CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

RELATÓRIO DE ATIVIDADE PRÁTICA SUPERVISIONADA

MÁQUINAS TÉRMICAS

Porto Alegre
2018
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 3

2 SISTEMA DE INJEÇÃO................................................................................................. 4

3 NOVAS TECNOLOGIAS ............................................................................................... 9

4 CONCLUSÕES............................................................................................................... 15
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1 INTRODUÇÃO

O presente trabalho se propõe a fazer uma revisão teórica acerca de sistemas de injeção
de motores a combustão interna, bem como apresentar novas tecnologias que estão sendo
desenvolvidas nessa área.
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2 SISTEMA DE INJEÇÃO

Trata-se de um subsistema responsável por levar ar, combustível ou uma mistura desses
até a câmara de combustão de um motor a combustão interna.
Para motores a gasolina, o carburador era o dispositivo predominante para adição de
combustível antes de ser difundido o uso da injeção eletrônica de combustível.
Algumas diferenças entre carburadores e injeção de combustível são:
• A injeção atomiza o combustível, bombeando-o através de um bocal estreito sob
alta pressão. Já o carburador utiliza o vácuo criado pelo ar de admissão para
através dele adicionar o combustível ao fluxo.
• O carburador não contém componentes eletrônicos e assim não necessita de uma
fonte de eletricidade, além de possuir uma manutenção mais fácil, com menor
ocorrência de problemas.
• O carburador executa diversas funções importantes em um único componente:
mede a carga do motor, calcula a quantidade de combustível necessária e
adiciona o combustível requerido ao fluxo de ar. Com o sistema de injeção, essas
funções são executadas por subsistemas e por componentes separados.
2.1 Carburador

Para os motores com carburação não é considerado que detenham um sistema de injeção,
em razão de não contarem com bicos injetores. Nesse tipo de sistema, a admissão de
combustível pelo cilindro, é gerada pelo vácuo da câmara de combustão.
O carburador já foi o principal componente do sistema de alimentação, que era
responsável por administrar a mistura ar-combustível nas proporções necessárias para o
funcionamento do motor. Na Figura 1, pode se observar um carburador com seus componentes
indicados.
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Figura 1Carburador e seus componentes

Embora tenha passado por modernizações, não foi possível reduzir os níveis de emissões
de poluentes a patamares condizentes com as exigências ambientais. Com isso foi perdendo
espaço e acabou substituído pela injeção de combustível.

2.2 Injeção eletrônica

A fonte primária de emissões do motor a combustão interna é a combustão incompleta

de uma pequena fração do combustível total consumido. Isso ocorre por não haver oxigênio
suficiente para queimar todo o combustível. A parcela não queimada do combustível é muito
pequena se comparada à eficiência do combustível e, consequentemente insignificante
comercialmente ao cliente final. Os fabricantes de automóveis eram motivados eventualmente
por regulamentações e legislações ambientais mais rigorosas.
A injeção de combustível apareceu primeiramente em carros europeus feitos no final de
década de 1960 e começo dos anos 1970. Dividido dentro dos anos 70 e 80, a uma taxa acelerada
com os mercados americano e japonês na liderança, quase todos os carros a gasolina de
passageiros vendidos em mercados de primeiro mundo eram equipados com injeção eletrônica
de combustível.
O moderno sistema de injeção eletrônica evoluiu para ganhar controle dessa pequena
fração de combustível não queimado. O objetivo final da combustão é combinar cada molécula
de combustível com uma molécula correspondente de oxigênio de modo que nenhum tenha
moléculas restantes após a combustão. Apesar de simplória, essa simplificação descreve
exatamente a tarefa de injetar combustível.
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2.2.1 Funcionamento

O sistema de injeção eletrônica se baseia num microprocessador que faz todo o

gerenciamento do motor, controlando seu funcionamento da forma mais adequada possível. O
mesmo cuida de todo o processo térmico do motor, como a preparação da mistura a-
combustível, a sua queima e a exaustão dos gases. Para que isso seja possível, o
microprocessador deve processar as informações de diversas condições do motor, como sua
temperatura, a temperatura do ar admitido, a pressão interna do coletor de admissão, a rotação,
entre outros. Esses sinais, após processados, servem para controlar diversos dispositivos que
irão atuar no sistema de marcha lenta, no avanço da ignição, na injeção de combustível, entre
outros.
A unidade de comando analisa as informações dos diversos sensores distribuídos no
motor, processa e retorna ações de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor
em condições ótimas de consumo, desempenho e emissões de poluentes.
Os objetivos funcionais para sistemas de injeção de combustível podem variar. Todos
compartilham da tarefa central de fornecer combustível ao processo de combustão, mas é uma
decisão de projeto de como um sistema particular será otimizado.

2.2.2 Injeção eletrônica analógica

Esse sistema surgiu com o objetivo de substituir o carburador e dominou o mercado

automotivo a partir da década de 1990.
O funcionamento do sistema de injeção eletrônica analógica se caracteriza pelo aumento
da eficiência do motor, pois seu sistema eletrônico controla a dosagem correta da mistura ar-
combustível.
Em razão de não contar com sensor de oxigênio, o que é necessário para a correção da
mistura, nem memória e diagnóstico de defeitos, acabou por sucumbir diante de sistemas mais
modernos, como a injeção eletrônica digital monoponto.

2.2.3 Injeção eletrônica monoponto

Esse sistema foi criado na década de 1990 pela Bosch e seu funcionamento é semelhante
à injeção eletrônica analógica, entretanto, conta com mais recursos.
Dentre esses recursos, destacam-se a integração dos sistemas de ignição e injeção, o
sistema de autodiagnostico, permitido pela existência de uma memória, e também a existência
de controle e correção de mistura, baseada na análise de informações colhidas por sensores e
interpretadas eletronicamente.
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O sistema conta com um único bico injetor de combustível para todos os cilindros.

2.2.4 Injeção eletrônica multiponto

No sistema de injeção eletrônica multiponto, a mistura ar-combustível é controlada

separadamente, existindo um injetor de combustível para cada cilindro do motor.
O injetor de combustível é uma válvula eletromagnética controlada eletronicamente. Ele
é abastecido com combustível sob pressão e é capaz de abrir e fechar com uma precisão de
milésimos de segundo.
A injeção multiponto permite uma melhor distribuição de combustível aos cilindros do
motor do que a monoponto. Além disso elimina o problema da condensação do combustível,
resultando em maiores torques, potência e redução das emissões de poluentes.

2.3 Injeção direta

Também conhecida como injeção estratificada, esse tipo de sistema, pulveriza o

combustível na câmara de combustão sem o intermédio dos coletores de admissão, criando uma
turbulência dentro da mesma, que permite funcionamento do motor em taxas maiores de
compressão, melhorando seu desempenho.
Na Figura 2, observa-se um bico injetor de um motor.

Figura 2Carburador e seus componentes

Nos sistemas de injeção direta não há a mistura prévia do ar com o combustível. O ar

entra pelos coletores de admissão, enquanto o combustível é adicionado pelos bicos injetores.
A posição do injetor permite uma otimização do spray de gasolina, que resulta em uma
combustão mais completa, gerando mais potência que nos outros sistemas de injeção para o
mesmo consumo.
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O custo ainda parece ser a principal desvantagem do sistema de injeção direta, pois os
componentes devem ser mais resistentes para suportar a alta pressão na câmara de combustão.
Por outro lado, o elevado custo de produção já não é mais considerado um entrave no
desenvolvimento da tecnologia, utilizada há muito tempo nos motores diesel.
No Brasil, a realidade é que esse sistema está presente, majoritariamente, em modelos
importados de países europeus onde a legislação ambiental é mais rigorosa.
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3 NOVAS TECNOLOGIAS

Tecnologias que estão em desenvolvimento ou que já estão começando a ser utilizadas

e que proporcionam melhorias aos motores a combustão interna. Seja tornando o motor mais
eficiente, melhorando seu desempenho ou reduzindo o consumo.

3.1 Free Valve – Motor sem comando válvulas

A ideia de um motor “livre de válvulas” não é exatamente nova. Com objetivo de superar
as limitações do comando de válvulas com cames e molas, a Fórmula 1 usa molas pneumáticas
desde os anos 1980, eliminando a flutuação de válvulas.
O sistema “livre de válvulas” ou “free valve engine” elimina a árvore de cames e aciona
os atuadores somente com pulsos elétricos enviados pela ECU (unidade de comando). O sistema
já vem sendo desenvolvido há mais de 20 anos por várias iniciativas diferentes. Atualmente, a
mais promissora e quem sendo testada com sucesso é a de Christian von Koenigsegg.
A base do funcionamento do motor sem comando de válvulas é a eletrônica, que já é
utilizada para controlar a alimentação do motor, a ignição do combustível, o acelerador, a
suspensão e sistemas de segurança.
A ideia reside em utilizar no lugar da árvore de cames sincronizada mecanicamente com
o virabrequim um conjunto de atuadores eletropneumáticos.
A sincronização é feita pelo mesmo sensor que mede a velocidade e a posição do
virabrequim, bastando apenas programar a ECU para enviar aos atuadores o sinal elétrico para
abertura das válvulas. É um princípio de funcionamento bastante similar ao das válvulas
injetoras de combustível. O retorno das válvulas se dá pelo uso de molas. Na Figura 3 pode se
observar o esquema dos atuadores eletropneumáticos junto às válvulas.

Figura 3Esquema de montagem das válvulas com os atuadores eletropneumáticos e das molas
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Da mesma forma que as válvulas injetoras podem pulsar simultaneamente ou

sequencialmente, as válvulas do motor também podem através dos atuadores
eletropneumáticos. Nesse sentido, cada atuador é independente dos demais e pode variar o
tempo de abertura e o levante da válvula, usando apenas programação eletrônica para tanto.
Com isso, pode-se ter inúmeros perfis de abertura de válvulas.
Outra possibilidade que o sistema com atuadores permite é a eliminação do corpo de
borboleta, acelerando o motor diretamente nas válvulas, o que daria respostas mais rápidas em
relação à admissão com borboleta. É possível também ter um sistema mais eficiente de
desativação de cilindros, em função da situação de uso em que o motor se encontrar.
Em função dessas alterações todas que são possíveis em razão dos atuadores
eletropneumáticos, será possível reduzir o consumo de combustível devido ao melhor controle
de alimentação do motor e resultar em um cabeçote 50% mais compacto e até 30% mais leve,
em razão de não necessitar mais de polias e correias/correntes de sincronização.
A marca Qoros, do grupo Chery, está apostando na tecnologia com o motor Qamfree,
com turbo e atuadores eletropneumáticos abrindo e fechando as 16 válvulas, como pode se
observar na Figura 4.

Figura 4FreeValve instalado em um motor 1.6 da marca Qoros

O motor apresentado pelo Qoros tem 1.6 litro e consegue gerar 230 cv e 32,6 kgf de
torque, o que segundo o fabricante representa 47% mais potência e 45% mais torque que em
um motor 1.6 convencional, com consumo reduzido em 15%. Na Figura 5, temos mais uma
imagem do motor com a tecnologia “FreeValve”.
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Figura 5Motor da marca chinesa Qoros equipado com a tecnologia FreeValve

3.2 WaterBoost – Injeção de água

Já na Segunda Guerra Mundial, alguns aviões de caça alemães tinham sistema de injeção
de água em seus motores a pistão. Assim, conseguia-se aumentar a taxa de compressão e, ao
mesmo tempo, resfriar as câmaras de combustão.
Atualmente, mais de 70 anos depois, a Bosch traz o sistema à tona com o objetivo de
aumentar a potência e reduzir as emissões de poluentes e o consumo em motores modernos e
que já sofreram downsizing.
De acordo com a empresa, 20% do combustível injetado no motor em altos regimes é
perdido na refrigeração da câmara de combustão. Aí é o ponto em que entra a tecnologia
WaterBoost, injetando água destilada no motor antes da combustão, conforme se observa na
Figura 6.

Figura 6Reprodução de um motor equipado com a tecnologia WaterBoost, da fabricante Bosch

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Essa tecnologia promete reduzir a temperatura na câmara e, consequentemente, a

ocorrência de pré-ignição. Dessa forma, o motor funcionará melhor e o turbocompressor pode
trabalhar com pressão mais elevada.
Como a água evapora antes da combustão, não há problemas com corrosão: seus vapores
sairão pelo escape normalmente. A água destinada à injeção fica armazenada em um
reservatório de 5 litros. Aparentemente pode parecer pouco, contudo a fabricante afirma ser o
suficiente para percorrer até 3.000 km. Caso a água no reservatório acabe, não há problemas
quanto ao funcionamento, entretanto haverá perda de rendimento e, consequente, aumento do
consumo de combustível. Na Figura 7, pode-se observar o local de injeção da água.

Figura 7Injetor de água fica no final do duto de admissão

A estimativa de economia de combustível chega a 13%, com a consequente redução de

emissões de poluentes de 4% (face um aumento de 5% na potência), segundo a fabricante.
Na Figura 8, observa-se o detalhe do bico injetor de gasolina e da injeção de água. A
unidade de controle é programada para fazer as diferentes injeções nos momentos apropriados.

Figura 8Como a tecnologia é utilizada com injeção direta, a gasolina é injetada no momento certo da ignição e
não se mistura com a água
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A tecnologia já foi aplicada no BMW M4 GTS, com motor 3.0 de 500 cv e cuja produção
foi limitada em 700 unidades. No entanto, a Bosch pretende popularizar essa tecnologia a partir
de 2019, quando também será utilizada por outras montadoras.

3.2.1 Potência

Graças à injeção de água, o BMW M4 GTS passou de 430 cv e 56,1 mkgf (números do
M4 original) para 500 cv e 61,1 mkgf. O sistema utilizado nele tem reservatório específico no
porta-malas, mas a Bosch diz que seria possível reaproveitar a água condensada pelo ar-
condicionado – o que contribui também com um apelo ecológico.

3.3 iART - Monitoramento de combustão

A fabricante sueca Volvo desenvolveu nova tecnologia para motores a diesel. O sistema
foi batizado de i-ART e oferece monitoramento de combustão mais preciso com o objetivo de
melhorar o desempenho e diminuir o consumo de combustível.
Na Figura 9, observa-se a representação do sistema em um motor diesel.

Figura 9Novo motor i-ART da fabricante Volvo

A Volvo desenvolveu essa nova tecnologia, que promete tornar os propulsores a diesel
mais eficientes e reduzir a taxa de emissão de poluentes. Os blocos com a tecnologia i-ART
contam com mais sensores, que realizam a medição da injeção de combustível para adaptar o
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fluxo da melhor maneira possível. Segundo a montadora, os motores farão com que os V8 atuais
sejam considerados verdadeiros “dinossauros”.
Diferentemente dos blocos atuais, que possuem apenas um sensor de pressão para todos
os bicos injetores, o novo motor da Volvo terá um sensor de pressão e temperatura e uma
válvula para cada um dos injetores. Como a pressão do combustível será medida mais
precisamente, o motor receberá apenas a quantidade de diesel necessária a cada ciclo de
combustão. Na Figura 10, pode-se observar o sistema em maiores detalhes.

Figura 10Sistema de monitoramento do novo motor i-ART

Em vermelho, pode-se observar o microprocessador e o sensor de temperatura e

quantidade de combustível. Esses componentes transmitem sinais em tempo real à unidade de
controle, que regula o envio de diesel para a válvula.
Segundo a fabricante sueca, com essa nova tecnologia os motores serão mais
inteligentes e mais potentes. A expectativa é de que modelos de quatro cilindros terão
performance superior à dos seis cilindros atuais e consumo de combustível inferior do que os
de quatro cilindros.
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4 CONCLUSÕES

Através da realização do presente trabalho foi possível conhecer as novas tecnologias

que estão sendo estudadas e desenvolvidas para aperfeiçoar os motores a combustão interna.
Algumas delas estarão em produção em um futuro próximo, outras talvez precisem de
mais tempo de testes para que se consolidem.
Foi possível verificar também que muitas tecnologias surgem dos questionamentos
feitos em relação ao estado atual e aceito. A inquietação e a busca por maximizar e aperfeiçoar
resultados é o forte motivador para o desenvolvimento de novas tecnologias.
O estudo e o desenvolvimento na área de motores a combustão têm impacto de larga
escala na humanidade, pois são equipamentos que estão presentes de forma consolidada na vida
das pessoas e que proporcionam o avanço, como um todo, da tecnologia desenvolvida pela
humanidade.