ESTUDIO DEFINITIVO DE LA

CARRETERA DV. CASCAS – CASCAS

CONSORCIO
GETINSA - GEOCONSULT S.A

ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA

DV. CASCAS – CASCAS (10+620 Km.)
DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD

ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFIA

DV. CASCAS – CASCAS

ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFIA

1.0 GENERALIDADES

El presente Informe contiene el Estudio de Trazo y Diseño Geométrico de la

Carretera Dv. Cascas - Cascas, en el cual se ha considerando las
recomendaciones establecidas en los Términos de Referencia.
La vía en estudio se ubica en el Departamento de La Libertad, Provincia de
Gran Chimú, cuya capital es el distrito de Cascas.
El Tramo es una vía existente que se encuentra afirmada y pertenece a la Ruta
Departamental 103, no se han ejecutado labores de conservación rutinaria ni
periódica, ni tampoco obras de rehabilitación o mejoramiento, por lo que el
estado de transitabilidad de la vía en general presenta un mal estado de
conservación.
El proyecto se desarrolla entre los 580 y 1,200 m.s.n.m. El trazo de la carretera
se determinó siguiendo el trazo actual de la misma, mejorando en algunos
sectores su alineamiento, con la finalidad de ejecutar los menores trabajos de
corte a media ladera posibles (Movimiento de Tierra).
El punto de inicio del presente estudio se encuentra entre la intersección de la
carretera que conduce a Baños del Inca y la carretera que conduce a la
Localidad de Cascas, en la cual se estableció el PI de Inicio denominado PI-0,
ubicado en el Km. 0+000.00, con las siguientes coordenadas:

N = 9’163,168.420
E = 742,139.697
Elevación = 580.45 m.s.n.m.

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El punto final del presente estudio se ubica al inicio del pavimento de concreto
de la Av. Libertad, en la cual se estableció el PI de Empalme denominado
PI-120, ubicado en el Km. 10+618.970, con las siguientes coordenadas:
N = 9’171,697.980
E = 739,929.649
Elevación = 1,273.64 m.s.n.m.

(Ver Anexos: Croquis de Inicio y Fin de Tramo)

Para el trazo de la poligonal del presente estudio se ha tomado como base la

cota fija de código MF-77, que se sitúa al pie del edificio de la Iglesia de
Cascas, la que se encuentra incrustada sobre una vereda de concreto, cuyo
código es CH CH-48-IGM-1970, de 9 cm. de diámetro y material de bronce,
cota que se estableció como un BM de referenciación del estudio. La cota
presenta las siguientes coordenadas:
N = 9’173,023.710
E = 740,940.640
Elevación = 1,273.6473 m.s.n.m.

En los anexos del presente estudio se adjuntan:

 Croquis del BMs de Referencia utilizado, con la cual se nivelo, verificó y
determinó el punto de Inicio del Estudio respectivo.
 Cuadro de Coordenadas y Elementos de Curva.
 Relación de BM’S.

A continuación se realizará una descripción de los trabajos efectuados,

indicando las características generales y particulares del Diseño geométrico en
planta y elevación.

2.0 TRAZO Y TOPOGRAFIA

Con el objeto de obtener la información topográfica del tramo de la carretera
materia del estudio, se iniciaron las labores correspondientes con la
recopilación de la información existente, relacionada con la ubicación de los
puntos básicos que sirvieron de apoyo para la realización del proyecto,
elaborándose los planos Topográficos de Planta, Perfil y de Secciones
Transversales de la vía existente.

2.1 DEFINICIÓN DE LA POLIGONAL DEL TRAZO

Para obtener la información topográfica, se ha efectuado la siguiente
secuencia de actividades:

Inspección visual, mediciones referenciales del tramo en estudio:

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El inicio del tramo se ubica en la intersección entre el Cruce y el Km.

60+000 de la carretera Chicama – Sausal – Baños Chimú – Simbrón –
Sunchubamba, vía que pertenece a la ruta departamental 102, y la cual
se desarrolla paralela al cauce del río Chicama en toda su longitud,
ubicándose en dicha intersección el Km. 0+000; la vía cruza el Puente
Palmira y los centros poblados de Palmira Bajo, Palmira Alto, El Pozo,
Pampas de Cascas hasta llegar al Provinvia de Cascas (Inicio del
pavimento de Concreto) en la progresiva Km. 10+618.970.

Datos de Partida:
Para la obtención de las coordenadas iniciales de la poligonal del trazo
se utilizo el equipo GPS de marca MAGUELLAN modelo GPS 315, con
coordenadas tipo UTM referenciado al elipsoide WGS 1984.

La metodología utilizada fue:

 Dar mediante el equipo GPS las coordenadas UTM al PI inicial.
 Luego se procedió al levantamiento de la poligonal abierta con una
Estación Total.
Las coordenadas del vértice inicial denominado PI-0, de la poligonal de
apoyo es N 9’163,168.42 y E 742,139.69. Igualmente, se calculó el PI
final denominado PI-120, cuyas coordenadas son N 9’171,697.98 y E
739,929.649.

2.2 MATERIALIZACIÓN DE LA POLIGONAL BÁSICA

Para el trazo de la poligonal básica, se tomo como referencia la cota fija
CH CH-48-IGM-1970, que se ubica al pie del edificio de la iglesia de
Cascas y que se encuentra incrustada sobre una vereda de concreto.
(Ver Anexos: Croquis BMs Referencia)
En base a las características topográficas y al trazo de la zona, el
proyecto en estudio se ha dividido en 3 tramos:

Tramo 1: Km. 0+000 al Km. 6+400

Este tramo se inicia en el Cruce (Dv. Cascas), punto que intersecta con
la Ruta Departamental 102, aproximadamente en el Km. 60+000 del
tramo Chicama – Sausal – Baños Chimú – Simbrón – Sunchubamba,
con las coordenadas siguientes:

N = 9’163,168.42
E = 742,139.69
El tramo inicia a una altura de 580.45 m.s.n.m. y se caracteriza por
presentar una topografía ligeramente ondulada de forma ascendente,
alcanzando en el Km. 4+680 una elevación de 775.79 m.s.n.m., para
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luego descender a la cota 772.39 m.s.n.m en el Km. 4+800, de este

punto hasta el Km. 5+000 la topografía es variable, ascendiendo y
descendiendo, alcanzado una cota máxima de 773.82 m.s.n.m y una
cota mínima de 768.42 m.s.n.m., en el Km. 5+000 la topografía de la vía
empieza ascender hasta el Km. 6+400 donde alcanza una altura de
838.68 m.s.n.m.
Los radios mínimos y máximos de este primer tramo oscilan entre 15.00
m y 1500 m respectivamente.
Se colocaron 71 puntos de intersección (PIs) los mismos que han
servido de base para el levantamiento topográfico, los mismos que se
han ubicado en lugares estratégicos, para no entorpecer la libre
circulación de los vehículos.
En los planos de Secciones Transversales del proyecto se muestra el
eje y la sección de la vía actual, así como la topografía donde esta se
desarrolla, en un ancho de 20 m a cada lado del eje de la vía. El trazo
se efectuará tomando como criterio realizar el menor corte posible.

Tramo 2: Km. 6+400 al Km. 8+100

La topografía de este tramo es accidentada y ondulada, se desarrolla
en corte a media ladera en forma ascendente de manera continua,
desde el Km. 6+400 (cota 838.68 m.s.n.m) hasta el Km. 8+100 (958.66
m.s.n.m.). En este tramo se produce las curvas de desarrollo.
Del Km. 7+400 al Km. 7+800 el tramo presenta un topografía
ligeramente plana.
Los radios mínimos y máximos de este tramo oscilan entre 5.634 m y
224.433 m respectivamente.
Se colocaron 32 puntos de intersección (Pls) los mismos que han
servido de base para el levantamiento topográfico y ha sido ubicados de
manera estratégica, para no entorpecer el tráfico vehicular.
En los planos de Secciones Transversales del proyecto se muestra el
eje y la sección de la vía actual, así como la topografía donde esta se
desarrolla, en un ancho de 20 m a cada lado del eje de la vía. El trazo
se efectuará tomando como criterio realizar el menor corte posible.

Tramo 3: Km. 8+100 al Km. 10+618.97

Este sector presenta una topografía ligeramente ondulada de continuo
ascenso hasta el Km. 10+618.97, llegando a una altura de 1129.52
m.s.n.m.
Los radios mínimos y máximos de este tramo oscilan entre 63.00 m y
708.00 m respectivamente.

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Se colocaron 20 puntos de intersección (Pls) los mismos que se han

ubicado en lugares estratégicos, para no entorpecer la libre circulación
de los vehículos. Además dichos puntos han servido de base para el
levantamiento topográfico del proyecto en estudio.

2.3 NIVELACIÓN
A partir del BM del IGN se dio posición altimétrica a todos los vértices
de la poligonal de apoyo de la zona del primer tramo. Para los
siguientes tramos se hizo una nivelación con cierres en un recorrido de
ida y vuelta en 500.00 m y se colocaron BMs en lugares fijos (rocas) no
muy lejanos al eje de la carretera, en los lugares que no se encontró
roca fija se procedió a monumentar los mismos.
La relación de los BMs colocados en el presente estudio se presenta en
los Anexos: Relación de BMs y en los planos de Planta y Perfil (Ver
Planos, PP-01 al PP-11), en los cuales se indican su ubicación así como
su referencia con respecto al eje de la carretera trazada.

2.4 SECCIONAMIENTO
Para el estudio se han tomado las secciones transversales del terreno
en cada una de las estacas del eje en un ancho de 20 m. a cada lado
del eje.
Las secciones se tomaron en todas las progresivas del eje. Además se
sacaron secciones de puntos críticos a lo largo de la carretera, vale
decir en quebradas, zonas de derrumbes, alcantarillas existentes, etc.

2.5 REPLANTEO
A partir del diseño del eje de la carretera, hecho en gabinete, se
procederá a materializar la poligonal en sus vértices, con la conformidad
del GOBIERNO REGIONAL LA LIBERTAD, para luego referenciarlos a
puntos inamovibles del sector.
Los vértices (Pis) de la poligonal definitiva se han monumentado en
concreto, los cuales están referenciados, para permitir una fácil
ubicación para el replanteo respectivo.
Los Pis monumentados se muestran en el presente estudio (Ver
Anexos – Panel Fotográfico de Monumentación de Pis).
Con el eje definido en el campo se procedió a hacer la nivelación
longitudinal en todo el tramo. Las secciones transversales se tomaron
con nivel cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en curva, además de
puntos críticos a lo largo de la vía. En los Anexos se presentan todas
las secciones Transversales realizadas (Ver Planos: ST-01 al ST-12)

2.6 EQUIPOS UTILIZADOS

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01 Estación Total marca TOPCON Serie 3007 – Año 2008.

01 Nivel de automático TOPCON AT-G6.
01 Nivel de automático Wild NA20.
01 GPS marca GARMIN.
01 Brújula.
03 Trípodes de metal.
03 Winchas de 30 metros.
02 Winchas de 3 metros.
03 Puntas de acero.
02 Combas de 6 libras.
02 Miras plegables de 4 metros.
01 Eclímetro.
02 Prismas para estación total.
15 Chalecos de seguridad. (Luces reflectivas)

3.0 DISEÑO GEOMETRICO

El diseño del proyecto responde a una necesidad socioeconómica justificada,
las que se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas
que debe tener el camino que se proyecta, para que los resultados buscados
sean óptimos, en beneficio de la comunidad que requiere del servicio.

3.1 PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO

Para alcanzar el objetivo buscado, se evaluará y seleccionaran los
parámetros que definirán las características del proyecto. La
metodología ha seguir en la siguiente:

3.1.1 Estudio de la Demanda de Transito:

El diseño de la vía, partirá del cálculo del Índice Medio Diario Anual de
trafico por cada tramo homogéneo de demanda por tipo de vehiculo,
para tal fin se ubicaron 02 estaciones de conteo por cada tramo
homogéneo. Los conteos se realizaron durante un periodo mínimo de
07 días, durante 24 horas, los que serán volumétricos y clasificados por
tipo de vehiculo, según horas, días y periodo.
Realizado el Estudio de Tráfico se ha determinado que el Índice Medio
Diario Anual para cada estación de conteo es de:

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IMD
IMD CONTEO
ESTACION DE CONTEO PROYECTADO
(2008)
(2018)
E-1: Sub Tramo: El Cruce – Palmira 84 116

C-1: Sub Tramo: Palmira - Cascas 178 248

(Ver Anexo: Calculo de IMD)

En base al IMD proyectado; los parámetros de diseño geométrico a

tomarse en cuenta corresponden a una Carretera Departamental de
Bajo Volumen de Transito Tipo T3 (Estación C-1) y T4 (Estación C-2)
como se indica en el cuadro N°1.

CUADRO N°1: CARACTERISTICAS BASICAS PARA LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LOS CAMINOS DE BAJO
VOLUMEN DE TRANSITO

CAMINO DE ANCHO DE CALZADA ESTRUCTURA Y SUPERFICIE DE RODADURA -

IMD PROYECTADO
BVT (M) ALTERNATIVAS (**)
T4 201 - 400 2 Carriles Afirmado (Material granular, grava, homogenizada
6 - 7 natural o por chancado tamaño máximo 5 cm.) con
superficie de Rodadura (min. 15 cm.), estabilizada con
finos ligantes u otros; perfilado y compactado.

T3 101 - 200 2 Carriles

Afirmado (Material granular, grava, homogenizada por
5.5 - 6 zarandeado o por chancado tamaño máximo 5 cm.) con
superficie de Rodadura adicional (min. 15 cm.),
estabilizada con finos ligantes u otros; perfilado y
compactado.
T2 51 - 100 2 Carriles Afirmado (Material granular, grava, homogenizada por
5.5 - 6 zarandeado o por chancado tamaño máximo 5 cm.);
perfilado y compactado mínimo 15 cm.

T1 16 - 50 1 Carril (*) ó 2 Carriles Afirmado (Material granular, grava, homogenizada por

3.5 - 6 zarandeado o a mano tamaño máximo 5 cm.); perfilado
y compactado mínimo 15 cm.

T0 < 15 1 Carril Afirmado (Material granular, grava, homogenizada por

3.5 - 4.5 zarandeado o a mano tamaño máximo 5 cm.); perfilado
y compactado mínimo 15 cm.

Trocha Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado con grava

IMD Indefinido 1Sendero (*)
Carrozable natural seleccionada; perfilado y compactado.
FUENTE: MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO - MTC

Con Plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 - 1000 m; mediante regulación de horas o días, por
(*)
sentido de uso.
En caso de no disponer gr5avas en distancias cercana a los caminos puede ser estabilizado mediante técnicas
(**)
de estabilización suelo-cemento ó cal ó productos químicos u otros.

Evaluada las características básicas para la superficie de rodadura del

cuadro N° 1, se ha determinado que el ancho de la calzada en la vía en
estudio sea de 6.00 metros en toda la longitud del tramo.

3.1.2 La velocidad de diseño en relación al costo del camino:

La velocidad de diseño es muy importante para establecer las
características del trazado en planta, elevación y sección transversal del
camino. La misma que guarda relación con los tipos de vehículos
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predominantes, la configuración topográfica de la zona que atraviesa la

carretera y las condiciones climatológicas.
La velocidad de diseño a considerar en el proyecto es de 40 Km/h, dato
que se obtiene del Manual de Carreteras Departamentales de Bajo
Volumen de Trafico, manteniendo en lo posible el alineamiento actual
de la carretera. Una reducción de curvas o un mejoramiento de radios
conducirían a un excesivo movimiento de tierras y que podría
comprometer la estabilidad de los taludes.

3.1.3 La sección transversal de diseño:

Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta el IMD
para proceder a dimensionar la vía. El ancho de la plataforma contendrá
la calzada, bermas guardavías, muros o muretes de seguridad, señales
y cunetas de drenaje.
El área en estudio presenta una topografía variada con zonas
ligeramente onduladas y accidentadas, por lo que se restringirá lo
máximo posible la sección transversal resultante, para evitar los altos
costos de construcción.
La sección trasversal de la carretera, es un corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permitirá definir la disposición y
dimensiones de los elementos que formaran la carretera en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.

3.1.4 Calculo del Sobreancho:

El cálculo de los sobreancho en las zonas de curvas se realizará
utilizando la siguiente formula:

Sa  n( R  R 2

 L2 ) 
V
10 R

Donde:
n = Número de carriles.
R = Radio de la Curva.
L = Longitud de Vehiculo de Diseño.
V = Velocidad de Diseño.

Con la finalidad de realizar el menor corte posible en media ladera, se

propondrá que el sobreancho máximo en curvas simples sea de 0.80 m
y en curvas de volteo 1.00 m. Estos valores de sobreancho serán
coordinados con los respectivos especialistas del Ministerio de
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Transporte – PROVIAS Descentralizado y del Gobierno Regional de la

Libertad.
Los cálculos de los sobreanchos respectivos se adjuntan en el presente
estudio (Ver Anexos: Cálculo de Sobreancho).

3.2 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DEL EJE

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida

de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en
la mayor longitud de la carretera. El alineamiento se adecuará a las
condiciones del relieve y estará compuesto de una adecuada sucesión
de rectas, curvas circulares y curvas de transición.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de

las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su
vez, controlará la distancia de visibilidad.

El criterio de cálculo de los radios mínimos, estarán dados en función

de la velocidad directriz, la fricción transversal y al peralte máximo
aceptable, en base a estas características, el radio mínimo es de 55.00
m, determinado en base al Manual para Carreteras Departamentales de
Bajo Volumen de Trafico. Sin embargo con la finalidad que todo
vehiculo automotor siga un recorrido de transición al entrar o salir de
una curva horizontal, será necesario intercalar un elemento de diseño
con una longitud en la que se realice el cambio gradual. Siendo difícil
mantener los PIs dentro del rango mínimo de diseño.

Se ha restringido en lo posible el empleo de tangentes excesivamente

larga, con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la
fatiga de los conductores durante el día.

Realizado un análisis técnico-económico de las alternativas de trazo,

las características técnicas de la vía proyectada son las siguientes:

Velocidad de Diseño : 40 Km. /h

Vehiculo de Diseño : C3
Ancho Calzada : 6.00 m.
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Bombeo : 2% - 3%
Peralte Máximo : 10%
Radio mínimo : 55.00 m.
Radio mínimo excepcional : 15.00 m.
Sobreancho : Variable
Pendiente Longitudinal máximas : 13 %
Pendiente Longitudinal mínima : 0.50%
Longitud Curva Vertical : L>Vd.
Talud interior cunetas triangulares : 1:2 (V:H)
V/H
Profundidad mínima cuneta : 0.45 m
Alcantarillas TMC : Si
Alcantarilla Tipo Marco de Concreto : Si

3.3 PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal estará formado por la rasante constituida por una
serie de rectas tangentes enlazadas por arcos verticales parabólicos.
Para fines del proyecto, el sentido de la pendientes se define según el
avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un
aumento de cota y negativas las que producen una perdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr
una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o
sentido, eliminando el quiebre de la rasante. De acuerdo a las
características topográficas del proyecto se adecuará el diseño de las
curvas verticales con la finalidad de asegurar las distancias de
visibilidad requeridas para el proyecto. La vía será diseñada tratando de
mantener en lo posible el alineamiento y la rasante actual de la
carretera.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio
del mar, para lo cual se enlazaran los puntos de referencia del estudio
con los BMs de nivelación del Instituto Geofísico Nacional.

4.0. RELACION DE PLANOS

Los planos que se presentan en el estudio se anexan en el Volumen III: Planos,
los cuales son:

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Plano de Ubicación : UBL-01

Plano Clave : PCL-01

Plano de Secciones Tipo : ZST-01

Planos de Planta y Perfil : PP-01 - PP-11

Planos de Secciones Transversales : ST-01 - ST-13

Plano de Secciones Alcantarillas Proyectados : EOA-02 – EOA-03

Plano de Secciones Pases de Riego Proyectados : EOA-04 – EOA-06

Plano de Secciones de Muros Proyectados : EOA-11 – EOA-13

Plano de Ubicación de Canteras : PC-01 – PC-03

Plano de Deposito de Material Exedente : DME-01

Plano de Campamentos Y Patio de Maquinas : CPM-01 - 02

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