UNIVERSIDAD PARTICULAR DE CHICLAYO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

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ÍNDICE

INTRODUCCIÓN

OBJETIVOS

CAPÍTULO I: ANTECEDENTES Y DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO

1.1 ANTECEDENTES
1.2 DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO PCA
1.3 COMPARACIÓN CON OTROS MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

CAPÍTULO II: DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO - MÉTODO DE LA PCA

2.1 FACTORES DE DISEÑO

CAPÍTULO III: PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO - EJEMPLO DE APLICACIÓN

3.1 MANUAL DE USUARIO

CONCLUSIONES

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INTRODUCCIÓN

En la conformación de nuestra infraestructura carretera ha influido la gran diversidad de climas,

tipos de suelo, zonas ambientales y etnias, debido a la extensión territorial de Perú; su
heterogeneidad nos ha marcado el camino del desarrollo y crecimiento.

En Perú se observa mayormente la utilización de pavimentos de tipo flexible; no obstante, esto

no quiere decir que los pavimentos rígidos son inferiores a los flexibles. La diferencia entre estos
tipos de pavimento se encuentra en otros ámbitos, como los costos y el tiempo de construcción.

Hablando en mayor detalle de los pavimentos rígidos, hay diversos métodos de diseño de estos:
PCA, AASTHO, ACI, etc. El procedimiento de diseño de la PCA esta basado en información
obtenida de diferentes fuentes, incluyendo investigaciones, desarrollos teóricos, ensayos de
pavimentos a escala real, y el monitoreo de la performance de pavimentos en servicio. Un
programa de investigación llevado a cabo por la Portland Cement Association correlacionó la
información de diseño de estas fuentes obteniendo como resultado un procedimiento
desarrollado únicamente para pavimentos suelo-cemento.

Con este trabajo se trata de realizar una hoja de cálculo con el procedimiento de diseño del PCA
para pavimentos rígidos, tipo manual de usuario.

OBJETIVOS

 Conocer el procedimiento de diseño de un pavimento rígido por el método de la PCA.

 Realizar una hoja de cálculo para el diseño de pavimento rígido por el método de la PCA.

 Realizar un ejemplo de aplicación.

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CAPÍTULO I

ANTECEDENTES Y DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO

1.1 ANTECEDENTES

La versión actual del método de la PCA fue publicada en 1984. En la misma se han
introducido numerosos cambios con respecto a la anterior, aparecida en 1966. Para ello se han
aprovechado los avances en los métodos de análisis de pavimentos, los cuales han permitido
estudiar la influencia de una serie de factores que no pudieron ser considerados de forma
adecuada en la versión precedente, tales como pavimentos con pasadores en las juntas, bases
de concreto pobre, bermas de concreto, deterioro del pavimento debidos a la erosión de la base,
vehículos pesados con ejes tridem, etc.

Un aspecto que se destaca en la versión de 1984 es la introducción del criterio de

erosión, el cual reconoce que un pavimento (especialmente si está sometido a un tránsito
pesado) puede fallar por fenómenos de bombeo o "pumping", erosión de la base y
escalonamiento de las juntas, antes que por fatiga debida a excesivas repeticiones de carga.

1.2 DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO PCA

La Formulación del método de diseño de la Portland Cement Association es

exclusivamente un método de diseño desarrollado para pavimentos de concreto.

El método de diseño de la PCA considera dos criterios de evaluación en el procedimiento

de diseño, el criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas y la fatiga del pavimento
de concreto.

El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo,
erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas. El criterio del esfuerzo
de fatiga reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento derivado de
excesivas repeticiones de carga.

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A diferencia del método AASHTO el método de diseño PCA, consideró un valor fijo de
módulo de elasticidad del Concreto (Ec) = 4’000,000 psi que no lo hizo variar en relación con la
resistencia a la flexión del concreto (MR), así como tampoco varió el coeficiente de poisson de
0.15.

Este método considera algunas limitaciones en los valores de módulo de reacción K del
suelo, en donde el rango de valores para los que el método fue desarrollado oscila entre los 50
y 700 pci.

Una ventaja que se debe reconocer en el método del PCA es que toma el tráfico real que
estima circulará sobre el pavimento, sin convertirlo Ejes Sencillos Equivalentes

Las variables que intervienen en el diseño son:

Espesor Inicial del Pavimento. Módulo de Reacción K del suelo. Tráfico. Transferencia de
Carga y Soporte Lateral. Propiedades del Concreto. Módulo de Ruptura (Considera una
reducción del 15% por seguridad). Módulo de Elasticidad Fijo = 4 000 000 psi. Módulo de Poisson
Fijo = 0.15. Comparativa entre los métodos de diseño

Factores de diseño:

 Tránsito.
 Resistencia de diseño del concreto.
 Módulo de reacción de la subrasante.
 Tipo de acotamientos y juntas transversales.
o Si el acotamiento está o no pavimentado.
o Si existen pasajuntas.
 Período de diseño.
 Criterio de fatiga.
 Criterio por erosión.

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1.3 COMPARACIÓN CON OTROS MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDO

FORMA DE PARÁMETROS DE OBSERVACIONES Y

MÉTODO PRINCIPIO
PRESENTACIÓN DISEÑO APLICACIONES

Análisis considera una No es necesario el uso de

región de la losa que tiene Cargas / Eje refuerzo ni dowels, aunque

un radio de influencia Cargas Uniformes. puede mejorarse la

I PCA Nomogramas Tablas
desde el punto de Frecuencia resistencia en las juntas

aplicación de la carga de 3 k, 𝜎 mediante ensanches, dowels

veces a 1. lisos o barras de unión.

Cargas/rueda y cargas

uniformes con separación

variable. Losas como Solamente se considera las

II WRI Nomogramas E, ….
elementos continuos cargas en interior de las losas.

sobre cimentación elástica

de Winkler

Considera habilidad del

Fórmula para carga de conjunto de losas para

III COE Nomograma E=
borde de Westergaard soportar en la junta la carga

colocada en el borde.

Alternativamente al

Clima, movimientos tensionado se pueden usar:

Resistencia de la losa en Manual: diferenciales del suelo, barras de acero corrugado,

IV PTI función de momentos y Nomogramas largo y ancho de losa, mallas de alambre

fuerzas cortantes. Tablas y Ecuaciones. espaciamiento entre electrosoldado o una

vigas y nervaduras. combinación de tendones y

acero dulce.

Aspectos críticos de
ACI Complementario de los otros
V expansión u contracción Tablas …
223 cuatro métodos.
del concreto.

PCA: Portland Cement Association

WRI: Wire Reinforcing Institute

COE: United States Army Corps of Engineers

PTI: Post-Tensioning Institute

ACI 223: ACI Committee 223

Tabla Nº 1 - Fuente: VIVAR, Germán. Diseño y Construcción de Pavimentos

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APLICACIÓN DE LOS MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

(Según el comité ACI 360 – Ref.: CONCRETE INTERNATIONAL, Junio 1989)

TIPOS DE LOSAS METODO DE DISEÑO DISEÑO

I II III IV V DE
PCA WRI COE PTI ACI223
A Concreto simple sin refuerzo, cemento portland tipo X X E
I y II. Juntas de contracción y construcción no muy
espaciadas. Contracción de fragua y soporte de la
sub-rasante son críticos. X X D

B Similares a los del tipo A pero contienen un refuerzo X X X E

distribuido de contracción de fragua y temperatura
en la mitad superior, que no proviene el
agrietamiento el agrietamiento ni incremente la X X D
capacidad de carga pero permite mayores
espaciamientos de juntas.

C Similares a las del tipo B pero con 15 – 20% X X X E

adicional de refuerzo y con cementos especiales
tipo K o con aditivos expansivos para contrarrestar
la contracción de fragua. Las juntas pueden
X D
colocarse más espaciadas que en A o B.

D Postensionados para control de agrietamientos y X X X X E

con cementos tipo I o II. El postensado les permite
mayores espaciamientos en juntas que en A, B o C.
X D
E Con tendones postensionados, acero dulce o X X X E
ambos, son reforzados estructuralmente para
impedir el agrietamiento, soportar cargas y tomar
los hinchamientos y contracciones de suelos X D
inestables.

F Se diseñan asumiendo que pueden agrietarse bajo X X X E

carga. Estructuralmente reforzados en uno o 2
capas de acero dulce de barras corrugadas o mallas
X X D
de alambre.

PCA: Portland Cement Association ACI 223: ACI Committee 223

WRI: Wire Reinforcing Institute D: Detalles
COE: United States Army Corps of Engineers
PTI: Post-Tensioning Institute

Tabla Nº 2 - Fuente: VIVAR, Germán. Diseño y Construcción de Pavimentos

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CAPÍTULO II

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO - MÉTODO DE LA PCA

2.1 FACTORES DE DISEÑO

Resistencia a la Flexión del Concreto

La consideración de la resistencia a la flexión del concreto es aplicable en el procedimiento de

diseño para el criterio de fatiga, que controla el agrietamiento del pavimento bajo la repetición
de cargas.
El alabeo del pavimento de concreto bajo las cargas del tráfico provoca esfuerzos tanto de
compresión como de flexión. Sin embargo la proporción de los esfuerzos a compresión contra
la resistencia a la compresión del concreto es mínima como para influir en el diseño de espesor
de la losa. En cambio la relación de los esfuerzos a flexión contra la resistencia a la flexión del
concreto es mucho más alta y frecuentemente excede valores de 0.5. Por este motivo los
esfuerzos y la resistencia a la flexión son los empleados para el diseño de espesores. La
resistencia a la flexión del concreto es determinada por la prueba del módulo de ruptura,
realizada en vigas de 6x6x30 pulgadas.
El módulo de ruptura puede encontrase aplicando la carga en cantiliver, punto medio ó en 3
puntos. Una diferencia importante en estos métodos de prueba es que al aplicar la carga en 3
puntos se obtiene la mínima resistencia del tercio medio de la viga de prueba, mientras que los
otros 2 métodos muestran la resistencia en un solo punto.

2
El promedio a los 28 días, que en nuestro país se recomienda como mínimo 41 kg/cm (583 psi)
2
y como máximo 50 kg/cm (711 psi).

5 MPa

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FIGURA 1

Terreno de Apoyo o Base.

El soporte dado a los pavimentos de concreto por la base y la sub-base, es el segundo factor en
el diseño de espesores. El terreno de apoyo está definido en términos del módulo de reacción
de la subrasante de Westergaard (k). Es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada de un
área cargada (un plato de 30” de diámetro) dividido entre la deformación en pulgadas que
provoca dicha carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por
pulgada (psi / in) o más comúnmente, por libras por pulgada cúbica (pci).

Para evitar métodos tediosos que requieren de diseño para las variaciones de k en las
épocas del año, lo valores recomendables como valores promedio son los de verano u
otoño.
El contar con una sub-base permite incrementar en parte el valor de k del suelo que
deberá usarse en el diseño de espesor. Si la base es de material granular no tratada o
mejorada el incremento puede no ser muy significativo como se aprecia en los valores
presentados en la tabla

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TABLA 1

Período de Diseño

El término de período de diseño es algunas veces considerado sinónimo del término

período de análisis de tráfico. Dado que el tráfico muy probablemente no puede ser
supuesto con precisión por un período muy largo, el período de diseño de 20 años es el
comúnmente empleado en el procedimiento de diseño de pavimentos.
El período de diseño seleccionado afecta el espesor de diseño ya que determina por cuantos
años y por ende cuantos camiones deberá servir el pavimento.

Número de repeticiones esperadas para cada eje

Toda la información referente al tráfico termina siendo empleada para conocer el

número de repeticiones esperadas durante todo el período de diseño de cada tipo de
eje. Para poder conocer estos valores tendremos que conocer varios factores referentes
al tránsito como lo es el tránsito promedio diario anual (TPDA), el % que representa cada
tipo de eje en el TPDA, el factor de crecimiento del tráfico, el factor de sentido, el factor
de carril y el período de diseño.
Repeticiones Esperadas.

Re = TPDA x %Te x FS x FC x Pd x
Donde: FCA x 365

- El TPDA puede obtenerse de aforos especializados ó de algún organismo

relacionado con el transporte, ya sea municipal, estatal ó federal. Lo importante
es que se especifique la composición de este tráfico, es decir que se detalle el
tráfico por tipo de vehículo, para que de esta manera se pueda identificar los
tipos y pesos de los ejes que van a circular sobre el pavimento. El método de

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diseño de la PCA recomienda que considera únicamente el tráfico pesado, es

decir que se desprecie todo el tráfico ligero como automóviles y pick-ups de 4
llantas. Sin embargo no es tan importante el hacer caso a esta recomendación
debido a que el tráfico ligero no influye demasiado en el diseño de espesores.

- %Te: Es el porcentaje para cada tipo de eje.

- El FCA, es el factor de crecimiento anual para ello se requiere únicamente del

periodo de diseño en años (n) y de la tasa de crecimiento anual (g)

(1 + 𝑔)𝑛 − 1
𝐹𝐶𝐴 =
𝑔∗𝑛

- El FS (factor sentido) se emplea para diferenciar las vialidades de un sentido de

las de doble sentido, de manera que para vialidades en doble sentido se utiliza
un FS= 0.5 y para vialidades en un solo sentido un FS= 1.0

- Pd, es el periodo de diseño

- El FC (factor carril), Después de verse afectado el tráfico por el factor de sentido,

también debemos de analizar el número de carriles por sentido mediante el
factor de carril. El factor de carril nos va a dar el porcentaje de vehículos que
circulan por el carril de la derecha, que es el carril con más tráfico. Para esto, la
PCA recomienda emplear la figura 2, en donde este factor depende del número
de carriles por sentido ó dirección del tráfico y del tránsito promedio diario anual
en un solo sentido.

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FIGURA 2

Factor de Seguridad de Carga

Una vez que se conoce la distribución de carga por eje, es decir ya que se conoce cuantas
repeticiones se tendrán para cada tipo y peso de eje, se utiliza el factor de seguridad de
carga para multiplicarse por las cargas por eje.
Los factores de seguridad de carga recomendados son según la tabla 2

Casos especiales con muy altos volúmenes de

1.3 tráfico pesado y cero mantenimiento

Para autopistas o vialidades de varios carriles

1.2 en donde se presentara un flujo
ininterrumpido de tráfico y altos volúmenes de
tráfico pesado
Autopistas y vialidades urbanas con
1.1 volúmenes moderados de tráfico pesado

1.0 Caminos y calles secundarias con muy poco

tráfico pesado.

TABLA 2

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CAPÍTULO III

PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO - EJEMPLO DE APLICACIÓN

3.1 MANUAL DE USUARIO

El método descrito en ésta sección es empleado una vez que ya tenemos los datos del tráfico
esperado, como lo es el tránsito diario promedio anual, la composición vehicular del tráfico y de
esta información obtenemos el número de repeticiones esperadas para cada tipo de eje durante
el período de diseño.

En la hoja de cálculo que se mostrara posteriormente se presenta un formato empleado para

resolver el diseño de pavimentos, el cual requiere de conocer algunos factores de diseño, como:
 Tipo de junta y acotamiento.
 Resistencia a la flexión del concreto (MR) a 28 días.
 El valor del módulo de reacción K del terreno de apoyo.
 Factor de seguridad de la carga (LSF)
 Número de repeticiones esperadas durante el período de diseño, para cada tipo y
peso de eje.

El método considera dos criterios de diseño:

• Fatiga: Este análisis sirve para controlar el agrietamiento por fatiga influye principalmente en
el diseño de pavimentos de tráfico ligero (calles residenciales y caminos secundarios
independientemente de si las juntas tienen o no pasajuntas) y pavimentos con tráfico mediano
con pasajuntas en las juntas.

• Erosión: El análisis por erosión es el responsable de controlar la erosión del terreno de soporte,
bombeo y diferencia de elevación de las juntas, influye principalmente el diseño de pavimentos
con tráfico mediano a pesado con transferencia de carga por trabazón de agregados (sin
pasajuntas) y pavimentos de tráfico pesado con pasajuntas.

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PASO 1: Se cargan los datos generales en la ficha como lo son el nombre del proyecto y demás
especificados en el encabezado.

PASO 2: Luego cargamos los datos que se presentan en la tabla (columna 1 a la 3), los datos de
la columna 2 son las cargas por eje multiplicadas por el factor de seguridad de carga.

PASO 3: Para introducir los datos de Esfuerzo equivalente y Factor de erosión, se debe tener en
cuenta distintos casos

 SIN BERMAS, SIN PASADORES

- Para hallar el esfuerzo equivalente se debe revisar la tabla 3
- Para hallar el factor de erosión se debe revisar la tabla 4
 SIN BERMAS, CON PASADORES
- Para hallar el esfuerzo equivalente se debe revisar la tabla 5
- Para hallar el factor de erosión se debe revisar la tabla 6
 CON BERMAS, CON PASADORES
- Para hallar el esfuerzo equivalente se debe revisar la tabla 7
- Para hallar el factor de erosión se debe revisar la tabla 8

PASO 4: Para todos los casos anteriores el factor de relación de esfuerzos es obtenido de la
división del esfuerzo equivalente y el módulo de ruptura MR.

PASO 5: Análisis por fatiga

 Se procede a llenar la columna de repeticiones permisibles por análisis de fatiga que se

obtienes de la figura 3, si esta sobrepasa los 100000000 se procede a colocar
“ILIMITADO”

 Finalmente se obtiene el porcentaje de fatiga de cada eje. Este porcentaje se anota en

la columna adyacente a la de repeticiones permisible por fatiga, para posteriormente
sumar todos los porcentajes de daño por fatiga para obtener el porcentaje total de daño
por fatiga

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FIGURA 3

PASO 6: Análisis por erosión

 Se procede a llenar la columna de repeticiones permisibles por análisis de

erosión que se obtiene de la figura 4, si esta sobrepasa los 100000000 se procede
a colocar “ILIMITADO”

 Finalmente se obtiene el porcentaje de erosión de cada eje. Este porcentaje se

anota en la columna adyacente a la de repeticiones permisibles por erosión, para
posteriormente sumar todos los porcentajes de daño por erosión para obtener
el porcentaje total de daño por erosión.

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FIGURA 4

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La hoja de cálculo a desarrollar es la siguiente

Proyecto:
Espesor: cm Pasadores:
Ksist: MPa/m Bermas:
MR: MPa Periodo de diseño (años):
Fsc:

ANALISIS DE FATIGA
ANALISIS DE EROSION
DAÑOS
CARGAS CARGAS NUMERO DE NUMERO CONSUMO NUMERO DE
POR
POR EJE POR EJE x REPETICIONES REPETICIONES DE FATIGA REPETICIONES
EROSION
(KN) Fsc ESPERADAS ADMISIBLES (%) ADMISIBLES
(%)
1 2 3 4 5 6 7

EJES SENCILLOS Esf. Equivalente:

Factor de erosión:
Factor de relación de esfuerzo:

EJES TÁNDEM Esf. Equivalente:

Factor de erosión:
Factor de relación de esfuerzo:

EJES TRÍDEM Esf. Equivalente:

Factor de erosión:
Factor de relación de esfuerzo:

TOTAL TOTAL

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APLICACIÓN:

PASO 1:

PASO 2:

- La columna 1 esta ordenada por

cargas por eje, y esta a su vez
depende de la unidad vehicular.
- La columna 3 está relacionada con
el tráfico promedio diario anual
127 ∗ 𝐹𝑆 = 152
definido en el punto 4 de factores de
diseño

PASO 3: De acuerdo a lo llenado en el paso 1 se completara la información referente a esfuerzo

equivalente, factor de relación de esfuerzo y factor de erosión para los tres tipos de ejes.
(Obtenidos de las tablas correspondientes)

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PASO 4: Con el dato introducido MR en el paso 1 y el esfuerzo equivalente se obtiene el factor

de relacion de esfuerzo

1.37
EJES SIMPLES = 0.27
5

EJES TÁNDEM 1.16

= 0.23
5

EJES TRÍDEM
0.91
= 0.18
5

PASO 5:

- La columna 4 es obtenida a partir de

los gráficos repeticiones permisibles
por fatiga, y se coloca “ILIMITADO”
cuando este valor es mayor a
100000000
- La columna 5 es una relación de
porcentaje entre la columna 3 y la
columna 4

PASO 6:

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- La columna 6 es obtenida a partir de

los gráficos de repeticiones
permisibles por erosión, y se coloca
“ILIMITADO” cuando este valor es
mayor a 100000000
- La columna 7 es una relación de
porcentaje entre la columna 3 y la
columna 6

 Siendo 100000000 el número máximo que aparece en los nomogramas (figura 3 y figura 4)

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CONCLUSIONES

 El método de diseño PCA Portland Cement Association, corresponde a los

metodos de diseño de espesores de pavimentos más ampliamente usados a nivel
mundial, conjunto con el método AASTHO.

 El método de diseño PCA es exclusivamente un método de diseño desarrollado

para pavimentos de concreto utilizando nomogramas.

 El método PCA incluye un aspecto adicional en el procedimiento: el criterio de

erosión, que es tomado en cuenta, junto con el criterio de fatiga.

 El procedimiento de diseño esta basado en un minucioso análisis de esfuerzos

de concreto y deformaciones en las juntas (pasadores) y bordes del pavimento
(bermas), este análisis considera losas con dimensiones finitas, colocación de
variables por eje y el modelaje de la transferencia de carga en las juntas
transversales o grietas, asi como también en las juntas ubicadas entre el
pavimento y la berma.

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