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____________________________
1. Introdução.......................................................................................................................2
2. Classificação de projetos de navios ................................................................................4
3. Estimativa de quantidade média de óleo vazada, dado que tenha havido colisão ou
encalhe ....................................................................................................................................7
4. Relações e coeficientes de forma por navios semelhantes e regressões de dados
históricos...............................................................................................................................16
5. Estimativa de itens de peso e alocação de espaços.......................................................20
6. Atributos de manobra ...................................................................................................23
Referências bibliográficas – Lista parcial ............................................................................36
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA NAVAL – USP / UPE – 2007
DISCIPLINA ANÁLISE DE PROJETOS DE NAVIOS – Prof. Mardel de Conti – PNV/EPUSP
1. Introdução
Este texto apóia a disciplina “Análise de Projetos de Navios”, a qual faz parte do
“Curso de Especialização em Engenharia Naval”, oferecido na Universidade de Pernambuco,
por iniciativa desta universidade e da Universidade de São Paulo.
A disciplina é prevista para trinta blocos de aulas de 45 minutos, nos seguintes dias:
• 24/maio/2007 (quinta-feira): das 19h às 22h (4 blocos);
• 25/maio/2007 (sexta-feira): das 19h às 22h (4 blocos);
• 26/maio/2007 (sábado): das 8h30 às 11h30 (4 blocos); das 13h às 15h15 (3
blocos);
• 31/maio/2007 (quinta-feira): das 19h às 22h (4 blocos);
• 01/junho/2007 (sexta-feira): das 19h às 22h (4 blocos);
• 02/junho/2007 (sábado): das 8h30 às 11h30 (4 blocos); das 13h às 15h15 (3
blocos).
Na disciplina, procede-se à análise de projetos de navios, especificamente projetos de
concepção de petroleiros, os quais são demandados pela Transpetro/Petrobras no seu
“Programa de Modernização e Expansão da Frota”. Trata-se de navios dos tipos Suezmax,
Aframax, Panamax, Handymax e LPG (liquefied petroleum gas tanker).
Tais projetos são objeto de verificação quanto a:
1) relações e coeficientes de forma;
2) risco de espalhamento de óleo, dado que houve encalhe e/ou colisão;
3) itens de peso e seu balanceamento com o empuxo hidrostático;
4) espaços requeridos e seu balanceamento com o espaço disponível internamente ao
casco;
5) atributos de manobra;
6) cotas de itens de peso; estabilidade estática intacta;
7) potência necessária à propulsão; motor principal;
8) atributos de comportamento no mar (balanço);
9) comparação com alternativas de mercado.
A tabela 1.1 apresenta uma lista das características principais dos navios, conforme
demanda pela Transpetro.
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Quanto aos tipos de projeto de navio, propõe-se (de acordo com [1]):
-projeto de contrato: tem o propósito de sustentar tecnicamente o contrato de
construção; é baseado nos requisitos do proprietário, em regulamentações e na proposta do
estaleiro; define precisamente o desempenho, qualidade e custo do navio;
-projeto de classe: tem o propósito de obter a aprovação dos organismos reguladores e
do proprietário; é baseado no projeto de contrato e em documentos essenciais de
fornecedores; seu resultado é um conjunto de documentos aprovados e de especificações do
equipamento e materiais principais;
-projeto de detalhamento: tem o propósito de desenvolver, fabricar, montar e testar
todos os elementos e sistemas do navio; é baseado no projeto de classe e em documentos
detalhados de fornecedores; seu resultado é um conjunto de especificações adicionais e de
documentos de fabricação e montagem.
O projeto de contrato, bem como o projeto de concepção (anterior ao projeto de
contrato) envolvem:
-seleção da configuração geral do navio – usualmente uma decisão qualitativa, baseada
na experiência e criatividade do projetista, que pode envolver alternativas, mas em geral não
requer análise computacional;
-seleção das dimensões principais e de coeficientes – usualmente baseada no
julgamento e na experiência do projetista;
-projeto preliminar da forma do casco – baseado em experiência, envolvendo uso de
recursos computacionais; pode consistir em manipulação geométrica de formas existentes
semelhantes, modificando, por exemplo, curvas de áreas seccionais ou linhas dágua; pode
consistir em geração de formas a partir de coeficientes e dimensões dados, por exemplo,
através de formulações matemáticas, específicas ou gerais, como NURBS ;
-cálculos hidrostáticos – envolvem basicamente geometria, com uso pioneiro de
computação na área;
-cálculos hidrodinâmicos em águas calmas, incluindo estimativas de resistência e
projetos preliminares de propulsor e leme – realizados basicamente a partir de métodos
empíricos e ensaios com modelos; aplicações de dinâmica de fluidos computacional (CFD)
são acadêmicas no que diz respeito a projeto;
-cálculos de pesos – baseados em experiência de projetos anteriores;
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Esta seção está baseada em procedimentos adotados pela IMO 1 , os quais estão
descritos em [2] (apêndice A) para o caso de vazamento de óleo combustível, e são aplicados
também para vazamento de carga de óleo cru.
Utilizam-se dados empíricos relativos à probabilidade de haver avarias de determinada
extensão e em determinadas posições no costado e do fundo, dado que tenha havido colisão
ou encalhe.
Em [2], são exibidas tabelas de probabilidade referentes a avarias no costado por
colisão. Utiliza-se a seguinte notação (ver figura 3.1):
• para avaria no costado totalmente a ré de uma posição longitudinal relativa X/L
(X é coordenada longitudinal; L é comprimento do navio): PSa (subscritos “S”
de side; “a” de aft);
• para avaria no costado totalmente avante de uma posição longitudinal relativa
X/L: PSf (subscrito “f” de forward);
1
Propostos interinamente pela IMO, MARPOL, em: IMO, “Review of Annex I of MARPOL 73/78, Regulation
21, Accidental oil outflow performance”, pág. 37-45, contido em BLG 8/4, datado de 26 de julho de 2002.
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PSl (Z / DS )
PSu (Z / D S )
PSf (X / L ) PSa (X / L )
PSy (y / BS )
• para avaria no fundo totalmente para boreste de uma posição lateral relativa
Y / BS : PBs (subscrito “s” de starboard);
PBz (z / DS )
z
PBf (X / L ) PBa (X / L )
BB
PBs (Y / BS )
PBp (Y / BS )
BE
1,0 quando Z / DS varia de 0,0 a 1,0 (obs.: como alguns danos podem se dar
acima do convés principal, é de se esperar que PSl (1,0) seja menor do que 1,0 –
ver figura 3.3b);
d) PSu deve variar de aproximadamente 1,0 a algum valor finito entre 0,0 e 1,0
Observe-se ainda que PSa e PSf , assim como PSl e PSu , e assim por diante, não são
necessariamente complementares. De fato, duas grandezas determinam as extremidades – seja
na direção longitudinal, na vertical ou na lateral – da avaria, a saber, a posição de seu centro e
a sua extensão. Em outras palavras, sejam, por exemplo, N ré o número médio de avarias
situadas totalmente a ré de uma posição X/L, N vante o número médio de avarias situadas
totalmente a vante de uma posição X/L e N cruza o número médio de avarias que cruzam a
N ré N vante
posição X/L; tem-se que Pa ≈ e Pf ≈ , vendo-se que
N ré + N cruza + N vante N ré + N cruza + N vante
não são necessariamente complementares.
As probabilidades de haver penetração até uma distância transversal y, para avarias no
costado, e até uma cota z, para avarias no fundo, são dadas respectivamente por PSy e PBz (ver
0,9
0,8
0,7
Probabilidades
0,6
PSa
0,5 PSf
PSa+PSf
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
X/L
0,9
0,8
0,7
Probabilidades
0,6
PSl
0,5 PSu
PSl+PSu
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Z/DS
0,9
0,8
0,7
0,6
PSy
0,5 PSy
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
y/BS
Figura 3.3c – Probabilidades de avarias no costado – penetração lateral (dados da ref. 1).
0,9
0,8
0,7
Probabilidades
0,6
PBa
0,5 PBf
PBa+PBf
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
X/L
0,9
0,8
0,7
0,6
PBp
0,5 PBs
PBs+PBp
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
0,9
0,8
0,7
0,6
PBz
0,5 PBz
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
z/DS
A probabilidade de um tanque (i) ser atingido por uma avaria em colisão (a partir do
costado – ver figura 3.5) é:
⎛X ⎞ ⎛X ⎞ ⎛Z ⎞ ⎛Z ⎞
em que PSL (i ) = 1 − PSa ⎜ a (i ) ⎟ − PSf ⎜ f (i ) ⎟ , PSV (i ) = 1 − PSu ⎜ u (i ) ⎟ − PSl ⎜ l(i ) ⎟ e
⎝ L ⎠ ⎝ L ⎠ ⎝ D S⎠ ⎝ D S⎠
⎛y ⎞
PST (i ) = 1 − PSy ⎜ (i ) ⎟ .
⎝ BS ⎠
PSu (Zu / DS )
PSy (y / BS )
PBz (z / Ds ) z
PBa (X a / L ) PBf (X f / L )
BB PBp (Yp / BS )
BE
PBs (Ys / BS )
A probabilidade de um tanque (i) ser atingido por uma avaria em encalhe (a partir do
fundo – ver figura 3.6) é:
⎛X ⎞ ⎛X ⎞ ⎛Y ⎞ ⎛Y ⎞
em que PBL(i ) = 1 − PBa ⎜ a (i ) ⎟ − PBf ⎜ f (i ) ⎟ , PBT (i ) = 1 − PBs ⎜ s (i ) ⎟ − PBp ⎜ p (i ) ⎟ e
⎝ L ⎠ ⎝ L ⎠ ⎝ B S⎠ ⎝ B S⎠
⎛z ⎞
PBV (i ) = 1 − PBz ⎜ (i ) ⎟.
⎝ D S⎠
(
ρ n ⋅ g ⋅ h F(i ) = ρSW ⋅ g ⋅ d * + t c − z l (i ) ) ,
d * é o calado de escantilhão;
t c é zero quando não se considera variação de maré; a IMO sugere que também se considere
uma variação de abaixamento de maré de 2,5 m, supondo que o navio permaneça na cota
original sem trim e banda, e neste caso t c = −2,5 m;
produto vazada no tanque (i). Obs.: diferenciam-se as quantidades vazadas para variação nula
de maré e para variação de maré de -2,5 m por O MB( 0 ) e O MB( 2,5) , respectivamente.
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A tabela 4.1 mostra alguns navios petroleiros com dados disponíveis na Internet, os
quais servirão de base para uma primeira avaliação das relações e coeficientes de forma dos
navios de interesse.
Com base nesses navios, foram construídas algumas curvas de relações e coeficientes
de forma versus deadweight de carga, apenas para fins ilustrativos da técnica de interpolação
com base em banco de navios semelhantes.
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5
L/B
0
0,0 50000,0 100000,0 150000,0 200000,0 250000,0 300000,0 350000,0
DWT
Figura 4.1 – Relação comprimento / boca versus deadweight de carga – navios da tabela 4.1.
2,5
2
B/D
1,5
0,5
0
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000
DWT
Figura 4.2 – Relação boca / pontal versus deadweight de carga – navios da tabela 4.1.
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4,5
3,5
2,5
B/T
1,5
0,5
0
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000
DWT
Figura 4.3 – Relação boca / calado versus deadweight de carga – navios da tabela 4.1.
0,9
0,8
DWT / Deslocamento
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000
DWT
A figura 4.5 traz, além dos pontos correspondentes a navios da tabela 4.1, valores
previstos por regressão de dados históricos, cujas fórmulas encontram-se em [3] e [4],
evidenciando tendências similares entre os dois conjuntos de dados, a menos de algum ponto
correspondente a um projeto que provavelmente teve de atender a requisitos específicos,
saindo fora do padrão.
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CB versus DWT
1,2
0,8
CB
0,6
0,4
0,2
0
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000
DWT (t)
CB
CB - Watson & Gilfillan, apud Parsons
Figura 4.5 – Coeficiente de bloco versus deadweight de carga – navios da tabela 4.1 e também
a partir de regressão de dados históricos ([3] e [4]).
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Estimativa de peso pode ser feita com base em regressões empíricas para itens de
estrutura, máquinas, tubulações, bem como consumíveis (óleo combustível, lubrificante, água
doce, etc.), sendo que as correspondentes formulações podem ser tiradas diretamente de [3].
Outra estratégia pode ser utilizada para estimar como certos parâmetros, como
comprimento, boca e pontal influenciam o peso estrutural, por exemplo. O navio é
considerado como uma viga longitudinal, a qual tem o mesmo comprimento do navio, sendo
sua altura igual ao pontal e sua largura igual à boca do navio. Para um petroleiro com duplo-
fundo e duplo-costados, deveriam ser consideradas três flanges (para o duplo-fundo e para o
convés) e quatro almas (para ambos os duplo-costados). Todo o material contínuo
longitudinal pode ser considerado como contribuindo para a espessura equivalente do
chapeamento.
A área total de almas e flanges para tal navio modelado como uma viga poderia ser
avaliada por:
A = 3⋅ L ⋅ B + 4 ⋅ L ⋅ D , (5.1)
V = L⋅B⋅D , (5.2)
∂A ∂V
A = (3 ⋅ B + 4 ⋅ D ) L = 1 ; V = B⋅D L =1 , (5.3)
∂L A ∂L V
L L
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evidenciando que mudanças no volume e na área resultam as mesmas, dadas iguais alterações
no comprimento.
Relativamente à boca, tem-se:
∂A ∂V
A = (3 ⋅ L ) B = 1
; V = L⋅D B =1 (5.4)
∂B A 4 ∂B V
B 1+ 3 B
B
D
∂A
Para B ≅ 1.8 (como seria o caso de um petroleiro), tem-se A ≅ 0,57 , mostrando
D ∂B
B
que a mudança de área resulta cerca de 57% da mudança de volume, dadas iguais alterações
feitas na boca.
Com respeito ao pontal, tem-se:
∂A ∂V
A = (4 ⋅ L ) D = 1
; V = L⋅B D =1 (5.5)
∂D A 3 B +1 ∂D V
D D
4D
∂A
Para B ≅ 1.8 , tem-se A ≅ 0,43 , mostrando que mudança na área resulta cerca de
D ∂D
D
43% da mudança no volume, dadas iguais alterações feitas no pontal.
Este tipo de análise pode dar indicações importantes na alteração do projeto para
adaptar variados compromissos nos estágios iniciais do projeto de concepção. Se um aumento
de volume é requerido, por exemplo, provavelmente a maneira mais eficaz de obtê-lo é –
restringindo a análise a alterações em L, B ou D – através de uma alteração em D, o que
implicaria no menor impacto na quantidade de aço necessária (proporcional à área A), e assim
por diante.
Quanto ao arranjo, no projeto de concepção, este poderia ser entendido como a
alocação de espaços para os tanques de pique de vante e de ré, para os tanques de carga, para
cofferdams e para praça de máquinas. Verificar-se-ia se tais alocações seriam compatíveis
com as dimensões principais do navio. Se não, as dimensões principais teriam de serem
revistas, de maneira a atender aos espaços requeridos.
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Há, em resumo, dois balanceamentos que devem ser atendidos quanto a itens de peso e
de volumes:
-balanceamento de pesos, em que se devem ajustar os itens de pesos relativamente às
dimensões principais, para se chegar ao equilíbrio entre peso e empuxo hidrostático;
-balanceamento de volumes, em que se devem ajustar os espaços alocados
relativamente às dimensões principais, para se chegar ao equilíbrio entre volume interno
disponível e volume total requerido.
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6. Atributos de manobra
Y N
em que Y′ = e N′ = , com ρ a densidade da água, L o comprimento do
1 1 2 2
ρLdU 2 ρL dU
2 2
navio, d o calado, U a velocidade; β é o ângulo de guinada (positivo no sentido anti-horário,
2
Bare hulls.
3
Even keel.
4
Oil tanker.
5
Dry cargo ship.
6
Liquid natural gas tanker.
7
Car carrier ship.
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para o navio visto por cima); r é a velocidade angular de guinada (positiva no sentido horário,
r ∂Y′ ∂Y′
para o navio visto por cima); r′ = , com R o raio de giro; Yβ′ = ; Yr′ = ;
R ∂β β = 0 ∂r′ βr ==00
r =0
∂N′ ∂N′
N′β = ; N′r = .
∂β β = 0 ∂r′ βr ==00
r =0
As derivadas lineares a partir dos ensaios apresentaram uma boa correlação com as
derivadas previstas pela teoria de asa de pequena razão de aspecto (Weisinger, 1947, apud
[5]), com exceção de Yβ′ . Os autores sugerem as seguintes fórmulas para as derivadas lineares
π CB
Yβ′ = k+f , com f = 1,4 ,
2 L
B
π
sendo C B o coeficiente de bloco e B a boca ; N′β = k ; Yr′ = k ; N′r = 0,54k − k 2
4
(6.2)
1 − CB CB C
O valor dos coeficientes em função dos parâmetros , ou B pode ser
B L B
d B d
obtido a partir das figuras 3.1 a 3.6 do artigo.
Os autores ainda apresenta uma aproximação teórica para subsidiar a construção de
fórmulas para a condição com trim. A teoria se baseia no método de Fuwa (1973, apud [5]) e
na teoria de corpo esbelto de Newman (1977, apud [5]). Os autores fazem estimativas
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numéricas com base nesta teoria para pelo menos dois cascos da série 60, um com L/B=7,5 e
C B = 0,60 e outro com L/B=6,5 e C B = 0,80 . Chegam a resultados muito próximos daqueles
experimentais para os cascos anteriormente citados, com a exceção da variação de N′β com o
trim, para o qual consideram haver necessidade de se separar a parcela de momento de Munk
– não afetada pela variação do trim – e a parcela de momento devido à sustentação – afetada
τ
pela variação do trim. Sendo o trim angular dado por , onde τ é o deslocamento de trim
dm
(positivo pela popa) e d m é o calado médio, os autores propõem as seguintes correções para
os coeficientes lineares:
⎡ 2τ ⎤
Yβ′ (τ) = Yβ′ (0)⎢1,0 +
⎣ 3d m ⎥⎦
⎡ 0,27τ ⎤
N′β (τ) = N′β (0 )⎢1,0 − ⎥
⎣⎢ l βd m ⎦⎥
⎡ τ ⎤
Yr′(τ ) = Yr′(0 )⎢1,0 + 0,80 ⎥
⎣ dm ⎦
⎡ τ ⎤
N′r (τ ) = N′r (0 )⎢1,0 + 0,30 ⎥ (6.4)
⎣ dm ⎦
N′β (0)
sendo l β = .
Yβ′ (0)
Essas fórmulas incluem, então, variações com calado, trim e razão de aspecto do
navio, podendo ser utilizadas nas etapas iniciais do projeto do navio.
A referência [6] preocupa-se com estabelecer critérios de manobrabilidade de navios
que permitam comparações e decisões quanto à aceitabilidade de características de
manobrabilidade. Os autores se baseiam em modelo linear, propondo os seguintes critérios:
(1) giro e capacidade de mudança de rumo; (2) estabilidade dinâmica e capacidade de
manutenção de curso; (3) capacidade de manobra manual. O navio é suposto navegar em
águas calmas com velocidade normal a vante.
Na exposição do modelo matemático, os autores admitem que o navio seja um corpo
rígido, com três graus de liberdade de movimento: avanço (“surge”), deriva (“sway”) e
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(
X = m u& − rv − x G r 2 )
Y = m(v& + ru + x G r& )
sendo que nos primeiros membros têm-se os esforços hidrodinâmicos e nos segundos
membros os esforços inerciais, com u e v as velocidades longitudinal e lateral e r a velocidade
angular de guinada; a massa do navio é m e seu momento de inércia em torno de um eixo
vertical passando pela seção mestra é I Z ; a posição longitudinal do centro de massa com
relação à seção mestra é x G (sistema de coordenadas na figura 6.1).
x0
δ
U
β
ψ
Y
y0
X = X u& u& + X u Δu
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∂X
em que X u& = , etc..
∂u& retilinea
trajetoria
a vante
v′ =
v
I′Z =
IZ k
ρ∇k 2 2CB L ( ) 2
YV′ =
Yv
= =
( )( )
u 1 2
1 5 1 5 L L ρL u
ρL ρL B T 2
2 2
rL x Yr
r′ = x ′G = G Yr′ =
u L 1 3
ρL u
2
v& L Yv& Nv
v& ′ = YV′& = N′V =
u2 1 3
ρL
1 3
ρL u
2 2
r&L2 Yr&′ =
Yr&
N′r =
Nr
r&′ = 1 4 1 4
u2 ρL ρL u
2 2
tu N v& Yδ
t′ = N′V& = Yδ′ =
L 1 4 1 2 2
ρL ρL u
2 2
ρ∇ 2C B N r& Nδ
m′ = N′r& = N′δ =
ρL
=
1 3 L L
B T
( )( ) 1 5
ρL
1 3 2
ρL u
2 2 2
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⎡ v′⎤ ⎡ v1 ⎤ σ1 t ′ ⎡ v 2 ⎤ σ 2 t ′
⎢ r′ ⎥ = ⎢ r ⎥ e + ⎢ r ⎥ e (6.8)
⎣ ⎦ ⎣ 1⎦ ⎣ 2⎦
T1′ T2′ &v&′ + (T1′ + T2′ )v& ′ + v′ = K′δ + K′v T4′ δ& ′ (6.9)
T1′T2′ =
(Yv&′ − m′)(N′r& − I′Z ) − (Yr&′ − m′x′G )(N′v& − m′x′G )
Yv′ (N′r − m′x′G ) − N′v (Yr′ − m′)
(Y′ − m′)(N′r − m′x′G ) + (N′r& − I′Z )Yv′ − (Yr&′ − m′x′G )N′v − (N′v& − m′x′G )(Yr′ − m′)
T1′ + T2′ = v&
Yv′ (N′r − m′x′G ) − N′v (Yr′ − m′)
(N′ − m′x′G )Yδ′ − (Yv&′ − m′)N′δ
T′ = v&
N′v Yδ′ − Yv′ N′δ
3
T4′ =
(N′r& − I′Z )Yδ′ − (Yr&′ − m′x′G )N′δ
(N′r − m′x′G )Yδ′ − (Yr′ − m′)N′δ
N′v Yδ′ − Yv′ N′δ
K′ =
Yv′ (N′r − m′x′G ) − N′v (Yr′ − m′)
− K′v = r
(N′ − m′x′G )Yδ′ − (Yr′ − m′)N′δ
Yv′ (N′r − m′x′G ) − N′v (Yr′ − m′)
T′ = T1′ + T2′ − T3′
A motivação para as equações serem colocadas nessa forma devida a Nomoto et alii é
a dificuldade de se medir em escala real a velocidade de deriva; trabalha-se, então, com a
primeira das equações (6.9), envolvendo a velocidade angular de guinada.
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1 1
σ1 = − ; σ2 = − (6.10)
T1′ T2′
A seguir, compararam expressões de regressão para as derivadas Yv′ , Yr′ , N′v e N′r
propostas por Smitt (1970 e 1971, apud [7]), Norrbin (1971, apud [6]) e [5], observando
discrepâncias.
Resolvem, então, considerar uma série de resultados de experimentos a partir de
braços giratórios e outra série a partir de mecanismos de movimento plano, obtidos por vários
autores. Conduzindo uma análise de regressão, [6] propõem as expressões da tabela 6.4.
Os autores alertam que há necessidade de dados mais consistentes para que este tipo
de regressão seja melhorado; trata-se, porém, de um avanço com relação aos resultados para
superfície plana, sendo que a dependência com as principais características do casco foi
incorporada nas fórmulas das derivadas.
Os autores apresentam fórmulas para estimativa das derivadas hidrodinâmicas
1
referentes ao leme. Seja Y = ρc 2 ACL a força de sustentação no leme, calculada como uma
2
asa de baixa razão de aspecto, sendo c a velocidade do fluxo sobre o leme, A a área de leme e
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A T ∂C L ⎛ c ⎞
2
1
Yδ′ = ⎜ ⎟ ; N′δ = − Yδ′ (6.12)
LT L ∂δ ⎝ u ⎠ 2
∂C L ⎛ c ⎞
2
1 1 1
Yv′,leme = − γYδ′ ; Yr′,leme = − Yv′,leme ; N′v ,leme = − Yv′,leme ; N′r ,leme = − Yv′,leme
2 2 4
(6.13)
Yv&′ Y′ N′
2
2 B 8 ⎛B⎞
= r = v = K 0 + K1 + K 2 ⎜ ⎟
Yv&′∞ Yr′∞ N′v∞ 3 T 15 ⎝ T ⎠
N′r&
2
2 B 24 ⎛B⎞
= K 0 + K1 + K2⎜ ⎟
N′r&∞ 5 T 105 ⎝ T ⎠
Yv′
2
B ⎛B⎞
= K 0 + K1 + K 2 ⎜ ⎟
Yv′∞ T ⎝T⎠
N′r
2
1 B 1 ⎛B⎞
= K 0 + K1 + K 2 ⎜ ⎟ (6.14)
N′r∞ 2 T 3 ⎝T⎠
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[7] analisa critérios de estabilidade estabelecidos pela IMO – resolução IMO A.751
(18).
Os critérios se aplicam a toda embarcação de comprimento maior do que 100 metros, e
também àquelas de carga perigosa (química, gás) de qualquer comprimento, as quais devem
atender a certos padrões de manobra, isto sendo demonstrado no processo de projeto e
posteriormente em provas de mar. As condições para essas verificações são: plena carga em
águas profundas; condições calmas de ventos e ondas; regime permanente de velocidade, a
qual deve ser 90% da velocidade de serviço, com potência 85% da máxima potência de saída
do motor. Os critérios envolvem (ver figura 6.1):
1) manobras de giro: devem ser verificadas para boreste e para bombordo; deve-se
aplicar 35 graus de ângulo de leme ou o máximo permissível na velocidade de
teste; o avanço – distância trafegada na direção original, do momento em que o
leme é acionado até o aproamento do navio ter se alterado de 90 graus – não
deve exceder 4,5 vezes o comprimento do navio; o diâmetro tático – distância
trafegada perperdicularmente à trajetória original, do momento em que o leme
é acionado até o aproamento do navio ter se alterado de 180 graus – não deve
exceder 5,0 vezes o comprimento do navio;
2) capacidade de entrar em giro: deve-se aplicar 10 graus de ângulo de leme; a
distância trafegada até o navio ter seu rumo alterado de 10 graus não deve ser
superior a 2,5 vezes o comprimento do navio;
3) manobras zigue-zague com ângulo de leme de 10 graus: devem ser verificadas
para boreste e para bombordo; deve-se aplicar 10 graus de ângulo de leme;
após o aproamento do navio ter-se alterado de 10 graus, deve-se aplicar ângulo
de leme de 10 graus no bordo oposto; o resultante ângulo de “overshoot” deve
ser menor do que 10 graus se L/U<10 seg 8 , menor do que 20 graus se L/U>30
⎛ 1 L⎞
seg, e menor do que ⎜ 5 + ⎟ graus se 10 seg<L/U<30 seg; após o
⎝ 2 U⎠
aproamento do navio ter-se alterado para 10 graus no outro bordo, volta-se a
8
L: comprimento entre perpendiculares em metros; U: velocidade de teste em metros por segundo.
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GIRO INÍCIO DO
GIRO
menor do que 2,5
avanç vezes o
o
10 graus
diâmetro
tático
primeiro
lem ZIGUE-ZAGUE
aproamen
t segundo
Com o advento dos VLCC’s, os quais têm baixas razões comprimento/boca e altos
coeficientes de bloco, e que podem ser direcionalmente instáveis, percebeu-se a possibilidade
de haver controlabilidade mesmo na presença de instabilidade.
Experimentos passaram a ser feitos, utilizando dispositivos, tais como braço giratório
em tanques amplos e mecanismos de movimento plano em tanques usuais de reboque. Porém,
nas etapas iniciais de projeto, é conveniente dispor-se de métodos teóricos e semi-empíricos
para avaliar os parâmetros das equações de movimento, que podem ser integradas
numericamente. Em particular, pode-se simular as manobras mencionadas nos critérios da
IMO.
Os autores afirmam que é usual fazer a aproximação de que os esforços
hidrodinâmicos de manobra, em águas ilimitadas e condições calmas de ventos e ondas,
somente dependam das velocidades e acelerações instantâneas da embarcação, sendo esta a
abordagem “quase-estática”. Normalmente se consideram os termos lineares de expansões dos
esforços em série de Fourier, bem como termos quadráticos na força lateral e no momento de
guinada (função do produto da velocidade pelo módulo da velocidade) para levar em conta o
conceito de escoamento cruzado.
Embora as equações não lineares sejam requeridas para simulação de manobra, os
autores consideram válida a abordagem linear para estabilidade. Reafirmam as equações do
movimento e o critério de estabilidade de estudo anterior ([6]) – expressões (6.7) e (6.11) do
presente texto. Reafirmam também expressões semi-empíricas de derivadas hidrodinâmicas
relativas a velocidades, narradas em [6] – tabela 6.4 do presente texto – cujas regressões
foram re-confirmadas em estudo mais recente (Clarke e Horn, 1997, apud [7]). Continuam
apregoando o uso da fórmula de Jones (Jones, 1946, apud [7]), relativa à teoria de corpo
esbelto aplicada a asas triangulares, a partir da qual a variação do coeficiente de sustentação
com o ângulo de ataque é dada por:
∂C L π
= AR 9 (6.15)
∂α 2
∂C L 2πAR
= (6.16)
∂δ AR + 2
ΔYv′ ΔYδ′
Os autores fazem um estudo de sensibilidade da variação e –considerando
Yv′ Yδ′
25% para mais e para menos, bem como das derivadas decorrentes:
ΔYv′ ΔYδ′
Propõem usar um gráfico com na abscissa e na ordenada, onde se
Yv′ Yδ′
constróem curvas de nível relativas aos parâmetros mencionados nos critérios da IMO –
avanço, diâmetro tático, distância percorrida no início do giro, “overshoots” em manobras
zigue-zague – delimitando por sombreamento as áreas de inaceitabilidade. Exibem exemplos
para o navio VLCC e também para um transportador de gás natural e para um navio classe
“Mariner”. Incluem ainda nos gráficos o limite de estabilidade (de acordo com a expressão
(6.11) e condições de instabilidade para valor de fase de -5 graus (valores inferiores a este
indicariam dificuldade de a embarcação ser manobrada por piloto humano) e de 10 graus
(valores inferiores a este indicariam dificuldade de a embarcação ser manobrada por piloto
automático).
Para remediação de problemas de manobrabilidade, sugerem as possibilidades de se
alterar leme, “skeg” e popa.
10
Skeg: the stern of the keel of a ship near the sternpost; especially : the part connecting the keel with the bottom
of the rudderpost in a single-screw ship [INTERNET Merriam Webster Dictionary – http://www.m-
w.com/home.htm].
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DISCIPLINA ANÁLISE DE PROJETOS DE NAVIOS – Prof. Mardel de Conti – PNV/EPUSP
[1] Torroja, J.; Alonso, F., “Developments in Computer Aided Ship Design and Production”,
Transactions of RINA, v. 142, pp. 21-40, 2000.
[2] INTERTANKO, Evaluation of Accidental Oil Spills from Bunker Tanks”, Available
from <www.sname.org/committees/tech_ops/ bunkertank/paper-IMO-DE.pdf>.
[3] Parsons, M., G., “Parametric Design, in Ship Design and Construction”, Edited by
Lamb, T., The Society of Naval Architecture and Marine Engineers, New Jersey, pp 11-1 to
11-48, 2003.
[4] Watson, D. G. M., and Gilfillan, A. W., “Some Ship Design Methods”, Transactions
RINA, Vol. 119, 1977.
[5] Inoue, S.; Hirano, M.; Kijima, K., “Hydrodynamic derivatives on ship maneuvering”,
International Shipbuilding Progress, Vol. 28, No # 321, May/1981, pp. 112-125.
[4] Takashima, J., “Ship manoeuvering motion due to tugboats and its mathematical
model”, Journal of the Society of Naval Architects of Japan, No # 160, 1986, pp. 93-104.
[6] Clarke, D.; Gedling, P.; Hine, G., “The application of maneuvering criteria in hull
design using linear theory”. Transactions of RINA, Vol. 125, 1983, pp. 45-68.
[7] Clarke, D.; Yap, M. L. R., “A multi-criteria view of the IMO manoeuvring
requirements”, Transactions of RINA, Vol. 143, 2001, pp. 99-111.
[8] 23rd International Towing Tank Conference, “Group Discussion B.2: IMO Standards
and ITTC (Particularly related to Manoeuvring and Capsizing)”, Proceedings of the 23rd
ITTC, Vol. III, 2002.