Manutenção do câmbio manual da Chevrolet S10

Desmontagem

Confira a desmontagem completa do câmbio Eaton FSO-2105A, de cinco marchas, que equipa a
picape da GM a partir do ano/modelo 2013

Fernando Lalli

Alexandre Villela

O reparo das engrenagens de um câmbio manual é um dos serviços mais complexos que você
pode enfrentar na oficina. Por isso, é importante que você sempre utilize um guia bem
detalhado de montagem e desmontagem antes de abrir a caixa e investigar o problema.

Nesta reportagem, vamos mostrar peça por peça toda a desmontagem da caixa manual de
velocidades Eaton FSO-2105A, que equipa a mais recente versão da Chevrolet S10, uma das
picapes mais populares do mercado desde o seu lançamento. Na versão Flex 2.4L SOHC 4×2,
desde o ano/modelo 2013, o modelo é equipado com esse câmbio de cinco velocidades à
frente e uma à ré, sincronizadas.

Vamos mostrar o procedimento atentando para o uso das ferramentas especialmente

desenvolvidas pela Eaton para o reparo adequado do sistema, que estão disponíveis para a
venda no mercado de reposição. Na próxima edição, publicaremos toda a montagem do
conjunto, além de uma tabela completa de diagnósticos.

Identificação do câmbio
Manutenção preventiva e lubrificação

Para manter um câmbio funcionando, três coisas são primordiais: o cuidado na mudança de
marchas por parte do usuário no dia a dia; a boa condição da embreagem e a lubrificação
correta.

Especialmente, a lubrificação correta é a chave da longevidade do câmbio. A sugestão da

Eaton é que o óleo da caixa de velocidades seja trocado após os primeiros 50 mil km rodados
e, depois, a cada 100 mil km, isso no uso em estrada. Para os casos de uso severo, a troca
sempre deve ocorrer a cada 50 mil km. Mas a própria Eaton lembra que a recomendação do
manual do veículo prevalece sobre esses números, bem como, o tipo de lubrificante
recomendado, que deve ser estritamente respeitado.
A inspeção do nível de óleo deve ser feita após a limpeza da superfície ao redor do bujão de
enchimento e, se necessário, adicione óleo suficiente para manter o nível correto. No entanto,
jamais misture óleo de diferentes tipos e marcas no câmbio, já que há risco de
incompatibilidade entre os lubrificantes.

Na hora da troca, é fundamental drenar a caixa de mudanças enquanto o óleo estiver quente.
O volume de óleo a ser adicionado varia de 2,7 a 3,31 litros. O volume varia de acordo com a
inclinação do veículo em relação ao solo e em função da inclinação do motor em relação ao
chassi.
Para completar o nível, a Eaton orienta o mecânico a posicionar o veículo em uma superfície
horizontal. A transmissão deve ser preenchida com o lubrificante até que comece a vazar pelo
bujão de enchimento.

A fabricante do câmbio lembra o mecânico que a troca periódica de óleo da caixa de mudanças
elimina possíveis falhas de rolamentos, desgastes de anéis e engripamentos, uma vez que as
partículas de metal produzidas pelo desgaste do uso circulam no óleo da caixa e são
prejudiciais para estes componentes. Além disso, o óleo se altera quimicamente devido aos
repetidos ciclos de aquecimento e resfriamento que ocorrem na caixa de mudanças em
serviço, e gradualmente pode perder suas propriedades.

Inspeção das peças

A qualquer sinal de desgaste ou fadiga em engrenagens, eixos e sincronizadores, essas peças

devem ser substituídas para evitar falhas posteriores. A Eaton inclusive recomenda o teste de
magna-flux para a verificação das peças, se houver disponibilidade. Rolamentos de agulhas
também não podem apresentar desgaste, perda de material (sinais de lascas) ou trincas. Após
a inspeção, a fabricante recomenda banhá-los em óleo e embrulha-los em um pano limpo, sem
fiapos ou papel, para protegê-los até o momento da montagem.
Carcaças, tampas e demais componentes devem estar completamente limpos e as superfícies
de contato, além dos furos de rolamentos, livres de rebarbas ou entalhes. Examine quanto a
trincas, desgastes excessivos ou outras condições que possam causar vazamento de óleo.

Procedimento

O procedimento de desmontagem e montagem foi feito por Adriano José Alves, especialista do
produto da Eaton, com o auxílio de Allison Alves da Silva, auditor de produto, e João Paulo dos
Santos, também do aftermarket da empresa. Neste caso, começamos com a caixa já fora do
veículo, mas Adriano dá a dica para o mecânico retirar a caixa engatada do veículo, o que
facilita a operação.

Desmontagem do setor traseiro

1) Verifique a integridade dos retentores, se há vazamentos. Observe o vedador do eixo piloto

(dianteiro) e o vedador traseiro.
2) Solte o bujão de enchimento para esgotar o óleo da caixa. Siga as instruções que
comentamos anteriormente sobre o momento da lubrificação da caixa.

3) Agora, continue para a torre de controle, que deve ser removida para examinar seus
componentes internos.
4) Veja a bucha da alavanca de mudanças (ou bucha de amortecimento): se houver folga na
torre, essa peça deve ser trocada.

5) Examine a junta de borracha da torre de controle. Se houver qualquer indício de desgaste,

como rachaduras e cortes, troque a peça.
6) Verifique a coifa da alavanca de seleção de marchas da torre de controle, que também deve
estar sem marcas de desgaste. Caso seja necessário removê-la, corte a cinta conhecida
popularmente como “enforca-gato”.

7) Para remover o pino elástico do setor de mudanças (ou came de engate), é necessário
colocar a caixa em neutro. Isso faz com que, ao ser sacado, o pino caia no buraco correto.
8) O saca-pino utilizado para o pino elástico do setor de mudanças deve ser de 8 mm.
9) Siga para o bujão roscado que segura o atuador do came e sua respectiva mola. Em sua
remoção utilize chave ou soquete allen de ½”.
10) Gire o câmbio para facilitar a sequência do procedimento. Em seguida, com o auxílio do
saca-pino, engate qualquer marcha para proceder o desencaixe e a remoção do setor de
mudanças.

11) Em seguida, remova o setor de mudanças com as mãos.

Obs: Após este passo, o engate deve ser colocado em neutro.

12) Desparafuse a guia de engate e observe seu desgaste. Sua durabilidade varia de acordo
com o modo de uso ao qual o câmbio foi submetido pelo usuário.

13) Solte o parafuso de fixação do sensor de velocidade. Remova o sensor.

14) Remova todos os parafusos de fixação do setor traseiro.

15) Para descolar o setor traseiro da carcaça central, faça a alavanca com uma ferramenta
apropriada. Coloque a ferramenta nos pontos corretos para não causar danos às peças e aos
seus guias de montagem.
16) Ao remover o setor traseiro, retire o pino elástico do setor de mudanças. Se o pino cair,
utilize um ímã para removê-lo.
17) Analise o retentor (ou vedador) de óleo no setor traseiro e, se necessário, substitua-o.

Engrenagens do setor traseiro

18) Remova o anel-trava (ou anel elástico) do rotor do velocímetro. Repare que ele possui uma
borda externa mais abaulada e, a outra, em ângulo reto. O lado da borda com ângulo reto
sempre fica para baixo.
Obs: Recomenda-se trocar todos os anéis-trava por novos na montagem.

19) Retire o rotor do velocímetro, localizado no eixo principal do câmbio.

20) Atente para a esfera-trava do rotor do velocímetro. A esfera deve ser removida com o
auxílio de um ímã.

21) A porca do eixo principal deve ser solta com auxílio de uma chave especial (ref. Eaton
E019001) parafusada à carcaça central do câmbio.
22) Para movimentar a peça, coloque o câmbio novamente na horizontal e gire o eixo-piloto
com soquete especial (ref. Eaton E006004). Assim, a porca do eixo principal será solta.

23) Após a remoção da porca, perceba que sobram limalhas de metal no roscado do eixo. Isso
acontece devido ao remanche feito na porca. Limpe a área para evitar que os cavacos
contaminem rolamentos e engrenagens.
24) Siga para o rolamento traseiro do eixo principal do câmbio, que deve ser removido com as
mesmas ferramentas utilizadas para descolar o setor traseiro da carcaça central.

25) Retire o anel-trava do rolamento do eixo secundário (também chamado de carretel).

26) O rolamento do eixo secundário deve ser removido com um sacador especial combinado a
um extrator (ref. Eaton E012008 e E012013) que deve ser encaixado em volta da peça. A
pressão é aplicada rosqueando o fuso apoiado no eixo.

27) Abaixo do rolamento está um espaçador, removível com a mão. Observe a presença da
esfera da engrenagem da ré; ela também deve ser removida.
28) Remova a engrenagem da ré do eixo primário e seu respectivo espaçador.

29) A polia louca da ré, também deve sair sem ajuda de ferramentas, assim como seu
rolamento.
30) Remova a engrenagem da ré no eixo secundário, que, sem a esfera, deve sair livre.

31) Retire o rolamento de agulhas da engrenagem da ré no eixo secundário.

32) Observe o anel sincronizador da 5ª marcha e da ré. O anel deve possuir a fita de carbono
em sua pista interna. Esse recurso é utilizado nas marchas de maior utilização do câmbio.

33) Em seguida, solte os parafusos de fixação da guia do garfo do sincronizador da 5ª marcha

e da ré. São dois, um de cada lado.
34) Com uma chave de boca, solte o interruptor da ré. Aproveite para verificar o acionamento
do contato mecânico.
35) Depois, retire o pino elástico do engate articulado ligado ao garfo do sincronizador da 5ª
marcha e da ré. É necessário bater de fora para dentro, e com cuidado para que o pino não
caia.
36) Após a retirada do pino elástico, puxe para fora o engate articulado.

37) Agora, é possível tirar o garfo do sincronizador da 5ª marcha e da ré.

38) Veja as buchas de engate do garfo que entram em contato com o anel sincronizador. A
reparação é recomendada pela fabricante do câmbio quando apresentar qualquer sinal de
desgaste, já que estas peças são diretamente responsáveis pela qualidade do engate.

39) Usando um alicate apropriado, remova agora o anel elástico do sincronizador da 5ª marcha
e da ré.
40) Retire com a mão o sincronizador da 5ª marcha e da ré. Tome cuidado para não desmontar
as molas no sincronizador. Depois, retire o anel sincronizador da 5ª marcha.

Obs: Evite derrubar ou bater os conjuntos sincronizadores durante a desmontagem ou montagem, o que
poderá causar o seu travamento.

41) Puxe a engrenagem de 5ª marcha do eixo secundário. Em seguida, retire o rolamento de

agulhas, responsável pela movimentação dessa engrenagem.
42) Remova também a arruela espaçadora da engrenagem de 5ª marcha.

43) Observe que há mais uma esfera, agora, abaixo da arruela espaçadora da engrenagem de
5ª marcha. Remova-a com um ímã.
44) Em seguida, retire a engrenagem da 5ª marcha do eixo principal. Neste momento, todas as
peças do setor traseiro terão sido removidas.

Carcaça intermediária

45) A soltura da carcaça intermediária começa ao localizar os três parafusos internos de

fixação da carcaça, que devem ser removidos primeiro.
46) Antes de soltar os parafusos externos, solte o bujão do pressionador do eixo de fixação do
garfo de acionamento, também do lado de fora da carcaça.

47) Dentro do bujão existe uma esfera pressionada pela mola. Retire-a com a ajuda de um ímã
com a ponta com graxa (assim, a esfera gruda e não corre risco de cair no chão).
48) Agora, siga para os parafusos externos de fixação da carcaça, que são dez.

49) Depois de remover os parafusos, descole as carcaças fazendo a alavanca com a mesma
ferramenta especial utilizada no setor traseiro.
50) Remova a carcaça intermediária.

Varões de acionamento

51) Coloque as engrenagens em neutro para retirar o varão de 5ª marcha e ré. Deste modo, o
varão é removido sem ajuda de qualquer ferramenta.
52) Em seguida, remova o varão seletor principal.

53) Para retirar o varão de 1ª e 2ª marchas, primeiro, tire o pino elástico que faz a fixação do
garfo de acionamento.

54) Remova o varão de 1ª e 2ª marchas juntamente com o garfo. Verifique se as buchas de

engate estão em ordem.
55) Todo o conjunto de engrenagens e varões deve ser retirado a seguir. Segure pelas
engrenagens inferiores e puxe os dois eixos para fora da carcaça.
Elementos restantes nos eixos primário e secundário

56) Neste ponto da desmontagem, o eixo secundário não possui nenhum outro elemento a se
retirar que não sejam os dois rolamentos; um em cada extremidade (ref. Eaton E007019).

Obs: As engrenagens são forjadas no próprio eixo, portanto, são uma peça só. Qualquer
problema em qualquer de suas seções demandará a troca do eixo todo.

57) No eixo piloto, verifique os anéis de sincronização, que não devem apresentar quaisquer
marcas de desgaste.
58) As marcações lineares nas engrenagens não são desgaste, mas, sim, uma identificação
utilizada pela Eaton na linha de montagem do câmbio para diferenciá-lo de outras aplicações.
Portanto, trata-se de uma característica de fabricação do produto.

59) O rolamento do eixo piloto deve ser sacado com uma ferramenta especial (ref. Eaton
E005003).

60) A seguir, remova o anel-trava do sincronizador de 3ª e 4ª marchas no eixo principal. Veja

que sua fenda é trapezoidal, e a base menor deve sempre ficar voltada para cima.
61) O sincronizador de 3ª e 4ª marchas deve sair com as mãos. Puxe já com os respectivos
anéis de sincronização. Verifique o estado do pacote como um todo.
62) Retire a engrenagem de 3ª marcha e seu respectivo rolamento.

63) Perceba que, neste ponto, é possível ver o batente do eixo principal. Por causa dele, é
necessário virar o eixo para continuar a extração das engrenagens e outros componentes.
64) Utilize uma ferramenta especial (ref. Eaton E007020) para sacar o rolamento traseiro do
eixo principal. Parafuse-a em volta do rolamento e leve o eixo para a prensa.

65) Na prensa, proceda a remoção rolamento com cuidado. Segure o eixo para que não caia
no chão.
66) Retire com as mãos o rolamento do eixo principal ainda preso à ferramenta.

Obs: A utilização da ferramenta especial na remoção permite que o rolamento possa ser reutilizado caso
esteja em boas condições.

67) Tire o anel espaçador que fica abaixo do rolamento traseiro do eixo principal. O
componente deve sair livre.
68) A seguir, retire a engrenagem da 1ª marcha do eixo principal e seu respectivo rolamento.

69) Diferentemente dos outros, o sincronizador de 1ª e 2ª marchas possui um conjunto de três

anéis internos para cada marcha, chamado de “anel tricone”. Remova inicialmente o conjunto
de anéis da 1ª marcha.
70) Em seguida, remova os anéis interno e externo do sincronizador.

71) Depois, retire o conjunto de três anéis internos da 2ª marcha.

72) Siga para a engrenagem e respectivo rolamento da 2ª marcha.

Esferas do inibidor de engate duplo

73) As esferas dos varões de engate têm a função de evitar o engate de duas marchas ao
mesmo tempo. Ao todo, são cinco esferas: três maiores e duas menores. A seguir, vamos
detalhar a retirada e a recolocação.
74) Para remover as esferas, que estão localizadas na carcaça intermediária, é preciso
inicialmente sacar o bujão do espaçador fazendo rosca com o parafuso da carcaça e, depois,
utilizando o martelo deslizante de impacto (ref. Eaton E003001) e o extrator de bucha metálica
expansiva (ref. Eaton E004002).

75) Remova o espaçador a seguir, empurrando por dentro da carcaça, pelo meio da peça, para
que saia.
76) Na remoção das esferas, utilize um ímã com um pouco de graxa para ajudar na aderência
das esferas, evitando que elas se soltem.

77) Coloque o espaçador novamente. O bujão deve ser trocado a cada remoção. Aplique a
trava química Eaton E677 na recolocação.
78) Posicione as esferas corretamente. As três esferas maiores são destinadas ao varão de 3ª
e 4ª marchas; uma esfera menor deve ser posicionada para o varão de 1ª e 2ª marchas; e a
restante fica com o varão de 5ª e marcha à ré.

79) Retorne as esferas utilizando o mesmo recurso do ímã com um pouco de graxa na ponta,
ajeitando-as em seus respectivos alojamentos com outra ferramenta.
 

Manutenção do câmbio manual da Chevrolet S10

Montagem
Na segunda parte da matéria, acompanhe a montagem do câmbio Eaton FSO-2105A, de cinco
marchas, que equipa a picape da Chevrolet a partir do ano/modelo 2013.

Na edição nº 251 (Março/2015), publicamos a desmontagem da caixa manual de velocidades

Eaton FSO-2105A, que equipa a mais recente versão da Chevrolet S10, na versão Flex 2.4L
SOHC 4×2, desde o ano/modelo 2013. A seguir, vamos mostrar o procedimento de montagem,
atentando para o uso das ferramentas especialmente desenvolvidas pela Eaton para o reparo
adequado do sistema, que estão disponíveis para a venda no mercado de reposição.

A montagem do câmbio como um todo segue a mesma sequência da desmontagem, como

demonstrada na primeira parte da reportagem, mas na ordem inversa. Entretanto, alguns
detalhes devem ser observados, como veremos.

Cuidados antes da montagem

No caso da necessidade de limpeza das peças, a Eaton orienta o mecânico a mergulhá-las

num líquido tipo solvente (querosene, por exemplo), movimentando cada uma lentamente para
cima e para baixo, até que todo o lubrificante velho e material estranho sejam dissolvidos.
Cuidado na manipulação de solvente: evite contato desse tipo de líquido com a pele.

Para rolamentos não vedados, mergulhe-os em um líquido de limpeza novo. Movimente-os

lentamente para cima e para baixo a fim de que as partículas aderidas nas partes dos
rolamentos se desprendam. Seque os rolamentos usando ar comprimido sem umidade. Nunca
aponte o jato de ar comprimido para girar o rolamento em alta rotação. Isso pode danificar o
rolamento.

As carcaças devem ser completamente limpas em seu interior e exterior, assim como tampas
etc. Todas as peças lavadas devem ser totalmente secas imediatamente, utilizando-se ar
comprimido sem umidade ou panos absorventes macios e sem felpas, livres de material
abrasivo como limalhas, óleo contaminado ou composto de polimento.

Cuidado com os vedadores, que devem ser manipulados com cuidado durante a montagem.
Qualquer dano a seus lábios podem prejudicar seu desempenho ou mesmo inutiliza-lo.

A Eaton recomenda que, na montagem, sejam lubrificados todos os colos de engrenagens,

rolamentos de agulhas, rolamentos não vedados e os componentes submetidos a atrito, com o
próprio óleo que será colocado no interior da transmissão, o que evita avarias nos primeiros
giros das engrenagens.

Procedimento de montagem

O procedimento foi feito por Adriano José Alves, especialista do produto da Eaton, com o
auxílio de Allison Alves da Silva, auditor de produto, e João Paulo dos Santos, também do
aftermarket da empresa.

Importante: O momento de colocação das esferas dos varões já foi descrito no final da matéria
anterior. Aqui, vamos considerar o procedimento de montagem como procedimento inverso da
desmontagem, observando os detalhes mais importantes a seguir.

Remontagem dos eixos

1) No momento da montagem dos elementos nos eixos, posicione todos os sincronizadores

com os anéis externos com a aba mais grossa voltada para a direção do eixo piloto.
2) Para recolocar o rolamento do eixo piloto no eixo principal, leve o conjunto à prensa e utilize
um instalador especialmente dimensionado (ref. Eaton E010001).
Obs: Todos os rolamentos de esferas e roletes possuem ferramentas especiais para a reinstalação de
cada um por interferência. Os rolamentos de agulha são remontados com a mão, ou seja, do mesmo jeito
que foram desmontados.

3) Reposicione os dois eixos, primário e secundário, na carcaça dianteira. Faça esse

reposicionamento já com o garfo e o varão de 3ª e 4ª marchas.
4) Com o eixo principal mais eixo secundário posicionados, é o momento de posicionar
corretamente os varões. O garfo do sincronizador de 1ª e 2ª marchas deve ser posicionado
antes do encaixe do varão correspondente.
5) O posicionamento dos varões de engate deve ser sempre da esquerda para a direita. Na
ordem: varão de 3ª e 4ª, varão de 1ª e 2ª, varão de seleção, varão de 5ª e de ré.
6) Observe que o varão de ré deve estar devidamente encaixado no inibidor de ré.
7) Com os varões reposicionados, recoloque o bujão expansivo do mecanismo inibidor de
engate duplo em seu alojamento com a aplicação de trava química. Neste procedimento, foi
aplicada a trava química E677 da Eaton. Esse bujão deve ser trocado a cada remoção.

Medição da folga
8) Antes de medir e ajustar a folga axial, remova todos os calços de ajuste sob as capas dos
rolamentos superiores dos eixos principal e secundário. As capas devem ter sido montadas em
seus alojamentos totalmente limpos e perfeitamente assentadas.

9) Para medir a folga dos eixos primário e secundário, nesta reportagem, utilizamos as duas
ferramentas especiais recomendadas pela Eaton combinadas (ref. Eaton E008001 e E009001)
juntamente com o relógio comparador. A montagem das ferramentas permite que seja feita a
medição em ambos os eixos, um de cada vez. A placa dá sustentação para a base magnética
do relógio comparador, enquanto as alavancas são responsáveis pela movimentação do eixo
na medição da folga.
Obs: É recomendável girar o eixo várias vezes no sentido horário e anti-horário para garantir o
assentamento no rolamento.

10) Posicione o relógio comparador e não se esqueça de zerá-lo após aplicar uma leve pré-
carga. No caso do eixo secundário, o apalpador do relógio comparador deve tocar
perpendicularmente a ponta do eixo. No eixo primário, posicione o apalpador na própria
ferramenta. (Focar o recorte das fotos no ponto de contato do apalpador do relógio
comparador)

11) Com as ferramentas devidamente instaladas, force o eixo com as alavancas

(movimentadas para uma chave soquete) para observar a folga correspondente. Repita o
mesmo procedimento nos dois eixos.

Folga especificada (mm) Mínima Máxima Observação

Contraeixo 0,06 mm 0,11 mm Folga positiva
Eixo principal 0,06 mm 0,11 mm Folga positiva
12) Para determinar a espessura dos calços necessária para o ajuste da folga axial, calcule a
diferença entre o resultado da medição e as medidas especificadas na tabela anterior. Se, por
exemplo, a folga medida no eixo primário for de 0,40 mm, a quantidade de calços deve ser
calculada a partir da diferença entre as medidas especificadas.

Ex:
0,40 mm – 0,11 mm (medida máxima) = 0,29 mm
0,40 mm – 0,06 mm (medida mínima) = 0,34 mm

Ou seja, o pacote de calços neste exemplo deve somar entre 0,29 mm e 0,34 mm. O cálculo
deve ser feito para calcular o pacote de calços nos dois eixos.
Obs: Se a folga medida for inferior ao valor mínimo especificado (ou seja, abaixo de 0,06 mm), existe
algum problema no procedimento. Examine todos os passos do procedimento de medição: verifique se o
equipamento de medição está bem instalado, se as capas de rolamento estão assentadas corretamente, se
os alojamentos das capas estão bem limpos etc.

Montagem do conjunto de 5ª marcha e ré

13) Com a folga devidamente mensurada, e eventualmente corrigida, faça a vedação da

carcaça dianteira com silicone em toda a superfície de contato com a carcaça intermediária. A
Eaton recomenda em seus produtos o silicone E680 de sua própria fabricação.
14) Aplique trava química em todos os parafusos de fixação da carcaça intermediária com a
carcaça dianteira.

15) Preste atenção ao posicionamento das esferas na sequência da montagem das

engrenagens e rolamentos nos eixos. Observe o encaixe correto de cada esfera nos eixos
conforme está no Capítulo 1 deste procedimento (edição 251).

16) Perceba que a engrenagem de 5ª marcha no eixo secundário tem um chanfro (colarinho) de
diâmetro externo menor que deve ser posicionado para baixo.
17) Antes de montar o sincronizador de 5ª marcha e ré, confira se os “cachorrinhos” estão
corretamente posicionados.

18) Observe também no sincronizador de 5ª marcha e ré que o lado da ré (cônico) deve ficar
voltado para cima.
19) Preste atenção no posicionamento dos patins do garfo de acionamento de 5ª marcha e ré
na montagem. Eles devem ficar encaixados no anel externo do sincronizador.

20) Na reinstalação do bujão do pressionador do eixo de fixação do garfo de acionamento,

aplique silicone de vedação.
21) É necessário encaixar o engate articulado de 5ª e de ré no varão correspondente. Para tal,
suba o varão para encaixar o engate articulado e use o saca-pino para centralizar o pino
elástico do engate articulado.

Obs: Na montagem, substitua todos os pinos elásticos por novos. São componentes baratos se
comparados ao custo de reparo do câmbio.

22) Veja o correto alinhamento do pino elástico do engate articulado. O pino deve ir até o final
para não encostar no interruptor da ré.
23) Os parafusos da guia do garfo de acionamento da 5ª marcha e da ré devem ser
recolocados neste momento ainda sem a trava química ou silicone. O aperto final será feito
apenas após o torque da porca do rolamento superior do eixo primário.

24) O interruptor da ré também deve ser fixado utilizando silicone de vedação.

25) Na montagem das engrenagens de ré e rolamentos correspondentes, veja a esfera que
deve ser posicionada na engrenagem do eixo secundário, abaixo da arruela espaçadora do
rolamento superior do eixo secundário.

26) O rolamento superior do eixo secundário possui ferramenta especial para a reinstalação
(ref. Eaton E010001).
Obs: Substitua todos os anéis-trava por novos. Assim como os pinos elásticos, são
componentes baratos em relação ao custo do reparo na caixa.
27) Já o rolamento superior do eixo primário deve ser reinstalado após ser aquecido a 80°C.

28) Para torquear a porca superior do rolamento do eixo primário, empurre o varão
correspondente para engatar a 3ª marcha e também a marcha à ré. Isso irá travar os eixos
para fazer a aplicação do aperto final. Remova os parafusos da guia do garfo de 5ª marcha e ré
para fazer o engate da ré.
29) Apenas então, aplique o torque especificado na porca superior do rolamento do eixo
primário, conforme tabela. Foto: DSCN2857

Obs: Faça o desengate das marchas logo após este passo.

30) Não se esqueça do remanche da porca superior do rolamento do eixo primário.

31) Faça o aperto dos parafusos da guia do garfo de acionamento tanto com trava química
quanto com silicone. Após o aperto, limpe o excesso.

32) Coloque graxa na esfera correspondente para facilitar o posicionamento do rotor do

velocímetro. Não se esqueça do anel-trava.
33) Limpe o pescador de óleo, localizado no prolongamento traseiro, afim de remover
impurezas, borra etc.
34) Enfim, faça a vedação do prolongamento traseiro com silicone, a exemplo do que foi feito
anteriormente na carcaça intermediária. Aplique trava química nos parafusos (34a).
(34a)

35) A guia de engate de marchas também deve receber silicone de vedação em suas bordas na
reinstalação. Coloque trava química nos parafusos.

36) Também coloque trava química no parafuso de fixação do sensor de velocidade.

37) Para instalar o setor de mudanças, engate uma marcha para baixo. Assim, conseguirá fazer
o encaixe. Deixe o saca-pino centralizando o orifício de engate com o componente (37a).
Desengate a marcha e aperte o bujão roscado em seguida (37b).
(37a)

(37b)

38) Coloque um pino elástico novo e deixe-o bem faceado em relação ao setor de mudanças.
39) Utilize trava química nos parafusos de fixação da torre de controle. Faça o aperto desses
parafusos em cruz.

40) Faça o teste de engate fora do veículo para ter certeza que a montagem está bem ajustada.

Obs: Não se esqueça de aplicar o óleo lubrificante corretamente, como observamos no Capítulo 1 deste
procedimento.

Tabela de torques – Câmbio Eaton FSO-2105A

 Torque Nm
Item e Descrição Rosca (Lb.ft) Observações
1 Parafusos da Torre de Aplicar trava química Eaton E677
Controle M8 19-25 (14-19) na rosca
2 Parafusos das junções das Aplicar trava química Eaton E677
carcaças M8 19-25 (14-19) na rosca
 Aplicar junta química Eaton E679
na rosca
3 Bujão de enchimento 3/4″ – 14 NPTF40-47 (29-34) do bujão
Aplicar junta química Eaton E680
na face
4 Interruptor da luz de ré M14 14-20 (10-15) do interruptor
Aplicar junta química Eaton E680
5 Pino roscado da torre de somente
controle M12 10-16 (7-12) na face do pino roscado
Aplicar junta química Eaton E680
6 Bujão roscado da torre de na face
controle M16 14-21 (10-15) de encosto
Aplicar junta química Eaton E680
7 Bujão do atuador roscado do na face
came M24 10-16 (7-12) de encosto
13-16″ – 20 Aplicar trava química Eaton E677
8 Sensor do velocímetro UNEF 10-16 (7-12) na rosca
217-270 (160- Recalcar a porca no respectivo
9 Porca do eixo principal M37 200) rasgo
Aplicar junta química Eaton E680
10 Bujão magnético de dreno ¾” – 14 NPTF 40-47 (29-34) na rosca
Aplicar junta química Eaton E680
na face
11 Pino roscado M12 19-26 (14-19) de apoio

Tabela de diagnósticos – Câmbio Eaton FSO-2105A

Ocorrência: RUÍDO EM NEUTRO

Causa provável: Ajuste incorreto da rotação da marcha lenta.

Solução possível: Ajuste a marcha lenta conforme instruções do manual de reparo do veículo

Causa provável: Disco de embreagem inadequado ou deficiente

Solução possível: Substitua o disco conforme instruções do manual de reparo do veículo

Causa provável: Lubrificante com nível baixo

Solução possível: Complete o nível do lubrificante com o óleo recomendado pela fabricante do
veículo

Causa provável: Lubrificante contaminado

Solução possível: Drene todo o fluido, limpe a caixa e reabasteça com o lubrificante
recomendado pela fabricante do veículo

Causa provável: Engrenagens e/ou rolamentos gastos ou danificados

Solução possível: Substitua as peças danificadas conforme instruções da matéria

Ocorrência: Ruído com marchas engatadas

Causa provável: Disco de embreagem inadequado ou deficiente

Solução possível: Substitua o disco conforme instruções do manual de reparo do veículo

Causa provável: Lubrificante com nível baixo

Solução possível: Complete o nível do lubrificante com óleo recomendado pela fabricante do
veículo

Causa provável: Bucha ou rolamento do volante gasto ou danificado

Solução possível: Substituir conforme instruções do manual de reparo do veículo
Causa provável: Vibrações procedentes de outros componentes do veículo (cardã, coxins, junta
universal)
Solução possível: Verifique e repare conforme o manual de reparo do veículo

Causa provável: Desalinhamento entre o motor e a caixa de mudanças

Solução possível: Substitua os componentes danificados (requer procedimento específico)

Causa provável: Engrenagens e/ou rolamentos gastos ou danificados

Solução possível: Substitua as peças danificadas conforme instruções da matéria

Ocorrência: Dificuldade no engate de marchas

Causa provável: Embreagem com mau funcionamento (não libera)

Solução possível: Verifique e ajuste o s istema de acionamento conforme instruções do manual
de reparo do veículo

Causa provável: Bucha ou rolamento do volante gasto ou danificado

Solução possível: Substituir
Referência: Conforme instruções do manual de reparo do veículo

Causa provável: Lubrificante inadequado

Solução possível: Substituir pelo lubrificante recomendado pela fabricante do veículo

Causa provável: Componentes da torre de controle gastos ou danificados

Solução possível: Substitua as peças danificadas

Causa provável: Anéis sincronizadores gastos ou danificados

Solução possível: Substitua os anéis

Causa provável: Conjuntos sincronizadores com desgaste excessivo ou danificados (molas,

lamelas, capa ou cubo)
Solução possível: Substitua os conjuntos sincronizadores

Causa provável: Sistema de engate desgastado ou danificado (garfos, patins de nylon, varões,
seletores)
Solução possível: Substitua as peças danificadas

Causa provável: Folga axial do eixo principal ou do contra-eixo ajustada de maneira

incorreta Solução possível: Ajuste a folga conforme explicado na matéria

Ocorrência: Dificuldade no desengate de marchas

Causa provável: Embreagem com mau funcionamento (não libera)

Solução possível: Verifique e ajuste o sistema de acionamento conforme instruções do manual
de reparo do veículo

Causa provável: Componentes da torre de controle gastos ou danificados

Solução possível: Substitua as peças danificadas

Causa provável: Conjuntos sincronizadores com desgaste excessivo ou danificados (molas,

lamelas, capa ou cubo)
Solução possível: Substitua os conjuntos sincronizadores

Causa provável: Sistema de engate desgastado ou danificado (garfos, patins de nylon, varões,
seletores)
Solução possível: Substitua as peças danificadas

Causa provável: Folga axial do eixo principal ou do contra-eixo ajustada de maneira

incorreta Solução possível: Ajuste a folga conforme explicado na matéria
Ocorrência: Marchas raspando

Causa provável: Embreagem com mau funcionamento (não libera)

Solução possível: Verifique e ajuste o sistema de acionamento conforme instruções do manual
de reparo do veículo

Causa provável: Sistema de acionamento da embreagem com problemas

Solução possível: Verifique e ajuste o sistema de acionamento conforme instruções do manual
de reparo do veículo

Causa provável: Bucha ou rolamento do volante gasto ou danificado

Solução possível: Substituir conforme instruções do manual de reparo do veículo

Referência:

Causa provável: Anéis sincronizadores gastos ou danificados

Solução possível: Substitua os anéis

Causa provável: Patins de nylon dos garfos desgastados

Solução possível: Substitua as peças danificadas

Ocorrência: Marchas escapando

Causa provável: Protetor da alavanca montado fora de posição, forçando-a

Solução possível: Ajuste o protetor de maneira que não force a alavanca

Causa provável: Conjunto do sincronizador gasto ou danificado

Solução possível: Substitua os conjuntos sincronizadores

Causa provável: Cubo do sincronizador de 1ª/2ª invertido com o de 3ª/4ª (anti-escape)

Solução possível: Remova e instale os cubos nas posições corretas

Causa provável: Folga axial do eixo principal ou do contra-eixo ajustada de maneira

incorreta Solução possível: Ajuste a folga conforme explicado na matéria

Causa provável: Sistema de engate desgastado ou danificado (torre de controle, garfos, varões,
seletores etc).
Solução possível: Substitua as peças danificadas

Ocorrência: Vazamento de óleo

Causa provável: Nível de óleo acima do especificado

Solução possível: Acerte o nível de óleo

Causa provável: Respiro entupido

Solução possível: Verifique o respiro

Causa provável: Vedadores gastos ou danificados

Solução possível: Substitua as peças danificadas

Causa provável: Falta de torque nos parafusos de junções e/ou falta de junta química
Solução possível: Refaça a montagem aplicando junta química e torques cor retos

Causa provável: Carcaças trincadas e/ou faces das carcaças com batidas ou danificadas
Solução possível: Substitua ou repare as peças danificadas

Ocorrência: Falhas dos rolamentos

Causa provável: Nível de óleo abaixo do especificado

Solução possível: Complete o nível do óleo
Causa provável: Óleo contaminado ou diferente do especificado
Solução possível: Drene todo o óleo e reabasteça com o óleo especificado

Causa provável: Montagem inadequada dos componentes

Solução possível: Reveja a montagem

Causa provável: Folga axial do eixo principal ou contra-eixo, fora do especificado

Solução possível: Ajuste a folga

Causa provável: Não utilização de óleo durante a montagem

Solução possível: Substitua as peças danificadas. Monte conforme o procedimento

Ocorrência: Engate de duas marchas simultâneamente

Causa provável: Sistema inibidor de engate duplo montado de maneira incorreta

Solução possível: Reveja a montagem