1.

DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.1. ALCANCE

El presente documento tiene por alcance el diseño de pavimento para el carril de la

desaceleración y los carriles internos del ROYECTO URBANISTICO RESIDENCIAL –
BOSQUES DEL EMBALSE.

El procedimiento se realizara bajo la me metodología AASHTO 93, la información

geotécnica de entrada será tomada de los ensayos de laboratorio entregados por E y R
ingeniería de suelos (ver Anexo 4)

1.2. Metodología:

El diseño de pavimentos tiene la finalidad de generar estructuras funcionales que

garanticen solicitudes de movilidad en un sector analizado, estas se deben llevar a cabo
teniendo en cuenta factores económicos (accesibilidad y costo de materiales, mano de
obra calificada, herramienta y equipo) y de servicio, este último relacionado con la calidad
de la obra.

El carril de desaceleración del PROYECTO URBANISTICO RESIDENSIAL – BOSQUES

DEL EMBALSE se llevó a cabo mediante la metodología AASHTO 93 la cual es el
fundamento del MANUAL DE DISEÑO DE PAVIENTOS ASFALTIOS PARA VIAS CON
BAJOS VOUMENES DE TRANSITO (2007) es el que aplica teniendo en cuenta el
número de ejes equivalentes ### encontrado.
Por otra parte la información geotécnica será tomada de los laboratorios entregados por
E y R, la toma de muestra de materiales fue realizada por medio de 5 apiques con una
profundidad de 1.5 m en diferentes sectores del proyecto de los cuales se realizaron
ensayos de Granulometría, limites, contenido de humedad, pesos unitarios. Como dato
relevante se realizó ensayo de CBR de suelos compactados en el laboratorio sobre
muestra inalterada (INV E 147-2013) para el apique #3 (Ver ANEXO 4).

1.3. PARAMETROS DE DISEÑO

1.3.1. PERIODO DE DISEÑO:

El periodo de diseño que se usara para el carril de desaceleración será xx años esto está
dentro de los rangos señalados para pavimentos flexibles.

1.3.2.

Como se ha mencionado previamente el diseño del pavimento será realizado mediante el

Método AASHTO – 93 el cual parte de una ecuación de diseño que tiene en cuanta los
niveles de servicio, condiciones de tránsito, confiabilidad y resistencia de la subrasantes
Ecuación de diseño AASHTO -93 (Manual de diseño de pavimento asfalticos para vías con bajos volúmenes
de tránsito, Instituto Nacional de Vías, 2007)

1.3.3. SUBRASANTE:

. Se recomienda realizar el ensayo de módulo resiliente bajo la norma AASHTO T724,

homologado por el INVIAS con la norma INV E-749-13 (HIGUERA, 2010)), este es posible
obtentenerlo correlacionando CBR del suelo (porcentaje que mide la resistencia cortante
del suelo) o mediante ensayos como el LWD.

1.3.3.1. CARCTERIZACION DEL SUELO

La información base geotécnica parte de los laboratorios realizados por E y R. Se

realizaron 5 apiques de los cuales se obtuvo el siguiente perfil estratigráfico.
 Perfiles estratigráficos para apiques realizados por EyR ingeniería de suelos

De estos 5 apiques realizados por los más próximos al sector donde se ubica el carril de
desaceleración del proyecto son los Apiques número 1 y número 2, los cuales como se
puede evidenciar en la tabla presentan en gran parte materiales finos. Commented [U1]: El cuadro estratigráfico no corresponde
con la información entregada en el laboratorio, esto en
relación a los materiales encontrados

Para la determinación el CBR se realizó un ensayo de Light Weigth Deflectometer LWD

para los apiques número 1, 2,4 y 5, adicionalmente se llevó a cabo un ensayo de “CBR
de suelos compactados en el laboratorio sobre muestra inalterada (INV E 147-2013) para
el apique #3.

1.3.3.1.1. ENSAYO DE LIGHT WEIGHT DEFLECTOMETER LWD

El deflectometro de impacto Liviano (Light Weight Deflectometer) es un equipo que
permite evaluar en terreno el Modulo Resiliente de las capas granulares y subrasante de
u pavimento1. Los resultados de este ensayo realizado a los apiques 1, 2,4 y 5 a
diferentes profundidades se muestran en la siguiente tabla
1
Metodología de evaluación in situ de capacidad de soporte de bases y subbases granulares de pavimentos flexibles con el
deflectormetro de impacto liviano, Aleli Osorio, Pág. 4.
 Módulos resilientes mediante LWD (Realizado por EyR)

Para mayor claridad sobre las características de resistencia de los materiales se

presentan a continuación los CBR, hallados mediante la correlación para suelos finos del
IDU. Se cambia con lo del manual. Commented [U2]: Duda acerca de la ecuación usada,
parece que se usa el módulo de elasticidad no el de
resiliencia***

Valores de CBR mediante correlación (Realizado por E y R)

CAMBIANDO LA TABLA E PERFILES DE RESISTENCIA CON LA ECUACION E

Los valores que competen para el diseño son los de apique #1 y #2, de estos se observa
bajos valores de módulo resiliente y por ende de CBR, según la taba 4.5 del Manual para
bajos volúmenes de tránsito, la subrasante se clasifica como de categoría S1 con un
comportamiento malo para todas sus profundidades.

1.3.3.1.2. CBR Inalterado

Este fue realizado por E y R en el apique # 3, el siguiente cuadro muestra los valores de
CBR para este apique para una profundidad entre 0.8 a 1.2m. El material que se encontró
en este tramo de profundidad fue una Arcilla Inorgánica de alta plasticidad con presencia
de arena (descripción en laboratorio) La toma se realizó mediante un cilindro hincado
directamente en el terreno.

Para garantizar el diseño se usara la condición saturada 1.8 % ya que esta supone un
estado más crítico en el proceso de diseño.

El módulo resiliente es posible hallarlo mediante la correlación de la AASHTO 93

𝑀𝑅 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅 ; 𝐶𝐵𝑅 < 10% (𝑝𝑠𝑖)
𝑀𝑅 = 2700 𝑃𝑆𝐼
𝑀𝑅 = 18.61 𝑀𝑃𝐴

1.3.3.2. CBR DE DISEÑO

En los ensayos mostrados previamente se encuentra que los CBR son bajos y su
comportamiento es malo.

1.3.3.3. MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE

Debido a la mala calidad del material que se presenta en la subrasante es necesario
realizar un proceso de mejoramiento de la misma. Para el carril de desaceleración se
propone realizarla mediante rajón con un espesor de XX cm (entre 25 y 30 según la guía
de diseño ara bajos volúmenes de tránsito y locales para Bogotá. Según este manual los
valores de CBR para que la subrasante sea aceptada son de CBR de 4% MR 40Mpa.

El cálculo se llevara a cabo mediante la ecuación de IVANOV

A continuación se presentaran los datos usados pasa el diseño de la estructura de

pavimento que se propondrá para del carril de desaceleración para el proyecto

1.3.4. Confiabilidad :
El manual de diseño de pavimento asfaltico para vías con bajos volúmenes de transito
recomienda adoptar un valor del 70 %, esto debido al flujo que se va a manejar en la
estructura.

1.3.5. Coeficientes estructurales

La tabla 5.3 se presentan los coeficientes estructurales para las diferentes capas, para el
presente se propone un diseño tricapa, donde la rodadura se realice con una capa de
Mezcla asfáltica densa caliente tipo 2 (MDC-2) (INV 450-13).
 Coeficientes estructurales, Manual de diseño de pavimento asfalticos para vías con bajos volúmenes de
tránsito, Instituto Nacional de Vías, 2007

1.3.6. Coeficientes de Drenaje:

Estos dependen directamente del clima presente, para el caso de La Calera se presenta
una precipitación entre 500 a 1000 mm y una temperatura media anual ponderada de 12.8
C lo que permite clasificarla como una región fría Seca y fría semi húmeda según el
manual de díselo de pavimentos asfalticos.

Precipitación departamento Cundinamarca, Atlas Climatológico de Colombia, IDEAM

Manual de diseño de Pavimentos asfalticos.

De acuerdo con esa clasificación la tabla 5.2 del Manual presenta los coeficientes de
drenaje para este caso será 1.0 considerando que es una zona sub- Húmeda de acuerdo
a la clasificación previa.
MATERIALES:

SUBBASE:

“Se denomina sub-base granular a la capa o capas granulares localizadas entre

subrasante y la base granular o estabilizada en todo tipo de pavimento”2.
Para el material de SBG el método AASHTO-93 sugiere una capacidad de soporte de
acuerdo a la especificación constructiva, entre el 25 y 30% de CBR; de acuerdo con la
especificación de construcción colombiana INV-2013 que solicita para este tipo de
material 30% de CBR como mínimo; siguiendo las recomendaciones del Manual de
Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito (2007), el
coeficiente de capa (ai) se obtiene a partir de la Tabla 5.1 (del manual), según la cual el
material de sub-base granular, sin importar la clasificación climática, le corresponde un
coeficiente de capa de 0.12.

BASE
“La denominación de base granular (BG) corresponde a una capa granular localizada
entre la sub base granular y las capas asfálticas en los pavimentos asfálticos”3.
Para el material de BG el método AASHTO-93 sugiere una capacidad de soporte de
acuerdo a la especificación constructiva, entre el 80 y 100% de CBR; de acuerdo con la
especificación de construcción colombiana INV-2013 que solicita para este tipo de
material 80% de CBR como mínimo; de forma análoga al material de sub-base granular,
se sigue la recomendación del Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con
Bajos Volúmenes de Tránsito (2007), el coeficiente de capa (ai), de la Tabla 5.1 (del
manual), de dicho manual, según la cual al material de base granular, sin importar la
clasificación climática, le corresponde un coeficiente de capa de 0.14. El mismo manual
sugiere un coeficiente de drenaje (mi) de 0.95 dadas las condiciones de clima húmedo de
la zona.

CARPETA ASFALTIA

Se denomina carpeta asfáltica a la capa de rodadura, con función estructural, que

corresponde a la especificación de mezcla densa en caliente (MDC-2) de la especificación
INV 450-13.

2 Especificaciones generales de construcción de carreteras y normas de ensayo para materiales de

carreteras, INVÍAS, 2013.
3 Ibídem.
Para el método AASHTO-93, el coeficiente de capa (ai) de la carpeta asfáltica
corresponde a una correlación con el módulo elástico de la misma, la cual varía entre 100
y 400 ksi dependiendo del nivel de tránsito y el clima (temperatura); el Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito (2007) sugiere un
coeficiente de capa de 0.44 estando la zona en estudio en un clima frio según la
clasificación climática por temperatura. Respecto al coeficiente de drenaje (mi), el método
AASHTO-93 considera un valor de 0.95 para las capas asfálticas según la clasificación
climática por humedad.