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Asesores
MILLER BERMÚDEZ
Ingeniero Aeronáutico
FERNANDO COLMENARES
Ingeniero Aeronáutico
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Firma del Jurado
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Firma del Jurado
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Asesor Metodológico
A mi padre por enseñarme el valor de las cosas, por facilitarme los caminos, por
mostrarme como encontrarlos, por entender mis errores y mis fracasos como el
buen padre que a sido y sé que seguirá siendo; por dármelo todo sin pedirme
nada a cambio, por darme vía libre para ser lo que yo quiero ser, por aprender lo
que quise aprender y con esto poder saber todo lo que se, brindándome todos los
beneficios que en mi futura vida profesional tendrán un peso enorme.
Para mis padres, este es el fruto de tantos años de estudio. Y a todos los
Ingenieros Aeronáuticos, la investigación y el desarrollo de empresa aeronáutica
es posible.
A Saúl Tarazona Cáceres Q.E.P.D. mi abuelo paterno por ser la primer persona
que apoyo mis estudios de primaria y bachillerato, además de darme pie para no
escoger una carrera mediocre, facilista, o sin trascendencia para el mundo.
A Hernando Zapata Melo porque me hizo dar cuenta de mis aptitudes para esto
que soy ya, todo un Ingeniero, junto con el aprendí que es en realidad lo que
significa ser ingeniero Aeronáutico, y que serlo no lo hace un cartón con mi
nombre, serlo significa sacrificio, empeño, algo de sufrimiento y mucho entregado
a algo que se convirtió de la noche a la mañana en todo un reto.
Primero deseo agradecer a mis padres por darme la oportunidad de estudiar esta
ingeniería y a mi familia por todo el apoyo que me han dado durante toda mi vida,
en todos los aspectos en los que los he necesitado.
También quiero agradecer a Holbey; gracias por estar siempre conmigo, por
apoyarme y ayudarme en tantos aspectos importantes, personales y académicos,
y por estar siempre aquí, dándome fuerzas para continuar.
5
También debo agradecer a todas las personas que nos han ayudado a la
realización de este trabajo de grado, personal de la universidad y asesores
externos.
Gracias a todas las personas que tal vez no nombre, pero que saben que las
tengo en mi corazón.
6
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN 20
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 21
1.1 ANTECEDENTES 21
1.2 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 21
1.3 JUSTIFICACIÓN 22
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 23
1.4.1 OBJETIVO GENERAL 23
1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 23
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO 24
1.5.1 ALCANCES 24
1.5.2 LIMITACIONES 24
2. MARCO DE REFERENCIA 25
2.1 MARCO TEÓRICO 25
2.1.1 Teoría de las hélices 25
2.1.2 Principio de Operación de la hélice 42
2.1.3 TIPOS DE HÉLICES 44
2.1.4 Requisitos generales de las hélices 51
2.1.5 Eficiencia libre de hélice y de instalación 52
2.1.6. Información Técnica del aerodeslizador Neptune “IRBIS” 54
2.2 MARCO HISTÓRICO 61
3. METODOLOGÍA 62
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN 62
3.2 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN DE LA USB 62
3.3 HIPÓTESIS 62
3.4 VARIABLES 62
3.4.1 Variables Independientes 62
7
3.4.2 Variables Dependientes 62
4. DESARROLLO INGENIERIL 64
4.1 ¿QUE ES UN PROCESO DE REINGENIERÍA? 64
4.2 INTRODUCCIÓN A LA SELECCIÓN DE UNA HÉLICE 64
4.2.1 Variables de diseño para seleccionar en una hélice 65
4.2.1.1 Numero de palas 65
4.2.1.2 La velocidad 65
4.2.1.3 Densidad del fluido 65
4.2.1.4 Distribuciones de sustentación y resistencia elevación y arrastre 66
4.2.1.5 Diámetro de la hélice 66
4.2.1.6 Factor de Actividad (Activity Factor) y Número de Palas 67
4.2.1.7 Ángulo de twist o enroscamiento 67
4.2.1.8 Mecanismo de reversibilidad de la hélice 68
4.3 Selección De Perfil De Pala Y Coeficiente De Elevación De Diseño 69
4.3.1 Palas de tecnología avanzada 73
4.3.1.1 Ventajas de los materiales compuestos 75
4.3.1.2 Secciones de perfil A.R.A. (Figura 30) 75
4.3.1.3 Desempeño de los perfiles ARA-D 76
4.3.1.4 Comparaciones en el diseño del cubo 77
4.3.2 Construcción de Palas de material compuesto 77
4.3.2.1 MATERIALES COMPUESTOS AVANZADOS 77
4.3.2.2 Proceso de Manufactura 81
4.4 PREDICCIÓN DE DESEMPEÑO EN UNA HÉLICE 84
4.4.1 Predicción del Poder Estático 84
4.4.2 Predicción de poder y empuje en avance 84
4.5 RUIDO EN UNA HÉLICE 88
4.5.1 Ruido Rotacional 88
4.5.2 Ruido por el Vórtice 88
4.5.3 Procedimiento para la predicción del ruido de una hélice 89
5. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS 90
8
5.1. SELECCIÓN DEL PERFIL 90
5.1.1. Calculo de Número de Reynolds 90
5.1.2. Procedimiento para la selección del mejor perfil 90
5.2 CALCULO DEL FACTOR DE ACTIVIDAD (ACTIVITY FACTOR) 109
5.3 PREDICCIÓN DEL EMPUJE ESTÁTICO 111
5.3.1 Calculo para perfil ARA-D 6% 111
5.3.2 Calculo para perfil actual IRBIS 123
5.4 PREDICCIÓN DE PODER Y EMPUJE EN NAVEGACIÓN 135
5.4.1 Calculo para perfil ARA-D 6% 135
5.4.2 Calculo para perfil actual IRBIS 145
5.5 CALCULO DE RUIDO A UNA DISTANCIA DE 25MTS Y UN
AZIMUTH DE 0º 155
6. CONCLUSIONES 157
7. RECOMENDACIONES 160
BIBLIOGRAFIA 162
ANEXOS
9
ÍNDICE DE TABLAS
10
LISTA DE FIGURAS
11
Figura 22. Textura del material para absorción de ruido
Figura 23. Angulo de twist (enroscamiento)
Figura 24. Esquema de reversión de la hélice
Figura 25. Terminología de perfiles
Figura 26. Coeficiente de elevación de diseño integrado permisible para evitar
fallas por efectos de compresibilidad
Figura 27. Secciones de pala NACA 16
Figura 28. Comparación de los perfiles RAF-6 y Clark Y
Figura 29. Comparación de peso de hélice contra el diámetro
Figura 30. Comparación de tamaño de pala entre NACA 16 y ARA-D
Figura 31. Comparación de corte de sección entre NACA 16 y ARA D
Figura 32. Curva de desempeño de sección de pala ARA-D
Figura 32 a. Comparación de los compuestos frente a otros materiales
Figura 33. Sección de pala de material compuesto
Figura 34. Detalle de la raíz de la pala
Figura 35. Diagrama de estructura compuesta
Figura 36. Construcción del molde
Figura 37. Conductor de descarga
Figura 38. Efecto del radio geométrico de avance, J, y el tipo de entrada en el
bloqueo
Figura 39. Perfil IRBIS sacado por edición digital
Figura 40. Método de obtención de coordenadas del perfil IRBIS
Figura 41. Introducción de coordenadas iniciales IRBIS
Figura 42. Introducción de coordenadas finales IRBIS
Figura 43. Resultante de la introducción de coordenadas IRBIS
Figura 44. Cl (Cd) IRBIS
Figura 45. Cl alpha y Cd alpha IRBIS
Figura 46. Cl/Cd (alpha) y Cm (alpha) IRBIS
Figura 47. Comparación de perfiles
Figura 48. Cl (alpha) y Cd (alpha) ARA-D 6%
12
Figura 49. Cl/Cd (alpha) y Cm (alpha) ARA-D 6%
Figura 50. Cl (Cd) ARA-D 6%
Figura 51. Comparación de Cl (alpha) y Cd (alpha) de los perfiles IRBIS y ARA-D
6%
Figura 52. Comparación de Cl/Cd (alpha) y Cm perfiles IRBIS y ARA-D 6
Figura 53. Comparación de Cl/Cd perfiles IRBIS y ARA-D 6%
Figura 54. Empuje estático perfil ARA-D 6%
Figura 55. Empuje estático perfil actual IRBIS
Figura 56. Empuje disponible perfil ARA-D 6%
Figura 57. Potencia disponible perfil ARA-D 6%
Figura 58. Empuje disponible perfil actual IRBIS
Figura 59. Potencia disponible perfil actual IRBIS
13
LISTA DE ANEXOS
14
GLOSARIO
15
ÁREA DE LA PALA DE LA HÉLICE: Área total de la cara de tracción de la pala. La
cara de tracción de la pala es el intradós de esta. O dicho en otros términos, es la
que ve el piloto desde la cabina mirando hacia delante.
BUJE: Es la parte central de la hélice. El buje tiene todos los mecanismos que fijan
la hélice y las palas al árbol porta hélice. Se llama también cubo de la hélice.
CUERDA: Cuerda del perfil es la línea imaginaria que une el borde de ataque con
el borde de salida.
DISCO DE LA HÉLICE: Se llama disco de la hélice al área circular barrida por las
palas en movimiento.
16
ESPIGA DE LA PALA: La espiga de la pala es la parte más próxima al buje. Se
llama también raíz, debido a que es la zona de empotramiento de la pala en el
cubo. La espiga de la pala es la parte de mayor espesor de la pala.
MANDO DEL PASO: Palanca de control del paso de la hélice. Se llama también
mando de la hélice.
PASO: Sin más adjetivos. El término paso tiene el mismo significado que ángulo
de paso de la hélice.
PASO EFECTIVO: Es la distancia real que recorre el avión durante el tiempo que
la hélice efectúa una revolución completa.
Plano de rotación
Es el plano en el cual gira la hélice. El plano de rotación es perpendicular, al eje
de rotación del árbol motor
17
RENDIMIENTO DE LA HÉLICE: Es un coeficiente que se usa para medir la
eficacia de trabajo de la hélice en su función de producir empuje. Es el coeficiente
que se obtiene al dividir la potencia útil para el vuelo (Tracción de la hélice por
velocidad de vuelo) y la potencia que el motor entrega a la hélice. El rendimiento
de la hélice es del orden del 80% en condiciones de vuelo de crucero; disminuye
en gran medida si la velocidad de las puntas es transónica debido a la presencia
de ondas de choque. No obstante, las modernas hélices propfan han conseguido
mantener rendimientos altos en estas condiciones de funcionamiento
SCRUBBING DRAG: Es la resistencia que generan las superficies con las que
este en contacto el flujo de salida de las hélices.
SEGUROS DE PASO DART: Son seguros que hacen que el paso se mantenga en
una posición determinada.
- Altitud m; Ft
AF Factor de Actividad -
B Numero de palas -
c Cuerda m; Ft
CF = CT Coeficiente de Empuje -
Cld Coeficiente de sustentación de diseño -
Cli Coeficiente de sustentación integrado -
Cp Coeficiente de poder de la hélice -
Ct/Cp Relación Empuje/Potencia -
D Diámetro m; Ft
Fblockage Factor de Bloqueo -
Fcompressibility Factor de Compresibilidad -
18
Fscrubbing Factor de Resbalamiento -
fslip Resistencia del área parasita de los -
componentes que se encentran inmersos en
el flujo de salida de la hélice
h Retardo del paso de flujo a través del disco de -
la hélice
J Relación de Avance -
Jeffective Relación de Avance Efectivo -
N Revoluciones de la hélice RPM
n Revoluciones de la hélice rps
R Radio m; Ft
Sbody área de la sección transversal de los cuerpos m2; Ft2
delante de la hélice
SHP Shaft Horse Power HP
Swet slipstream área de los componentes del A/C que se m2; Ft2
encuentran en el flujo de salida de la hélice
THPav Potencia de empuje disponible HP
Tinstalled Empuje instalado Lbs
Tstatic Empuje estático Lbs
V Velocidad Nudos
ηPfree for Eficiencia de la hélice Libre -
Jeffective
ηPinstalled Eficiencia de la hélice Instalada -
ρ Densidad atmosférica slug/ft3
σ Relación de Densidad atmosférica -
19
INTRODUCCIÓN
Lo que se podrá ver en este trabajo será el fruto de una investigación acerca de un
tema del cual no es sencillo encontrar información, así como tampoco personas
especializadas o con experiencia en el tema, y aun mas difícil es cuando tanto en
el mundo aeronáutico mundial, como en el de Colombia la tarea de diseñar de una
hélice esta limitada a las grandes compañías como Hartzell y Mc Cauley entre
otras, partiendo de este punto se puede ver una gran oportunidad de mercado y
por consiguiente de crear empresa, teniendo la ventaja que las regulaciones para
hélices de este tipo de vehículos no es tan amplia y por lo tanto es una buena
plataforma para experimentar, desarrollar y establecer la base tecnológica para
modelos mas exigentes en términos de regulación como lo es la aeronáutica.
20
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 ANTECEDENTES
Colombia por su ubicación estratégica tiene una gran cantidad de vías fluviales y
zonas intercostales en los cuales la navegación fluvial esta poco desarrollada,
teniendo deficiencias en el servicio y altos costos de operación, a razón de esto se
necesitan altas inversiones en infraestructura para poder mejorar el transporte en
zonas apartadas de la geografía nacional; Aeronaviera de Colombia Ltda. esta
introduciendo un aerodeslizador, con una capacidad de 32 pasajeros en rutas
turísticas que corresponden a las rutas de Cartagena – Islas del Rosario, con el
propósito de demostrar la viabilidad de este medio de trasporte es requerido
mejorar las prestaciones de este en cuanto a eficiencia, empuje, ruido y
desempeño; junto con esto se intenta suplir la carencia de construcción y diseño
de hélices en Colombia, razón por la cual la única salida que encuentran los
operadores de aeronaves es importar las hélices de otros países, haciendo que el
valor de la hélice se incremente considerablemente. Es por esto que surge la
pregunta de ¿Es posible rediseñar y construir una hélice en Colombia?
21
1.3 JUSTIFICACIÓN
Llegando al objetivo propuesto en este trabajo, entre otras cosas lo que se lograra
es una reducción en el consumo de combustible y en la emisión de ruido del
aerodeslizador, haciéndolo mas rentable y silencioso, lo cual ayudaría a sus
costos de operación, versatilidad, extensión de rangos en trayectos y a demostrar
que en este país es posible explotar la creación de empresa en este inmenso
campo de las hélices.
22
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
• Estudiar los distintos tipos de perfiles aerodinámicos que son viables para
una hélice y su influencia sobre la misma.
23
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
1.5.1 ALCANCES
1.5.2 LIMITACIONES
Esta poca información sobre hélices para aerodeslizadores que son notablemente
diferentes con las de las aeronaves, hace que se deban hacer cambios pertinentes
con el fin de adaptarlos a razón de tener misiones muy distintas en su operación.
24
2. MARCO DE REFERENCIA
Cuando una hélice está situada en una corriente de aire funciona como un molino.
La hélice es en esencia un tornillo que, al girar, se impulsa a sí mismo a través del
aire o del agua de la misma forma que un perno se inserta en una tuerca. Las
hélices normales suelen consistir en dos, tres o cuatro palas, que tienen la forma
geométrica de la rosca de un tornillo. La distancia que una hélice o una de sus
palas se desplaza hacia adelante por cada vuelta completa que realiza el eje del
propulsor, si no hay ninguna pérdida de transmisión, se denomina avance
geométrico; esto correspondería al paso, o distancia entre roscas adyacentes, de
un tornillo simple. La distancia que la hélice desplaza a través del aire o del agua
en una rotación se llama avance eficiente, y la diferencia entre el avance
geométrico y el avance eficiente, pérdida de transmisión. En general, un propulsor
eficiente tiene pérdidas de transmisión muy pequeñas y el avance eficiente,
cuando opera en condiciones de diseño, equivale casi al avance geométrico; sin
embargo, el propulsor eficiente mantiene la relación entre la energía de propulsión
producida y la energía consumida al rotar el eje del propulsor. Los propulsores
aéreos tienen a menudo una efectividad cercana al 90%.
• Teoría del elemento de la pala: En esta teoría, llamada también teoría de las
franjas, se toman en cuenta las pérdidas del perfil de las secciones de pala. Es la
teoría mas usada en el diseño de una pala de hélice y para evaluar características
de desempeño de un diseño acabado de una hélice.
25
sección de la pala sea bidimensional. En la Figura 1 se muestran en diagrama los
vectores de velocidad correspondientes a una sección de pala de longitud dr,
ubicada en un radio arbitrario r. La proyección del eje de rotación es OO´, el plano
de rotación es OC, el ángulo de la pala es β, el ángulo de ataque para el aire que
fluye hacia la pala (en el sistema de coordenadas relativas) con una velocidad Vo
es α, la velocidad tangencial del elemento de la pala es u = 2пrn y el paso o
ángulo de avance es ф. Según la figura 2.
α=β–ф (Ec. 1)
Y
ф = tan-1 (Vo /п x n x d) (Ec. 2)
cos(φ + γ )
dF = 1 2 ρV02 bdrC L (Ec. 3)
cos γsen 2φ
26
Figura 2. Fuerzas que actúan sobre el elemento de la pala
sen(φ + γ )
dQ = 1 2 ρV02 bdrC L (Ec. 4)
cos γsen 2φ
En donde
tan γ= dD / dL = CD / CL = D / L (Ec. 5)
V0 dF tan φ L / D − tan φ
ηb = = = (Ec. 6)
udQ tan(φ + γ ) L / D + cot φ
π γ 57.3
φ opt = − = 45 ο − (Ec. 7)
4 2 2( L / D )
27
En consecuencia la eficiencia máxima de la pala es:
2γ − 1 2( L / D) − 1
(η b ) max = = (Ec. 8)
2γ + 1 2( L / D ) + 1
r / R =1.0 3
⎛r⎞ ⎛r⎞
C Li = ∫ C Lr ⎜ ⎟ d ⎜ ⎟ (Ec. 9)
rL / R ⎝R⎠ ⎝R⎠
• Teoría del vórtice: Se puede mejorar todavía más la teoría del simple elemento
bidimensional de la pala, al tomar en cuenta la distribución real de las velocidades
en el tubo de corriente de la hélice y al determinar la carga real sobre las palas por
medio de la teoría de vórtices. Las palas se representan por filamentos limite de
los vórtices, que barren las laminas de vórtices hasta el infinito. Las laminas de
vórtice se distorsionan por la contracción del tubo de corriente de la hélice y por la
resistencia del perfil de las palas. Si no se tienen en cuenta tales distorsiones, se
puede calcular la velocidad inducida en la estela con el supuesto de que las
láminas del vórtice sean turbulentas.
Por ello en la figura 2, la velocidad axial inducida viene a ser la media aritmética
de las velocidades axiales a grandes distancias corriente arriba y corriente abajo
del disco del rotor; y la velocidad rotatoria inducida en el disco viene a ser ω –
0.5ω´, en donde ω´ es la rotación del tubo de corriente de la hélice en el plano de
ella. Por tanto el ángulo de ataque α para un elemento de rotor esta dado por
28
La adición de los efectos de vórtice mejora la representación de la hélice por los
elementos de la pala. Pero hay efectos de flujo tridimensional que no se han
influido, y los siguientes coeficientes han sido sugeridos para incluir ese efecto (el
cual reduce el coeficiente de sustentación)
(0.2)(0.3)(0.45)(0.6)(0.7) 0.85
0.8 0.80
0.9 0.70
0.95 0.65
________________________________________________________
Fuente: Propeller Hanbook, Departament of the Air Force, Navy and Commerce
29
Figura 3. Relaciones L/D de las secciones típicas de la hélice
Figura 4. Eficiencia de una sección de pala como función del ángulo de paso ф
para diferentes valores de L/D
30
F(Vo, n, dp, ρ, F)=0 (Ec. 11)
F = ρn 2 d p4 C F (Ec. 12) Q = ρn d p C Q
2 5
(Ec. 13) P = ρn 3 d 5p C P (Ec. 14)
donde CF es el coeficiente de empuje, CQ es el coeficiente de par motor y CP es el
coeficiente de potencia; ellos son independientes del tamaño de la hélice. Por
tanto se pueden emplear pruebas de modelos a pequeña escala para obtener los
valores de F, Q y P para hélices geométricamente semejantes de tamaño natural.
FV0 C F V0 C
ηp = = =J F (Ec. 15)
P CP d pn CP
• Rendimiento
Empuje estático
F0 = (πρ / 2) 3 ( Pd p )
1 2 2
3
= 10.4bhp * d p 3 (a nivel del mar) (Ec. 19)
F0 1
thp = = (38400 / Nd p )(1 / C p 3 ) (Ec. 20)
bhp
31
en las ecuaciones (19) y (20) se supone velocidad axial uniforme, que no haya
rotación del aire y no haya pérdidas en los perfiles. Consiguientemente, pueden
tener un error hasta del 50%. Hesse sugiere el empleo de las ecuaciones
3 3
2 CF2 C 2
η pestática = = 0.789 F (Ec. 21)
π Cp Cp
Junto con los datos calculados para una hélice especifica, como se ilustra en la
Figura 5. El factor Cf/Cp (Ct/Cp; en ingles) es uno de los factores mas importantes
cuando se esta diseñando una hélice. Este factor es un gran determinante en el
empuje que la misma puede producir. El coeficiente de empuje Cf o Ct, es un valor
que no depende del tamaño de la hélice, y nos ayuda a determinar el empuje total
producido por la misma. El empuje estático para una entrada dada de potencia
aumenta de acuerdo con el diámetro y el número de palas. Las hélices de paso
controlable, seleccionadas para tener un buen rendimiento general, desarrollaran
entre 3 y 4 lbs de empuje por shp.
32
eficiencia de la hélice y ángulo de paso de la pala en un radio de 75%, θ3/4 , como
parámetros. La Figura 6 es una de esas graficas.
Empuje inverso
Efectos de compresibilidad
33
velocidad acústica disminuye desde el nivel del mar hasta la altitud isotérmica, los
efectos aparecen con menores velocidades en las puntas a grandes altitudes.
Además, el efecto es más pronunciado a velocidad más alta en las puntas.
Cuando la velocidad de su línea de paso se aproxima a la velocidad sónica local
del aire, se forman ondas de choque con el borde de ataque de la pala de la
hélice. Por lo tanto, el coeficiente CF se reduce y se aumenta CP, lo cual perjudica
la eficiencia propulsora de la hélice.
(Ec. 23)
(Ec. 24)
Hasta creyendo que una hélice sufre relativa perdidas de eficiencia, hasta en los
rangos de operación por debajo de M = 1.0 a razón que el empuje es derivado
desde la parte mas interior de la pala, esta producirá niveles de ruido inaceptables;
Para reducir estos niveles de ruido, la velocidad en las puntas debe ser mantenida
por debajo de 800 ft/seg lo cual es bien por debajo de la velocidad del sonido a
nivel del mar en condiciones estándar (a=1.116 ft/sec) Esto produce una velocidad
de mach en la punta de 0.72. Con esto podemos decir que la velocidad de mach
en la punta se selecciona y tanto la velocidad hacia delante como las revoluciones
de la hélice son sabidas pues el diámetro de la hélice se puede calcular con esta
ecuación
(Ec. 25)
34
Figura 7 Definición de ángulos para una pala
35
Figura 8. Ejemplo del efecto de compresibilidad en la eficiencia de la hélice, para
una hélice con 8% de espesor de sección.
36
Los efectos de compresibilidad en la eficiencia de una hélice, pueden ser medidos
por medio de un factor de compresibilidad que se determina de la siguiente forma:
37
Figura 10. Efecto del radio de avance y número de mach efectivo en el factor de
corrección de compresibilidad.
38
frente una hélice Left hand gira en sentido anti-horario, y viceversa). Las hélices
son frecuentemente estampadas como “RH” o “LH”
Par de Reacción
Es causado por un par igual y contrario al que recibe la hélice conducida por el
motor.
39
Figura 12. Flexión de la pala.
Figura 13. Fuerza de doblado de torque que tiende a doblar la pala en la dirección
opuesta a la de giro.
40
Momento Centrifugo de la pala: Así como en la figura 11 que establece una
forma de ver como se produce el par centrifugo de la pala, si reducimos la sección
de pala a dos mazas concentradas en el borde de ataque y de fuga así como se
muestra en la figura se muestra que la fuerza centrifuga se descompone en una
componente perpendicular al plano de la sección de la pala y en otra paralela a
dicho plano.
Siendo la primera componente el esfuerzo centrifugo de la sección, que tiene
importancia fundamental desde el punto de vista estructural de la hélice; es una
enorme fuerza de tracción que actúa sobre el material.
El valor del par centrífugo de la hélice es normalmente muy alto, hasta el punto en
el que hay que adoptar algunas medidas para que dicho par de fuerzas no se
aplique de forma completa sobre el mecanismo de cambio de paso. Para ello se
emplean normalmente los contrapesos de las palas, para facilitar el diseño y la
operación del mecanismo del cambio de paso.
41
Fuerzas debidas a la vibración de la hélice: Cuando una hélice produce empuje,
se presentan fuerzas aerodinámicas y mecánicas que hacen que la pala vibre,
estas vibraciones deben ser compensadas. No obstante en algunas hélices puede
existir una banda de revoluciones que viene a ser la banda crítica de altos
esfuerzos vibratorios, en estos casos los manuales de operación avisan de no
mantener la hélice en la citada banda de revoluciones salvo en los procesos
transitorios de paso por ella. Estas vibraciones aerodinámicas se concentran en
los extremos de las palas que son las que están sujetas a una mayor velocidad
respecto al aire, incluso funcionan en régimen transónico (Mach 0.8 a1.2)
Las vibraciones mecánicas son inducidas fundamentalmente por la cadencia de
explosiones en los cilindros de los motores de embolo. Estas vibraciones pueden
causar golpeteo y vibración, y pueden ser disminuidas usando apropiados perfiles
y diseños de punta.
Figura 15. Momento de torsión centrífugo que tiende a hacer que se disminuya el
ángulo de pala.
Fuerza debido al empuje de la hélice: Esta fuerza tiende a doblar las palas hacia
delante de la posición operacional, porque la elevación arrastra la punta de la pala
flexionando las partes delgadas de la pala. Esta fuerza de flexión se opone a la
fuerza centrifuga en unos grados, esta oposición de fuerzas pueden ser usados
para reducir los esfuerzos de operación.
2.1.2 Principio de Operación de la hélice: Así como en el caso del ala de un avión
las secciones aerodinámicas de una hélice producen una reacción aerodinámica
durante el movimiento relativo respecto a el aire; No obstante el funcionamiento es
distinto pues la hélice posee un movimiento de rotación, con una velocidad
tangencial distinta para cada sección de la pala, y una velocidad de translación
42
que se corresponde con la velocidad de vuelo. La pala trabaja en un flujo de aire
que es la resultante vectorial de estas dos velocidades.
Cuando el viento incide sobre la pala de la hélice se forma al igual que en el ala,
zonas de presión diferencial entre el intradós y el extradós del perfil. Ahora bien la
hélice esta instalada en un plano vertical con el extradós del perfil hacia la
dirección de vuelo (zona de menor presión), y el intradós en la parte interna (zona
de la pala de mayor presión). Por consiguiente se produce una fuerza de presión
hacia delante que es la tracción de la hélice, hay además un par resistente que es
el momento que debe vencer el par motor para hacer girar la hélice.
En la zona de la raíz de la pala, la velocidad relativa del aire se inclina más y mas
hacia la dirección que tiene la corriente libre, puesto que la velocidad tangencial de
dicha zona es muy pequeña.
43
Las distintas secciones de pala se sitúan con un cierto ángulo respecto a la
velocidad relativa del aire con el fin de obtener una fuerza aerodinámica
adecuada. Este ángulo se llama, ángulo de ataque puesto que la sección de pala
ya tiene un cierto ángulo de hélice, resulta que el ángulo total de la sección
respecto al plano de rotación es la suma del ángulo de hélice y el ángulo de
ataque es el ángulo de pala que es lo que se conoce como paso.
La pala tiene necesariamente torsión, que se aprecia desde la raíz hasta la punta.
Los ángulos de la pala crecen desde la punta a la raíz, principalmente debido al
argumento del ángulo de la hélice.
Hélices de paso fijo: Las hélices de paso fijo son aquellas cuyo paso no se puede
cambiar en vuelo, y se clasifican en dos grupos:
Las hélices de paso ajustable que no son usadas en aerodeslizadores y las
hélices de paso fijo se fabrican con un paso inalterable. Es un tipo de hélice que
se emplea para motores de baja potencia. Son hélices muy simples y por lo tanto
de mantenimiento fácil donde priman las consideraciones económicas
El paso con el que se fabrican estas hélices es un compromiso para conseguir las
mejores características de desempeño, en teoría, para la puesta en marcha desde
el estado estático, el aerodeslizador debe tener una hélice con paso pequeño
(paso corto), de tal manera que pueda girar a altas revoluciones y aprovechar con
ello toda la potencia del motor para impulsar hacia atrás una gran mas de aire;
Pero ya en crucero interesa ajustar el paso hacia paso largo para que el motor no
gire muy rápido (muy rápido y de forma antieconómica pues gastaría en exceso el
combustible), o que se embale durante un picado.
Como el paso de estas hélices es fijo, el constructor debe elegir un paso
intermedio, de acuerdo con las características de avión donde se valla a instalar la
hélice.
• Hélices de paso ajustable: La hélice de paso ajustable permite el ajuste del paso
en tierra por el mecánico.
El diseño de esta hélice corresponde a la idea de ajustar el paso para la fase de
navegación más representativa que hace el vehiculo, teniendo en cuenta los
siguientes aspectos:
Si es un vehiculo que la mayor parte del tiempo esta en crucero, interesa un paso
largo (mayor ángulo de pala).
44
Hélices de dos posiciones: Las hélices más representativas de esta clase son las
de la firma Hamilton Standard, prácticamente obsoletas; las posiciones que tiene
son la de paso corto para baja velocidad y cuando se necesita un alto empuje, y
la de paso largo para crucero.
Hélices de control manual: Al igual que las de dos posiciones ya son obsoletas.
Este tipo de hélice fue la pionera en el campo de las hélices de paso variable, esta
hélice cuenta con un mecanismo que le permite al piloto cambiar el paso en vuelo;
el inconveniente que presentó este tipo de diseño fue que el control debe ser
permanente por parte del piloto puesto que de lo contrario terminaría por
sobrecargar el motor.
Hélice de paso variable de simple y de doble efecto: Las hélices según su criterio
operacional se clasifican según el paso, pero ya vistas como sistema las hélices
de paso variable se dividen en dos grupos que son hélices de simple y doble
efecto.
Se dice que una hélice es de simple efecto si el pistón del cilindro hidráulico esta
preparado para recibir presión solo por un lado del mismo. Es el caso de las
hélices de monomotores y bimotores ligeros incluidos turbohélices. La hélice de
doble efecto es la hélice de estándar en la actualidad.
Por el contrario, si el pistón del cilindro hidráulico que cambia el paso de la hélice
esta diseñado para recibir presión de aceite en ambas caras del pistón, se dice
que la hélice es de doble efecto.
• Hélices con Ducto: Una de las formas de aumentar el empuje de una hélice es
poniéndola adentro de una cobertura, la que es llamada ducto. “Ducted fan”. A
bajas velocidades del aire, un diseño apropiado de ducto puede aumentar
45
significativamente el empuje, por encima de lo que una hélice libre del mismo
diámetro pudiera entregar. Como resultado el uso del ducto en forma tanto
estática como a bajas velocidades tiene la capacidad de incrementar el empuje sin
incrementar la potencia y con el mismo diámetro. Esto es obviamente una cualidad
excelente para un vehiculo como lo es un aerodeslizador. Un beneficio que va más
allá es que el ducto alinea la corriente de aire perpendicularmente al disco de la
hélice.
Las hélices de ducto no son usualmente usadas por las siguientes razones:
Para una hélice dada existe una forma ideal de ducto que se conoce como boca
de campana la, cual optimiza la contribución del ducto a empuje estático. La
magnitud de esta contribución puede ser significante; un resultado teórico de la
teoría de hélice de Theodorsen plantea que una hélice con una boca de campana
ideal puede ser dividida en partes iguales tanto para el ducto como para el rotor.
46
Figura 17 Física de un ducto
Fuente: www.esotec.co.nz/hb/HTML/Propellers.html
47
Siendo que el empuje total de una hélice de ducto es la suma de presiones en la
hélice y las presiones en el ducto, para incrementar el empuje se debe dar un
incremento neto en las presiones propulsoras del ducto y/o en la hélice. Para
incrementar las presiones netas en una hélice para una entrada dada de poder,
será necesario un incremento en el L/D de la pala manteniendo las tolerancias en
la punta pequeñas. Para incrementar las presiones netas en el, será necesario
optimizar la geometría del ducto para una velocidad de aire especifica.
Existen dos mitos en cuanto a las hélices de ducto; el primero es referente a si una
hélice de ducto es menos eficiente que una hélice libre; la regla básica es que las
hélices con carga de disco baja (empuje o poder vs. área de disco) van a ser mas
eficientes que una con altas cargas de disco; a pequeños diámetros, altas cargas
de disco.
Las hélices de ducto son frecuentemente concebidas para permitir su uso a altas
rpm de corrida de motor con una hélice conectada de forma directa. Mientras
estas hélices altamente cargadas van a ser mas eficientes que las hélices libres
del mismo diámetro, ellas típicamente no van a encajar con la eficiencia de una
hélice libre de carga mucho mas baja en el disco, a esto es lo que se refiere este
mito que dice las hélices de ducto son menos eficientes.
Está ampliamente demostrado tanto de forma teórica como empírica, que las
hélices de ducto, adecuadamente diseñadas para una condición de operación
especifica van a ser siempre superiores, propulsivamente hablando, que una
hélice libre del mismo diámetro, es decir va a producir mas empuje con la misma
cantidad de poder en esa condición de operación. Mientras este factor se
mantenga por lo menos a velocidades subsónicas, los factores de arrastre del
ducto, van a ser despreciables, factor que a altas velocidades si podría ser mayor
que los beneficios obtenidos por el uso del ducto.
El otro mito dice que las hélices de ducto son solo eficientes a altas velocidades
(donde los turbofans operan eficientemente). De hecho en forma opuesta es
verdad, así como se incrementan las velocidades, altos flujos de masa se crean
para obtener como resultado de la velocidad misma, extensas áreas de disco y
48
áreas de ducto menos efectivas, al mismo tiempo, como sea, el arrastre del ducto
se incrementa con el cuadrado de la velocidad.
Sean hélices de ducto o no, las hélices son actuadores en los cuales la relación
espacio/cuerda (s/c) entre las palas es grande. El actuador suele ser llamado
hélice si el radio s/c de las palas esta en el orden de 1 o menos. Existe una
diferencia significativa entre los cálculos para hélices sin ducto, y las hélices con
ducto, donde se toman las velocidades y presiones como constantes
V2 = V3 y a = b (Ec. 26)
Entonces, ignorando las fricciones internas generadas en las paredes del ducto, el
empuje estático T0 de la hélice de ducto es dado por la siguiente ecuación
(Ec. 28)
(Ec 29)
(Ec. 30)
49
Pero llamando V3 Vw siendo W la abreviación de” wake velocity” lo que vendría
siendo la velocidad posterior al ducto, ósea en la línea 3 de la figura 18, quedaría
así:
(Ec 31)
(Ec. 32)
50
Las ecuaciones y
muestran que sí Po y To son los mismos para una hélice como para un ventilador
y (Ec 33)
Este resultado indica que el diámetro de la hélice del ducto es 71% de lo que una
hélice descubierta (unshrouded) con un igual empuje estático. Esta mejora a favor
de la hélice de ducto va a tender a perderse mientras se alcanza la velocidad
hacia delante, debido a el incremento en el arrastre exterior que recubre el ducto;
sin embargo el diámetro pequeño combinado con la presencia encerrada del ducto
por si mismo presenta la posibilidad de una significativa reducción en generación
de ruido producido por el rotor y por el cobertor de la hélice.
• Requisitos operacionales de las hélices: Las hélices de paso fijo, las hélices de
paso ajustable y las hélices de paso variable que no puedan controlarse desde
cabina, deben cumplir los requisitos siguientes
Para la puesta en marcha (salir del estado estático) la hélice debe limitar la
velocidad del motor a un valor que no supere el máximo permitido para la partida.
Actualmente hay medios para reducir las grandes perdidas aerodinámicas en los
extremos de la pala de la hélice. En primer lugar introducir el concepto de flecha
en la hélice, esto es, situar las zonas mas criticas de las palas en dirección oblicua
51
respecto a la corriente de aire. La segunda respuesta de carácter fundamental es
disminuir el espesor del perfil de la pala.
Estas dos ideas (flecha y poco espesor) están presentes en la hélice propfan. El
propfan es una hélice en forma de cimitarra (flecha) que se ha ensayado con éxito
y buenos rendimientos hasta Mach 0.8 de vuelo.
Sin embargo, el descenso de los precios del combustible no ha movido, por ahora,
la introducción de esta hélice en un avión comercial, a pesar de los ensayos
positivos realizados.
(Ec. 34)
(Ec. 35)
52
son las bombas, tanto hidráulicas como de combustible, generadores eléctricos
entre otros.
53
Figura 20. Fuerzas y ejes de una pala
• Condiciones de operación
54
Capacidades en el océano
• Especificaciones Técnicas
Dimensiones Principales
Largo total 17,5 m
Ancho, max 6,2 m
Dimensiones de la cabina de pasajeros
Largo 8,35 m
Ancho 2,8 m
Altura 1,92 m
Carga paga
Tripulación, pasajeros 3000 kg
Combustible Diesel 800 kg
Acomodación
Pasajeros, Tripulación 32 + 2
Resistencia
Min 10 hr
Max 24 hr
Velocidad
Max agua/hielo 65/80 km/hr
Crucero en agua 45 km/hr
Colchón de Aire
Altura 0,6-0,8 m
Consumo de combustible
Max 40x2 lit/hr
Crucero 20x2 lit/hr
Motor
Tipo Deutz BF6L9 13/C x 2
Potencia 191 x 2 HP
55
9 Sistema de refrigeración: Enfriado por aire con su respectivo ventilador
axial
9 Bloque: Acero gris
9 Cabezas de cilindro: Aluminio e cabeza sencilla
9 Disposición Valvular
9 Repartición: Las válvulas están en la parte superior del cilindro, una válvula
de entrada y otra de salida por cilindro,
9 Pistón: tres anillos de pistón, 2 para compresión y otro como raspador
9 Refrigeración de pistón: Rociador de aceite vía inyector
9 Cigüeñal: Acero, con contrapesos integrados
9 Varillas impulsadoras: Dispuestas diagonalmente
9 Rodamientos principales y grandes: Listas para instalar, rodamientos de
doble plano de metal.
9 Árbol de levas: Acero en doble rodamiento de metal en la parte del soplado
9 Sistema de lubricación: lubricación circular forzada
9 Enfriador de aceite: Intercambiador de calor integrado
9 Termostato del enfriador de aceite: flujo de enfriamiento de aceite
controlado termo-estáticamente
9 Filtro de aceite: De papel para microfiltrado
9 Bomba de inyección:
9 Gobernador: Bomba de línea de inyección, con un gobernador centrifugo
mecánico
9 Inyector: Cinco inyectores de hoyo.
9 Filtro de combustible: Cartucho reemplazable
9 Motor de arranque: 12V; 3KW (Standard)
9 Alternador: De 3 fases, 14V; 55ª (Standard)
9 Sistema de calentamiento: Conector opcional
56
• Datos Técnicos del Motor
57
• Ducto del aerodeslizador IRBIS
58
Figura c: Ducto vista Lateral Figura d: Ducto vista delantera (entrada de aire)
59
Figura 22. Textura del material para absorción de ruido Dynamat
Fuente: http://www.directron.com/xtreme.html
60
2.2 MARCO HISTÓRICO
61
3. METODOLOGÍA
Analíticamente se determinaran paso a paso los procesos por los que se deberá
seguir para poder lograr a cabalidad el rediseño de ingeniería de una hélice de
paso variable para el aerodeslizador IRBIS, cuyo interés es que tenga una alta
eficiencia y lograr también el decremento de su nivel de ruido.
3.3 HIPÓTESIS
3.4 VARIABLES
Peso de la carga
Poder comprobar cual de las hélices es mejor, si la que ya tiene o la propuesta por
el proceso de reingeniería.
62
El clima afecta la densidad del aire y por consiguiente la efectividad de avance de
la hélice.
Costo de materiales.
63
4. DESARROLLO INGENIERIL
La Reingeniería es la iniciativa número uno que toman las empresas para alcanzar
sus metas estratégicas, tales como aumento de rentabilidad, aumento de
satisfacción de los clientes, así como el poder llegar a darle una adaptabilidad al
producto requerido para determinados parámetros específicos de operación.
1. Desempeño de partida
2. Desempeño en crucero
3. Requerimientos de ruido
4. Máxima Velocidad
1. Peso
2. Complejidad
3. Vibraciones
4. Costo
5. Diámetro de hélice
6. Tensión de la pala
En el momento de escoger una hélice se debe tener en cuenta que con diferentes
números de palas se pueden satisfacer todas estas condiciones listadas
anteriormente, por esto cualquiera de los 6 factores citados anteriormente pueden
influenciar categóricamente la selección final.
64
4.2.1 Variables de diseño para seleccionar en una hélice
1. Diámetro, D
2. Factor de Actividad (Activity Factor),AF
3. Numero de Palas, B
4. Selección de perfil y coeficiente de elevación del diseño (lift)
4.2.1.2 La velocidad
La velocidad del fluido entrante junto con la velocidad de rotación (rpm) determina
la distribución de pitch de la hélice. Las hélices con un pitch grande pueden tener
buena eficiencia en su punto de diseño, pero pueden tener problemas cuando
tengan que operar a velocidad axial. En este caso, las palas tienden a la perdida.
Usualmente las mejores hélices tienen una relación del pitch con el diámetro en el
orden de 1.
65
presión local del campo de fluido cae por debajo de la presión de vapor. Lo mismo
sucede para las hélices de aeronaves con altas velocidad en la punta de las palas,
donde no se presenta cavitación pero pueden ocurrir regiones supersónicas si la
presión baja mucho. Por lo tanto las secciones de punta de pala de las hélices que
operan a número Mach por encima de 0.7 deben ser diseñadas para operar a
pequeños coeficientes de sustentación por debajo de 0.5. Los coeficientes
adimensionales Ct y Cp no se ven afectados por la variación de densidad, pero los
valores de empuje y potencia si. Por ello una combinación hélice motor debe
encontrar diferentes puntos de operación dependiendo de la densidad del fluido.
Esto hace una diferencia en las hélices de aviones, donde el desempeño de la
hélice y el motor dependen de la altura.
Debe ser tan grande como se pueda para proporcionar la mayor eficiencia
efectiva. Claro que se debe tener en cuenta que el ruido, compresibilidad, y la
deformación en la pala van a dar un gran acercamiento a lo que se requiere.
Ruido, compresibilidad y los niveles de tensión (stress) son todos relativos a la
velocidad en la punta de la hélice. Un punto razonable para comenzar es
especificar la magnitud permisible de velocidad en la punta de la hélice en
términos de número de mach. Para bajo ruido, una punta de forma helicoidal
puede ser de 0.72, de acuerdo a la ecuación del diámetro de la hélice que es:
(Ec. 36)
66
4.2.1.6 Factor de Actividad (Activity Factor) y Número de Palas
El rango típico del factor de actividad esta entre 70 y 200, Para una cantidad de
poder P, y para un determinado diámetro de hélice D, el numero de palas , B y el
factor de actividad, AF no pueden ser seleccionado arbitrariamente . La razón para
esto es que como se ve en las ecuaciones correspondientes a el calculo del factor
de actividad, ahí se puede ver que depende de la cuerda de la pala, c; para una
gran cuerda de pala el numero de palas es restringido a causa que la
circunferencia pone un limite superior en el numero de palas, El procedimiento que
se recomienda es graficar la eficiencia de la hélice contra el factor de actividad
(dejándolo entre los rangos de 70-200) y determinar el mejor Factor de actividad.
Otras consideraciones como peso, complejidad, del mecanismo de paso variable y
embanderamiento deben van a ser tomadas en cuenta en las secciones siguientes
y en la sección de cálculos.
Las palas de las hélices tienen twist, van de un ángulo mayor cerca al cubo a un
ángulo mas pequeño cerca de la punta. La razón para esto es porque la punta,
yendo por un circulo de radio mayor debe “enroscar” en el aire a la misma rata que
la sección de pala que esta cerca al cubo. A pesar que la diferencia de radio,
ambas secciones (en la punta de la pala y cerca al cubo) deben avanzar a la
misma rata si el pitch va a permanecer constante a lo largo de la pala.
67
De trigonometría básica, el ángulo de una pala, a una distancia “r” del cubo, para
un pitch “P” dado es:
Maxima
Potencia Governador
de la Helice
Maximo
Reverso
68
4.3 Selección De Perfil De Pala Y Coeficiente De Elevación de Diseño
(Ec. 39)
Donde Cld es la sección de diseño de coeficiente de elevación.
La sección de diseño del coeficiente de elevación depende del perfil de la pala que
se halla escogido y también de la distribución de espesor; en el momento en que
se tengan perfiles gruesos la característica de estos es que tienden a tener
menores números de mach crítico, pero a altos coeficientes de elevación a bajas
velocidades. Por esto a manera de conclusión para aplicación en altas velocidades
son más apropiados los perfiles delgados de pala con bajo camber. Diseños
típicos que integran coeficientes de elevación en rangos de 0.35 – 0.60. Para
evitar fallas de compresibilidad, la selección del coeficiente de elevación de diseño
integrado no debe exceder la cantidad derivada de la figura 26 que se muestra a
continuación.
69
Figura 26 Coeficiente de elevación de diseño integrado permisible para evitar
fallas por efectos de compresibilidad.
Los perfiles mas comúnmente usados son los RAF-6, Clark Y y las series NACA
16, estos perfiles pueden ser comparados considerando la grafica. Como regla
general los perfiles de sección RAF 6 tienen un alto camber y ofrecen buen
empuje a bajas velocidades. Las secciones Clark Y tienen un camber moderado
con un mínimo arrastre. Las secciones NACA 16 son diseñadas para alta
velocidad y no son normalmente usadas con motores por debajo de 700 shp. En
muchas aplicaciones modernas, nuevos perfiles de pala son específicamente
derivados para un fin específico: como mejor elevación, mejor radio de elevación
contra arrastre y una mejor rigidez; todos estos pueden ser criterios usados en el
diseño de un nuevo perfil.
70
Figura 27. Secciones de pala de NACA 16
71
Figura 28 Comparación de los perfiles RAF-6 y Clark Y
72
4.3.1 Palas de tecnología avanzada: Hace 40 años las palas eran hechas de
materiales compuestos naturales – madera en forma de láminas; después de la
segunda guerra mundial su construcción fue reemplazada por aleaciones de
aluminio.
El primer material tenía una baja relación fuerza-peso pero tenia buena resistencia
a la fatiga y tolerancia al daño. El segundo tenía una relación mas alta de fuerza-
peso permitiendo secciones de perfil más delgadas pero tenía vida límite de fatiga
y era muy sensible al daño.
Idealmente el material de una pala debe ser ligero, no tener limitaciones por fatiga,
relación alta fuerza-peso y buena tolerancia al daño. La adopción de materiales
compuestos para la fabricación se acerca satisfactoriamente a la mayoría de los
requerimientos. El mayor impacto de la fabricación de palas en materiales
compuestos fue la reducción de peso.
La figura 29 muestra la diferencia que puede ser anticipada con la reducción de
peso comparando las hélices de palas metálicas convencionales con las hélices
que tienen palas en material compuesto. El efecto del material cambia
rápidamente con el aumento del diámetro.
73
del cubo y los rodamientos de la pala asociados con un diámetro determinado de
la hélice.
Otro aspecto importante en el diseño de palas es disponer de la frecuencia de
vibración natural de la pala para que no ocurra resonancia en el rango normal de
rpm´s.
74
4.3.1.1 Ventajas de los materiales compuestos.
Esta visto que el material compuesto esta formado por fibras rectas, largas o
cortas situadas en el interior de una matriz, lo cual mantiene las fibras unidas y
distribuye los esfuerzos logrando comportamientos radicalmente diferentes en
resistencia, rigidez, tolerancia al daño y estabilidad dimensional o de laminación
en comparación a los metales influyendo así en el incremento del rendimiento del
motor, así como de la durabilidad estructural de las palas y en la reducción de
peso de las palas que vienen a ser factores importantes en cuanto a eficiencia y
costos tanto de operación como de construcción.
Por muchos años los perfiles mas usados para las palas de hélices fueron los
NACA serie 16 (National Advisory Committee Aeronautics). Dowty sintió que era
posible obtener ventaja de la aerodinámica moderna y las técnicas
computacionales para desarrollar un perfil avanzado específicamente para
aplicación en hélices.
Un esfuerzo conjunto entre la Asociación de Investigación de Aeronaves (Aircraft
Research Association) en Bedford, Inglaterra y DAG resultó en los perfiles
conocidos como A.R.A.-D.
Estos forman una familia sistemática y pueden soportar mayores cargas a mayor
relación Lift/Drag que las secciones convencionales.
Los nuevos perfiles también tienen mayor relación de espesor/cuerda que los
perfiles NACA 16, una cuerda más pequeña y da los siguientes beneficios:
- Menor peso debido a secciones de pala mas pequeñas
- Incremento del desempeño en la puesta en marcha del aerodeslizador
- Retraso en el inicio de aleteo (flutter)
- Menos molinos de viento (windmill drag)
- Reducción de los niveles de ruido
75
Figura 32 Curva de desempeño de sección de pala ARA-D vs. Sección
convencional
76
En los perfiles ARA-D la característica especial de la cuerda más pequeña permite
ahorros en el diseño del cubo. Primero, la cuerda mas pequeña reduce el volumen
de cada pala de la hélice y por lo tanto su peso. Segundo, una menor área frontal
significa menos arrastre por remolinos de viento si el motor falla, debido a que se
requiere menos fuerza para embanderar la hélice.
El peso que se reduce por el uso de los perfiles ARA-D permite que la estructura
del cubo sea mas ligera debido a que ya no debe contener las grandes fuerzas
centrífugas de las pesadas palas, mientras que el fácil abanderamiento permite
que se use una mecanismo de control de paso mas simple.
Una de las mayores diferencias es el reemplazo de los seguros de paso Dart con
contrapesas. Este cambio es parcialmente posible gracias a las palas ARA-D mas
ligeras, pero también se eliminan los rodamientos de la raíz pre-cargados y su alta
fricción.
En el concurso efectuado por el Instituto CDB Neptuno, los cuales fueron los
diseñadores y constructores del aerodeslizador IRBIS, fue favorecida la hélice
propuesta por la compañía TSAGI que esta hecha de materiales compuestos
desde el año 1986, la cual concurso con la hélice presentada por la compañía
Krilov fabricada en metal; este hecho hace saltar a la vista la predilección
tecnológica de comportamiento y de eficiencia que se toman como parámetros de
77
escogencia de dichos materiales compuestos cuando de construir una hélice se
trata.
78
La capa aerodinámica de la pala es hecha de fibra de vidrio con plástico reforzado
(G.R.P Glass fibre reinforced plastic) usando una alineación básica de ±45º con
una modificación en algunas áreas con el fin de alterar la frecuencia de torsión de
la pala. La forma de la pala es mantenida usando espuma de poliuretano.
Los puentes de fibra de vidrio son insertados entre las capas de fibra de carbono
después de la impregnación de resina. La introducción del elemento de metal
cierra totalmente el puente anular.
79
Figura 34 Detalle de la raíz de la pala
80
4.3.2.2 Proceso de Manufactura
Este método permite un ensamble rápido y preciso de las preformas, las cuales de
esta forma pueden ser guardadas por periodos ilimitados de tiempo a temperatura
ambiente. Estas preformas son ensambladas entre si e insertadas dentro del
molde de la pala y el centro de la pala es formado en la posición original.
81
El proceso de inyección de resina se efectúa con el molde de la pala dispuesto en
posición vertical con la raíz de la pala hacia arriba. Para reducir la viscosidad de la
resina durante la inyección el molde debe ser calentado internamente con agua
caliente, a esta se le debe hacer un control de temperatura en múltiples posiciones
de termocuplas, La terminación de la raíz de la pala debe ser conectada a una
bomba de vacío y la punta a una tubo de alimentación.
La resina epóxica seleccionada para esto debe ser de baja viscosidad y de larga
vida a elevados procesos de temperatura, junto con unas excelentes propiedades
mecánicas, de esta forma es mezclada y vertida a una precisa y determinada rata
dentro del molde.
Cuando la resina aparece en la conexión de salida en una corriente de aire libre y
limpia el vacío debe quitarse de inmediato, este será el efecto instantáneo de la
presurización de la resina en el molde forzando a la resina a entrar en todas las
pequeñas partes del molde.
La presurización final de la resina toma lugar en la gelación de la resina, la cual
mas adelante disminuirá su contenido, dando un buen volumen de las fracciones
y un acabado sin imperfecciones.
82
Después del curado en el prescrito periodo de tiempo en el molde, la pala será
removida y pulida usando herramientas de corte de diamante; L parte de la raíz es
maquinada para poder aceptar el componente de alma metálica, la cual es
dispuesta a el pegado en su posición, completando la junta en puente.
83
4.4 PREDICCIÓN DE DESEMPEÑO EN UNA HÉLICE
4.4.1 Predicción del Poder Estático: Es muy importante tener en claro que la
capacidad de empuje esta dada por la elevación que dan las palas de la hélice; Ya
cuando se tiene la formula de coeficiente de elevación de diseño CLi.
(Ec 40)
La forma del fuselaje y/o la nacela y el tipo de entrada de aire delante o detrás de
la hélice afecta la eficiencia instalada en la hélice. Estos efectos son conocidos
como efectos de bloqueo.
84
η Pinstalled = Fblockage Fscrubbing Fcompressibilityη Pfree. for . J effective (Ec 41)
Donde:
* η Pinstalled es la eficiencia instalada en la hélice tomando en cuenta los efectos de
instalación.
85
Un método para calcular el efecto 2 se refiere a que el factor Fblockage puede ser
determinado de la Figura 36. Observe que el factor de bloqueo depende del tipo
de entrada de la nacela: anular o scoop.
Fuente: DARcorporation, Dr. Jan Roskam and Dr. Chuan-Tau Edward Lan.
Airplane Aerodynamics and Performance, 1997. p. 294
86
Efectos de la resistencia scrubbing (cepillado)
Basándose en la información de las hélices, este factor puede ser estimado por:
⎛ σf slip ⎞
Fscrubbing = 1 − 1.558⎜⎜ 2 ⎟⎟ (Ec 44)
⎝ D ⎠
Donde σ es la relación de la densidad atmosférica
D es el diámetro de la hélice, en pies
f slip es la resistencia del área parásita de los componentes que están
inmersos en el flujo de salida de la hélice. Esta área parásita puede ser estimada
por:
f slip = 0.0040 ( S wet .slipstream ) (Ec 45)
87
4.5 RUIDO EN UNA HÉLICE
Fuentes de Ruido:
• El Motor
• Ruido Aerodinámico
• Ruido de Hélice
Este describe todos los sonidos los cuales tienen frecuencias discretas que
ocurren en armónicos de la frecuencia de paso de la pala, la cual es definida con
el producto del numero de palas, B y la frecuencia rotacional en rad/seg. Este
ruido es generado por el campo de presión oscilatorio que actúa en el aire en un
punto fijo cercano al disco de la hélice. Este ruido es principalmente asociado con
la producción de empuje y torque. A altas velocidades de hélice, la medida de
ruido puede también volverse importante. El nivel de ruido rotacional es máximo
en el plano de rotación y se incrementa con el poder absorbido por la hélice, con el
incremento del diámetro de la hélice, con menos palas y con el incremento en la
velocidad en la punta.
También conocido como ruido de banda ancha, describe el sonido producido por
un campo de presión inestable asociado con emisiones de vórtices provenientes
del filo trasero de la pala (trailing edge) y en la punta de las palas así como
también aquellas asociadas con los efectos de turbulencia en la corriente de aire
misma.
Las emisiones de vórtices están en función de la velocidad de flujo. Para una pala
rotativa, la velocidad seccional varia a lo largo de la pala resultando unas
frecuencias de banda ancha arrojadas, Partiendo que el nivel de ruido es
proporcional a la sexta potencia de la velocidad de sección
Continuando con que las frecuencias asociadas con la sección de la punta tienden
a ser las de más grandes amplitudes, Es por esto que para reducir el ruido por
vórtices es necesario reducir el ruido en las puntas de la hélice. Para sobreponer
la perdida de empuje, el área de la pala debe ser incrementada. Obviamente
incrementando el área de la pala se va a reducir la eficiencia. Esto también tiene
un efecto en el diseño estructural y por ende en el peso de la hélice.
88
El ruido percibido de una hélice es atenuado a través de unos factores como lo
son la distancia desde la fuente y las perdidas de energía.
Otros factores los cuales afectan la atenuación del ruido son los gradientes de
viento y turbulencia de la atmósfera. De hecho la atenuación medida arriba del
flujo (up wind) puede exceder la medida de abajo del flujo (down wind) por mucho
cerca de 25 a 30dB 1.
Refiérase a la sección 5.5 para ver el proceso de cálculo de ruido a campo lejano;
el cual es el ruido tomado a una distancia mayor que la de un diámetro de la
hélice, partiendo desde la punta de la hélice.
1
Woan, C.J.; Propeller Study, Part II: The Design of Propellers for Minimum Noise. NASA CR-15, July 1977
89
5. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
ρVl
Re = (Ec 46)
µ
En aire estándar a nivel del mar, que es el caso que nos ocupa:
En nuestro caso:
Para esto se uso como herramienta el programa profili, en el cual hay una librería
muy completa de mas de 2200 perfiles, mediante un largo proceso se compararon
las características de 5 en 5 perfiles hasta así llegar al perfil mas indicado, el cual
presenta las siguientes características de desempeño a un numero reynolds de
209000.
Pero primero es necesario saber cuales son las características de desempeño del
perfil del aerodeslizador IRBIS, con la ayuda del programa profili se introdujeron
las coordenadas a lo que se llamo y será nombrado de esta forma el perfil IRBIS,
para pasar a coordenadas el perfil IRBIS fue necesario, partiendo de una
90
fotografía, realizar la edición digital para obtener los datos relevantes, mas
importantes, es decir el perfil; hasta obtener la figura 39.
Pero esto no es suficiente debido a que este contorno de perfil no está en un eje
de coordenadas, para esto se tuvo como solución pegarlo en un plano de
coordenadas sin limites en el eje “y”, y con un limite de 100 unidades en el eje “x”,
la razón para estos limites es el estándar para la construcción de perfiles en el
programa profili; el eje de coordenadas se llevo a cabo en el programa Corel Draw
12, el cual tiene propiedades de exactitud, junto con un inmenso rango de
ampliación de imagen optimo para el trabajo de extraer de una grafica las
coordenadas del contorno, como se muestra en la Figura 40, las cuales van a ser
usadas para la digitación de las mismas en el programa profili
91
Figura 40: Método de obtención de coordenadas del perfil IRBIS
92
Figura 41 Introducción de coordenadas iniciales IRBIS
93
Figura 42 Introducción de coordenadas finales IRBIS
94
Figura 43 Resultante de la introducción de las coordenadas IRBIS
Ahora con el perfil IRBIS en la librería de perfiles se procede a calcular con el sub-
programa Xfoil el desempeño del perfil, de donde se obtienen las siguientes
Figuras
95
Figura 44: Cl(Cd) IRBIS
96
Figura 45: Cl alpha y (Cd) alpha IRBIS
97
Figura 46. Cl/Cd (alpha) y Cm (alpha) IRBIS
98
Tabla 3: Análisis del perfil IRBIS
'GOE 397' at 209000 Re - Mach=0.0000 -
NCrit=9.00
Alfa Cl Cd Cl/Cd Cm
0.0 0,3898 0,0124 31,43548 -0.0820
0.5 0,4413 0,0116 38,0431 -0.0807
1.0 0,4935 0,0113 43,67257 -0.0795
1.5 0,5458 0,0112 48,73214 -0.0784
2.0 0,6203 0,0093 66,69892 -0.0826
2.5 0,6706 0,0095 70,58947 -0.0809
3.0 0,7194 0,0095 75,72632 -0.0788
3.5 0,769 0,0097 79,27835 -0.0771
4.0 0,8173 0,01 81,73 -0.0749
4.5 0,8647 0,0103 83,95146 -0.0728
5.0 0,9024 0,0112 80,57143 -0.0689
5.5 0,9211 0,015 61,40667 -0.0635
6.0 0,954 0,0175 54,51429 -0.0596
7.0 1,0235 0,0262 39,06489 -0.0513
7.5 1,0637 0,0331 32,13595 -0.0482
8.0 1,0945 0,041 26,69512 -0.0445
8.5 1,1086 0,0521 21,27831 -0.0374
Con esta base podemos ahora saber cual es el desempeño del perfil en cada una
de sus características más importantes y que son las que van a dar una
sustentación para la futura selección del perfil que mejor se ajuste a las exigencias
que el aerodeslizador IRBIS requiere
El siguiente paso es ahora de la librería del programa Profili que consta de 2281
perfiles que están actualizados al 13 de abril del año 2006; tomando como
parámetros de selección para el descarte de perfiles no se tomaron en cuenta los
perfiles de amplio espesor, además de seguir con los parámetros planteados en el
numeral 4.3 se procedió a una selección de 5 en 5 perfiles,(Figura 47), mirando
siempre cuales eran los que mejor coeficiente de elevación versus coeficiente de
99
arrastre tenían llegando así a la selección del perfil ARA D 6% que se muestra en
la figuras 47 a la 50
100
Figura 48: Cl alpha y (Cd) alpha ARA-D 6
101
Figura 49. Cl/Cd (alpha) y Cm (alpha) ARA-D 6
102
Figura 50: Cl(Cd) ARA-D 6
103
Tabla 4: Análisis perfil ARA-D 6%
104
A continuación se mostraran por medio de graficas las diferencias que existen
entre los perfiles ARA D 6% y el IRBIS con el fin de mostrar por que es mejor y en
cuanto se consideran las diferencias entre uno y el otro.
105
Figura 52: Comparación de Cl/Cd alpha y Cm alpha de los perfiles IRBIS y ARA-D
6%
Fuente: Programa Profili comparación de perfiles IRBIS y ARA D 6%
106
Figura 53: Comparación de Cl/Cd de los perfiles IRBIS y ARA-D 6%
107
a. Entre los dos perfiles se incremento en 0.2211 en el coeficiente de
elevación (Cl) a un ángulo alpha de 0º.
b. EL ángulo alpha del perfil IRBIS asciende únicamente hasta 8.5º mientras
que el ARA-D 6% llega hasta 13º.
c. El Cl máximo del perfil IRBIS esta en su máximo ángulo alpha y es de
1.1086.
d. El Cl máximo del perfil ARA-D 6% llega a ser máximo en 1.5361 a un
ángulo alpha de 12º.
e. La diferencia del coeficiente de arrastre en los máximos valores del
coeficiente de elevación es de 0.0062, siendo el perfil ARA-D 6% el que
menor coeficiente de arrastre genera.
f. El perfil ARA-D 6% presenta la mejor relación de Cl max/Cd.
108
5.2. CALCULO DEL FACTOR DE ACTIVIDAD (ACTIVITY FACTOR)
El cálculo del factor de actividad es el mismo para los valores actuales y para el
perfil seleccionado por nosotros debido a que este cálculo implica los valores
geométricos de la pala: diámetro, cuerda y radio, que son valores que no se
variaron debido a que son los más convenientes.
⎛c⎞ 3
1R 1R
105 105
AF = 5 ∫ cx dx = ∫ ⎜ ⎟x dx
3
0.15 R ⎝
D 0.15 R
16 D⎠
Datos iniciales
D = 1.98 m c = 0.22 m
R = 0.99 m 0.15R = 0.11485 m
1R
10 5
AF = ∫ cx
3
dx
D5 0 .15 R
⎞ ⎡ ( x )4 ⎤
1R
⎛ 10 5
AF = ⎜⎜ 5 ⎟⎟ c ⎢ ⎥
⎝D ⎠ ⎣ 4 ⎦ 0 .15 R
⎛ 10 5 ⎞ ⎡ (0 . 99 )4 (0 . 1485 )4 ⎤
⎜
AF = ⎜ ⎟⎟ 0 . 22 ⎢ − ⎥
⎝ 30 . 4316816 ⎠ ⎣ 4 4 ⎦
AF = 173 . 5232205 ≈ 173 . 5
⎛ c ⎞ 3
1R
10 5
AF =
16 ∫ ⎜ ⎟x dx
0 .15 R ⎝
D⎠
⎞ ⎛ c ⎞ ⎡ ( x )4 ⎤
1R
⎛ 10 5
AF = ⎜⎜ ⎟⎟⎜ ⎟ ⎢ ⎥
⎝ 16 ⎠⎝ D ⎠ ⎣ 4 ⎦ 0.15 R
⎛ 10 5 ⎞⎛ 0 .22 ⎞ ⎡ (0 .99 )4 (0 .1485 )4 ⎤
AF = ⎜⎜ ⎟⎟⎜ ⎟⎢ − ⎥
⎝ 16 ⎠⎝ 1 . 98 ⎠⎣ 4 4 ⎦
AF = 166 .6857132 ≈ 166 .7
109
* Haciendo el diámetro dependiente del radio D= 2x
10 5 1R c 3
AF =
16 ∫0.15 R 2 x x dx
1R
10 5 ⎡ x3 ⎤
AF = c⎢ ⎥
32 ⎣ 3 ⎦ 0.15 R
10 5 ⎡ 0.99 3 0.1485 3 ⎤
AF = (0.22)⎢ − ⎥
32 ⎣ 3 3 ⎦
AF = (3125)(0.22)(0.322341413)
AF = 221.6097219 ≈ 221.6
110
5.3. PREDICCIÓN DEL EMPUJE ESTÁTICO
3 1R
⎡ x ⎤
CLi = 4 ⎢cl d ⎥
⎣ 3 ⎦ 0.15 R
111
Para α =0°
⎡ (0.99 )3 (0.1485)3 ⎤
C Li = 4(0.6109 )⎢ − ⎥
⎣ 3 3 ⎦
C Li = 0.586531021 ≈ 0.59
Para α= 12°
⎡ (0.99 )3 (0.1485)3 ⎤
C Li = 4(1.5446 )⎢ − ⎥
⎣ 3 3 ⎦
C Li = 1.482985455 ≈ 1.48
550( SHP)
CP =
ρn3 D5
550(191)
CP =
0.002377(20.3333) (6,4960632)
3 5
C P = 0.454453996
Paso 5: no aplica
112
⎛ C ⎞⎛ SHP ⎞
Tstatic = 33000⎜⎜ T ⎟⎟⎜ ⎟
⎝ P⎠
C ⎝ ND ⎠
⎛ ⎞
Tstatic = 33000(0.92)⎜⎜
191
⎟⎟
⎝ (1220 )(6 . 4960632 ) ⎠
Tstatic = 731.686434lbs
113
EMPUJE [Lbs]
EMPUJE ESTATICO
1040
990
940
890
Figura 54. Empuje estático perfil ARA-D 6
114
840
790
740
690
1150 1230 1310 1390 1470 1550 1630 1710 1790 1870 1950 2030 2110 2190 2270 2350 2430
RPM
Tabla 5. Calculo del Empuje estático para perfil ARA-D 6
115
Altitud ndm ndm Ndm ndm ndm ndm ndm ndm
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1360 1370 1380 1390 1400 1410 1420 1430
n 22.6666667 22.8333333 23 23.1666667 23.3333333 23.5 23.6666667 23.8333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.32805956 0.32092808 0.31400182 0.30727344 0.30073593 0.29438256 0.28820691 0.28220279
Ct/Cp 1.18 1.2 1.22 1.24 1.26 1.28 1.3 1.31428571
Tstatic 841.860561 849.880265 857.783741 865.573497 873.251972 880.821532 888.284479 891.765805
116
Altitud ndm ndm Ndm ndm ndm ndm ndm ndm
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1520 1530 1540 1550 1560 1570 1580 1590
n 25.3333333 25.5 25.6666667 25.8333333 26 26.1666667 26.3333333 26.5
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.2349842 0.23040671 0.22594735 0.22160233 0.21736801 0.21324088 0.20921757 0.20529485
Ct/Cp 1.45 1.4733 1.486 1.5 1.51428571 1.52857143 1.54285714 1.55714286
Tstatic 925.596023 934.322535 936.257165 938.980615 941.846856 944.676585 947.470494 950.22926
117
Altitud ndm ndm Ndm ndm ndm ndm ndm ndm
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1680 1690 1700 1710 1720 1730 1740 1750
n 28 28.1666667 28.3333333 28.5 28.6666667 28.8333333 29 29.1666667
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.17403699 0.17096582 0.16796649 0.16503691 0.16217506 0.159379 0.15664685 0.15397679
Ct/Cp 1.66666667 1.67770778 1.68889889 1.70505 1.72 1.74 1.76 1.78
Tstatic 962.579334 963.222633 963.943977 967.471264 970.279969 975.888524 981.432612 986.91334
118
Altitud ndm ndm Ndm ndm ndm ndm ndm ndm
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1840 1850 1860 1870 1880 1890 1900 1910
n 30.6666667 30.8333333 31 31.1666667 31.3333333 31.5 31.6666667 31.8333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.13246952 0.13033295 0.12824209 0.12619571 0.12419264 0.12223174 0.12031191 0.11843207
Ct/Cp 1.89 1.9 1.91 1.92 1.93 1.94 1.95 1.96
Tstatic 996.646272 996.503752 996.362764 996.223284 996.085287 995.948751 995.813652 995.679968
119
Altitud ndm ndm Ndm ndm ndm ndm ndm Ndm
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 2000 2010 2020 2030 2040 2050 2060 2070
n 33.3333333 33.5 33.6666667 33.8333333 34 34.1666667 34.3333333 34.5
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.10315242 0.10162048 0.10011873 0.09864641 0.09720283 0.09578728 0.09439908 0.09303758
Ct/Cp 2.05 2.06 2.07 2.08 2.085 2.09 2.095 2.1
Tstatic 994.536968 994.416287 994.2968 994.17849 991.683204 989.212261 986.765308 984.341997
120
Altitud ndm ndm Ndm ndm ndm ndm ndm ndm
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 2160 2170 2180 2190 2200 2210 2220 2230
N 36 36.1666667 36.3333333 36.5 36.6666667 36.8333333 37 37.166667
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.27289
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.586531
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.08188572 0.08075887 0.0796526 0.07856644 0.07749994 0.07645266 0.07542416 0.074414
Ct/Cp 2.17 2.175 2.18 2.17 2.15777778 2.15555556 2.15333334 2.1511111
Tstatic 974.772006 972.515637 970.279969 961.418965 951.658435 946.376643 941.142435 935.95517
121
Altitud ndm ndm Ndm ndm ndm ndm ndm ndm
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 2320 2330 2340 2350 2360 2370 2380 2390
N 38.6666667 38.8333333 39 39.1666667 39.3333333 39.5 39.6666667 39.8333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.06608539 0.06523815 0.06440534 0.06358663 0.06278175 0.06199039 0.06121228 0.06044713
Ct/Cp 2.13111114 2.12888892 2.1266667 2.12444448 2.12222226 2.12 2.1 2.08
Tstatic 891.282091 886.531449 881.82141 877.151457 872.52108 867.929761 856.129384 844.427755
122
5.3.2. Calculo para perfil actual IRBIS
1R
⎡ x3 ⎤
CLi = 4 ⎢cl d ⎥
⎣ 3 ⎦ 0.15 R
Para α =0°
⎡ (0.99 )3 (0.1485)3 ⎤
C Li = 4(0.3977 )⎢ − ⎥
⎣ 3 3 ⎦
C Li = 0.381835631 ≈ 0.38
Para α= 8,5°
⎡ (0.99 )3 (0.1485)3 ⎤
C Li = 4(1,1090 )⎢ − ⎥
⎣ 3 3 ⎦
C Li = 1,064761666 ≈ 1,07
123
Paso 2: calcular el coeficiente de potencia de la hélice
550( SHP)
CP =
ρn3 D5
550(191)
CP =
0.002377(20.3333) (6,4960632)
3 5
C P = 0.454453996
Paso 5: no aplica
⎛ C ⎞⎛ SHP ⎞
Tstatic = 33000⎜⎜ T ⎟⎟⎜ ⎟
⎝ CP ⎠⎝ ND ⎠
⎛ ⎞
Tstatic = 33000(0.92)⎜⎜
191
⎟⎟
⎝ (1220 )(6 . 4960632 ) ⎠
Tstatic = 652,155389.lbs
Como se puede observar la diferencia de empuje estático para los dos perfiles es
de 79,53 Lbs aproximadamente, donde el perfile seleccionado (ARA-D 6) nos da
mas empuje para los mismos valores de operación: 1220 RPM de la hélice, altitud
nivel del mar y para los mismos valores de diámetro.
124
A continuación se presentan los cálculos para el rango de revoluciones de la
hélice de 1200 a 2050 RPM, y las graficas de desempeño.
1150 1230 1310 1390 1470 1550 1630 1710 1790 1870 1950 2030 2110 2190 2270 2350 2430 2510
EMPUJE ESTATICO
RPM
EMPUJE [Lbs]
975
925
875
825
775
725
675
625
125
Tabla 6. Calculo del empuje estático para perfil IRBIS
126
Altitud ndm ndm Ndm ndm ndm ndm ndm ndm
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1360 1370 1380 1390 1400 1410 1420 1430
n 22.6666667 22.8333333 23 23.1666667 23.3333333 23.5 23.6666667 23.8333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.32805956 0.32092808 0.31400182 0.30727344 0.30073593 0.29438256 0.28820691 0.28220279
Ct/Cp 1.04 1.05 1.08 1.09 1.11 1.14 1.15 1.17
Tstatic 741.9788 743.645232 759.349541 760.867026 769.293404 784.481677 785.790116 793.865429
127
Altitud ndm ndm Ndm ndm ndm ndm ndm ndm
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1520 1530 1540 1550 1560 1570 1580 1590
n 25.3333333 25.5 25.6666667 25.8333333 26 26.1666667 26.3333333 26.5
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.2349842 0.23040671 0.22594735 0.22160233 0.21736801 0.21324088 0.20921757 0.20529485
Ct/Cp 1.29 1.3 1.31 1.33 1.34 1.37 1.38 1.39
Tstatic 823.461289 824.420889 825.368026 832.562812 833.445614 846.677425 847.45972 848.232174
128
Altitud ndm ndm Ndm ndm ndm ndm ndm ndm
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1680 1690 1700 1710 1720 1730 1740 1750
n 28 28.1666667 28.3333333 28.5 28.6666667 28.8333333 29 29.1666667
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.17403699 0.17096582 0.16796649 0.16503691 0.16217506 0.159379 0.15664685 0.15397679
Ct/Cp 1.53 1.54 1.55 1.56 1.59 1.6 1.61 1.63
Tstatic 883.647829 884.160445 884.667031 885.167691 896.944855 897.368757 897.787787 903.746485
129
Altitud ndm ndm Ndm ndm ndm ndm ndm ndm
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1840 1850 1860 1870 1880 1890 1900 1910
n 30.6666667 30.8333333 31 31.1666667 31.3333333 31.5 31.6666667 31.8333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.13246952 0.13033295 0.12824209 0.12619571 0.12419264 0.12223174 0.12031191 0.11843207
Ct/Cp 1.76 1.77 1.78 1.79 1.8 1.81 1.82 1.83
Tstatic 928.093883 928.321916 928.547497 928.770665 928.99146 929.209917 929.426076 929.63997
130
Altitud ndm ndm Ndm ndm ndm ndm ndm ndm
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 2000 2010 2020 2030 2040 2050 2060 2070
n 33.3333333 33.5 33.6666667 33.8333333 34 34.1666667 34.3333333 34.5
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.10315242 0.10162048 0.10011873 0.09864641 0.09720283 0.09578728 0.09439908 0.09303758
Ct/Cp 1.94 1.96 1.98 2 2.01 2.02 2.03 2.04
Tstatic 941.17157 946.143651 951.066504 955.940856 956.011146 956.08075 956.149678 956.21794
131
Altitud ndm ndm Ndm ndm ndm ndm ndm ndm
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 2160 2170 2180 2190 2200 2210 2220 2230
n 36 36.1666667 36.3333333 36.5 36.6666667 36.8333333 37 37.1666667
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.08188572 0.08075887 0.0796526 0.07856644 0.07749994 0.07645266 0.07542416 0.07441403
Ct/Cp 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2.18 2.19 2.2
Tstatic 956.803858 956.86596 956.927492 956.988463 957.048878 957.108748 957.168077 957.226875
132
Altitud ndm ndm Ndm ndm ndm ndm ndm ndm
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 2320 2330 2340 2350 2360 2370 2380 2390
n 38.6666667 38.8333333 39 39.1666667 39.3333333 39.5 39.6666667 39.8333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.06608539 0.06523815 0.06440534 0.06358663 0.06278175 0.06199039 0.06121228 0.06044713
Ct/Cp 2.29 2.3 2.31 2.32 2.33 2.34 2.35 2.36
Tstatic 957.733245 957.787094 957.840482 957.893416 957.945902 957.997944 958.049549 958.100722
133
Altitud ndm ndm Ndm
SHP 191 191 191
N 2480 2490 2500
n 41.3333333 41.5 41.6666667
AF 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.05410213 0.05345291 0.05281404
Ct/Cp 2.45 2.46 2.47
Tstatic 958.542711 958.589849 958.636609
134
5.4 PREDICCIÓN DE PODER Y EMPUJE EN NAVEGACIÓN
* Altitud y velocidad, U
Altitud: nivel del mar
Velocidad: 27 Knots = 50 Km/h; datos del fabricante
* Fuerza del motor entregada a la hélice, SHP: 191; datos del fabricante
* Número de palas, B: 4
J effective = (1 − h) J
135
Donde
Sbody
h = 0.329
D2
2,84 ft 2
h = 0.329
6,4960632 ft 2
h = 0,022141842 ≈ 0,02
Entonces
550 × SHP
CP =
ρn3 D 5
550(191)
CP =
0.002377(20.3333) (6,4960632 )
3 5
CP = 0,454454
136
* Fblockage = 1,00133333 46 Según la figura 38, para scoop inlet, J=0.3450
⎛ σf slip ⎞
Fscrubbing = 1 − 1.558⎜⎜ 2 ⎟⎟
⎝ D ⎠
f slip = 0.0040( S wet .slipstream )
⎛ 1 * 0.095 ft 2 ⎞
Fscrubbing = 1 − 1.558⎜⎜ ⎟
2 ⎟
⎝ (6.4960632 ft ) ⎠
Fscrubbing = 0,996502895 ≈ 0,99
Tinstalled U
THPav =
550
667 * 27 *1.688
THPav =
550
THPav = 55,26989.hp
137
A continuación se presentan los cálculos para un rango de velocidades del
aerodeslizador de 0 a 40 Nudos
40
35
30
25
EMPUJE DISPONIBLE
Velocidad [Knots]
20
15
10
5
0
2500
2000
1500
1000
500
E m p u je D isp o n ib le [L b s]
138
POTENCIA DISPONIBLE
100
80
60
139
Figura 57. Potencia disponible perfil ARA-D 6
40
20
140
Altitud Ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm
Velocidad 9 10 11 12 13 14 15 16
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1.00041026 1.00046154 1.00051282 1.0005641 1.00061539 1.00066667 1.00071795 1.00076923
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
Fcompressibility 1 1 1 1 1 1 1 1
J 0.11501544 0.12779493 0.14057442 0.15335391 0.16613341 0.1789129 0.19169239 0.20447189
Jeffective 0.11246878 0.12496531 0.13746185 0.14995838 0.16245491 0.17495144 0.18744797 0.1999445
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPfree for Jeffective 0.1333333 0.1375 0.14166667 0.14583333 0.15 0.15833333 0.16666667 0.175
ηPinstalled 0.13292153 0.13708239 0.14124364 0.14540532 0.14956742 0.15788481 0.16620305 0.17452215
Tinstalled 919.128925 853.110476 799.097599 754.089081 716.00699 701.83647 689.558883 678.819313
THPav 25.3880121 26.1827361 26.9775349 27.7724153 28.5673771 30.155999 31.7447835 33.3337309
141
Altitud Ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm
Velocidad 17 18 19 20 21 22 23 24
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1.00082051 1.0008718 1.00092308 1.00097436 1.00102564 1.00107692 1.00112821 1.00117949
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
Fcompressibility 1 1 1 1 1 1 1 1
J 0.21725138 0.23003087 0.24281036 0.25558986 0.26836935 0.28114884 0.29392834 0.30670783
Jeffective 0.21244103 0.22493756 0.2374341 0.24993063 0.26242716 0.27492369 0.28742022 0.29991675
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPfree for Jeffective 0.18333333 0.19166667 0.2 0.2125 0.225 0.2375 0.25 0.26
ηPinstalled 0.1828421 0.1911629 0.19948455 0.21196319 0.22444311 0.23692431 0.24940679 0.25939635
Tinstalled 669.346336 660.928856 653.40022 659.559638 665.136231 670.209474 674.845023 672.629993
THPav 34.9228408 36.5121134 38.1015489 40.4849698 42.8686347 45.2525437 47.6366967 49.5447023
142
Altitud Ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm
Velocidad 25 26 27 28 29 30 31 32
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1.00123077 1.00128205 1.00133333 1.00138462 1.0014359 1.00148718 1.00153846 1.00158975
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
Fcompressibility 1 1 1 1 1 1 1 1
J 0.31948732 0.33226682 0.34504631 0.3578258 0.37060529 0.38338479 0.39616428 0.40894377
Jeffective 0.31241328 0.32490982 0.33740635 0.34990288 0.36239941 0.37489594 0.38739247 0.399889
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPfree for Jeffective 0.27 0.28 0.29 0.3 0.3125 0.325 0.3375 0.35
ηPinstalled 0.26938693 0.27937853 0.28937115 0.2993648 0.3118543 0.32434508 0.33683714 0.34933048
Tinstalled 670.59471 668.718433 666.983495 665.374753 669.233016 672.836712 676.210477 679.375865
THPav 51.4529032 53.3612992 55.2698905 57.178677 59.564172 61.9499111 64.3358942 66.7221213
143
Altitud Ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm
Velocidad 33 34 35 36 37 38 39 40
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1.00164103 1.00169231 1.00174359 1.00179487 1.00184616 1.00189744 1.00194872 1.002
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
Fcompressibility 1 1 1 1 1 1 1 1
J 0.42172327 0.43450276 0.44728225 0.46006174 0.47284124 0.48562073 0.49840022 0.51117972
Jeffective 0.41238554 0.42488207 0.4373786 0.44987513 0.46237166 0.47486819 0.48736472 0.49986125
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPfree for Jeffective 0.3625 0.375 0.3854 0.398 0.40875 0.4175 0.42625 0.435
ηPinstalled 0.36182509 0.37432098 0.38472185 0.39732001 0.40807254 0.41682937 0.4255871 0.43434572
Tinstalled 682.351821 685.15506 684.07295 686.849451 686.371523 682.650367 679.121467 675.770404
THPav 69.1085925 71.4953076 73.4818726 75.8881226 77.9418543 79.6144094 81.2871353 82.9600321
144
5.4.2. Calculo para perfil actual IRBIS
* Altitud y velocidad, U
Altitud: nivel del mar
Velocidad: 27 Knots = 50 Km/h; datos del fabricante
* Fuerza del motor entregada a la hélice, SHP: 191; datos del fabricante
* Número de palas, B: 4
J effective = (1 − h) J
Donde
Sbody
h = 0.329
D2
2,84 ft 2
h = 0.329
6,4960632 ft 2
h = 0,022141842 ≈ 0,02
145
Entonces
550 × SHP
CP =
ρn3 D 5
550(191)
CP =
0.002377(20.3333) (6,4960632 )
3 5
CP = 0,454454
146
⎛ σf slip ⎞
Fscrubbing = 1 − 1.558⎜⎜ 2 ⎟⎟
⎝ D ⎠
f slip = 0.0040( S wet .slipstream )
⎛ 1 * 0.095 ft 2 ⎞
Fscrubbing = 1 − 1.558⎜⎜ ⎟
2 ⎟
⎝ ( 6 . 4960632 ft ) ⎠
Fscrubbing = 0,996502895 ≈ 0,99
Tinstalled U
THPav =
550
644 * 27 *1.688
THPav =
550
THPav = 53,364032197.hp
147
Se puede observar una diferencia de aproximadamente 22 Lbs de empuje
disponible, en el que el perfil ARA-D 6, el perfil seleccionado, nos ofrece el mayor
valor.
Igualmente para la potencia disponible se ve un incremento de 2 HP cuando se
realiza el cálculo con el perfil ARA-D 6
40
35
30
25
Velocidad [Knots]
EMPUJE DISPONIBLE
20
15
10
5
0
2450
1950
1450
950
450
148
POTENCIA DISPONIBLE
80
70
60
50
Figura 59. Potencia disponible perfil IRBIS
149
40
30
20
150
Altitud ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm
Velocidad 9 10 11 12 13 14 15 16
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1.00041026 1.00046154 1.00051282 1.0005641 1.00061539 1.00066667 1.00071795 1.00076923
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
Fcompressibility 1 1 1 1 1 1 1 1
J 0.11501544 0.12779493 0.14057442 0.15335391 0.16613341 0.1789129 0.19169239 0.20447189
Jeffective 0.11246878 0.12496531 0.13746185 0.14995838 0.16245491 0.17495144 0.18744797 0.1999445
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPfree for Jeffective 0.11888889 0.125 0.13125 0.1375 0.14375 0.15 0.16 0.17
ηPinstalled 0.11852173 0.12462035 0.13085808 0.13709644 0.14333544 0.14957508 0.15955493 0.1695358
Tinstalled 819.556837 775.554978 740.340426 710.998278 686.173366 664.897708 661.976531 659.424475
THPav 22.6376499 23.8024873 24.9938928 26.1854202 27.3770697 28.5688412 30.4749923 32.3813386
151
Altitud ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm
Velocidad 17 18 19 20 21 22 23 24
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1.00082051 1.0008718 1.00092308 1.00097436 1.00102564 1.00107692 1.00112821 1.00117949
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
Fcompressibility 1 1 1 1 1 1 1 1
J 0.21725138 0.23003087 0.24281036 0.25558986 0.26836935 0.28114884 0.29392834 0.30670783
Jeffective 0.21244103 0.22493756 0.2374341 0.24993063 0.26242716 0.27492369 0.28742022 0.29991675
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPfree for Jeffective 0.18 0.19 0.2 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25
ηPinstalled 0.1795177 0.18950061 0.19948455 0.20946951 0.21945549 0.22944249 0.23943052 0.24941956
Tinstalled 657.176404 655.181651 653.40022 651.800113 650.355426 649.044965 647.851222 646.759609
THPav 34.2878801 36.1946169 38.1015489 40.008676 41.9159984 43.823516 45.7312288 47.6391368
152
Altitud ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm
Velocidad 25 26 27 28 29 30 31 32
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1.00123077 1.00128205 1.00133333 1.00138462 1.0014359 1.00148718 1.00153846 1.00158975
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
Fcompressibility 1 1 1 1 1 1 1 1
J 0.31948732 0.33226682 0.34504631 0.3578258 0.37060529 0.38338479 0.39616428 0.40894377
Jeffective 0.31241328 0.32490982 0.33740635 0.34990288 0.36239941 0.37489594 0.38739247 0.399889
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPfree for Jeffective 0.26 0.27 0.28 0.29 0.3 0.31 0.32 0.33
ηPinstalled 0.25940963 0.26940073 0.27939284 0.28938597 0.29938013 0.30937531 0.31937151 0.32936874
Tinstalled 645.757868 644.835631 643.984064 643.195595 642.463696 641.78271 641.147711 640.554387
THPav 49.5472401 51.4555385 53.3640322 55.2727211 57.1816052 59.0906845 60.999959 62.9094287
153
Altitud ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm
Velocidad 33 34 35 36 37 38 39 40
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1.00164103 1.00169231 1.00174359 1.00179487 1.00184616 1.00189744 1.00194872 1.002
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
Fcompressibility 1 1 1 1 1 1 1 1
J 0.42172327 0.43450276 0.44728225 0.46006174 0.47284124 0.48562073 0.49840022 0.51117972
Jeffective 0.41238554 0.42488207 0.4373786 0.44987513 0.46237166 0.47486819 0.48736472 0.49986125
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPfree for Jeffective 0.34 0.35 0.36166667 0.37333334 0.38500001 0.39666668 0.40833335 0.42
ηPinstalled 0.33936698 0.34936625 0.36103028 0.3726955 0.38436191 0.39602951 0.40769831 0.41936828
Tinstalled 639.99895 639.478056 641.947032 644.280904 646.490626 648.586 650.575821 652.467976
THPav 64.8190936 66.7289538 68.956783 71.1848399 73.4131246 75.641637 77.8703772 80.0993413
154
5.5 CALCULO DE RUIDO A UNA DISTANCIA DE 25MTS Y UN AZIMUTH DE 0º
Datos Iniciales
D=1.98 m= 6.49638 ft
B=4
SHP=125
1220 rpm = 20.3333 rps
Numero de Hélices=2
Hovercraft Speed = U= 50km/h =27kts
Temp. Ambiente= Atmósfera estándar al nivel del mar=15ºC=59ºF (ISA)
(Internacional Standard Atmosphere)
45.567 ft/seg
M ∞ = V/a= =39.76= .03976 Mach
1.146 ft/seg
2
⎛Π⎞
= 0.03976 1 + ⎜ ⎟ =0.364 Mach
⎝J ⎠
De la grafica: 63 dB
155
3. Encuentre el campo lejano, nivel de ruido parcial, FL2, basándose en la
cuenta de palas y el diámetro de la hélice por medio del Anexo 7
De la grafica: 4 dB
5.Lea la corrección, DI, para el patrón de directibilidad a través del Anexo 9 en,
donde el ángulo de azimuth es θ = 0º, es en donde el eje de la pala en la
dirección frontal como se muestra en el Anexo 9.
De la grafica:
De la grafica: +3
PNL= 78 dB + 3 dB = 81 Db
156
6. CONCLUSIONES
El Factor de Actividad (Activity Factor), para los datos de entrada que se tienen
esta dentro de los límites permitidos para este valor. La selección de un AF alto
(por encima de 150) genera menos velocidades en la punta de pala (100 a 170
m/s) y por lo tanto menos ruido. Esto es bueno para el interés que nos ocupa.
El valor de empuje estático calculado es un valor por encima del valor que tiene el
fabricante del aerodeslizador, es decir, que gracias al perfil seleccionado este
valor ha incrementado con respecto al valor actual.
Con relación al ruido producido por la hélice se puede afirmar que va a estar
dentro de unos parámetros completamente por debajo de lo estimado en los
cálculos 81 dB, esto por la eficiencia sonora producida por el perfil escogido
157
Reducción de peso comparado al Duraluminio, material generalmente usado para
la construcción de hélices
Debido a las características típicas de una hélice dentro de un ducto, el cual limita
las revoluciones a las que esta puede girar, se encontró que por encima de las
1850 RPM (aprox.) de la hélice, para el perfil seleccionado, esta se vuelve
ineficiente, es decir el empuje estático empieza a disminuir al seguir aumentando
las RPM. A pesar que estos valores aun son mayores que los valores actuales, el
rango de operación se limita hasta ese punto.
Con el perfil actual se logra llegar hasta 2500 RPM (máximo) y el empuje estático
aun no empieza a disminuir, pero los efectos de ruido y compresibilidad no
permiten la operación de la hélice hasta esas revoluciones tan altas. Tratar de
operar la hélice a estas revoluciones significaría que la misma se vea afectada por
efectos de compresibilidad debido a las velocidades que se generarían en la punta
de la pala, disminuyendo la eficiencia considerablemente. Además, a estas altas
velocidades de punta de pala el ruido que se genera no es aceptable.
158
b. EL ángulo alpha del perfil IRBIS asciende únicamente hasta 8.5º mientras
que el ARA-D 6% llega hasta 13º.
c. El Cl máximo del perfil IRBIS esta en su máximo ángulo alpha y es de
1.1086.
d. El Cl máximo del perfil ARA-D 6% llega a ser máximo en 1.5361 a un
ángulo alpha de 12º.
e. La diferencia del coeficiente de arrastre en los máximos valores del
coeficiente de elevación es de 0.0062, siendo el perfil ARA-D 6% el que
menor coeficiente de arrastre genera.
f. EL perfil ARA-D 6% presenta la mejor relación de Cl max/Cd.
159
7. RECOMENDACIONES
Dependiendo del tipo de aplicación se pueden variar estos factores con el fin de
obtener el mejor desempeño y mayor eficiencia.
Igualmente el cambio del perfil por un tipo de perfil diseñado para hélices mejora
las características del mismo, haciendo la cuerda menor y por lo tanto teniendo
todas las ventajas que esto conlleva, sin reducir el desempeño de la hélice.
Es necesario en el caso que se utilice este trabajo como herramienta para diseñar
una hélice que se tengan en cuenta las nuevas variables para los procedimientos
paso a paso.
160
Si por el contrario la hélice no va dentro de un ducto no se tendrá la limitante de
las revoluciones y por lo tanto se podrán usar perfiles con menor coeficiente de
sustentación de diseño. No se tendrá la misma eficiencia a bajas velocidades,
pero esta no se vera disminuida con el aumento de las RPM’s, es decir, el empuje
estático no disminuye con el aumento de las revoluciones, como se puede ver en
las graficas de desempeño que se mostraron anteriormente.
Así mismo si se quiere calcular para otro tipo de perfil, o número de palas, o
cualquier otra variable que se llegue a presentar.
161
BIBLIOGRAFÍA
DUCTED DESIGN FAN, Millennial Year Edition 2001 Corrected November 2002
by F. Marc de Piolenc & George E. Wright Jr. Volume 1
FRANK BLEIER, Fan Handbook: Selection, Application and Design, 1997 672pp,
Manual del Ingeniero Mecánico, 9ª edición. Ed. Mc Graw Hill. Eugene A Avallone,
Theodore Baumeister III, pag. 11-122 a 11-127
http://www.nasg.com/afdb/list-airfoil-e.phtml
COREL 12.
ROFILI 2.18.
PHOTOSHOP 8.
XFOIL.
162
PAQUETE DE OFFICE 2003.
163
ANEXOS
Fuente: DARcorporation, Dr. Jan Roskam and Dr. Chuan-Tau Edward Lan.
Airplane Aerodynamics and Performance, 1997. p. 650
164
Anexo 2 Grafica de Coeficientes de Empuje y Potencia para empuje estático con 4
palas y AF= 200
Fuente: DARcorporation, Dr. Jan Roskam and Dr. Chuan-Tau Edward Lan.
Airplane Aerodynamics and Performance, 1997. p. 684
165
Anexo 3 Eficiencia libre de hélice para B=4, AF =180, CLi = 0.30
Fuente: DARcorporation, Dr. Jan Roskam and Dr. Chuan-Tau Edward Lan.
Airplane Aerodynamics and Performance, 1997. p. 684
166
Anexo 4 Eficiencia libre de hélice para B=4, AF =180, CLi = 0.50
167
Anexo 5 Eficiencia libre de hélice para B=4, AF =180, CLi = 0.70
Fuente: DARcorporation, Dr. Jan Roskam and Dr. Chuan-Tau Edward Lan.
Airplane Aerodynamics and Performance, 1997. p. 683
168
Anexo 6. Ruido parcial de campo lejano basado en la velocidad en la punta.
Fuente: DARcorporation, Dr. Jan Roskam and Dr. Chuan-Tau Edward Lan.
Airplane Aerodynamics and Performance, 1997. p. 686
169
Anexo 7 Ruido parcial de campo lejano basado en el numero de palas y el
diámetro de la hélice
170
Anexo 8 Absorción atmosférica y propagación esférica del sonido
171
Anexo 9 Índice de directividad
172
Anexo 10 Ajuste de nivel de ruido percibido para 4 hélices de 4 palas
173
Anexo 11 Vista Lateral y Superior del aerodeslizador IRBIS
Fuente: www.hovercraft.ru
174
Anexo 12 Fotografía del aerodeslizador IRBIS
Fuente: www.hovercraft.ru
175
176
177
Anexo 14 Visualización de vectores de presión en los perfiles ARA-D 6% a mayor
ángulo de alfa.
178
Anexo 15 Visualización de vectores de presión en los perfiles IRBIS a mayor
ángulo de alfa.
179