cada vez más amoldables a las circunstancias variables
del tráfico, los usuarios y su entorno). Son los siguientes:
52
Regulación y control de accesos

En los últimos años se está reproduciendo en Europa un fenó-
meno largamente conocido, aunque no por ello satisfactoria-
mente resuelto, que se había considerado como autóctono de
los Estados Unidos. Se trata de la congestión circulatoria en
todos los ejes de acceso a las grandes ciudades, debido a los
cambios en los modos de vida de sus habitantes, que han
adoptado patrones socio-urbanísticos mucho menos concentra-
dos que antaño. Con ello, un problema de ámbito tradicional-
mente localista se ha convertido en algo, cuyas dimensiones
han sobrepasado con creces tanto las peores expectativas
como las capacidades de los métodos convencionales emplea-
dos para abordar su solución. Por lo tanto, hay que cambiar
los procedimientos y diseñar nuevas estrategias acordes con
los planteamientos emergentes del nuevo tipo de demanda del
tráfico, puesto que, evidentemente, no es posible aplicar los
mismos patrones para mejorar las condiciones de circulación
en un acceso que dentro de un entramado urbano.
Todos estos sistemas tienen una arquitectura compuesta por un
sistema de detección, un sistema de comunicaciones, un centro
de control y un conjunto de equipos para la difusión de la
información. Sin embargo, cabe señalar que existe una singu-
laridad esencial: un sistema de gestión de este tipo, en reali-
dad, está siempre compuesto por una combinación de subsiste-
mas interdependientes y complementarios, si bien cada uno
con una función específica, lo que hace que cada instalación
sea, en la práctica, una combinación distinta de los mismos,
en función de la problemática especifica de la vía. Los subsiste-
mas que más se utilizan son los siguientes:
• Subsistema de captura de datos, para medir intensidad y
velocidad, y detectar automáticamente incidentes, retencio-
nes, accidentes, etc., que, a pesar de parecer fundamental,
no siempre se instala por razones tanto económicas como
funcionales.
53
Figura 12.
• Subsistema de control lineal de la vía, a su vez potencial-

mente compuesto por los siguientes elementos: control de
velocidad, regulación de carriles –reversibles o no–, tanto
para la operación de situaciones recurrentes como esporádi-
cas, otros controles normativos –por ejemplo, carril prohibido
a pesados–, indicación de tiempos de recorrido –para lo
que es necesario estimar dichos tiempos, lo cual no es una
tarea sencilla, pero puede ser abordable mediante modelos
de simulación basados en la teoría hidrodinámica, o bien
mediante el uso de datos recogidos por vehículos flotantes–,
información general al usuario incluyendo todo tipo de inci-
dentes y, finalmente, control de condiciones ambientales
complementarias de las anteriores.
• Subsistema de control de entradas a la vía (ramp metering),
consistente en la instalación de sistemas para la limitación o
dosificación del tráfico que entra y se incorpora al flujo prin-
cipal a través de una rampa, con el fin de evitar la produc-
ción de ondas de choque congestivas en los tramos de tren-
zado del tronco principal –el método más efectivo consiste
54
Figura 13.
en utilizar un semáforo actuado con detección de colas y

aviso previo de congestión–.
• Subsistema de información de itinerarios, para que los usua-
rios puedan decidir qué salida les conviene utilizar, bien por
simple recomendación, bien por desvío obligatorio. En estos
casos es muy importante evaluar los efectos que sobre la red
secundaria, o la urbana, puede causar el tráfico que se le
envía desde la vía principal, el cual puede ocasionar proble-
mas no resolubles de forma efectiva por los sistemas de regu-
lación de estas otras redes.
Como es fácil imaginar, dada la enorme problemática emer-
gente en los grandes corredores transnacionales del nuevo
orden mundial, éste es probablemente el terreno genérico en el
que se están volcando más esfuerzos para el diseño e instala-
ción de sistemas innovadores y efectivos, tanto a nivel español
como europeo. Además, es un terreno en el que se están reali-
zando enormes esfuerzos para la definición de estándares utili-
zables por todos los países, en beneficio tanto de los usuarios
como de los fabricantes/instaladores y de los operadores de
los sistemas.
55
Auxilio en carretera
Desde hace bastantes años se empezaron a desarrollar e insta-
lar las primeras redes de postes de auxilio en carretera, com-
puestas fundamentalmente por parejas de postes –principal y
secundario–, instaladas a ambos lados de la vía, ubicadas
aproximadamente cada dos kilómetros y conectadas con un
centro de servicios para la prestación y obtención de auxilio
sanitario o ayuda mecánica.
Los primeros sistemas se instalaron a lo largo de las autopistas
de peaje, entre otras razones por ser las únicas infraestructuras
dotadas de centros de control y posibilidades de operación
continua. Sin embargo, el incremento de las inversiones en tec-
nologías ITS, por parte de todas las administraciones responsa-
bles, ha hecho que dichos sistemas se estén instalando masiva-
mente –en el caso de España por imperativo legal en toda la
red RIGE, así como en todos los tramos singulares de otras
carreteras–. Las capacidades funcionales del sistema se han
visto paulatinamente incrementadas, siendo en la actualidad
las siguientes: comunicaciones audio entre el usuario y el cen-
tro de control, aviso multilingüe en caso de fallo, posibilidad
de conexión vía cable o radio soportando cuatro canales de
voz y un canal adicional de datos, posibilidad de alimentación
solar, posibilidad de proceso de hasta cuatro llamadas simultá-
neas, capacidad de transmisión de imágenes comprimidas de
TV.
Como sistema complementario está siendo cada vez mas utili-
zada la transmisión de información digitalmente codificada
mediante RDS-TMC, la cual permite que, desde cualquier emi-
sora de radio, dentro de la banda de FM, se puedan enviar
mensajes precodificados en tiempo real y, por lo tanto, inde-
pendientes del idioma del usuario. Esto tiene el inconveniente
que la transmisión es unidireccional, pero conlleva la ventaja
de ser un servicio gratuito, simplemente asociado al receptor
de radio y de cobertura general. Por esta razón, en los últimos
tiempos, están proliferando otros nuevos servicios bidirecciona-
les apoyados en la telefonía celular (p.e., en Finlandia cerca
56
Figura 14.
del 90 % del parque automovilístico ya está dotado de un ter-

minal GSM).
Finalmente, hay que considerar el hecho de que cada vez con
mayor frecuencia las gasolineras se están convirtiendo en cen-
tros multiservicios para el conductor en ruta. La proliferación
de medios de pago electrónicos ha ayudado en gran medida
a que sea muy común que dispongan de líneas telefónicas
conectadas a través de la red X.25. Por tanto es sencillo imagi-
nar que, con un coste que no puede ser considerado más que
de tipo marginal, la instalación de terminales de Internet es
una idea que en poco tiempo se generalizará, de modo que
los conductores podrán obtener, gracias a este medio, informa-
ción de forma sencilla y asequible.
Peajes y control de la demanda

Son numerosos los sistemas de cobro que existen en las auto-
pistas explotadas en régimen de peaje, cuyos objetivos bási-
cos son los siguientes:
• Asegurar que cada usuario pague la correspondiente cuota
en función de su categoría y longitud de recorrido.
57
Figura 15.
• Facilitar al máximo las operaciones relacionadas con dicho

cobro, tanto para el usuario como para la empresa explota-
dora del servicio.
• Controlar, en tiempo real, todas las transacciones que se pro-
ducen en la barrera de peaje, que generalmente está com-
puesta por numerosas vías que, a su vez, pueden ser de dis-
tintos tipos: manual, atendida por un operador humano;
automática de salida –generalmente utilizada en peajes
abiertos, en que todos los trayectos son similares– y automá-
tica de entrada, para la expedición de tiques identificadores
de la estación de acceso a la vía cuando se trata de un sis-
tema con peaje cerrado.
• Gestionar de forma eficiente el funcionamiento de todo el sis-
tema, a través de un centro de control comunicado con todas
las estaciones de peaje, cuya función principal es la denomi-
nada generación de turnos, que consiste en el registro de
todas las incidencias ocurridas a lo largo del periodo en que
58
un peajista ha estado a cargo de una vía manual, o un con-

junto de automáticas, mediante el chequeo de la recauda-
ción, la cuadratura final de las cuentas y la consolidación de
todos los datos.
Tradicionalmente se ha establecido la tarificación por cobro de
peaje en autopistas, puentes y túneles, es decir, en carreteras
interurbanas, pero, debido al incremento de la congestión
urbana y a la imposibilidad de encontrar fórmulas capaces de
resolver el problema con los enfoques convencionales, se ha
llegado a la conclusión de que es preciso fomentar el uso de
modos y esquemas de comportamiento alternativos, mediante
la introducción de ciertas restricciones a los usuarios. En defini-
tiva, se trata de modificar las tendencias erráticas de la
demanda para someterla a un cierto control que permita man-
tener la calidad de vida en los centros urbanos. Así se crea el
concepto de gestión dinámica de la demanda, que significa
introducir la idea de peaje desde un punto de vista genérico,
es decir, dando a este término la acepción de restricción a la
libertad individual indiscriminada, mediante la introducción de
medidas disuasorias de tipo económico (peaje urbano) o no.
Ello puede significar, en la práctica, desde la introducción de
un pago monetario por acceder a una determinada zona
hasta la restricción de un uso a determinados colectivos. Para
poner en marcha estos principios es necesario disponer de las
herramientas tecnológicas que permitan la puesta en práctica
de estas ideas, es decir, la introducción de los más modernos
sistemas AVI (Automatic Vehicle Identification), con capacidad
de gestionar varios carriles de forma simultánea, abriéndose
una línea de investigación que, en estos momentos, a pesar de
que tiene aún mucho camino que recorrer, es uno de los cam-
pos de actividad de la ITS en que más se está invirtiendo a
nivel mundial.
Gestión integral de túneles

Un túnel, tanto si es de carretera como de ferrocarril, no deja
de ser una infraestructura singular en la que se combinan dos
59
Figura 16.
Centro de Control
Seguridad Control Tráfico Condiciones Ambientales
Detección Acciones Detección Acciones Ventilación Iluminación Suministro
Det. incendios Señalización Detectores PMV Anemómetros Tipos de Acometida

Visibilímetro Postes auxilio ETC Señales de Veletas iluminación Grupo
Detectores CO Extinción TVCC carril Estación electrógeno
TVCC incendios Señales de metereológica SAI
Gálibo Megafonía acceso al túnel Detectores CO
Detectores Cable radiante Visibilímetro
grandes características: el control del tráfico y la seguridad

interior del propio túnel. Por lo tanto, es el lugar en que se
junta el mayor numero posible de circunstancias que requieren
la implementación combinada de sistemas telemáticos para su
gestión integral. Los sistemas que, en buena lógica, pueden
formar parte del conjunto –teniendo en cuenta las peculiarida-
des que se dan en el interior de un túnel– son los siguientes:
control de tráfico –con especial atención a formación de con-
gestiones y accidentes–, gestión de peaje, auxilio en carretera,
vigilancia por TVCC, información general al usuario, control
de la iluminación –con especial atención a las zonas de transi-
ción–, control de la ventilación –íntimamente ligado al control
de emisión de CO y humos, así como a la aparición de incen-
dios–, control de los grupos electrógenos, control de hidrantes
y bombas de achique, control de vehículos para el transporte
de mercancías peligrosas, control de gálibo, balizamiento lumi-
noso, sistema de comunicaciones, etc. A pesar de que todavía
no se ha llegado a un consenso respecto de la arquitectura de
comunicaciones idónea parece, sin embargo, que finalmente
todas las tendencias apuntan hacia una lógica integración de
los distintos subsistemas componentes.
60
Todo ello se conecta a un centro de control que, por razones

evidentes, se convierte en un pequeño mundo multifuncional
con responsabilidades muy diversificadas, pero estrechamente
interrelacionadas. Las cuales, en definitiva tienen un objetivo
predominante y fundamental: detectar de la forma más rápida
la posible ocurrencia de cualquier tipo de incidencia –de las
que la más grave es la aparición de un incendio– que pueda
poner en peligro la seguridad del túnel. Por todo esto, la detec-
ción automática de incidentes, la activación de planes de
emergencia, la cuidadosa elaboración de estrategias de inter-
vención y la previsión en la asignación de medios de actua-
ción, son considerados como el eje vertebrador de la opera-
ción de tales sistemas. En consecuencia, el diseño y la explota-
ción de un sistema como éste es probablemente, en estos
momentos, uno de los proyectos más completos con que se
puede encontrar un ingeniero dedicado a estas cuestiones,
tanto desde el punto de vista puramente tecnológico como, y lo
que es más importante, desde el funcional.
Tendencias en modos distintos a la carretera

A pesar de que las aplicaciones prácticas presentadas a lo
largo de todo el capítulo se refieren al transporte urbano y por
carretera, está claro que gran parte de los conceptos teóricos y
de las tecnologías de base expuestos son perfectamente trasla-
dables a otros modos de transporte. La razón por la que se ha
centrado el interés en lo anterior es que se trata del modo más
importante, tanto desde el punto de vista de volúmenes globa-
les de viajes y mercancías transportados, como en lo referente
a inversiones y movimiento económico generados. Esto reper-
cute en que las cantidades dedicadas a investigación y desa-
rrollo para la puesta en marcha de nuevas tecnologías sean
mayores y se generen resultados más numerosos. Sin em-
bargo, para completar el tema y de acuerdo con las directrices
que se están siguiendo en el desarrollo del Cuarto Programa
Marco Tecnológico de la Unión Europea, es conveniente hacer
alguna referencia específica al resto de modos básicos, que
son: aéreo, marítimo y ferroviario.
61
En el campo del transporte aéreo –modo pionero en la intro-

ducción de aplicaciones telemáticas de los años sesenta– se
consideran como temas prioritarios los siguientes:
• Gestión del tráfico aéreo: Es precisa una redefinición del
espacio aéreo europeo, que en la actualidad cuenta con 51
centros de control, 31 sistemas de control distintos, 54
regiones de vuelo, 28 países y 7 clases de espacios de
vuelo, entre los que se encuentran los militares. Se requiere,
además, de la unificación tecnológica desde el punto de
vista telemático.
• Comunicaciones en vuelo y control de la navegación: Es
necesaria la generalización del uso de tecnologías comunes
–como el GPS o la radio celular–, tanto para el uso de las
compañías como de los propios pasajeros –p.e., para poder
realizar llamadas telefónicas a bordo–.
• Gestión de aeropuertos: Esta gestión conlleva la optimiza-
ción tanto de las operaciones previas al vuelo –estaciona-
mientos, accesos a terminales, facturación, trámites aduane-
ros y embarque– como de las posteriores al mismo –transbor-
dos, logística de equipajes, trámites de inmigración, acceso
a transportes públicos–.
• Aviónica: Hay que tener en cuenta que la tecnología propia
de las nuevas aeronaves exige la aplicación de sistemas
cada vez más sofisticados en relación con las operaciones
en tierra y con la preparación de las tripulaciones y los con-
troladores aéreos, siendo preciso cada vez más, el uso de
herramientas informáticas en tres dimensiones y la integra-
ción de sistemas de control tierra-aire –p.e., para ayuda del
aterrizaje–, así como el uso de satélites.
Para la mejora del transporte marítimo en el futuro, dadas las
actuales carencias básicas, se considera como prioritaria la
generación de un sistema de información integrada que per-
mita el conocimiento cierto de las características que, en los
distintos países, tienen algunos de los aspectos específicos más
significativos de este modo de transporte, como son: operacio-
nes relacionadas con el transporte de mercancías peligrosas,
control y optimización de las operaciones relativas a contene-
62
dores y consolidación de cargas, comunicaciones buque-tierra

y ayudas a la navegación, actuaciones en caso de accidentes
o emergencias, reglamentaciones y normativas relacionadas
con los documentos de carga y porte, gestión de las operacio-
nes en el puerto y su seguridad, información general, tanto
desde el punto de vista del usuario como del transportista.
En cuanto al transporte por ferrocarril conviene destacar que,
además de los aspectos comunes ya enunciados en cuanto a
mejoras en la calidad general del servicio y de la información,
el hecho de que en los últimos años se esté engrandeciendo de
manera muy considerable la red europea de alta velocidad,
tiene una serie de implicaciones tecnológicas específicas. Así,
desde el punto de vista del viajero, es necesario asegurar la
frecuencia y puntualidad del servicio –utilizando el principio
de los SAE’s–, mejorar las condiciones de transferencias, acce-
der al servicio telefónico desde el tren y proporcionarle entrete-
nimiento e información con sistemas multimedia –es decir, inte-
grando imagen, voz y sonido, a ser posible de forma interac-
tiva–. En relación a las empresas ferroviarias es preciso poner
en marcha nuevas técnicas destinadas a implantar sistemas de
gestión integral, aumentar las actuales prestaciones de vigilan-
cia y control de los trenes, y tender hacia la normalización de
los sistemas de explotación y el intercambio de datos –p.e.,
mediante correo electrónico–. Como complemento de lo ante-
rior, es de absoluta prioridad dotar a los conductores de las
herramientas necesarias que permitan realizar su función de la
forma más eficaz y segura posible: sistemas de ayuda a la
navegación y guiado –incluyendo el uso del GSM–, interfases
amigables hombre-máquina, botones antipánico y elementos
de emergencia –teniendo muy en cuenta la ergonomía tanto
de los centros de control como de los puestos de conducción–
y el desarrollo de simuladores para la formación del personal.
Finalmente, se consideran como campos prioritarios de actua-
ción, además de la alta velocidad, los trenes ligeros, las mer-
cancías peligrosas y la introducción de sistemas para la identi-
ficación automática de vehículos y mercancías –dentro del
campo de la logística integral–.
63
Siguiendo las recomendaciones del Tratado de la Unión Euro-

pea, cabe destacar por último los trabajos que se están reali-
zando en el terreno de la armonización referente a los elemen-
tos relacionados con la tecnología propiamente viaria, es
decir: suministro de energía eléctrica y catenarias, equipos de
seguridad en la vía, elementos tractores, etc.
Como puede verse, todo apunta hacia una necesidad cada
vez mayor de homologación de criterios y de integración de
tecnologías básicas en sistemas funcionalmente parecidos y
con un objetivo común: la mejora de los servicios, el aumento
de la seguridad y la difusión de la información a todos los
niveles. Puesto que las herramientas existen, el reto que queda
para que en el siglo XXI los transportes se conviertan en un sis-
tema eficaz, se encuentra en su integración racional.
Gestión integral de mercancías

No cabe duda que la integración intermodal del transporte es
un asunto al que cada vez se presta y hay que prestar más
atención. Concretamente ya han sido identificados los aspec-
tos más relevantes que se han de tener en cuenta para la
puesta en marcha de dicha integración. En lo referente a pasa-
jeros, son información antes del viaje, billetaje previo, informa-
ción general y modificaciones relativas al título de transporte
durante el viaje, integración modal en cuanto a equipajes y
transbordos, y consistencia en calidad de servicios, temas que
ya han sido apuntados en apartados anteriores. Mientras que
en lo que se refiere a mercancías, podemos enumerar especifi-
caciones panaeuropeas de los servicios de transporte, banco
de datos de operaciones intermodales, telemática aplicada al
reparto de mercancías en medio urbano, gestión y control del
riesgo en el transporte de mercancías peligrosas, optimización
de operaciones en terminales y planes de márketing.
Los centros integrados de mercancías

El crecimiento de las áreas urbanas, unido a las exigencias
derivadas de la concentración de la población en dichos
64
núcleos, ha dado lugar a una serie de problemas que exigen

soluciones. Entre los más importantes podemos destacar:
• La inserción de instalaciones de transporte encorsetadas en
el tejido urbano.
• Graves problemas de congestión por el tráfico.
• Fuertes deficiencias en los niveles de servicios prestados por
dichas instalaciones (falta de conexión con otros modos,
capacidad insuficiente, dificultades para implantar nuevas
tecnologías, incapacidad para la realización de consolida-
ción y fraccionamiento de carga,...).
Todos estos problemas han dado lugar a la creación de cen-
tros integrados de mercancías, donde se desarrollan distintas
actividades relacionadas directamente con el transporte nacio-
nal e internacional, que pueden ser utilizados conjuntamente
como centro logístico de industriales y distribuidores, por la
relación que tienen con el sector transporte y que disponen de
una serie de servicios complementarios.
Los centros realizan, por lo tanto, funciones:
• logísticas,
• servicios a vehículos,
• acogida a las tripulaciones,
• administrativas y comerciales,
• intercambio modal,
• otras.
Estos centros constituyen no sólo elementos puntuales, sino nodos
de una red de transportes. Se han logrado notables avances,
aplicables a los procesos y operaciones de transporte, como
consecuencia del desarrollo de las tecnologías de la información
y de las comunicaciones en el marco de los sistemas ITS.
La eficiencia de estos centros integrados de mercancías se
basa, en buena medida, en los sistemas telemáticos implanta-
dos al servicio de distintos tipos de empresas.
Estas aplicaciones pueden aplicarse a tres niveles:
1. Informatización de los procesos internos (administración).
2. Control de la flota.
3. Conexión con la base de datos e intercambio electrónico
de datos (EDI).
65
Figura 17. Niveles de informatización logística.
Se manifiesta un gran interés en la implantación de sistemas

de tercer nivel en el transporte por carretera, aéreo, marítimo
y, en menos medida, en el transporte combinado.
El funcionamiento de estos centros, como punto de ruptura y
consolidación de cargas, permite la aplicación de técnicas
logísticas con claros resultados, en línea con las obtenidas por
Robusté, Almoguera, Gargallo, Ardanuy, en un estudio de la
Universidad Politécnica de Cataluña:
“La modificación de las frecuencias de las líneas de reparto y
recogida local y del modo de pago a los transportistas conse-
guía ahorros del 15 % del coste del reparto y recogida, afec-
tando únicamente el nivel de servicio del 5 % de la carga. Una
disminución más relevante en el nivel de servicio ofrecido a
algunos clientes especiales (afectación del nivel de servicio a
un 8 % de las expediciones) significaba ahorros que podían
llegar hasta el 25 %. Estas mejoras en el sistema de reparto y
recogida local representan por término medio un 7 % del total
de los costes de transporte”.
66
El transporte intermodal
La intermodalidad se ha convertido en uno de los grandes ejes
de la política común de transportes de la Unión Europea. Si
bien esta política abarca tanto al transporte de viajeros como
al de mercancías, el primero de los casos se centra en los
entornos urbanos o metropolitanos ya descritos; mientras para
el segundo aspecto –mercancías–, las aplicaciones tienen un
carácter básico interurbano.
Uno de los aspectos fundamentales en el refuerzo de las políti-
cas de transporte intermodal se basan en el sistema de nave-
gación y posición por satélite, que puede ser común a todos
los usuarios y modos de transporte.
Las comunicaciones móviles de datos mejoran la rentabilidad y
la calidad de los servicios del sector transporte y, como conse-
cuencia directa, mejoran y facilitan el intercambio de informa-
ción entre los distintos fujos que se producen en este tipo de
empresas.
Las aplicaciones más importantes al transporte de mercancías
son:
• Gestión de flotas/informes sobre la posición de los vehícu-
los.
• Asignación de cargas y redireccionamiento de vehículos de
manera dinámica.
• Intercambio de información acerca de la carga y descarga.
• Ayuda a la navegación/seguimiento de vehículos.
• Monitorización de estado: temperatura, kilómetros recorri-
dos, tiempo de marcha, etc.
• Transmisión de alerta ante emergencia.
• Transmisión de albaranes u otra documentación comercial.
Los desarrollos telemáticos en este campo están condicionados
por la arquitectura de los sistemas y por la necesidad de acce-
der a redes de servicios internacionales.
67
5REALIDADES
DEL PRESENTE
Y PROYECTOS
DE FUTURO
I+D DE LA TELEMÁTICA APLICADA AL

TRANSPORTE
Las Redes Trans-Europeas de Transporte son consideradas
como los ejes vertebradores sobre los que las personas, las
mercancías y los negocios tienen la posibilidad real de
moverse de manera más fácil, más rápida y más segura, sin
fronteras internas que lo impidan. En este marco la Red Trans-
Europea de Carreteras (TERN) juega un papel fundamental, al
corresponder a este modo (incluyendo los ámbitos urbano e
interurbano) más del 90 % de los pasajeros y del 70 % de mer-
cancías transportados en toda la UE. Tanto es así que “en vista
del crecimiento de los problemas del tráfico... la TERN es un
foco primario para el desarrollo de la telemática... que puede
jugar un papel activo en el aumento de la seguridad... y la
implantación de una política de desarrollo sostenible”. Así
pues, es evidente la apuesta que Europa hace, en el sentido de
confiar a las aplicaciones telemáticas un papel preponderante
en el terreno de la seguridad vial del futuro.
Dentro de este marco, como ya se apuntó antes, las tres gran-
des potencias industriales están inequívocamente apostando
por la continuidad en las líneas emprendidas hace tiempo
(Japón desde inicios de los años setenta, Europa a partir de
mitades de los años ochenta y USA desde inicios de los años
noventa), en cuanto a inversiones en investigación e implanta-
ción de la ITS a nivel generalizado.
69
Figura 18. Evolución de la ITS.
1ª ETAPA 2ª ETAPA 3ª ETAPA

ALI PROMETHEUS PROMOTE
EUROPA
DRIVE I DRIVE II TELEMATICS
EE.UU. ERGS MOVILITY 2000 IVHS ITS
'70 '75 '80 '85 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96
CACS ARTS
RACS VICS
JAPÓN UTMS
ASV
SSVS
70
A continuación se muestra una tabla con los campos funda-

mentales en los que se está investigando y los países o áreas
económicas que están llevando a cabo dichas investigaciones:
EUROPA EE.UU. JAPÓN

1. Gestión de la demanda X X
1.1 Peaje electrónico y cobro automático
de tarifas X
2. Ayudas a la conducción X X X
3. Regulación del tráfico urbano X X
3.1 Disponibilidad de estacionamientos X
4. Gestión del tráfico urbano X X
4.1 Aplicaciones rurales X
5. Ayuda al usuario X
5.1 Situaciones de emergencia X X
5.2 Avisos del funcionamiento del vehículo
y conductor
6. Gestión de flotas comerciales X X X
7. Gestión del transporte público X X
8. Promoción de estándares X
9. Aspectos colaterales
9.1 Impacto socioeconómico X
9.2 Educación y enseñanza X
10. Otros modos de trasporte
10.1 Aplicaciones intermodales de la ITS X
10.2 Aplicación de la ITS a los
ferrocarriles X
Como puede verse, es factible resumir en solamente 10 apar-

tados funcionales aquello que se vislumbra como una realidad
a medio plazo y que, poco a poco, irá modificando los actua-
les hábitos de comportamiento en relación al tráfico y la con-
ducción. Es por otro lado evidente que esta situación no es
71
casual, sino el resultado de la apuesta que, en el desarrollo y

puesta a punto de nuevas tecnologías, así como en el aprendi-
zaje de su utilización, han hecho tanto la industria como las
instituciones públicas a lo largo de la última década. Es decir,
se ha conseguido llegar a una situación idónea para empren-
der el gran cambio que el tráfico demanda. Situación que con-
siste en disponer de muchas y buenas herramientas tecnológi-
cas, haber identificado sus áreas de aplicación prioritaria,
haber iniciado y aprendido su manejo y estar empezando a
recorrer el camino hacia la definición de sus funcionalidades e
implantación de forma generalizada.
Como se aprecia en el cuadro del inicio, todas las investiga-
ciones europeas se han canalizado a través de los proyectos
DRIVE (Dedicated Road Infraestructure for Vehicle Safety in
Europe). Iniciado en 1988 bajo la dirección de la UE, los pro-
yectos DRIVE tienen como objetivo aumentar la infraestructura
del transporte por carretera como medio para mejorar la segu-
ridad vial, para mejorar la eficiencia y para reducir el impacto
medioambiental de los vehículos.
A diferencia del proyecto PROMETHEUS, surgido por iniciativa
privada, los proyectos DRIVE están liderados por el sector
público.
Durante la fase inicial del proyecto, DRIVE I (1989-1991), los
trabajos se centraron en investigaciones básicas y en normali-
zación. Corporaciones, universidades y centros de investiga-
ción llevaron a cabo estudios en 72 temas englobados en cua-
tro campos: elaboración de modelos, seguridad y estudio del
comportamiento humano, control del tráfico y otros.
En la segunda fase, DRIVE II (1992-1994), las investigaciones
se centraron en los siguientes campos:
1. Gestión de la demanda (ADEPT, ADS, BATT, CASH, CITIES,
GAUDI, KITE, MIRO, PASSPORT).
2. Información de tráfico (ACCEPT, ARTIS, ASTRA, ATT-ALERT,
CITIES, COMIS, DESPINA, EAVES, EDRM2, GEMINI, ICAR,
INTERCHANGE, LLAMD, MELYSSA, PLEIADES, QUARTET,
RAPHIT, SCOPE, SOCRATES).
72
3. Gestión del tráfico urbano (ASTRA, EUROCOR, KITE, KITS,

PRIMAVERA, QUARTET, SCOPE, VRU-TOO).
4. Gestión del tráfico interurbano (ARTIS, DYNA, EURO-
TRIANGLE, GERDIEN, HERMES, INVAIDE, MARTA,
MELYSSA, PLEIADES, PORTICO, QUO VADIS, RAPHIT,
ROSE).
5. Ayudas al conductor (ARIDNE, COMIS, DETER, EDDIT,
EMCATT, EMMIS, GEM, HARDIE, HOPES, PASSPORT,
SAMOVAR, TESCO, TELAID).
6. Gestión del tráfico de mercancías (ARTIS, CITRA, COMBI-
COM, FAST, TITE, FRAIM, IFMS, METAFORA, MITHOS,
PORTICO).
7. Gestión del transporte público (EUROBUS, GAUDI, LLAMD,
PHOEBUS, PRIMAVERA, PROMPT, QUARTET, SCOPE).
Los fondos necesarios para realizar estos proyectos (120 millo-

nes de ecus anuales) fueron aportados por la Comunidad Euro-
pea.
En la actualidad, la Unión Europea tiene en marcha (1994-
1998) el IV Programa Marco I+D Tecnológico en Aplicaciones
Telemáticas para el Transporte, TELEMATICS FOR TRANSPORT,
creado para fomentar la mejora de la eficiencia de los modos
de transporte individuales, así como acelerar su integración en
las redes europeas de transporte.
En el anexo 1 y 2, se incluye una lista de los centros tecnológi-
cos españoles e instituciones más relevantes que intervienen en
proyectos dentro del mencionado IV Programa Marco. El
anexo 3 contiene una lista de dichos proyectos.
La resolución del Grupo de Alto Nivel de Telemática aplicada
al transporte por carretera en el seno de la Comisión Europea,
de enero de 1997, proponía cinco campos de trabajo como
de máxima prioridad:
73
Figura 19. Telemática del transporte por carretera.

Grupo de alto nivel (20-01-97).
Aspectos de máxima prioridad 1995 1996 1997 1998 1999
RDS-TCM
Peaje electrónico.
Nota del Consejo 11-3-97
Gestión de datos/información
transportes
Interfase hombre-máquina
Arquitectura del sistema
Armonizar medida/normativa
Listo para aplicar
I+D
Además se enumeraban otros cinco como campos de desarro-

llo futuro:
• Información y ayuda en viaje.
• Gestión del tráfico urbano, operación y control.
• Otros servicios de transporte urbano.
• Transporte colectivo.
• Sistemas de control y seguridad en vehículos.
74
Estas líneas de actuación prioritaria mantienen una clara rela-

ción con los proyectos de implementación coordinados por
ERTICO, tales como:
• ITS CITY PIONEERS.
• ECORTI & FORCE (RDS-TMC).
• CONVERGE.
• EDEN.
• CONTACT.
• DIGITAL TACHOGRAPH.
• ON-BOARD COMPUTERS IN COMMERCIAL VEHICLES.
Y proyectos de futuro, tales como COMETA, EVIDENCE,
KAREN, VERA Y CONVERGE-2.
El seguimiento de los avances se plasma públicamente a través
de los Congresos Mundiales de ITS que, de forma rotatoria, se
vienen realizando en sedes de los tres grandes continentes
(Europa: París 1994; Asia: Yokohama 1995; América:
Orlando 1996; Europa: Berlín 97; Asia: Seúl 98, etc.).
IMPACTO DE LAS APLICACIONES TELEMÁTICAS

AL TRANSPORTE
El impacto de las aplicaciones telemáticas al mundo del trans-
porte se puede empezar a analizar, hoy en día, gracias a los
resultados obtenidos en las primeras experiencias y desarro-
llos. Si bien es aventurado predecir el impacto global sobre
nuestra sociedad y nuestra economía, los resultados obtenidos
pueden ser un buen indicador de las grandes tendencias previ-
sibles.
Impacto del RDS-TMC

En el corredor Munich-Rhin, un 70 % de los viajeros solicitaron
información previa, y hasta un 85 % hicieron uso del servicio
durante el viaje. Un 77 % de los usuarios consideraron el servi-
cio como “sencillo” o “muy sencillo”.
Estuvieron dispuestos a pagar 105 ecus adicionales de media,
sobre una radio convencional, y una amplia mayoría de usua-
75
rios describieron el servicio como comprensible, realista y pun-

tual (a tiempo).
Los impactos medidos en presencia de congestión fueron:
• Cambios de ruta en un 20-24 % de los casos.
• Mejora en la calidad de la información, en tiempo real. Un
64 % de los usuarios de RDS-TMC juzgaron recibir informa-
ción a tiempo, frente a un 39 % de los usuarios de radio con-
vencional.
• Un ahorro en los tiempos de recorrido RDS-TMC, entre un 3
a un 9 %.
• Un 30 % de los usuarios confirmaron reducciones en la velo-
cidad de circulación, aunque la zona de incidentes estuviera
fuera de su zona de visión.
• No se registraron problemas en la relación hombre-máquina,
si bien la RDS-TMC exige más atención que una radio con-
vencional.
Impacto del guiado de vehículos

Un 90 % de los usuarios valoraron el ahorro de tiempo como
la mayor ventaja del guiado, si bien un 60 % también conside-
raba importante la reducción de posibilidades de perderse.
Más del 80 % de los usuarios consideraba fácil aprender a
manejar el equipo, así como a comprender los mensajes.
Estos mismos usuarios consideraban mayoritariamente la utili-
dad del guiado en áreas urbanas y, en menor medida, en
recorridos interurbanos.
En las cinco áreas de estudio, se consideró las mejoras en el
confort y en la reducción del estrés como una de las grandes
ventajas: en un 50 % de los casos se ahorraba tiempo y en un
42 % la elección del ordenador era mejor que la propia elec-
ción.
No se registraron cambios en la conducta del conductor, si
exceptuamos que entre un 20 y 44 % de los conductores cam-
biaron de ruta siguiendo las recomendaciones del ordenador.
En los casos en que no se siguieron dichas recomendaciones,
las críticas se centraron en la recepción tardía de la informa-
76
ción o en la ignorancia de incidencias temporales en la red

(trabajos de obras, por ejemplo), así como la recepción de
mensajes confusos.
La aceptación de los usuarios fue muy fuerte. Así un 80 % de
éstos deseaban tener un sistema de guiado. Los precios posi-
bles para el equipamiento eran de entre 750 a 1.500 ecus y
una mayoría de usuarios estaba dispuesto a pagar entre 180
a 350 ecus/año por el servicio.
Tarjetas inteligentes de pago

La utilización de tarjetas inteligentes de pago de una gran
capacidad y velocidad, y con múltiples usos, tienen aplicacio-
nes para peajes, acceso a zonas, transporte público y otros
servicios del campo del transporte.
Los desarrollos actuales permitieron obtener fiabilidades de
1/300.000 en autopistas y de 1/1.000 en transporte público,
valores aún lejanos de los objetivos de viabilidad de los opera-
dores.
La aceptación del sistema se descubrió muy superior para los
usuarios (85 %), mientras que los operadores aún presentaban
dudas sobre sus ventajas para las compañías.
Aviso de colisión
Los cinco proyectos desarrollados para evitar los accidentes
por colisión en cadena de vehículos, han demostrado una alta
potencialidad. Así el tiempo entre vehículos sucesivos ha
aumentado un 15 % (por lo tanto, un menor riesgo de colisión).
Los sistemas automáticos reducen algo ese tiempo, sin afectar
a la seguridad.
Desde el punto de vista del usuario, el equipamiento es bien
recibido o sin grandes problemas de comprensión, aunque los
avisadores visuales o acústicos se consideran desagradables
en relación con otras soluciones.
77
Prioridad para el transporte público

Los sistemas telemáticos de aplicación dinámica de prioridad
al transporte público han resultado muy esperanzadores, con
importantes ahorros de tiempo y mejora de puntualidad (entre
un 11 y un 29 %).
Los ahorros obtenidos permiten estimar períodos de retorno de
la inversión entre 3 y 16 meses.
En algún caso favorable, se pudo concluir la posibilidad de
reducir la flota operativa, de forma que sólo este ahorro permi-
tía un retorno de la inversión en 5 años.
Desde el punto de vista medioambiental, el ahorro de combus-
tible se situaba entre un 4 y un 6 %.
Información al pasajero de transporte público

Básicamente estos sistemas de información se localizan en
paradas o en terminales.
En el primer caso los resultados de los proyectos estudiados
registraron que, debido a la fiabilidad de la información (un
error de ± 2 minutos), se movía entre el 75 y 93 % de pasaje-
ros, y que era altamente bien recibida (hasta un 89 % de los
usuarios), opinando que el tiempo de espera se había redu-
cido (cuando realmente permanecía estable).
Si los tiempos de espera sobre los que se informaba, supera-
ban los 15 minutos, entre un 10 y un 26 % de los usuarios
abandonaban la parada, si bien el usuario podía optar por
tomar otra línea. A pesar de la pérdida de estos usuarios de
larga espera, el estudio mostraba que el sistema podría captar
entre un 5 y un 10 % de nuevos viajeros.
78
LA TELEMÁTICA APLICADA A LA GESTIÓN

MEDIOAMBIENTAL
La telemática puede ayudar a dar soluciones para algunos
problemas medioambientales producidos por el transporte,
toda vez que sus objetivos son coincidentes con los de la opti-
mización de los recursos a efectos de la mejora de la eficacia
de los medios utilizados y de la reducción de costes. En un
futuro próximo es de esperar que cambien las prioridades
sobre las consideraciones medioambientales, de forma que se
conviertan en importantes –por encima, en muchos casos, de
las consideraciones económicas–, ya que la valoración del
efecto ambiental puede tener un peso específico propio de
gran alcance.
Entre los objetivos de minimización del impacto que pueden
ser campo de las aplicaciones telemáticas están:
Disminución del efecto sobre el medio ambiente de las infraes-

tructuras:
• Si como resultado de las aplicaciones telemáticas de la infor-
mación y la gestión del transporte y del tráfico se obtiene
una mejor utilización de las actualmente en servicio, se redu-
ciría la necesidad de construir nuevas vías.
• Es probable que en el futuro, para construir una vía nueva se
exija la saturación real, utilizando masivamente todos los
recursos de gestión disponibles, de las alternativas existentes.
Disminución de la emisión de contaminantes:

• Esto se lograría a través de un endurecimiento del control de
la combustión en tiempo real, por ejemplo, mediante el uso
de ordenadores de a bordo que corrijan las situaciones con-
taminantes de modo instantáneo.
• Igualmente, habría que exigir más severidad a la Inspección
Técnica de Vehículos (ITV), en la que es posible que se inclu-
yan diagnósticos basados en los datos retenidos en la memo-
ria de estos equipos, de modo similar al de los tacómetros
actuales.
79
Reducción de los gases relacionados con el “efecto inverna-

dero” (CO2):
• A este respecto los criterios económicos de reducción del
consumo específico son estrictamente coincidentes con los
medioambientales. Mejorando el rendimiento se obtienen
ambos efectos simultáneamente.
Los sistemas de determinación de ruta óptima a bordo pueden

incluir, además de los criterios habituales de coste y tiempo,
los de ruta de contaminación mínima.
En resumen, la formación de una nueva conciencia social rela-
cionada con la limitación de los recursos medioambientales
producirá en un futuro, que se haga necesario minimizar los
efectos sobre el medio ambiente derivados de esta actividad.
La información y la toma de decisiones que conlleva el empleo
masivo de la telemática tendrá una importancia creciente para
la consecución de estos objetivos.
80
6
EL PROCESO
DE
NORMALIZACIÓN
Las exigencias de un mercado común eficiente donde no se esta-

blecieran barreras artificiales al desarrollo del mismo, obligó a
la Comisión Europea a establecer, entre sus campos de actua-
ción, la necesidad de armonizar las legislaciones nacionales en
la caracterización de bienes y servicios. Para aglutinar este
movimiento armonizador y velar por su adecuado funciona-
miento, surgió el Comité Europeo de Normalización (CEN).
Asimismo, la ISO (International Organization for Standardiza-
tion) se ocupa de la normalización internacional de productos
industriales para facilitar la actividad intelectual y económica,
así como el desarrollo tecnológico. Los diferentes campos son
estudiados por los comités técnicos, que a su vez se dividen en
grupos de trabajo. Existe un comité técnico, el TC-204, que
entre otros asuntos se encarga de dirigir un programa dedi-
cado a la telemática, denominado TICS (Transport Information
and Control Systems), en el que están involucrados los siguien-
tes grupos de trabajo –entre paréntesis se muestra el país coor-
dinador de cada WG–:
1. WG1: Arquitectura (Reino Unido).
2. WG2: Control de calidad y fiabilidad (Estados Unidos).
3. WG3: Base de datos TICS (Japón).
4. WG4: Identificación automática de vehículo y equipa-
miento.
5. WG5: Cobro de peajes/gestión y control de accesos
(Holanda).
81
6. WG6: Gestión de flotas (Estados Unidos).

7. WG7: Comercial/mercancías (Canadá).
8. WG8: Transporte público (Estados Unidos).
9. WG9: Gestión y control de información integrada del
transporte (Reino Unido).
10. WG10: Sistemas de información al conductor (Australia).
11. WG 11: Sistemas de navegación en ruta (Alemania).
12. WG12: Gestión de aparcamientos.
13. WG13: Factor humano (Estados Unidos).
14. WG14: Sistemas de control del vehículo (Japón).
15. WG15: Comunicaciones de corto alcance para aplicacio-
nes TICS (Alemania).
16. WG16: Comunicaciones de amplia cobertura (Estados
Unidos).
Por otro lado, el CEN, con capacidad legal de normalización,
presenta sus respectivas réplicas en cada uno de los países de
la Unión. Debe recordarse que la compatibilidad de los mis-
mos se rige, por un lado, por el principio de subsidiariedad y,
por otro, por el cuidado de la transparencia y de las condicio-
nes de competencia del mercado.
De este modo, en España, la Asociación Española de Normali-
zación y Certificación (AENOR) ostenta dicha representación
en materia de armonización de las diferentes tendencias o
planteamientos que, sobre cada una de las diferentes activida-
des que se hayan de normalizar, pudieran existir.
Por supuesto que el mundo de la telemática no ha permane-
cido ajeno a esta tendencia unificadora y, pese a su relativa
corta vida, se trabaja ya desde 1991 en el seno del CEN
278: “Road Transport and Traffic Telematics”. Existen ya dos
normas aprobadas; asimismo, los diferentes grupos de trabajo
(WG) están desarrollando 34 proyectos de norma que en
breve espacio de tiempo podrán ver la luz. Hay que destacar
que estas normas –de mínimos– serán de obligado cumpli-
miento por todos los países integrantes de la UE.
A continuación se presenta un cuadro en el que aparecen los
diferentes grupos de trabajo comunes a ambas organizacio-
nes, ISO y CEN, así como las normas ya elaboradas:
82
CEN - TC278 WG ISO - TC204 EN ENV BN RN

Control automático de accesos y peajes WG5, 14 4 1 4
Sistemas de gestión de mercancías WG6, 7, (8) 2 3
Transporte público WG8 1 2
Información del tráfico WG10 3 2
Control del tráfico WG9 1
Gestión de aparcamientos
Base de datos geográfica WG3 4 2
Datos de tráfico WG3 5
Comunicaciones de corto alcance WG15 1 2 3
Interacción hombre-vehículo WG13 8
Interfases subsistemas-intersistemas WG16 1
Identificación automática de vehículos y equipos WG1 1 2 3
Arquitectura de sistemas y terminología WG1 2
EN: Norma europea.
ENV: Prenorma europea.
BN: Borrador de norma.
RN: Redación de norma
Normalmente existen en los distintos países los homólogos de

los Comités CEN, aunque a veces éstos pueden estar integra-
dos dentro de varios comités de normalización. En el caso
español no existe un homólogo del CEN 278 –situación que se
debe adjetivar de preocupante–; sin embargo, hay comités que
trabajan en temas relacionados, como las telecomunicaciones
(AEN/CTN 133), equipamientos para la señalización vial
(AEN/CTN 135) o la logística (AEN/CTN 152).
El AEN/CTN 133, Telecomunicaciones, que no está dividido
en grupos de trabajo, tiene como campo de actividad las tele-
comunicaciones de todos aquellos temas desarrollados funda-
mentalmente por el ETSI (Instituto Europeo de Normas de Tele-
comunicación).
El AEN/CTN 135 (homólogo del CEN 226), de Equipamiento
para la Señalización Vial, tiene su campo de actividad en la
normalización de aquellos elementos o equipos destinados a la
83
señalización, seguridad, balizamiento y tráfico, destinados a

la información, ordenación y seguridad vial (carreteras y vías
urbanas). En este comité destacan, como directamente relacio-
nados con la Telemática, distintos subcomités, como pueden
ser:
SC 4: Regulación de tráfico.
SC 7: Pantallas antideslumbrantes, teléfonos de emergencia y
otras dotaciones.
SC 8: Señalización provisional.
Si bien el primero de éstos (AEN/CTN 133) aún no ha emitido
ninguna norma, el segundo (AEN/CTN 135), dentro de su
subcomité de “Regulación de Tráfico” (SC4), ha lanzado ya
una norma sobre postes SOS y en breve plazo se esperan nue-
vas normas en terminología, estaciones remotas, detectores,
paneles de mensaje variable, reguladores, postes SOS, inte-
gración de sistemas.
Por último el AEN/CTN 152, Logística, es un comité de
reciente creación (junio de 1996), que aún no ha desarrollado
su estructura definitiva ni un campo de aplicación totalmente
delimitado.
Si bien esta estructura de trabajo puede resultar adecuada,
debe destacarse que una materia tan amplia como la de la tele-
mática, con multitud de elementos tecnológicos de incorpora-
ción, no queda circunscrita a un único comité CEN. Así otros
aspectos informáticos, electrónicos, mecánicos, de comunicacio-
nes, etc., guardan relación o son abordados por un amplísimo
número de comités de normalización. Fenómenos como los de
la aparición del euro o problemas informáticos como los del
año 2000 son objeto de reflexión y tratamiento en este proceso
normalizador.
Las dificultades del proceso normalizador-armonizador, par-
tiendo de posturas muy dispares es evidentemente dificultoso,
pero superados los primeros años de establecimiento de meto-
dologías y criterios, hay que esperar avances significativos a
corto plazo.
84
7
EPÍLOGO
Asociado a la masificación de la tecnología existe, sin

embargo, un peligro latente. Se trata del llamado “efecto gran
hermano”, que debe ser cuidadosamente analizado y meticu-
losamente prevenido. Es, por desgracia, todavía demasiado
frecuente que el deslumbramiento tecnológico encubra defi-
ciencias intelectuales o capacidades reales de análisis de los
verdaderos problemas. Se tiene la tendencia de confiar exage-
radamente en la supuesta panacea tecnológica para la resolu-
ción de cuestiones mal comprendidas, lo que enmascara la
falta de un análisis mínimamente riguroso en cuanto se refiere
a la identificación real de las carencias, defectos o problemas
asociados a una determinada situación.
Por ello fracasan con frecuencia proyectos mal estudiados a
los que se asignan soluciones desproporcionadas y/o inade-
cuadas; lo que no significa que no sea necesario actuar, sino
que lo primordial es meditar rigurosamente acerca de las raí-
ces del conflicto y diseñar la solución que las ataque de forma
eficaz, no la que aparentemente pueda resultar más inmediata
por novedosa, sofisticada o aparatosa. En este sentido, todo
esfuerzo por mejorar y asegurar la calidad de la información
de base es poco, por lo que el diseño de los procesos asocia-
dos a la misma se desvela como un elemento clave de todo el
entramado (primer elemento de soporte).
85
Por otro lado, tanto desde un enfoque técnico como de rentabi-

lidad social, hay que movilizar adecuadamente los recursos
financieros capaces de abordar tales implantaciones; para lo
que la participación de la iniciativa privada es un elemento
que hay que tener muy en cuenta a la hora de flexibilizar la
entrada de capitales en el mundo de la ITS, como ya se está
demostrando en muchos lugares de todo el Mundo. De este
modo, la financiación se convierte en el segundo gran soporte
de todo el sistema.
Volviendo al tema de la tecnología (tercer soporte), se puede
concluir diciendo que, en definitiva, el problema actual no es
el de disponer de herramientas, sino el de utilizarlas. Para ello,
no hacen falta tanto expertos en electrónica (situación inmedia-
tamente anterior) como verdaderos ingenieros operativos, pre-
ocupados no sólo en optimizar su explotación, sino, sobre
todo, en vislumbrar nuevas aplicaciones y funcionalidades
capaces de resolver los problemas reales. Para ello hace falta
llevar a cabo una ingente labor, tanto de formación como de
mentalización, en el sentido de que la única forma de sacar
rendimiento a la tecnología va mucho más allá de su mera
puesta en marcha. En definitiva, hay que ser capaces de llegar
a una verdadera operación inteligente (en el sentido más
antropomórfico de la palabra) de los sistemas.
Es de sobra conocido que, hoy en día, lo más caro es el perso-
nal. No es casual que sea en las personas (los ingenieros,
último elemento y cúspide del complejo) donde reside la verda-
dera inteligencia y capacidad de razonamiento. Por fortuna y
por mucho que evolucionen las máquinas, nos queda el con-
vencimiento de que la inteligencia humana es de tal compleji-
dad y riqueza que no es posible su completa sustitución (al
menos, en un plazo razonable). Así que el camino es claro:
dedicación para conocer y aprehender la realidad (del trans-
porte y sus usuarios) y dedicación para imaginar soluciones
eficientes y acordes con tal realidad.
No existen recetas mágicas ni extrapolables. Solamente exis-
ten herramientas pseudo-intercambiables y experiencias sobre
86
las que enriquecer el conocimiento (las presentadas a lo largo

de todo el documento son ejemplos de ello). No tiene ningún
sentido su existencia si, por encima de todo, no se consigue
que las utilicen los ingenieros con capacidad y vocación de
maximizar su potencial, y diseñar otras nuevas. Ese es el gran
y verdadero reto que nos depara el futuro. De la capacidad
que se tenga para entenderlo dependerá, en gran medida,
que se consiga ofrecer auténticos Servicios de Valor Añadido,
dentro del atractivo marco de las Aplicaciones Telemáticas al
sector del Transporte.
87
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89
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ZARAGOZA RAMÍREZ, ANICETO: Conferencia ‘Los Modos de Transporte en
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II Symposium Nacional sobre “Ingeniería de los Transportes”. Madrid, 1996.
90
A
ANEXOS
ANEXO 1-a:
CENTROS TECNOLÓGICOS DE I+D EN EL
CAMPO DE LA TELEMÁTICA DEL TRANSPORTE
BARCELONA TECNOLOGÍA S.A. ELECTRIC TRAFIC S.A. (ETRA)

(BTSA) PGO. IND. VARA DE QUART
PGO. IND. ZONA FRANCA CALLE TRES FORQUES, 147
CALLE 60 25-27 SECTOR A 46014 VALENCIA
08040 BARCELONA Teléfono: 96-3796362
Teléfono: 93-4314650 Fax: 96-3503234
Fax: 93-4314163 AVDA. MANOTERAS, 28
28050 MADRID
CONSEJO SUPERIOR DE INVESTIGA- Teléfono: 91-7667177
CIONES CIENTÍFICAS (CSIC) Fax: 91-3026899
PL. DEL DESCUBRIDOR DIEGO DE
ORDÁS, 3 EMPRESA MIXTA DE TRÁFICO S.A.
28003 MADRID (EMITRA)
Teléfono: 91-5804531 MAR DE KARA, 9
Fax: 91-5804634 28033 MADRID
Teléfono: 91-3815278
CONSTRUCCIONES Y AUXILIAR DE Fax: 91-3815566
FERROCARRILES S.A. (CAF)
JOSÉ MIGUEL ITURRIOZ, 26
20200 BEASAÍN. GUIPÚZCOA
Fax: 943-881420
91
ENYCA INGENIERÍA Y INFORMÁTICA Y TELEMÁTICA

COMUNICACIONES S.A. PORTUARIA S.A. (ITP)
AVDA. DE LA CERRADA, 37 AVDA. DEL PARTENÓN, 10 5
39600 MALIAÑO. CANTABRIA 28042 MADRID
Teléfono: 942-261096 Teléfono: 91-7210102
Fax: 942-260506 Fax: 91-7210185
Pº DE LA CASTELLANA, 123
INGENIERÍA DE SISTEMAS PARA LA
28046 MADRID
DEFENSA DE ESPAÑA S.A. (ISDEFE)
EDISON, 4 2
Fax: 91-5550867
28006 MADRID
IKERLAND, CNETOR DE
Fax: 91-4114703
INVESTIGACIONES TECNOLÓGICAS
Pº JOSÉ MARÍA CASTELLÓ, 128
ARIZMENDIARRIETA, 2 28006 MADRID
20500 MONDRAGÓN. Teléfono: 91-5633702
GUIPÚZCOA Fax: 91-5645108
Fax: 943-796944 PROINTEC, S.A.
DOCTOR FLEMING, 31
INDRA S.A. 28036 MADRID
CTRA. DE LOECHES, 9 Teléfono: 91-3450069
28850 TORREJÓN DE ARDOZ. Fax: 91-3024110
MADRID
Teléfono: 91-3968100 SEMA GROUP S.A.E.
Fax: 91-3968002 ALBARRACÍN, 25
28037 MADRID
PGO. IND. SAN FERNANDO
HENARES
Fax: 91-7543252
C/ MAR EGEO 4
28850 SAN FERNANDO DE
SOCIEDAD IBÉRICA DE
HENARES. MADRID
CONSTRUCCIONES ELÉCTRICAS S.A.
(SICE)
Fax: 91-3963179
SEPÚLVEDA, 6
28100 ALCOBENDAS. MADRID
SSI
VELÁZQUEZ, 132
Fax: 91-6612503
28006 MADRID
Fax: 91-3481112
92
TELEFÓNICA DE ESPAÑA S.A. UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE

(CTNE) CATALUÑA (UPC)
GRAN VÍA, 28 AVDA. DR. GREGORIO
28013 MADRID MARAÑÓN, S/N.
Teléfono: 91-5228446 08028 BARCELONA
Fax: 91-5327020 Teléfono: 93-4016200
Fax: 93-4016210
BEATRIZ DE BOBADILLA, 3
AVDA. DIAGONAL, 647
28040 MADRID
BARCELONA
Fax: 91-5347225
Fax: 93-4017130
UNIÓN IBEROAMERICANA DE UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE
TECNOLOGÍA ELÉCTRICA S.A. MADRID (UPM)
(UTESA)
AVDA RAMIRO DE MAEZTU, 7
AVDA. DE BURGOS 8 B
28040 MADRID
28036 MADRID
Fax: 91-5352756
Fax: 91-3883311
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE
UNIVERSIDAD DE VALENCIA
VALENCIA (UPV)
ESTUDI GENERAL (UV/EG)
CAMINO DE VERA, S/N.
AVDA. BLASCO IBÁÑEZ, 21 46022 VALENCIA
46010 VALENCIA Teléfono: 96-3877300
Teléfono: 96-3864476 Fax: 96-3877309
Fax: 96-3864669
ESTUDI GENERAL LISSITT - LAB. I. URBAN SYSTEM MANAGEMENT
SISTEMA INTELIG. Y TECNOL. INFOR. (USM)
TRÁFICO (UV/EGL-LISITIT) PASEO DE LA CASTELLANA, 132
HUGO DE MONCADA, 4 28045 MADRID
46010 VALENCIA Teléfono: 91-5633793
Teléfono: 96-1421413 Fax: 91-5637466
Fax: 96-3333604
93
ANEXO 1-b:
ENTIDADES TECNOLÓGICAS EN EL CAMPO DE
LA TELEMÁTICA DEL TRANSPORTE
ASOCIACIÓN SOCIEDADES ESP. AYUNTAMIENTO DE BARCELONA

CONCESIONARIAS DE AUTOPISTAS, PL SANT JAUME, S/N.
TÚNELES, PUENTES Y VÍAS PEAJE 08001 BARCELONA
(ASETA) Teléfono: 93-4023405
ESTÉBANEZ CALDERÓN, 3 PL 3 Fax: 93-4023418
28020 MADRID AVDA. PORTAL DEL ÁNGEL, 8-10
Teléfono: 91-5716258 08002 BARCELONA
Fax: 91-5711122 Teléfono: 93-3018920
Fax: 93-4033418
AUTOPISTA CONCESIONARIA
ESPAÑOLA, S.A. (ACESA) AYUNTAMIENTO DE MADRID
PLAÇA GALA PLACÍDIA, 1 PLAZA DE LA VILLA, 4
08006 BARCELONA 28005 MADRID
Teléfono: 93-21728 Teléfono: 91-5881489/90
Fax: 93-2179962 Fax: 91-5881565
AUTOPISTAS DEL MARE NOSTRUM AYUNTAMIENTO DE SEVILLA

(AUMAR) PASEO DE LAS DELICIAS, S/N.
PASEO DE LA ALAMEDA, 36 PABELLÓN DEL BRASIL
46023 VALENCIA 41071 SEVILLA
Fax: 96-3372003 Fax: 95-4626650
AUTORIDAD PORTUARIA DE BILBAO. AYUNTAMIENTO DE VITORIA-GAZTEIZ

PUERTO DE BILBAO DATO, 11
CAMPO VOLANTÍN, 37 01005 VITORIA
48007 BILBAO Teléfono: 945-161100
Teléfono: 94-4871200 Fax: 945-161807
Fax: 94-4871208
COMUNIDAD AUTÓNOMA DE
AUTORIDAD PORTUARIA DE MADRID. CONSEJERÍA DE
SANTANDER MEDIOAMBIENTE
Pº DE PEREDA 33 1 PRINCESA, 3
39004 SANTANDER 28008 MADRID
Fax: 942-314904 Fax: 91-5801650
94
DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO IBERIA LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA S.A.

(DGT) PZA. PABLO RUIZ PICASSO
JOSEFA VALCÁRCEL, 28 28020 MADRID
28071 MADRID Teléfono: 91-5858550
Teléfono: 91-7423112 Fax: 91-5877507
Fax: 91-7421500
RED NACIONAL DE FERROCARRILES
EMPRESA MUNICIPAL DE ESPAÑOLES (RENFE)
TRANSPORTES DE VALENCIA S.A. FINAL AVDA. PÍO XII, S/N.
(E.M.T.) 28036 MADRID
ABEN AL ABBAR, 2 Teléfono: 91-7336851
46021 VALENCIA Fax: 91-3145599
Teléfono: 96-3696900 ESTACIÓN DE CHAMARTIN.
Fax: 96-3607405 AGUSTÍN DE FOXÁ, S/N.
28036 MADRID
ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS Teléfono: 91-3234271
ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA Fax: 91-3145195
(AENA)
JUAN IGNACIO LUCA DE TENA, 14 SERVICIOS GENERALES DE
28017 MADRID TELEDIFUSIÓN S.A. (SGT)
Teléfono: 91-3211000 AVDA. MANOTERAS, 22 EDIF. ALFA
Fax: 91-3212570 II LOCAL 106
28050 MADRID
ENTE PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO. Teléfono: 91-3832160
PUERTOS DEL ESTADO Fax: 91-3023878
AVDA. DEL PARTENÓN, 10
CAMPO DE LAS NACIONES SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO
28042 MADRID Y SEGURIDAD MARÍTIMA (SM)
Teléfono: 91-5245545 AVDA DE PORTUGAL, 81 PL 4
Fax: 91-5245504 28011 MADRID
GENERALIDAD VALENCIANA Fax: 91-5964909
AVDA. BLASCO IBÁÑEZ, 50
46010 VALENCIA
Fax: 96-3866409
95
ANEXO 2:
PROYECTOS ESPAÑOLES EN EL CAMPO DE LA
TELEMÁTICA DEL TRANSPORTE
AENA ATHOS DAFUSA

SUPRA
TELSACS
Ayuntamiento de Barcelona CONCERT
Asociación de Sociedades Españoles Concesionarias
de Autopistas MOVE-IT
Autopistas del Mare Nostrum IN-RESPONSE
Autoridad Portuaria de Santander MULTITRACK
Ayuntamiento de Vitoria SITE
Barcelona Tecnología S.A. CODE
CONCERT
Consorcio Transportes de Madrid INFOPOLIS
Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. ROSIN
Electronic Traffic S.A. AUSIAS
Empresa Mixta de Tráfico S.A. CAPITALS
ENTERPRICE
Ente Público Puertos del Estado INTERPORT
ENYCA-Ingeniería y Comunicaciones S.A. INTERPORT
POSEIDON
Eritel Sa Co CAPITALS
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya CONCERT
Generalitat Valenciana IN-RESPONSE
Grupo Mecánica del Vuelo GNSS
Iberia TELSACS
INDRA DTD S.A. FARAWAY
SUPRA
TELSACS
96
Instituto de Automática Industrial MULTITRACK

ISDEFE-Ingeniería de Sistemas para la Defensa de DAFUSA
España S.A. INTERPORT
ProATN
ITP-Informática y Telemáticas Portuaria S.A. INTERPORT
Laboratori General d’Assaigs i Investigacions CONCERT
LISITT Universidad de Valencia FARAWAY
FORCE 1&2
Marben Groupe MULTITRACK
Olivetti España S.A. CAPITALS
Prointec S.A. CAPITALS
RENFE CROMATICA
Ronda MULTITRACK
Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas S.A. CAPITALS
IN-RESPONSE
ENTERPRICE
Societat Municipal d’Aparacaments i Serveis S.A. CONCERT
Transports de Barcelona CONCERT
Universitat Politecnica de Catalunya CAPITALS
IN-RESPONSE
University of Valencia LISITT CARPLUS
UPM (Universidad Politécnica de Madrid) DAFUSA
USM Consulting CAPITALS
CEDEX-RENFE EMSET
97
ANEXO 3:
EXPERIENCIAS EN LA APLICACIÓN DE
SISTEMAS DE INTELIGENCIA ARTIFICIAL EN
GESTIÓN DE TRÁFICO
José Cuena
Facultad de informática, UPM
Introducción
La aplicación de tecnologías de información al control de trá-
fico urbano y periurbano ha obligado a los responsables de
los centros de control a manejar un nuevo entorno de trabajo,
en el que se recibe una gran cantidad de información en cor-
tos intervalos de tiempo, que ha de usarse para tomar decisio-
nes sobre cambios en la señalización de un número creciente
de dispositivos sobre los que se tiene un alto grado de respon-
sabilidad.
Ante esta situación se plantea la necesidad de disponer de sis-
temas automáticos que faciliten el trabajo, obteniendo el
máximo rendimiento de la información recibida. La razón de
aplicar tecnologías de inteligencia artificial, más concreta-
mente de sistemas basados en el conocimiento, para desarro-
llar un sistema de gestión de tráfico está basada fundamental-
mente en tres aspectos:
• Las limitaciones de los sistemas tradicionales de control de
tráfico: El enfoque tradicional de los sistemas de control de
tráfico, basado en estrategias de optimización, ha demos-
trado su efectividad en situaciones no especialmente conflicti-
vas. Sin embargo, ante congestiones importantes o inespera-
das se ha mostrado insuficiente, requiriendo normalmente la
intervención de un operador.
• El rol de los operadores de control de tráfico: Como conse-
cuencia de lo anterior, los operadores humanos todavía cum-
plen un rol fundamental en la gestión de las redes de tráfico.
Los estudios realizados en diferentes lugares han demostrado
98
que, normalmente, las decisiones de sistemas automatizados

de control de tráfico son corregidas “ad hoc” por los opera-
dores locales y que, cuanto más aumentan las capacidades
de monitorización de los centros de control, más a menudo
se require la intervención de estos operadores.
• La necesidad de sistemas abiertos: La incorporación de los
avances en las tecnologías de comunicación en los sistemas
de control de tráfico requiere, por un lado, la integración de
diferentes dispositivos de control (detectores, semáforos,
paneles de mensajes variables, etc.) y, por otro lado, la coor-
dinación con otros elementos que influyen en el comporta-
miento del tráfico (por ejemplo, información sobre estado de
aparcamientos). La gestión global de estos elementos hace
necesario llevar a cabo trabajos de modelización del conoci-
miento de gestión, y la construcción de sistemas de ayuda a
la decisión que ayuden a los operadores en la realización de
sus tareas. Además, como el conocimiento sobre modelos de
gestión global de tráfico en tiempo real a nivel estratégico
todavía no está consolidado, es necesario adoptar enfoques
de modelización abiertos sobre sistemas que permitan intro-
ducir incrementalmente nuevos criterios obtenidos de la expe-
riencia con la red de tráfico.
Se han desarrollado dos líneas de aplicación: una soportada
por financiación europea, el proyecto KITS, y otra en paralelo
financiada por la Dirección General de Tráfico, el proyecto
TRYS. Ambos se presentan como entornos de desarrollo de sis-
temas de control de tráfico, que emplea modelos de compren-
sión del comportamiento de tráfico extraídos del conocimiento
de operadores experimentados, que permiten ofrecer un nivel
de procesamiento de la información de tráfico superior al de
los sistemas tradicionales, aportando una visión global y estra-
tégica de la gestión del tráfico.
99
El Proyecto KITS
KITS (Knowledge-based and Intelligent Traffic Control Systems,
proyecto DRIVE V2039, European Commission - R&D Pro-
gramme) es un entorno de desarrollo de sistemas basados en
el conocimiento para control de tráfico concebido para facili-
tar las actividades de monitorización y control de redes de trá-
fico complejas. KITS se construyó como un sistema abierto,
esto es, con el conocimiento accesible y modificable por un
usuario, y modular, con una organización estructurada del
conocimiento de tráfico, que facilita el proceso de adquisición
del mismo y la elaboración de explicaciones sobre sus conclu-
siones o recomendaciones.
Este proyecto fue desarrollado por un consorcio hispano-italo-
alemán cuyo miembro español era el grupo ISYS (Grupo de
Sistemas Inteligentes) del Departamento de Inteligencia Artifi-
cial de la Universidad Politécnica de Madrid.
La visión que tiene KITS de una red de tráfico está basada en la
partición de la red en una colección de “áreas problema”, en
las que el comportamiento del tráfico tiene una personalidad
propia. El control sobre la red de tráfico se hace integrando
adecuadamente las diferentes posibilidades de actuación en las
áreas problema. Este concepto modular de diseño de modelos
de tráfico está soportado por dos tipos de entidades:
• El actor, que posee el conocimiento necesario para identifi-
car situaciones conflictivas en un área problema y proponer
acciones locales de control que resuelvan el problema o
mejoren el estado del tráfico.
• El supervisor, capaz de elaborar planes de control globales
a partir de las propuestas locales de los diferentes actores
tras evaluar y, si es necesario eliminar, inconsistencias entre
dichos planes.
El conocimiento de un actor está también organizado en módu-
los inteligentes especializados llamados agentes. Los agentes
son capaces de realizar diferentes tipos de análisis orientados a
conseguir o justificar resultados necesarios para los objetivos de
los actores. KITS distingue cinco tipos de agentes:
100
• Completivo de datos: Este agente tiene como objetivo inferir

un escenario plausible de propagación de flujos de tráfico a
lo largo de la red a partir de datos sobre los flujos actuales
proporcionados por los detectores instalados en la carretera
y algún conocimiento sobre el comportamiento del tráfico en
el área. La actividad de este agente se desarrolla en dos
pasos: (i) observación de los datos recogidos para idenficar
aquellos aparentemente erróneos, (ii) corrección de los valo-
res de intensidad y ocupación de tráfico para aquellos detec-
tores que han enviado datos erróneos e inferencia de valores
aproximados de estas mismas variables para puntos intere-
santes de la red que no están sensorizados.
• De predicción de tráfico: Este agente proporciona una pre-
dicción a corto plazo de la intensidad de tráfico en el área.
El conocimiento de este agente consiste en un conjunto de
patrones de la evolución histórica de los valores de un detec-
tor o un grupo de detectores agrupados en función de even-
tos (como un partido de fútbol o la celebración de una feria
comercial) y días o grupos de días (por ejemplo días labora-
les y no laborales). El método de inferencia constrasta los
valores actuales con los patrones de la base de conocimiento
para identificar el más similar y con éste extrapolar los valo-
res previsibles en los siguientes quince minutos.
• De identificación de problemas: Este agente está especiali-
zado en detectar y explicar los problemas de tráfico que
pueden aparecer en el “área problema”. La identificación de
los problemas se hace contrastando los datos de estado pro-
porcionados por los sensores con descripciones de situacio-
nes conflictivas incluidas en una base de conocimiento. La
causa de los conflictos detectados y su gravedad se basa en
la evaluación del desequilibrio entre demanda y capacidad,
provocado por la estructura de demanda actual y la identifi-
cación de los itinerarios con mayor participación en el pro-
blema.
• De análisis de comportamiento: El objetivo de este agente es
inferir la estructura de demanda que opera sobre el “área
problema” para poder explicar tanto la situación actual de
101
tráfico como la previsible a corto plazo. Su razonamiento se

basa en el conocimiento sobre el uso que hacen los conduc-
tores de la red de tráfico (expresado con matrices de porcen-
tajes de distribución de la demanda entre los diferentes pun-
tos de entrada y salida de la red), así como de la elección
entre los diferentes caminos alternativos para transitar entre
esos puntos. La asignación de los valores actuales o previstos
de generación y consumo de tráfico en los puntos de entrada
y salida, de acuerdo con las matrices de distribución, per-
mite inferir el volumen de tráfico soportado por cada uno de
los itinerarios más significativos de la red.
• De control de tráfico: Este agente selecciona propuestas de
señalización de paneles y/o semáforos que mejoren el
estado del tráfico con dos objetivos: (i) hacer que los conduc-
tores seleccionen itinerarios que no atraviesen la zona con-
gestionada, y (ii) retener los flujos de tráfico que vierten
sobre esa zona. Para ello dispone de conocimiento sobre el
efecto que provocan los distintos estados de señalización en
la elección de itinerarios y la relación entre problemas de trá-
fico y acciones recomendables. El método de razonamiento
empieza por buscar aquellas propuestas de señalización
adecuadas en principio para los problemas detectados y
después selecciona aquellas que consiguen reducir significa-
tivamente el exceso de tráfico observado en el área conges-
tionada.
Por su parte, el supervisor también tiene su conocimiento distri-
buido entre tres agentes:
• De detección de inconsistencias entre las distintas propuestas
de control local de los actores.
• De solución de inconsistencias, planteando opciones alternati-
vas a propuestas contradictorias identificadas previamente y
que den lugar a planes consistentes de señalización global.
• Completivo de estrategias, proponiendo acciones de control
adicionales y puntuales que completen las propuestas globa-
les desde la posición que ofrece la visión completa de la red.
La arquitectura global del sistema está representada en la
Figura 1.
102
Figura 1. Arquitectura del entorno KITS.
El entorno KITS provee de métodos de inferencia que utilizan el

conocimiento declarativo formulado para cada uno de los com-
ponentes anteriores: agentes, actores y supervisor. De esta
manera, la construcción de una aplicación de control de tráfico
para un dominio concreto requiere del usuario la mera especifi-
cación de esos contenidos declarativos, que KITS facilita al poner
a su disposición plantillas de texto estructurado formuladas en tér-
minos comprensibles para los operadores experimentados.
Evaluación
El modelo de gestión de tráfico de KITS fue probado y eva-
luado en cuatro ciudades: Trondheim, Colonia, Génova y
Madrid. Los prototipos desarrollados para cada una de estas
103
ciudades se plantearon con distintos objetivos, lo cual se

reflejó en su arquitectura final y en el tipo de conocimiento
incluido. El prototipo de Trondheim sirvió como evaluación pre-
liminar de los módulos componentes de un modelo KITS y pro-
porcionó un escenario de experimentación para los siguientes
prototipos. En el caso de Colonia, el modelo se centró en la
explotación y evaluación de las funcionalidades de análisis y
compleción de datos y monitorización del tráfico. Los prototi-
pos de Génova y Madrid ya presentaban una arquitectura
completa, con varios actores y un supervisor, aunque en el
caso de Génova todavía no se evaluaron todas las funcionali-
dades del entorno KITS. La tabla siguiente muestra de forma
general los objetivos planteados en cada uno de los prototipos
(marcados con x):
Trondheim Colonia Madrid Génova

Modelización
Compleción de datos - X - X
Identificación de problemas X X X X
Control de tráfico X X -
Funcionalidad completa X X -
Operación
Software performance - X X -
Interacción con el operador/
ingeniero X X X -
Objetivos específicos de la
aplicación
Soporte del operador X X X -
En todos los casos, el sistema fue instalado en el centro de con-

trol de tráfico local, probado con datos reales recogidos en
una base de datos, conectado con el sistema de información
en tiempo real y evaluado por operadores experimentados.
Además, en los casos de Génova y Madrid se dispuso de un
simulador de la red de tráfico que hizo posible un examen más
104
Figura 2. Interfaz de KITS con un problema detectado y una pro-

puesta de señalización global.
minucioso comparando la evolución de situaciones conflictivas

recreadas con y sin la intervención del sistema. La Figura 2
muestra el interfaz del prototipo de Madrid con una parte de
la descripción de la congestión generada con el simulador.
De la experiencia con KITS cabe decir que, aun considerando
las limitaciones de la fase de experimentación en la que no
pudieron probarse todas las posibles funcionalidades de la
aplicación, se ha mostrado tanto la factibilidad del diseño de
sistemas basados en el conocimiento para el control del trá-
fico, como la contribución potencial de este tipo de modelos a
la mejora de la gestión del tráfico y la calidad de la operación
en los centros de control.
105
La experiencia TRYS
Las ideas desarrolladas en el proyecto KITS se aplicaron y
extendieron en un proyecto con financiación nacional llamado
TRYS (Tráfico, Razonamiento Y Simulación), desarrollado por
un consorcio de las Universidades Politécnica de Madrid, Poli-
técnica de Cataluña y la Universidad de Valencia. De este pro-
yecto han surgido varios sistemas de control de tráfico para las
ciudades de Sevilla, Madrid y Barcelona, promovidos por la
Dirección General de Tráfico, con funcionalidades cada vez
más avanzadas, que en sus últimas versiones constituyen apli-
caciones completamente integradas en la infraestructura de
Figura 3: Interfaz de la aplicación TRYS para Madrid.
106
información y control que soporta la operación diaria de los

centros de control, como es el caso de la aplicación de
Madrid, cuya pantalla se muestra en la Figura 3. En ella se
muestran varias áreas con problemas (indicadas en sombreado
oscuro), de las que se ha extraído la descripción de un pro-
blema concreto, el plan de señalización propuesto y la justifi-
cación del mismo.
Conclusiones
De la experiencia obtenida con los proyectos comentados se
extraen tres conclusiones principales:
• El estado actual de la tecnología de inteligencia artificial per-
mite desarrollar sistemas basados en modelos de compren-
sión de problemas en dominios complejos, por lo que se
plantea como una herramienta efectiva para desarrollar apli-
caciones avanzadas de ayuda a la decisión.
• Las posibilidades ofrecidas por las arquitecturas abiertas
para conseguir explicaciones sobre las recomendaciones de
un sistema es una innovación todavía no bien comprendida
por los usuarios, los cuales están más acostumbrados a tra-
bajar con sistemas cerrados donde la operación es más pri-
maria y por tanto más simple. En consecuencia, un aprove-
chamiento real de estas posibilidades requiere la presencia
de un usuario con un nivel de capacitación adecuado, de
manera que la integración de las funcionalidades del sistema
y las capacidades de decisión del operador consigan optimi-
zar el funcionamiento del sistema.
• La posibilidad de refinar los contenidos conceptuales de una
aplicación, también ofrecida por las arquitecturas abiertas,
supone una ventaja adicional en la construcción de sistemas
inteligentes para ayuda a la decisión en tiempo real, ya que
la experiencia en el diseño de este tipo de sistemas es toda-
vía reducida y este tipo de arquitecturas permite actualizar
los modelos de conocimiento a partir de la experiencia
adquirida con su uso.
107
ANEXO 4:
LA TELEMÁTICA EN LA GESTIÓN DEL
TRANSPORTE COLECTIVO, HOY
Miguel Bonilla
Transports Municipals de Barcelona, S.A.
La puesta en marcha de la segunda generación del SAE (la pri-

mera generación es operativa desde 1987, afectando a 150
autobuses), del SPV (Sistema de Peaje y Venta de títulos) y de
las segundas generaciones de los Sistemas de asignación de
conductores y de mantenimiento de vehículos, instalaciones y
herramientas, además de un moderno Plan de Telecomunica-
ciones y de un extenso Plan de Sistemas (ambos dos columnas
vertebrales de la solución telemática presente y futura en TMB)
permiten dibujar un escenario de aplicación telemática que
contiene aspectos tangibles como:
• Seguimiento en tiempo real de 600 autobuses:
- Su posición se obtiene del cálculo que realiza cada vehí-
culo a partir de la información recibida mediante GPS dife-
rencial, complementada con los sistemas de odómetro,
giroscopio y control de apertura de flotas.
- Ciclo dinámico de integración de la flota (media de 20
segundos)
- Comunicaciones vía radio, mediante un sistema “trunking”
propietario, para la totalidad de la flota.
• Información en paradas del tiempo estimado para la llegada
del próximo autobús.
• Sistema de prioridad semafórica (microrregulación). Contem-
pla el enlace entre la Unidad de Gestión de Tráfico de TB y
el Centro de Control del Tráfico de la Ciudad.
• Gestión de la flota auxiliar (mecánicos de línea, remolques,
etc.) y del tratamiento de la avería de autobús en ruta.
• Soporte de sistemas expertos en la toma de decisiones de los
operadores del Centro de Regulación de Tráfico de autobu-
ses (CRT).
108
• Acceso a las imágenes de la red viaria, en el citado CRT, a

partir del enlace con el Centro de Control del Tráfico de la
ciudad (CCTU).
• Utilización de títulos magnéticos en el autobús.
• Venta de billetes sencillos por ordenador, a bordo del auto-
bús.
• Alternativa de pago de estos últimos mediante dinero electró-
nico.
Oportunidades telemáticas de futuro

La ampliación de los sistemas disponibles en la actualidad, la
incorporación de mejoras tecnológicas en fase experimental y
las propias exigencias del mercado en el que la empresa desa-
rrollará su actividad, han de posibilitar la aparición en escena
de soluciones tales como:
• Sistema de prioridad semafórica integral (macrorregulación),
con enlace “on line” entre los ordenadores del CRT y CCTU.
La gestión semafórica debería de ser en tiempo real e inte-
grar como un elemento más la información aportada por la
flota de autobuses.
• Información al viajero, en tierra, del tiempo que tardará en
llegar a una determinada parada el próximo autobús, a tra-
vés de sistemas como los de telefonía móvil GSM, mediante
el acceso a Internet.
• Oferta a la demanda, mediante sistemas de información que
le permitan al usuario informar al operador de transporte de
sus indicaciones de desplazamiento de forma que sea posi-
ble:
1) el dimensionado dinámico de la flota necesaria,
2) la gestión dinámica de las rutas/itinerarios que se han de
recorrer.
• Puesta en marcha de sistemas de pago mediante tarjetas
chips/contacto.
• Puesta en marcha de sistemas de pago mediante el abono
del billete a través de tarjetas de crédito (operadores:
VISA,...).
109
• Disposición de imágenes aportadas “on line” por las cáma-

ras de TV situadas en el interior del autobús (visión inter-
na/externa).
• Implementación de redes neuronales en el Centro de Control
(CRT) que permitan la anticipación de medidas paliativas de
los impactos negativos que la red de autobuses va reci-
biendo a lo largo de la jornada.
• Potenciar la simulación como método de evaluación de las
alternativas que permitan mejorar la eficacia y eficiencia de
las medidas correctoras aplicadas desde el Centro de Con-
trol.
• Puesta en marcha de sistemas de guiado automático, cuyo
objetivo es facilitar el desplazamiento urgente de los mecáni-
cos de línea y apoyar en ruta a aquellos conductores con
menor dominio de la misma.
• Puesta en marcha de un sistema informático que permita la
“coordinación del desplazamiento multimodal”, realizado a
través de redes de diferentes operadores. “Hacia la oferta
de desplazamiento perfecta”.
• Puesta en marcha de sistemas de videoconferencia que per-
mitan “humanizar” las informaciones que, cada vez más, se
están dando mediante sistemas informáticos y de “audio”.
• Traspaso de una red de comunicaciones convencional a una
comunicación con cada uno de los móviles (autobús) a través
de telefonía GSM o similar.
• El nuevo proyecto del SAE incorpora la mayoría de herra-
mientas, recomendadas para la buena gestión y el tráfico:
- cámaras de TV (conexión con el Centro de Control de trá-
fico urbano),
- microrregulación semafórica,
- sistema de ayuda a la explotación,
- sistema experto.
• Adaptación constante a las nuevas tecnologías.
• Ante la futura liberalización se deberá tener presente dos
temas importantes:
- La utilización de todas las innovaciones telemáticas pro-
puestas exige la existencia de potentes centros de control.
110
- La incorporación de tecnología avanzada implica grandes

niveles de inversión, que, para hacerlas rentables económi-
camente, supone la aparición de economías de escala. En
consecuencia TB, aprovechando la inversión en el nuevo
SAE, se encuentra en una posición privilegiada para afron-
tar la liberación futura a través de una mejor calidad y ges-
tión de los recursos disponibles.
- La apertura a nuevas ramas de negocio a través de la
venta de “servicios”. Se puede ofrecer a otras empresas
dedicadas al transporte, en este caso de personas y por lo
tanto posibles competidoras, diferentes modalidades de ser-
vicios:
- servicios del centro de control, de manera que sólo se
deberá invertir en material móvil, a la vez que gestionar
su mantenimiento, e invertir en mano de obra directa de
conducción;
- servicios del centro de control y alquiler de material. Sólo
se precisan conductores;
- servicio integral de soporte y mantenimiento.
Según la opción escogida, la empresa cliente sólo deberá pre-

ocuparse de la gestión del personal necesario para dar servi-
cio y diseñar la oferta.
111
ANEXO 5:
SISTEMA DE TRANSACCIONES ADUANERAS
(CTS)
José Francisco Larroy
AENA
El negocio de la carga aérea y el volumen de carga que es

transportada en avión ha experimentado importantes creci-
mientos (superiores al 10 %) durante los últimos años.
Todas las previsiones apuntan a que durante los años siguien-
tes, el transporte de carga aérea seguirá creciendo a ritmos
muy superiores a los de sus modos alternativos (marítimo y
terrestre). Este importante crecimiento en el volumen de las mer-
cancías aerotransportadas no se limitará sólo al ámbito comu-
nitario, sino que se espera también un importante crecimiento
en el ámbito extracomunitario y, muy especialmente, en el
ámbito de los intercambios comerciales con Iberoamérica.
Este hecho decidió a AENA a impulsar y participar en el lan-
zamiento de una sociedad de administración de carga y a rea-
lizar importantes inversiones en algunos de sus aeropuertos
para proporcionar a las diferentes empresas cargueras las
infraestructuras necesarias para el tratamiento y despacho de
la carga.
Una vez lanzado este importante proyecto de inversión, AENA
se ha planteado cómo seguir mejorando el servicio que presta
a los diferentes agentes que intervienen en el proceso de trans-
porte de carga aérea, es decir: compañías cargueras expedi-
doras o receptoras de carga, agentes de handling de carga,
agentes de aduanas, Ministerio de Hacienda (Aduanas) y
otros servicios e instituciones relacionados con la importación
y/o exportación de mercancías (Ministerio de Agricultura,
Sanidad, Comercio, etc.), enfocando esta mejora de servicio
en el tratamiento aduanero del flujo extracomunitario de mer-
cancías.
112
Por este motivo, AENA ha lanzado el proyecto CTS (Custom

Transaction System), actualmente en fase piloto en el aero-
puerto de Madrid-Barajas.
El proyecto CTS pretende, sobre la base de la utilización del
Intercambio Electrónico de Información entre empresas y/o ins-
tituciones (EDI) y los estándares de registros EDIFACT, simplifi-
car y reducir el plazo de los trámites necesarios para el despa-
cho aduanero de mercancías, eliminando el tráfico de informa-
ción en soporte papel.
Toda la información que circule entre los distintos agentes se
intercambiará de manera telemática, garantizando así que la
información que maneja cada uno de ellos es la misma y que
cualquier dato ha sido introducido una sola vez, en un solo
sitio, y por parte del agente responsable, de informar sobre
ese dato.
El sistema CTS, que está integrado con las redes locales y de
área extensa de AENA, pretende ser el sistema único que rela-
cione a todos los agentes intervinientes en el proceso adua-
nero, integrando y facilitando la comunicación entre los siste-
mas propios de cada uno de estos agentes.
La puesta en marcha de este sistema supone la voluntad de
integración de los sistemas informáticos de los diferentes agen-
tes intervinientes en el proceso con el sistema CTS.
Para facilitar esta integración de sistemas y posibilitar además
que cada uno de los sistemas de los agentes puedan intercam-
biar a su vez información con otras empresas o instituciones,
se ha establecido la utilización por parte de todos ellos del
estándar universal para los procesos de Intercambio Electró-
nico de Información EDIFACT.
Así, el CTS recibe en un primer momento información sobre
programación de vuelos de los sistemas de operaciones de
AENA, incluyendo la hora estimada de llegada del vuelo. Tam-
bién se reciben, desde los sistemas del agente de aduanas o
permitiendo al agente de aduanas el acceso al sistema CTS, la
descripción y todos los datos necesarios para poder despa-
char la carga.
113
Esta información es enviada a los ordenadores de aduanas.

Los ordenadores de aduanas, en función del tipo de carga que
sea, pueden realizar la aprobación manual del despacho de
la misma mediante la actuación de un funcionario de aduanas
sobre su ordenador, o bien el despacho automático de la mer-
cancía sin intervención de funcionario alguno. Esta posibilidad
de despacho automático de mercancía permitirá el funciona-
miento del mismo durante las 24 horas del día, los 7 días de
la semana, teniendo además esta aprobación realizada sobre
el ordenador de aduanas, ya sea de forma manual o automá-
tica, todas las bendiciones legales correspondientes.
En caso de requerir la mercancía inspección física de la misma
o algún control adicional, el propio ordenador de aduanas
podrá establecer qué tipo de inspección o información adicio-
nal hacen falta para despacharla.
Como resultado de este proceso, los ordenadores de aduanas
emitirán un mensaje que o bien autorice el despacho o bien
establezca necesidades de información adicional o inspección
física. En este caso, los ordenadores de la compañía carguera
informarán al sistema CTS sobre dónde estará localizada la
mercancía para su inspección.
El mensaje emitido por los ordenadores de aduanas será leído
por el sistema CTS, que a su vez lo comunicará al agente de
aduanas y a los agentes que deban proceder a la inspección
física de la mercancía (agricultura, sanidad, etc.) junto con la
información adicional necesaria.
Todo este intercambio de información se realizará de manera
telemática, sin ningún papel y en un período de tiempo previo
a la llegada de la mercancía al aeropuerto.
De esta forma, al llegar la mercancía, ésta se encontrará o ya
despachada, pudiendo seguir su ruta de manera inmediata, o
se habrán movilizado todos los recursos necesarios para apro-
bar el despacho de la misma de manera rápida.
114
ANEXO 6:
UTILIZACIÓN DE LAS TARJETAS INTELIGENTES
EN LA GESTIÓN AEROPORTUARIA
José Francisco Larroy
AENA
Aunque la aparición de las tarjetas inteligentes, o tarjetas chip,

se produjo en los años setenta, es en la actualidad cuando
estamos asistiendo a su expansión generalizada. En estos
momentos factores como el abaratamiento de su precio o la
mejora de sus funcionalidades han contribuido al desarrollo de
aplicaciones como la nueva tarjeta de la Seguridad Social o el
monedero electrónico, donde el número de tarjetas en uso se
cuenta ya por millones.
En este sentido las tarjetas inteligentes son una componente de
securización dentro de sistemas, programas y aplicaciones de
diversa índole. Entre otras, una de las aplicaciones básicas de
las tarjetas inteligentes es la de seguridad y control, tanto en el
entorno físico como en el acceso a sistemas de información.
Los entornos aeroportuarios son cada vez más complejos de
gestionar, por el gran número de colectivos que acogen. Una
tarjeta inteligente puede ofrecer la potencia necesaria para
poder gestionarlos de una forma adecuada. En este contexto
hay varias iniciativas que, dentro del sector, ya se han puesto
en marcha, siguiendo dos grandes líneas de actuación:
• Gestión del Aeropuerto: Munich, Amsterdam, Copenhague.
• Iniciativas Ticketless: Lufthansa, American Airlines, Delta Air-
lines.
En estos momentos AENA se encuentra inmersa en un esfuerzo
por:
• Mejorar la eficacia en la utilización de sus recursos consi-
guiendo una reducción de costes.
• Ofrecer servicios de valor añadido dentro del entorno aero-
portuario a partir de su propia infraestructura (telefonía,
transmisión de datos, etc.).
115
• Crear una infraestructura que permita a los operadores pres-

tar servicios de avanzadas prestaciones a sus clientes.
• Mejorar la imagen de los Aeropuertos Nacionales en lo que
a seguridad se refiere.
De la misma forma que en otros colectivos, la utilización de la
tecnología de tarjeta inteligente puede servir como catalizador
para la puesta en marcha de aplicaciones encaminadas a
satisfacer los puntos anteriores.
En este contexto, se considera del máximo interés para AENA
abordar un estudio que identifique todas las oportunidades y
las defina de forma clara y coordinada. Dicho estudio tiene
por objeto permitir la consecución de objetivos a corto y
medio plazo, dentro de un marco que garantice una eficaz uti-
lización de los recursos.
Si bien la variedad de potenciales aplicaciones es amplia y
diversa, es preciso mantener un enfoque global sobre todas
ellas, estableciendo los criterios tecnológicos comunes y evi-
tando la dispersión de los recursos:
• Personal AENA.
• Empresas Auxiliares.
• Catering, etc.
116
ANEXO 7
APLICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE
IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA DE VEHÍCULOS
AL TRANSPORTE POR FERROCARRIL
Juan Manuel Jiménez Aguilar
Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
La información acerca de la totalidad del proceso del trans-

porte es, cada día más, una necesidad ineludible para aumen-
tar la eficiencia y la productividad, y para dar satisfacción a la
creciente exigencia de información por parte de los clientes.
Buena prueba de ello es el avance continuo de los apoyos tec-
nológicos al transporte por carretera.
También el Ferrocarril tiene a su alcance la aplicación de estas
tecnologías. Durante los últimos años se han puesto a punto sis-
temas de identificación del material rodante totalmente automa-
tizados, fiables y precisos, autónomos, diseñados para la cap-
tación de datos en movimiento, capaces de asegurar la confi-
dencialidad de la información, interactivos, con gran resistencia
a los entornos difíciles (como el ferroviario), con mantenimiento
reducido y bajo coste de inversión; cuya implantación puede
incidir muy positivamente en la mejora de la oferta de servicio
a los clientes y en la reducción de los costes de operación.
Se trata de sistemas sencillos en su concepción y composición
modulares, basados en esencia en una unidad “respondedor”,
a bordo de los vehículos, que proporciona al “interrogador”,
situado en las vías, la información previamente definida y que
éste transmite, a través de la interface correspondiente, al
ordenador central.
La instalación de indicadores es obligatoria en EEUU desde
1990; y, en Europa, son actualmente utilizados por SBB y
SNCF, de acuerdo con la normativa al respecto desarrollada
por la UIC, cuya gestión puede ilustrarse con una breve reseña
histórica:
117
1991: ERRI publica el documento DT231 (A188/S1010) en el

que especifica un sistema IAV para Europa.
1992: Campaña de ensayos de diferentes sistemas IAV.
1993: La UIC elige el sistema Dynicom como base para un sis-
tema unificado europeo de IAV.
1996: La UIC aprueba 3 protocolos, nº 539/1, 539/2 y
539/3, relativos al montaje, el mantenimiento y a la uti-
lización del sistema IAV.
1997: La SNCF y la SBB deciden instalar Dynicom en el con-
junto de su red.
Su utilidad y rentabilidad se extiende tanto a los operadores
de transporte por ferrocarril como a los gestores de la infraes-
tructura ferroviaria:
• Ayuda a la relación operador del ferrocarril-operador de la
infraestructura y a la estimación y gestión de la tasa por uso
de la infraestructura, al proporcionar parámetros como:
localización, ocupación, número de vehículos, número de
ejes, longitud real, toneladas brutas remolcadas, caracterís-
ticas reales de los vehículos, carga por eje, velocidad,
impactos, etc.
• Monitorización de flotas: identificación automática de trenes.
Seguimiento del material rodante motor y remolcado en sus
desplazamientos por la red ferroviaria: localización, horas
de expedición y recepción, peso, datos de mantenimiento,
etcétera. Control de composición de los trenes, salida de un
tren no previsto, composición no prevista de un tren –vago-
nes, orden de los vagones, características–, datos erróneos
de un vagón. Gestión del tráfico en parques de vehículos.
Control de accesos.
• Monitorización de las cargas: Información puntual y precisa
sobre las cargas en tránsito, generación de la hoja de
material, vehículos salidos, carta de porte, etiquetas pega-
das en el vagón. Identificación y registro de incidencias
durante el transporte, choques, temperatura, impactos de
ruedas, etc. Gestión de mercancías peligrosas. Información
al cliente.
118
• Monitorización de material de viajeros: Control de paráme-

tros básicos de los coches, iluminación, agua, aire acondi-
cionado, etc. Información al viajero.
No obstante, para el desarrollo completo y aplicabilidad al
ferrocarril, es preciso considerar algunas características dife-
renciadoras de este medio respecto de la carretera:
• El ferrocarril es unidimensional a efectos de gestión y la
carretera es bidimensional.
• En el ferrocarril son necesarios muy diferentes niveles de pre-
cisión. En la mayor parte de la red una aproximación de cien-
tos de metros es, en general, suficiente. En haces de vías, cru-
ces, bifurcaciones, etc., el grado de precisión óptimo puede
llegar a ser un metro.
• En el ferrocarril tiene gran importancia el sentido del movi-
miento.
Una de las grandes ventajas de estos sistemas es la mejora de
la captura de datos:
• Obtención automática de datos.
• Fiabilidad y precisión en la identificación de los vehículos.
• Tiempo inmediato de la captación y transmisión de datos.
• Transporte y mantenimiento de datos puntuales y automáti-
cos.
Lo que los convierte en potenciales excelentes aliados de los
sistemas informáticos de ayuda a la operación actualmente en
uso en las redes ferroviarias. En RENFE, p.e., serían sistemas
susceptibles de mejora por la IAV:
• SACIM: Interacción directa en estaciones con terminal/
Extensión a estaciones sin terminal.
• SITRA: Entradas y salidas a CTC/Información sobre locomo-
toras y características del tren/Identificación de unidades/
Seguimiento de cercanías.
• SIGLO: Seguimiento de locomotoras fuera de SITRA/Segui-
miento de maquinistas.
• SACICO: Identificación de vagones de trenes combinados,
siempre que se asegure la necesaria COMPATIBILIDAD.
119
Otro condicionante fundamental es la NORMALIZACIÓN, la

ESTANDARIZACIÓN, la coherencia de la tecnología de locali-
zación, la unificación de la composición de la información y la
coherencia en la gestión de la información y, por último, pero
desde luego no menos importante, que con estos sistemas se
consiga un VALOR AÑADIDO REAL sobre los sistemas actuales
y que sean económicamente viables, susceptibles de rentabili-
zación a corto plazo.
En este sentido es alentadora la experiencia de la Asociación
Americana de Ferrocarriles que, en 1995, equipó sus líneas
(2.000 lectores) y vehículos (1,5 millones) con un sistema de
identificación automática, obteniendo los siguientes resultados:
• 1 % de reducción en el número de vagones.
• 2,5 % de reducción en el número de locomotoras.
• Reducción del personal encargado de ingresar las informa-
ciones manualmente y de corregir los errores.
• Ahorro total de $ 90 millones/año, para una inversión de
$ 250 millones, lo que permite la amortización en menos de
3 años.
Persisten no obstante algunos interrogantes, algunas cuestiones
en el aire, respecto de la capacidad, al nivel de desarrollo
actual, para satisfacer una red de ferrocarriles tan compleja
como la europea; la necesidad de ser aplicable a cualquier
tipo de vagón y especialmente su aplicabilidad al parque de
contenedores (control de la carga) y vehículos bimodales; así
como de su capacidad para ofrecer todas las prestaciones que
serían deseables para la gestión del parque de material trac-
tor, como por ejemplo:
• LOCALIZACIÓN: Parada/Tránsito.
• ASIGNACIÓN DE SERVICIOS: Actividad Prevista/Operador/
Parámetros Técnicos –capacidad, taras–/Parámetros de Ges-
tión –especialización, racionalización–/Parámetros Logísticos
–ciclos y bases de mantenimiento, reservas estratégicas–.
• INFORMACIÓN DE LA LOCOMOTORA EN TIEMPO REAL:
Situación/Lectura Teloc/Nivel de combustible/Autonomía/
Mantenimiento predictivo/Información de seguridad.
120
• PLANES DE MANTENIMIENTO: Control y preavisos/Opera-

ciones programadas/Operaciones preventivas/Operaciones
correctivas/Histórico de averías.
• OTRAS PRESTACIONES: Control de Arranque/Control jor-
nada personal de conducción/Consumos específicos de
energía/Estudio de conducción económica.
Probablemente sea preciso profundizar en la determinación de
la relación/óptima dificultad tecnológica –prestaciones– coste
y en la cadencia óptima de implantación y grado de extensión
geográfica en una red y/o material rodante, para cada explo-
tación específica. Pero el hecho indudable es que la tecnología
existe y está probando su eficacia y el convencimiento de que
automatizar sería necesario e inevitable a corto plazo se
extiende rápidamente en el ámbito del ferrocarril.
121
ANEXO 8
INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE
FERROVIARIO EN EUROPA. VALIDACIÓN DE
LA EUROCABINA EN LA LÍNEA MADRID-
SEVILLA
Jaime Tamarit Rodríguez
Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX)
Introducción
Se entiende por eurocabina el conjunto de componentes
embarcados del nuevo sistema europeo de control de tráfico
ferroviario, denominado ERTMS (European Rail Traffic Mana-
gement System).
A la vista del gran éxito obtenido por el transporte ferroviario
de alta velocidad y considerando que este tipo de transporte
es el más amigable con el medio ambiente a causa de su nula
emisión, la Comunidad Europea ha decidido remover las fron-
teras que una explotación excesivamente tradicional impone al
transporte ferroviario. Esta limitación al transporte puramente
nacional impone unas trabas que le hace difícil competir con
otras modalidades.
El modelo de romper las fronteras actuales es la definición de
unas características de interoperabilidad consensuadas por
todos los estados miembros. La interoperabilidad desde el
punto de vista de la señalización ferroviaria se define por
medio del nuevo sistema europeo ERTMS, que será de obli-
gada implantación en todas las líneas de la futura red Trans-
Europea (fig. 1).
Componentes del sistema ERTMS

El nuevo sistema de señalización europeo, que garantiza una
gestión del tráfico ferroviario e implementa las ayudas para
una conducción avanzada e integrada para toda Europa, está
122
basado en un conjunto de funcionalidades comunes, en unos

medios de transmisión con mensajes normalizados y en un sis-
tema embarcado que actúa directamente sobre los equipos de
tracción.
El conjunto de funciones comunes ha sido definido y aceptado
por todas las administraciones ferroviarias europeas y está
reconocido en el documento titulado “ERTMS Functional Requi-
rements Specification”. Este núcleo funcional común considera
tres niveles de aplicación, según la especificación de la aplica-
ción que se desee.
Los medios de transmisión son eurobaliza, eurolazo y eurora-
dio. El primero para una transmisión de información puntual,
el segundo para una transmisión semi-continua (ej.: un tren
aproximándose a una señal en rojo, un túnel sin cobertura de
radio, etc.), el tercero para una transmisión continua. La nor-
malización de los mensajes emitidos por cada subsistema se
encuentra en el documento titulado “ERTMS System Require-
ments Specification (ERTMS SRS). Este documento, en su última
versión 5.0 ha sido aceptado por unanimidad por todos los
países de la Comunidad.
El equipo embarcado debe ser común para los tres niveles de
aplicación ya que una locomotora debe poder recorrer todas
las líneas de la red independientemente del nivel implemen-
tado. Está constituido por un conjunto de subsistemas como
son las interfaces con el tren, con el conductor y con los
medios de transmisión. Este conjunto de subsistemas tiene una
arquitectura libre y la interoperabilidad entre equipos de dife-
rentes fabricantes se garantiza a través de unas interfaces defi-
nidas a todos los niveles lógicos y físicos. Esta especificación
de interfaces es reconocida como “From Fit Functional Specifi-
cation” (FFFIS). Hay que señalar aquí que la especificación de
la interface Hombre-Máquina es de vital importancia, especial-
mente en sus aspectos ergonómicos para una conducción con
normas comunes en toda la red transeuropea.
123
La etapa de transición
Está claro que la implantación del nuevo sistema europeo
ERTMS no puede requerir la renovación de toda infraestructura
de señalización de la red, con un plazo de amortización entre
los 20 y los 30 años. Esto sería costosísimo y hundiría al trans-
porte ferroviario en unas tasas de amortización insostenible.
Para esta etapa de transición la Comunidad Europea está
imponiendo a los fabricantes de los sistemas de señalización
actualmente utilizados en Europa el desarrollo de unos módu-
los de traducción desde el lenguaje “nacional” específico de
cada aplicación a mensajes europeos. Decimos que la Comu-
nidad Europea está “imponiendo” este desarrollo con todo el
sentido de la palabra, ya que este desarrollo es antieconómico
para aquellas industrias bien situadas en un determinado mer-
cado nacional. La conexión de un equipo embarcado ERTMS
a una red nacional a través de uno de estos traductores hará
que el sistema nacional sea visto como una instalación ERTMS
de un determinado nivel de aplicación, sin que el equipo
embarcado perciba la diferencia. Estos traductores se recono-
cen como “Specific Transmission Modules” (STMs).
La etapa de validación
La urgencia de implantar la nueva solución europea, ha hecho
que los países con las redes más potentes de Europa se deci-
dan a formar un “Grupo de Usuarios del Sistema ERTMS”, con
el objeto de instalar tres líneas piloto e intercambiar entre ellas
el equipo rodante utilizado con el fin de probar y validar la
interoperabilidad del sistema a un nivel precomercial. Este
grupo de usuarios, constituido en un principio por Alemania,
Francia e Italia, se ha visto engrosado precisamente en fechas
recientes con la incorporación de España y Holanda. Todos los
miembros de este club de alta velocidad Europea se compro-
meten a utilizar el sistema ERTMS en sus redes.
El ingreso de España se ha visto reforzado desde un principio
por la generosa oferta de su línea de alta velocidad Madrid-
Sevilla para la realización de las primeras pruebas funcionales
124
de los primeros modelos pre-industriales. Este proyecto, coordi-

nado por el CEDEX y liderado por RENFE, no está exento de
tensiones, dado que es un proyecto precompetitivo en el que
todas las industrias probarán sus modelos en un proceso de
pruebas funcionales comunes de laboratorio y vía, definidas
bajo la dirección de los especialistas de señalización de
RENFE y consensuadas por todas las empresas participantes.
Para ello se adaptarán 40 Km. de vía entre las estaciones de
La Sagra y Mora. La figura 2 muestra la adaptación de la
línea en el entorno de los talleres de La Sagra.
Se probarán 7 equipos diferentes procedentes de las industrias
ACEC, Adtranz, ALCATEL, ANSALDO, CSEE, DIMETRONIC,
GEC ALSTHOM, SIEMENS y SASIB, algunas de ellas asocia-
das entre sí. También se probarán 8 modelos de STM para
diferentes sistemas nacionales.
Si este proyecto, de acrónimo EMSET, vence sus tensiones inter-
nas y llega a buen término, será una ocasión única para que
pueda ser probada la interoperabilidad entre los equipos de
todos los fabricantes europeos así como la interoperabilidad
del nuevo sistema ERTMS con los sistemas “nacionales” euro-
peos de mayor relevancia, a través de los módulos STM desa-
rrollados.
125
Figura 4. Esquema de la red transeuropea.
126
Figura 5. Configuración de la línea de pruebas en torno a los talleres

de La Sagra.
127
DOCUMENTOS COTEC
sobre OPORTUNIDADES TECNOLÓGICAS
Documentos editados:
Nº 1: Sensores.
Nº 2: Servicios de Información Técnica.
Nº 3: Simulación.
Nº 4: Propiedad Industrial.
Nº 5: Soluciones Microelectrónicas (ASICs) para todos los
Sectores Industriales.
Nº 6: Tuberías de Polietileno para conducción de agua potable.
Nº 7: Actividades Turísticas.
Nº 8: Las PYMES y las Telecomunicaciones.
Nº 9: Química Verde.
Nº 10: Biotecnología.
Nº 11: Informática en la Pequeña y Mediana Empresa.
Nº 12: Innovaciones Telemáticas para las Empresas de Transporte.
Documentos en preparación:
Nº 13: Los Materiales Magnéticos.
Nº 14: Vigilancia Tecnológica.
DOCUMENTOS COTEC
sobre NECESIDADES TECNOLÓGICAS
Documentos editados:
Nº 1: Sector Lácteo.
Nº 2: Rocas Ornamentales.
Nº 3: Materiales de Automoción.
Nº 4: Subsector Agro-industrial de origen vegetal.
Nº 5: Industria Frigorífica y Medio Ambiente.
Nº 6: Nuevos Productos cárnicos con bajo contenido en grasa.
Nº 7: Productos Pesqueros reestructurados.
Nº 8: Sector de la Construcción.
Nº 9: Sector de la Rehabilitación.
Documentos en preparación:
Nº 10: Aguas Residuales.
Nº 11: Conservas Vegetales.
Nº 12: Piel, Calzado y Conexas.
129

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*TELEMATICA 1 20/4/98 12:45 Página 1

3. Retos para el sector del transporte ......................15

4. La integración de la telemática en los

5. Realidades del presente y proyectos de

La colección de Documentos Cotec sobre Oportunidades Tecno-

La Sesión contó con la colaboración de un equipo de investiga-

Participantes en la Sesión Cotec sobre Innovaciones

carretera, en donde los desplazamientos se realizan sin el

Tabla 1. Distribución modal del transporte en el mundo.

Figura 1. Distribución modal del transporte en el mundo.

En el caso de España, en el año 1995, la carretera absorbió

Tabla 2. Distribución modal del transporte en España.

Figura 2. Distribución modal del transporte de viajeros en España.

Al comparar la distribución modal del transporte terrestre de

Tabla 3. Transporte terrestre de viajeros.

Ferrocarril Vehículo privado Autobús Total

Desde el punto de vista del tráfico nacional, es de destacar el

En cuanto a la comparación de la distribución modal del trans-

Tabla 4. Transporte de mercancías.

Ferrocarril Carretera Vías navegables Oleoductos Total

Por último es de destacar la concentración de la movilidad en

Los escenarios de un determinado mercado, y en este caso los

LA SITUACIÓN FINANCIERA DE LAS EMPRESAS

mos una política distorsionada de transportes, donde la necesi-

El primero de ellos es por qué aplicarlo sólo al mundo del

LOS EFECTOS MEDIOAMBIENTALES

La telemática se constituye así no sólo en un instrumento impres-

LOS EFECTOS ECONÓMICOS

LAS RELACIONES INTERNACIONALES

¿CÓMO SE INTERRELACIONAN ESTOS

Figura 3. El paradigma de la doble cuadratura y el círculo.

Según dicho paradigma se presentan fuerzas que podrían pro-

tales como: las mejoras tecnológicas, la tutela sobre los niveles

¿CÓMO SERÁ EL TRANSPORTE DEL INICIO DEL

lógicas y el crecimiento de grandes áreas subdesarrolladas en

Además se prevé que para el año 2010 el número de despla-

En este sentido, las otras dos grandes potencias económicas

TELEMÁTICA. CONCEPTOS GENERALES

• Cuando todos los dispositivos sólo quieren recibir mensajes

cidades e interfases de acceso, así como en la mejora de los

La Red Digital de Servicios Integrados (RDSI o ISDN, Integrated

El impacto de la RDSI tanto para el usuario como para el provee-

Servicios telemáticos fijos

fax, el correo electrónico y el acceso a bases de datos. La des-

Servicios telemáticos móviles

denominadas concentración de enlaces (trunking), sobre

celular personal, ”trunked”, mensajería, etc.). Para su provi-

Medios Señales Sistemas

con los datos de otros vehículos o tratarlos de forma indepen-

• Los capaces de obtener datos inherentes a cada vehículo,

El tratamiento se subdivide en:

Cabe recordar, sin embargo, que el objetivo básico de todo el

Se puede establecer una somera clasificación en función de la

Tabla 5. La información según los usuarios.

Conjunto Tipo de información Equipos para la difusión

LAS APLICACIONES TELEMÁTICAS PARA LA

toda la red. La toma de datos se hace en tiempo real, utili-

sentido nació en USA la familia OPAC-ROPAC, cuyo último

decir, para la ayuda en la toma de decisiones a nivel estraté-

Guiado e información al conductor

alternativas válidas al usuario para compensar este recorte –por

Otro tipo de señalización, relacionada con la orientación del

siguiente cruce”–, a través de un pequeño display gráfico