Plan de Tesis Ejemplo

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS
ANDES
PLAN DE TESIS
Proyecto: “ANÁLISIS Y DISEÑO DEL PUENTE DE INTERCONEXIÓN VIAL

ENTRE LA URBANIZACIÓN PATIBAMBA BAJA Y MANUEL ESCORZA DE LA
CIUDAD DE ABANCAY, APURÍMAC”.
Integrantes:
JOHN CONTRERAS RIOS
Asesor:
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ABANCAY, JULIO DEL 2018
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS ANDES
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
ÍNDICE
1. TITULO. ............................................................................................................................... 5
2. ANTECEDENTES. ............................................................................................................. 5
2.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO...................................................................... 5
2.2. ENTIDADES INVOLUCRADAS Y LOS BENEFICIARIOS. ................................ 8
3. JUSTIFICACIÓN. ............................................................................................................... 9
4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ........................................................................ 10
4.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA. .................................... 10
4.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN............................... 11
4.2.1. PROBLEMA PRINCIPAL. .............................................................................. 11
4.2.2. PROBLEMAS SECUNDARIOS. .................................................................... 11
5. OBJETIVOS. ..................................................................................................................... 11
5.1. OBJETIVO GENERAL. ........................................................................................... 11
5.2. OBJETIVO ESPECIFICO. ...................................................................................... 11
6. MARCO TEORICO. ......................................................................................................... 12
6.1. GENERALIDADES. ................................................................................................. 12
6.2. ESTUDIOS BASICOS. ............................................................................................ 12
6.2.1. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS. ...................................................................... 12
6.2.2. ESTUDIOS DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA. ........................................ 14
6.2.3. ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS. ......................................... 26
6.2.4. ESTUDIOS DE RIESGO SÍSMICO. .............................................................. 28
6.2.5. ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL. ..................................................... 29
6.2.6. ESTUDIOS DE TRÁFICO. .............................................................................. 31
6.2.7. ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS. ............................................................. 32
6.2.8. ESTUDIOS DE TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS. ............... 32
6.2.9. ESTUDIOS DE ALTERNATIVAS A NIVEL DE ANTEPROYECTOS. .... 33
6.3. INGENIERÍA DEL PROYECTO. ............................................................................ 33
6.3.1. CONSIDERACIONES EN TENER EN CUENTA DEL PROYECTO. ...... 33
6.3.2. CARGAS Y FACTORES DE CARGAS. ....................................................... 34
6.3.3. FACTORES DE CARGAS Y COMBINACIONES....................................... 36
6.3.4. ANÁLISIS ESTRUCTURAL. .......................................................................... 39
6.3.5. CIMENTACIONES. .......................................................................................... 40
7. FORMULACIÓN DE HIPOTESIS. ................................................................................. 42
7.1. HIPOTESIS PRINCIPAL. ........................................................................................ 42
7.2. HIPOTESIS DERIVADAS. ...................................................................................... 42
8. METODOLOGIA DE TRABAJO DE TESIS. ............................................................... 42
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8.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN. ................................................................................... 42

8.2. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN .............................................................................. 42
8.3. POBLACIÓN Y TECNICAS DE INVESTIGACIÓN. ........................................... 43
8.3.1. DELIMITACIÓN ESPACIAL Y TEMPORAL. .............................................. 43
8.3.2. DEFINICIÓN DE LA POBLACIÓN................................................................ 43
8.3.3. TIPO DE MUESTREO. .................................................................................... 43
8.3.4. TECNICAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS. ............................................ 43
8.3.5. TECNICAS PARA EL PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE LOS DATOS
OBTENIDOS. .................................................................................................................... 43
9. CRONOGRAMA DE TRABAJO. ................................................................................... 44
10. PRESUPUESTO........................................................................................................... 45
11. BIBLIOGRAFIA. ........................................................................................................... 46
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LISTA DE CUADROS
CUADRO N° 1: Valores de Periodo de Retorno T (Años)................................................ 15
CUADRO N° 2: Valores Máximos recomendados de riesgo admisible. ........................ 16
CUADRO N° 3: Coeficientes de duración de lluvias entre 48 horas y una hora. ......... 18
CUADRO N° 4: Coeficientes de duración de lluvias entre 48 horas y una hora. ......... 22
CUADRO N° 5: Factor de escorrentía de Mac Math......................................................... 23
CUADRO N° 6: Valores de C para la fórmula de Burkli - Ziegler.................................... 24
CUADRO N° 7: Peso Específico por Material. ................................................................... 35
CUADRO N° 8: Combinación de Carga y Factores de carga.......................................... 38
CUADRO N° 9: Factores de Cargas para Cargas Permanentes (ϒp). .......................... 38
CUADRO N° 10: Cronograma de trabajo para realizar la Tesis Planteada. ................. 44
CUADRO N° 11: Presupuesto para la elaboración de la Tesis. ...................................... 45
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1. TITULO.
ANÁLISIS Y DISEÑO DEL PUENTE DE INTERCONEXIÓN VIAL ENTRE LA
URBANIZACIÓN PATIBAMBA BAJA Y MANUEL ESCORZA DE LA CIUDAD DE
ABANCAY, APURÍMAC.
2. ANTECEDENTES.
2.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO.
El presente proyecto surge de la necesidad poblacional, con contar con un adecuado y
rápido acceso que permita la interconexión entre los sectores de la Urbanización de
Patibamba Baja y Manuel Escorza. La construcción del Puente vehicular y peatonal es
de gran importancia ya que va a otorgar un acceso más rápido y adecuado a los
pobladores de los distintos sectores, pero principalmente una conexión al servicio de
ESSALUD II de Abancay que hoy en la actualidad se ve restringida por la ubicación de
la quebrada el Olivo; este proyecto favorecerá en gran medida el desarrollo social y
económico de la población urbana, como a la vez otorga un nuevo centro de
esparcimiento y paseo a la población y turistas que visiten nuestra ciudad y que
requieran circular ya sea a través de vehículo o a pie por el puente con total seguridad
y comodidad.
La ciudad de Abancay en los últimos años viene experimentando un crecimiento
demográfico principalmente en la parte sur de la Ciudad, permitiendo a la vez el
movimiento comercial que incrementa la economía la población, esta situación influye
de forma directa a un importante crecimiento del parque automotor que a la fecha ha
rebasado la capacidad de las principales arterias de la Ciudad, debido a la ubicación de
la quebrada el Olivo el cual no permite un acceso directo entre ambos sectores llegando
a ocasionar un aislamiento y principalmente no permitiendo una buena accesibilidad a
los Servicios de Salud de Abancay.
Con la ejecución y conclusión de estos trabajos se estará mejorando de manera integral
el problema de accesibilidad y conexión entre ambos sectores, lo cual permitirá un
crecimiento en la parte social y económica de los pobladores de las Urbanizaciones de
San Javier, Patibamba Baja, Santo Domingo, Santa Elena, Virgen del Carmen, etc. con
el resto de la Ciudad de Abancay, mejorando así la calidad de vida en dichos sectores
y otorgándole un mejor aspecto y entorno paisajista, cómoda y segura circulación vial,
con un tránsito permanente durante todos los días del año. Pudiendo asegurar una
buena circulación a un futuro incremento del tránsito vehicular y peatonal.
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A continuación se muestra los principales proyectos de construcción de puentes y vías

de conexión realizados a nivel local:
 En el año 2010 la Municipalidad Provincial de Abancay realizo la Construcción
del Puente Aymas en la ciudad de Abancay que cuenta con una Luz de 9 m y un
ancho de 4 m en el cual se determinó un IMD vehicular igual a 120. En este
proyecto se consideró un Puente tipo Losa por la luz pequeña que este tiene.
del Puente Peatonal Av. Venezuela en la Iglesia Guadalupe del centro poblado
las Américas en la ciudad de Abancay que cuenta con una Luz de 14.90 m y un
ancho de 2.80 m. En este proyecto se consideró un Puente tipo Viga, que cuenta
con estructuras metálicas.
del Puente Huanacauri en la ciudad de Abancay que cuenta con una Luz de 12
m y un ancho de plataforma de 5.00 m. En este proyecto se consideró un Puente
Viga Losa.
de conexión realizados a nivel Regional:
 En el año 2011 el Gobierno Regional de Apurímac y la Municipalidad Provincial
de Andahuaylas realizo la Construcción del Puente Vehicular y Peatonal Tala en
el Rio Chicha en el Distrito Huayana, Provincia de Andahuaylas, que cuenta con
una Luz de 40 m y un ancho de plataforma de 3.60 m. En este proyecto se
consideró un Puente de Estructuras Metálicas. El ámbito de influencia del
proyecto son los distritos de Huayana, Santiago de Paucaray y Paico,
Perteneciente de la Provincia de Andahuaylas y Región Apurímac.
 En el año 2003 el Gobierno Regional de Apurímac y el Gobierno Regional de
Ayacucho realizo la Construcción conjunta del Puente Vehicular Incachaca, en
el Distrito Uranmarca, Provincia de Chincheros, que cuenta con una Luz de 100
m y un ancho de plataforma de 4.50 m. En este proyecto se consideró un Puente
de Estructuras Metálicas.
 En el año 2015 la Municipalidad Distrital de Challhuahuacho realizo la
Construcción del Puente Vehicular y Peatonal sobre el Rio Huiccoto en la calle
8-19 de la localidad de Challhuahuacho, en el Distrito Challhuahuacho, Provincia
de Cotabambas, que cuenta con una Luz de 25 m y un ancho de plataforma de
4.50 m. En este proyecto se consideró un Puente Viga Losa.
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 En el año 2012 la Municipalidad Provincial de Andahuaylas realizo la

Construcción del Puente Vehicular y Peatonal Suylluhuacca sobre el rio
Chumbao, en el Distrito de San Jeronimo, Provincia de Andahuaylas, que cuenta
con una Luz de 22 m y un ancho de plataforma de 3.60 m. En este proyecto se
consideró un Puente Viga Losa.
de conexión realizados a nivel Nacional:
 En el año 2004 el Gobierno Regional de Lima a través del programa PROVIAS
Nacional y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, realizo la
Construcción conjunta del Puente Vehicular Collana, ubicada en la carretera
Centra, Departamento de Lima, que cuenta con una Luz de 150 m y soporta una
carga máxima de 48 toneladas. En este proyecto se consideró un Puente Viga
Losa de Concreto Postensado de tramo continuo.
 En el año 2001 el Gobierno Regional de Piura realizo la Construcción del Puente
Vehicular y peatonal Bolognesi, que une las ciudades de Piura y Castilla, en el
Departamento de Piura, que cuenta con una Luz de 150 m y cuatro carriles. En
este proyecto se consideró un Puente Arco atirantado y está apoyada sobre 4
Caissons de más de 20 m de profundidad.
 En el año 2004 el Gobierno Regional de Ucayali realizo la Construcción del
Puente Vehicular y peatonal Bolognesi, que une las ciudades de Tingo María y
Pucallpa, en el Departamento de Ucayali, que cuenta con una Luz de 688.30 m.
En este proyecto se consideró un Puente Colgante.
 En el año 2011 el Gobierno Regional de Madre de Dios conjuntamente con el
Gobierno Nacional realizaron la Construcción del Puente Billinghurst, puente
colgante sobre el Rio Madre de Madre de Dios, a las puertas de Puerto
Maldonado. Forma parte de la Carretera Interoceánica del Sur, que conecta a
Brasil y el Perú. Con sus 722 metros, es el puente más largo del país.
A continuación se muestra algunos proyectos de construcción de puentes y vías de

conexión realizados a nivel Internacional:
 Puentes Trillizos: Está ubicado en la ciudad de la paz, en Bolivia. Está
compuesto de tres puentes: Puente Kantutani, Puente Choqueyapu y el Puente
Orkojahuira que suman una longitud total de 2000 m. Su construcción empezó
el Año 2008 y fue inaugurado en noviembre de año 2010. El diseño que se realizó
en el proyecto fue de puente atirantado con pilones centrales y tablero sección
cajón. El uso del puente es para Vehículos a motor que cruzan el Río
Choqueyapu y sus quebradas.
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 Puente internacional Horacio Guzmán: Está ubicado en la frontera de Bolivia con

Argentina. El Puente fue construido de concreto postensado y cuenta con una
longitud total de 31 m y de un ancho de 7.8 m. Fue inaugurada el 9 de julio de
1960.
 Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz: Está ubicada entre la
frontera de Paraguay y Argentina. Su construcción empezó en 1983 y fue
inaugurado en 1990. El proyecto fue de puente atirantado de concreto
postensado y cuenta con una longitud de 2550 m.
 Puente de la Mujer: Está ubicado en la ciudad de Buenos aires en Argentina. Su
construcción empezó en 1998 y fue inaugurado en 2001. El proyecto fue de
puente giratorio peatonal de acero y concreto armado. Cuenta con una luz de
170 m y un ancho de 6.2 m.
2.2. ENTIDADES INVOLUCRADAS Y LOS BENEFICIARIOS.
 Municipalidad Provincial de Abancay
 Instituto Vial Provincial (IVP)
 Gobierno Regional de Apurímac
 Población Beneficiaria de las Urbanizaciones de San Javier, Patibamba Baja,
Santo Domingo, Santa Elena, Virgen del Carmen, Santa María y las
Asociaciones Manuel Escorza, Nuevo Amaneces Floriana, San Francisco, José
Carlos Mariátegui, Ciudad de Dios.
Es competencia de la Municipalidad Provincial de Abancay (asi como el Gobierno
Regional) la de gestionar el financiamiento en la etapa de estudios como en la etapa de
la construcción de un Puente que conecte los sectores de la Urbanización de Patibamba
Baja y Manuel Escorza; con la finalidad de mejorar las condiciones de transitabilidad
vehicular y peatonal entre los sectores anteriormente mencionados, ya que en dichos
sectores se pueden ubicar importantes instalaciones de la Ciudad de Abancay como
pueden ser: el Hospital II de Abancay, desarrollo de Centros de Recreación y
Esparcimientos, Acceso a la Iglesia Illanya, Acceso a la RUTA N°: PE-3S, Acceso a San
Gabriel, Pachachaca, entre otros que son frecuentados por las familias de la Ciudad de
Abancay.
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3. JUSTIFICACIÓN.
Con el continuo crecimiento de la población como también el tráfico vehicular en la Zona
SurOeste de nuestra Ciudad y particularmente en el radio de influencia del Hospital II
de Abancay, es de vital importancia la construcción de un Puente que permita un acceso
adecuado y rápido ante una posible emergencia.
Teniendo como referencia el Informe Final de “Mapa de Peligros de la Ciudad de
Abancay - 2007” elaborado por INDECI nos indica que el crecimiento principal de la
ciudad de Abancay se encuentra en el sector Sur de este, por el cual recomienda líneas
de acceso directo entre la Urb. Patibamba Baja y Manuel Escorza con el fin de crear
lugares de escapes seguros y regular el tránsito en la Ciudad.
El Planteamiento y Diseño del Puente se justifica tomando en cuenta las
recomendaciones del Proyecto de “Mapa de Peligros de la Ciudad de Abancay” el cual
nos indica:
- “Construcción de puentes de gran altura en Capelo, Condebamba, San Gabriel
y Ñacchero con encauzamiento de magnitud compatible con el huayco estudiado
en cada caso para asegurar vías de escape y auxilio en caso de que algunas
vías colapsen o sean interrumpidas.”
- “Ampliación de las canalizaciones Ullpahuayco y Chinchicaca previo retiro
(demolición) del canal existente y construcción del puente con una mayor luz y
altura, proyectado para la avenida milenaria, considerando el paso de objetos
arrastrados de gran tamaño. Retiro parcial de los muros de las casas que se
encuentren dentro del ancho del cauce calculado.”
La presencia de la Quebrada el Olivo, el cual restringe el paso a nivel entre los sectores
de la Urbanización de Patibamba Baja y la Asociación de Manuel Escorza, debiendo ir
a la Av. Circunvalación para poder acceder entre los sectores anteriormente
mencionados y debiendo ocupar más tiempo el cual demando una mayor cantidad de
combustible y tiempo, siendo este perjudicial para los pobladores de los sectores.
Actualmente debido al crecimiento demográfico de la Ciudad de Abancay hace que este
requiera de nuevos sistemas de regulación del tránsito, que evite el tráfico que hoy en
día se puede apreciar en las principales arterias de nuestra Ciudad, siendo el Puente un
medio muy eficaz para la regulación del tránsito ya que aparte de su principal función
proporcionara un mejor aspecto paisajista e impulsara nuevos puestos de negocios en
dichos sectores.
El lugar donde se plantea ubicar el puente, se considera estratégico ya que la zona se
encuentra en pleno desarrollo urbano y las calles no se encuentran consolidadas en su
totalidad permitiendo elaborar una nueva reorganización y reordenamiento Urbano del
Área de influencia del Puente.
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La inadecuada protección de los taludes del cauce del rio ocasiona erosiones que llega
a producir deslizamientos en los bordes del cauce y esto principalmente en los tiempo
de mayor frecuencia de lluvias, con la elaboración del proyecto de Tesis que demandara
estudios de: Mecánica de Suelos, Estudio Hidrológico y entre otros, que nos permitirá
proponer sistemas de protección de taludes de Ríos utilizando las Obras de Ingeniería
que solucionen el problema producido.
4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
4.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA.

Actualmente las Construcción de puentes han solucionado de manera satisfactoria la
Transitabilidad vial entre dos tramos de acceso accidentado o pasó de quebradas.
El tramo en el cual se plantea la ubicación del puente, está localizado sobre la Quebrada
estacional el Olivo, la cual tributa a la Cuenca del Mariño.
Años atrás la zona en estudio no era muy poblada, y debido al alto crecimiento
poblaciones que se dio en la Ciudad de Abancay y principalmente en la parte sur, la cual
ocasiono el desarrollo de una urbanización desordenada y no planificada.
En Abancay, el diseño y la construcción de puentes con luces pequeñas es muy
frecuente debido a la facilidad de diseño y construcción. Sin embargo los puentes de
luces grandes no son muy considerados ya que son de diseño y construcción
complicada, laborioso y de costos altos.
De acuerdo a la versión de la literatura encontramos investigaciones realizadas en otros
contextos como señalamos a continuación:
 Según estudios realizados en España, por el Autor Anabel Y. Gonzales

Hernández y María C. Guzmán Amaral (2013) presentaron su Tesis para optar
el Título de Ingeniero Civil “Consideraciones de Diseño en la Infraestructura de
Puentes Carreteros” Realizado en la Universidad de Barcelona. El objetivo de
este proyecto es describir los elementos que forman la infraestructura de puentes
carreteros, formular las condiciones básicas que deben satisfacerse en el diseño
de los estribos y pilares y explicar el procedimiento de diseño de los elementos
de la infraestructura de puentes carreteros.
 Según estudios realizados en Perú, por el Autor Milton Esteban Vences Rojas
(2012) presenta su Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil “Diseño
estructural del puente Lima sobre el Canal Vía, Sullana” realizado en la
Universidad de Piura. El objetivo principal de esta Tesis es presentar una
solución al transporte interurbano de la ciudad de Sullana, en la intersección del
Canal Vía con la calle Lima.
 Según estudios realizados en Perú, por el Autor Luis Zegarra Ciquero (2010)
presenta su tesis para optar el grado de Magister “Análisis y Diseño de un
Puentes Colgantes” realizado en la Universidad Pontificia Católica del Perú. El
Objetivo principal de este trabajo es presentar las características importantes y
el procedimiento de diseño que deben tener estos puentes, particularmente los
de luces intermedias, ya que nuestros obstáculos naturales no hacen necesarios
puentes colgantes de grandes luces
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 Según estudios realizados en Apurímac, por el Autor José Suca Saavedra y

Janet Medina Vega (2011) presentaron su tesis “Diseño y Calculo Estructural del
Puente Condebamba en la Ciudad de Abancay, Provincia de Abancay, Región
de Apurímac” realizado en la Universidad Tecnológica de los Andes, nos habla
acerca de una solución estratégica y practica el problema de acceso directo en
el tramo de Condebamba y Av. Arenas, mediante el diseño de un puente de una
luz considerable.
4.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN.
4.2.1. PROBLEMA PRINCIPAL.

¿Por qué es necesario establece un acceso de Interconexión vial entre las Urbanización
Patibamba Baja y Manuel Escorza de la Ciudad de Abancay, Apurímac?
4.2.2. PROBLEMAS SECUNDARIOS.
 ¿Cómo se mejora el reordenamiento vial entre las Urbanización Patibamba Baja
y Manuel Escorza de la Ciudad de Abancay, Apurímac?
 ¿De qué manera se garantiza la seguridad vial entre las Urbanización Patibamba
Baja y Manuel Escorza de la Ciudad de Abancay, Apurímac?
 ¿Cómo influye en el desarrollo socioeconómico entre las Urbanización
Patibamba Baja y Manuel Escorza de la Ciudad de Abancay, Apurímac?
5. OBJETIVOS.
5.1. OBJETIVO GENERAL.

Plantear la instalación de un Puente de Interconexión Vial entre las Urbanización
Patibamba Baja y Manuel Escorza de la Ciudad de Abancay, Apurímac.
5.2. OBJETIVO ESPECIFICO.

 Plantear el reordenamiento Vial mediante el Puente de Interconexión vial entre
las Urbanización Patibamba Baja y Manuel Escorza de la Ciudad de Abancay,
Apurímac
 Garantizar la seguridad vial entre la Urbanización Patibamba Baja y Manuel
Escorza de la Ciudad de Abancay, Apurímac
 Establecer el desarrollo socioeconómico entre la Urbanización Patibamba Baja
y Manuel Escorza de la Ciudad de Abancay, Apurímac
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6. MARCO TEORICO.
6.1. GENERALIDADES.
Para mejorar el tránsito y la circulación en la quebrada el Olivo entre la Urbanización
Patibamba Baja y Manuel Escorza, se ha planteado la construcción de un puente de
doble vía, el cual deberá salvar una luz de gran tamaño. Se analizará diferentes
alternativas que ayude a obtener una estructura funcional con buena presencia
arquitectónica que mejore el ornato en la ciudad de Abancay.
Para realizar el Proyecto será necesario seguir las recomendaciones que rigen el
MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES, documento que fue aprobado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones del Perú en el año 2003, la cual es una adaptación de
las especificaciones de la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND
TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), que nos recomienda una filosofía de
diseño LRFD (Load and Resistance Factor Design) que toma en cuenta de una manera
explícita la variabilidad en el comportamiento estructural de los elementos y que se basa
en el uso extensivo de métodos estadísticos pero fácilmente utilizable por los
diseñadores de puentes. El Marco Teórico está basado principalmente en el MANUAL
DE DISEÑO DE PUENTES y el MANUAL DE HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y
DRENAJE.
6.2. ESTUDIOS BASICOS.
El Manual de Diseño de Puentes nos recomienda que para elaborar el proyecto de un
puente será necesario realizar los siguientes estudios básicos que se muestran a
continuación:
 Estudios de Topografía.
 Estudios Hidrológicos e Hidráulicos.
 Estudios Geológicos y Geotectónicos.
 Estudios de Riesgo Sísmico.
 Estudio de Impacto Ambiental.
 Estudio de Trafico.
 Estudios Complementarios.
 Estudio de Trazo y Diseño Vial de los Accesos.
6.2.1. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS.
6.2.1.1. Objetivos.
 Elaborar planos topográficos a través de datos obtenidos en los trabajos de

campo.
 Brindar información que ayudara en la elaboración de diferentes estudios
básicos como estudios hidrológicos e hidráulicos, geológicos, geotécnicos,
entre otros.
 Ayudar a definir con más precisión la ubicación y dimensiones de los diferentes
elementos estructurales.
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6.2.1.2. Alcances.
Según el MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES los estudios topográficos deberán
comprender como mínimo lo siguiente:
 Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto, documento en

planos a escala entre 1:500 y 1:2000 con curvas de nivel a intervalos de 1 m
y comprendiendo por lo menos 100m a cada lado del puente en dirección
longitudinal y en dirección transversal.
 Definición topográfica de la zona de ubicación del puente y sus accesos, con
planos a escala entre 1/100 y 1/250 considerando curvas de nivel no mayores
que 1 m y con secciones verticales tanto en dirección longitudinal como en
dirección transversal.
Los planos deberán indicar los accesos del puente, así como autopistas,
caminos, vías férreas y otras posibles referencias. Deberá igualmente indicarse
con claridad la vegetación existente.
 En el caso de puentes sobre cursos de agua deberán hacerse un
levantamiento detallado del fondo. Sera necesario indicar en planos la
dirección del curso de agua y los limites aproximados de la zona inundable en
las condiciones de aguas máximas y mínimas, así como los observados en
eventos de carácter excepcional. Cuando las circunstancias lo ameriten,
deberán indicarse los meandros del rio.
 Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales, puntos de inflexión u
puntos de inicio y término de tramos curvos; ubicación y colocación del Bench
Marks.
 Levantamiento catastral de las zonas aledañas al puente, cuando existan
edificaciones u otras obras que interfieran con el puente o sus accesos o que
requieran ser expropiadas.
6.2.1.3. Instrumentación.
Para el estudio topográfico se utilizara instrumentos a la que se pueda accederse
en nuestra zona que cuenten con mayor grado de precisión.
Para los trabajos de campo se utilizara los siguientes instrumentos topográficos
que se muestran a continuación:
 1 Estación Total con todos sus implementos.

 1 RTK con todos sus implementos.
 1 Nivel con todos sus implementos.
Para los trabajos de gabinete se utilizara los siguientes softwares computacionales
para el procesamiento de datos topográficos:
 Civil CAD 3D.

 ArcGIS.
 Auto CAD.
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6.2.1.4. Documentación.
El MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES nos recomienda que la topografía de la
zona donde se ubicara el puente deberá documentarse mediante planos con
curvas de nivel y fotografías, con registros digitales e informe.
Los informes deberán detallar las referencias preliminares consultadas,
descripciones y las características técnicas del equipo utilizado para la toma de
datos, la metodología seguida para el procesamiento de los datos de campo y la
obtención de los resultados.
Los planos topográficos se presentaran en láminas formato A1 y A2 de la Norma
técnica peruana.
6.2.2. ESTUDIOS DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA.
6.2.2.1. Objetivos.
El estudio de hidrología e hidráulica para el diseño de puente nos brindara la
siguiente información:
 Ubicación optima del Puente.

 Cauce máximo de diseño hasta donde se ubicara el puente.
 Comportamiento hidráulico del cauce del rio en el tramo donde se ubica el
puente.
 Nivel máximo de agua (NMA) donde se ubicara el puente.
 Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.
 Profundidad de socavación general, por contracción y local.
 Profundidad mínima y ubicación de la cimentación.
 Obras de protección necesarias.
 Tener presente algunas previsiones para la construcción del puente.
6.2.2.2. Alcances.
Para el estudio de Hidrológica e Hidráulica se deberá tener en cuenta lo siguiente:
 El estudio de Hidrológica e Hidráulica para el diseño de puente se basara en

el MANUAL DE HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE del Ministerio de
Transportes y comunicaciones, aprobada mediante la Resolución Directoral
N° 20-2011-MTC/14 en conformidad con el Articulo 18 del Reglamento
Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobada por decreto supremo N.°
034-2008-MTC.
 Se realizará el reconocimiento del lugar en la zona de cruce como de la cuenca
en general.
 La información hidrométrica y meteorológica será proporcionado por entidades
locales o naciones, como por ejemplo: Ministerio de Agricultura, SENAMHI,
ANA o entidades encargadas de la administración de los recursos hídricos del
lugar de estudio.
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6.2.2.3. Selección del Periodo de Retorno.

El Periodo de Retorno es el tiempo en años en la que el valor del caudal pico de
una creciente determinada es igual o superado una vez cada T años.
Para determinar el tiempo de retorno se debe considerar la relación entre la
probabilidad de excedencia se un evento, la vida útil de la estructura planteada y
el riesgo de falla admisible.
A continuación se muestra la falla admisible en función del tiempo de retorno y la
vida útil de la obra.
1 𝑛
𝑅 = 1 − [1 − ]
𝑇
Donde:
R: Riesgo Admisible.
T: Tiempo de Retorno.
n: Vida útil en años.
Despejando el tiempo de Retorno se tiene la siguiente formula.
1
𝑇= 𝑛
1 − √1 − 𝑅
En el CUADRO N° 1 se presenta el valor T para varios riesgos permisibles R y
para la vida útil n de la obra.
CUADRO N° 1: Valores de Periodo de Retorno T (Años).
RIESGO VIDA ÚTIL DE LAS OBRAS (n años)

ADMISIBLE
R 1 2 3 5 10 20 25 50 100 200
0.01 100 199 299 498 995 1990 2488 4975 9950 19900
0.02 50 99 149 248 495 990 1238 2475 4950 9900
0.05 20 39 59 98 195 390 488 975 1950 3900
0.10 10 19 29 48 95 190 238 475 950 1899
0.20 5 9 14 23 45 90 113 225 449 897
0.25 4 7 11 18 35 70 87 174 348 696
0.50 2 3 5 8 15 29 37 73 145 289
0.75 1 2 3 4 8 15 19 37 73 145
0.99 1 1 1 2 3 5 6 11 22 44
Fuente: Mosalve, 1999.
15
De acuerdo a los valores presentados en el anterior cuadro, se recomienda utilizar

como máximo, los siguientes valores de riesgo admisible de obras de drenaje:
CUADRO N° 2: Valores Máximos recomendados de riesgo admisible.
RIESGO
TIPO DE OBRAS
ADMISIBLE (**) (%)
Puentes (*). 25
Alcantarillas de paso de quebradas importantes y
30
badenes.
Alcantarillas de paso quebradas menores y descargas
35
de agua de cuneta.
Drenaje de la plataforma (a nivel longitudinal). 40
Subdrenes. 40
Defensas Ribereñas. 25
Fuente: Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2011.

(*) - Para obtención de la luz y nivel de aguas máximas extraordinarias.
- Se recomienda un periodo de retorno T de 500 años para cálculo de
Socavamiento.
(**) - Vidas útiles considerado (n).
o Puente y Defensas Ribereñas n=40 años.
o Alcantarillas de quebradas importantes n=25 años.
o Alcantarillas de quebradas menores n=15 años.
o Drenaje de plataformas y Sub-drenes n=15 años.
- Se tendrá en cuenta, la importancia y la vida útil de la obra a diseñarse.
- El propietario de una Obra es el que define el riesgo admisible de falla y
la vida útil de las obras.
6.2.2.4. Modelos de Distribución.

El análisis de frecuencias nos ayudara a estimar precipitaciones, intensidad o
caudales máximos, para diferentes periodos de retorno, mediante modelos
estadísticos que pueden ser discretos o continuos.
El manual de HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE nos recomienda las
siguientes funciones de distribución de probabilidad teórica:
 Distribución Normal.
 Distribución Log Normal 2 parámetros.
 Distribución Log Normal 3 parámetros.
 Distribución Gamma 2 parámetros.
 Distribución Gamma 3 parámetros.
 Distribución Log Pearson tipo III.
 Distribución Gumbel.
 Distribución Log Gumbel.
16
6.2.2.5. Pruebas de bondad de ajuste.

Las pruebas de bondad de ajuste son pruebas de hipótesis que describe lo bien
que se ajusta un conjunto de datos si es una muestra independiente de una
distribución elegida.
Las pruebas de bondad de ajuste más utilizados son la x² y la Kolmogorov –
Smirnov.
6.2.2.6. Curvas Intensidad – Duración - Frecuencia.

La intensidad es la profundidad por unidad de tiempo (mm/h). Puede ser
intensidad instantánea o la intensidad promedio con respecto a la duración de la
lluvia. La intensidad promedio se puede expresar de la siguiente manera:
𝑃
𝑖=
𝑇𝑑
Donde:
i: Intensidad Promedio (mm/h).
P: Profundidad de Lluvia (mm).
Td: Duración (h).
La frecuencia se deberá expresar con respecto al periodo de retorno T, que es el
tiempo promedio entre el evento de precipitación que igualara o excederá la
magnitud de diseño.
La curva de intensidad – duración – frecuencia relaciona la intensidad de la lluvia,
la duración y la frecuencia con la que se puede presentar en función al tiempo de
retorno.
Para poder determinar las curvas IDF es necesario contar con registros
pluviográficos de lluvias en el lugar donde se realizara el estudio y se seleccionara
la lluvia más intensa de diferentes duraciones de cada año.
En nuestro país no se cuenta con la información necesaria para realizar las curvas
IDF, ya que solo se cuenta con precipitaciones máximas en 24 horas, por lo que
la intensidad de la precipitación máxima en 24 horas se puede determinar por
coeficientes de duración del CUADRO N° 3, que se muestra a continuación:
17
CUADRO N° 3: Coeficientes de duración de lluvias entre 48 horas y una hora.
Duración de la
Coeficiente
precipitación en horas
1 0.25
2 0.31
3 0.38
4 0.44
5 0.50
6 0.56
8 0.64
10 0.73
12 0.79
14 0.83
16 0.87
18 0.90
20 0.93
22 0.97
24 1.00
48 1.32
Fuente: Manual para Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de

Transito.
Para tormentas con duración menor a 1 hora, o no se cuente con información
pluviográfica más detallada que permita obtener las intensidades máximas, se
podra utilizar la metodología de Dick Peschke (Guevara, 1991) que relaciona la
duración de la tormenta con las precipitaciones máximas en 24 horas, A
continuación se muestra la expresión:
𝑑 0.25
𝑃𝑑 = 𝑃24 ℎ ( )
1440
Donde:
Pd: Precipitación total (mm).
d: duración en minutos.
P24h: Precipitación máxima en 24 horas (mm).
18
Para determinar la intensidad se dividirá la precipitación Pd entre la duración.

Las Curvas IDF se pueden determinar utilizado la siguiente expresión:
𝐾 𝑇𝑚
𝐼=
𝑡𝑛
Donde:
I: Intensidad Máxima (mm/h).
K,m,n: factores característicos de la zona de estudio.
T: Periodo de retorno en años.
t: duración de la precipitación equivalente al tiempo de concentración en
minutos.
6.2.2.7. Tiempo de Concentración.

Es aquel tiempo en la cual una gota de agua recorre del punto más lejano hasta
la salida de la cuenca.
El tiempo de concentración depende de varios factores, como la geometría en
planta de la cuenca, de su pendiente, el área, las características del suelo,
cobertura vegetal, entre otros. Generalmente las fórmulas más utilizadas
consideran la pendiente, la longitud del cauce y el área. A continuación se muestra
las fórmulas recomendadas en el MANUAL DE HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA y
drenaje para determinar el tiempo de concentración:
- Kirpich (1940): Desarrollada a partir de información del SCS en siete cuencas
rurales de Tennessee con canales bien definidos y pendientes empíricas (3 a 10
%); para flujos superficiales en superficies de concreto o asfalto se deberá
multiplicar tc por 0.4, para canales de concreto se deberá multiplicar por 0.2, no
se realizara ningún ajuste para flujos superficiales en suelo descubierto o para
flujo en cunetas. A continuación se muestra la expresión:
𝑡𝑐 = 0.01947 𝐿0.77 𝑆 −0.385

Donde:
L: Longitud del canal desde aguas arriba hasta la salida, m.
S: Pendiente promedio de la cuenca m/m.
- California Culverts Practice (1942): Esencialmente es la ecuación de Kirpich;
desarrollada para pequeñas cuencas montañosas en California. A continuación
se muestra la expresión:
𝐿3 0.385
𝑡𝑐 = 0.0195 ( )
𝐻
Donde:
L: Longitud del curso de agua más larga, m.
H: Diferencia de nivel entre la divisoria de agua y la salida, m.
19
- Izzard (1946): Desarrollada experimentalmente en laboratorio por Bureau of

Public Roads para flujo superficial en caminos y áreas de céspedes; los valores
del coeficiente varían desde 0.0070 para pavimentos muy lisos hasta 0.012 para
pavimentos de concreto y 0.06 para superficies densamente cubiertos de pasto;
la solución requiere de procesos iterativos; el producto de i por L debe ser ≤
3800. A continuación se muestra la expresión:
525 (0.0000276 𝑖 + 𝑐) 𝐿0.33

𝑡𝑐 =
𝑆 0.333 𝑖 0.667
Donde:
i: Intensidad de lluvia, mm/h.
c: Coeficiente de retardo.
L: Longitud de la trayectoria de flujo, m.
S: Pendiente de la trayectoria del flujo, m/m.
- Federal Aviation Administration (1970): Desarrollada de información sobre el

drenaje de aeropuertos recopilada por el Corps of Engineers, el método tiene
como finalidad el ser usado en problemas de drenaje de aeropuertos pero ha
sido frecuentemente utilizado para flujo superficial en cuencas urbanas. A
continuación se muestra la expresión:
0.7035 (1.1 − 𝐶) 𝐿0.50

𝑡𝑐 =
𝑆 0.333
Donde:
C: coeficiente de escorrentía del método racional.
L: Longitud del flujo superficial, m.
S: Pendiente de la superficie, m/m.
- Ecuaciones de onda cinemática Morgali y Linsley (1965) Aron y Erborge

(1973): Ecuaciones para flujo superficial desarollada a partir de ondas
cinematica de la escorrentía superficial desde superficies desarrolladas; el
método requiere iteraciones debido a que tanto I (Intensidad de lluvia) como tc
son desconocidos, la superposición de una curva de intensidad – duración –
frecuencia de una solución grafica directa para tc. A continuación se muestra la
expresión:
20
0.7 𝐿0.6 𝑛0.6

𝑡𝑐 =
𝑆 0.3 𝐼 0.4
Donde:
L: Longitud del flujo superficial, m.
n: coeficiente de rugosidad de manning.
I: Intensidad de lluvia, mm/h.
S: Pendiente promedio del terreno, m/m.
- Ecuación de Retardo SCS (1973): Ecuación desarrollada por el SCS a partir de

información de cuencas de uso agrícola, ha sido adaptada a pequeñas cuencas
urbanas con áreas inferiores a 800 Ha, se ha encontrado que generalmente es
buena cuando el área se encuentra completamente pavimentada, para áreas
mixtas tiene tendencia a la sobrestimación, se aplican factores de ajustes para
corregir efectos de mejoras en canales e impermeabilización de superficies, la
ecuación supone que tc=1.67 x retardo de la cuenca. A continuación se muestra
la expresión:
0.7
1000
0.0136 𝐿0.8 ( 𝐶𝑁 − 9)
𝑡𝑐 =
𝑆 0.5
Donde:
L: Longitud hidráulica de la cuenca mayor trayectoria de flujo, m.
CN: Numero de curvas SCS.
S: Pendiente promedio de la cuenca, m/m.
6.2.2.8. Estimación del Caudal Máximo.

Para determinar el Caudal Máximo se utilizara datos de precipitaciones, ya que no
se cuenta con datos de aforamientos Anuales suficientes en la zona de estudio. A
continuación se muestra algunas metodologías:
- Método Racional: Estima el caudal máximo a través de la intensidad, el área de
la cuenca y el coeficiente de escorrentía. Se recomienda su usa para cuencas
con áreas menores a 10 Km². A continuación se muestra la expresión:
𝐶𝐼𝐴
𝑄=
360
Donde:
Q: Descarga máxima de diseño (m³/s).
C: Coeficiente de escorrentía (Ver CUADRO N° 4).
I: Intensidad de precipitación máxima horaria (mm/h).
A: Área de la cuenca (Hectáreas).
21
CUADRO N° 4: Coeficientes de duración de lluvias entre 48 horas y una hora.
Pendiente del terreno

Cobertura
Tipo de suelo Pronunciada Alta Media Suave Despreciable
Vegetal
> 50 % > 20 % > 5 % > 1 % <1%
Impermeable 0.8 0.75 0.7 0.65 0.6
Sin
Semipermeable 0.7 0.65 0.6 0.55 0.5
Vegetación
Permeable 0.5 0.45 0.4 0.35 0.3
Impermeable 0.7 0.65 0.6 0.55 0.5
Cultivos Semipermeable 0.6 0.55 0.5 0.45 0.4
Permeable 0.4 0.35 0.3 0.25 0.2
Pasto, Impermeable 0.65 0.6 0.55 0.5 0.45
Vegetación Semipermeable 0.55 0.5 0.45 0.4 0.35
ligera Permeable 0.35 0.3 0.25 0.2 0.15
Impermeable 0.6 0.55 0.5 0.45 0.4
Hierba,
semipermeable 0.5 0.45 0.4 0.35 0.3
grama
Permeable 0.3 0.25 0.2 0.15 0.1
Bosque, Impermeable 0.55 0.5 0.45 0.4 0.35
densa semipermeable 0.45 0.4 0.35 0.3 0.25
vegetación Permeable 0.25 0.2 0.15 0.1 0.05
Fuente: Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2011.

- Método Racional Modificado: Estima el caudal máximo a través de la
intensidad, el área de la cuenca, el coeficiente de escorrentía y el coeficiente de
uniformidad. La adaptación fue propuesta por Témez (1987, 1991) para las
condiciones climáticas de España. Se recomienda su usa para cuencas con
áreas menores a 770 Km² y con tiempo de concentración entre 0.25 y 24 horas.
A continuación se muestra la expresión:
𝐶𝐼𝐴𝐾
𝑄=
360
Donde:
Q: Descarga máxima de diseño (m³/s).
C: Coeficiente de escorrentía para el intervalos en la que se produce I.
I: Intensidad de precipitación máxima horaria (mm/h).
A: Área de la cuenca (Hectáreas).
K: coeficiente de uniformidad.
- Hidrograma sintético triangular del SCS: Se basa en la revisión de varios

números de Hidrogramas Unitarios, por la cual el SCS sugiere este hidrograma
donde el tiempo esta expresado en horas y el caudal esta expresado m³/s.cm.
Para determinar la duración en exceso con respecto al tiempo de concentración
se utilizara la siguiente ecuación:
𝑑𝑒 = 2√𝑡𝑐
El tiempo pico con respecto al tiempo de concentración se determinara con la

siguiente ecuación:
𝑡𝑝 = √𝑡𝑐 + 0.6 𝑡𝑐
22
El tiempo base se calcula con la siguiente ecuación:
𝑡𝑏 = 2.67 𝑡𝑝
El caudal pico se calculara con la siguiente expresión:
ℎ𝑝𝑒 𝐴
𝑄𝑝 = 0.208
𝑡𝑝
Donde:
Qp: Caudal pico (m³/s).
hpe: precipitación en exceso.
- Método de Mac Math: Este método se basa en la intensidad de la lluvia, el área

de la cuenca, la pendiente promedio del cauce principal y el factor de escorrentía
de Mac Math. A continuación se muestra la fórmula:
4 1
𝑄 = 0.0091 𝐶 𝐼 𝐴 5 𝑆 5
Donde:
Q: Caudal máximo (m³/s).
C: factor de escorrentía de Mac Math.
I: intensidad máxima de la lluvia (mm/h).
S: pendiente promedio del cauce principal en ‰.
A: área de la cuenca (has).
Para determinar el factor de escurrimiento de Mac Math se utilizara la siguiente

expresión:
𝐶 = 𝐶1 + 𝐶2 + 𝐶3
Donde:
C1: está en función de la cobertura vegetal.
C2: está en función de la textura del suelo.
C3: está en función de la topografía del terreno.
Estos valores se pueden determinar con el siguiente cuadro.
CUADRO N° 5: Factor de escorrentía de Mac Math.
Vegetación Suelo Topografía

Cobertura (%) C1 Textura C2 Pendiente (%) C3
100 0.08 Arenoso 0.08 0.0 - 0.2 0.04
80 -100 0.12 Ligera 0.12 0.2 - 0.5 0.06
50 - 80 0.16 Media 0.16 0.5 - 2.0 0.06
20 - 50 0.22 Fina 0.22 2.0 - 5.0 0.10
0 - 20 0.30 Rocosa 0.30 5.0 - 10.0 0.15
Fuente: Hidrología de Máximo Villón Béjar, tercera edición, 2011.
23
- Método de Burkli - Zieger: Este método se basa en la intensidad de la lluvia, el

área de la cuenca, la pendiente promedio del cauce principal y el factor que
depende de la superficie drenada. A continuación se muestra la fórmula:
4 𝑆
𝑄 = 0.022 𝐶 𝐼 𝐴 √
𝐴
Donde:
Q: Caudal máximo (m³/s).
C: variable que depende de la naturaleza de la superficie drenada.
I: intensidad máxima de la lluvia (cm/h).
S: pendiente media de la cuenca en ‰.
A: área de drenaje (has).
CUADRO N° 6: Valores de C para la fórmula de Burkli - Ziegler.
Tipo de Superficie C
Calles pavimentadas y barrios con bastantes edificios 0.750
Calles comunes de ciudades 0.625
Poblado con plaza y calles en grava 0.300
Campos deportivos 0.250
Fuente: Hidrología de Máximo Villón Béjar, tercera edición, 2011.
- Sistema de Modelamiento Hidrológico (HMS – Hydrologic Modeling

System): Es una aplicación computacional desarrollada por el centro de
Ingeniería Hidrológica del cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos. Con esta
Aplicación se puede simular las repuestas que tendrán un rio en su escurrimiento
superficial a causa de precipitaciones. Sera necesario el uso de esta aplicación
para obtener mejores resultados.
6.2.2.9. Socavación General.

La socavación general es un fenómeno que se puede dar en un cierto tiempo
determinado que depende generalmente del periodo de retorno. Consiste también
en determinar la máxima profundización del lecho del rio, bajo ciertas condiciones
hidráulicas. A continuación se muestra algunas metodologías para determinar la
socavación general:
24
- Método de la velocidad crítica y aguas claras: Este método se basa en el

principio del movimiento de un fondo granular bajo una corriente permanente del
rio y solo se utiliza para determinar la socavación general. Este método tiene
como base al criterio de Shields y la hipótesis de aguas clara. A continuación se
muestra la siguiente expresión:
𝑅ℎ 1/6 (𝛾𝑆 − 𝛾)
𝑉𝑐𝑟 = 21 ( ) √0.056 𝐷
𝐷50 𝛾
Donde:
Vcr: Velocidad critica en la sección (m/s).
Rh: Radio hidráulico en la sección (m).
D50: Diámetro correspondiente al 50 % en la curva granulométrica (m).
𝛾: Peso específico del agua (T/m³).
𝛾𝑆 : Peso específico del suelo (T/m³).
- Método de Lischtvan - Levediev: Este método es el más utilizado y
recomendado en nuestro país y se utiliza para determinar la socavación general
incluyendo el efecto de la contracción de un puente.
Para suelos granulares se tiene la siguiente ecuación:
1
5 1+𝑍
𝛼ℎ3
𝐻𝑆 = [ ]
0.68 𝛽 𝜇 𝜑 𝐷𝑚 0.28
Donde:
Hs-h: Profundidad de socavación (m).
h: Tirante de agua (m).
Dm: Diámetro característico del lecho (mm).
𝛽: Coeficiente de frecuencia.
𝜇: Factor de corrección por contracción del cauce.
𝜑: Factor de corrección por forma de transporte de sedimentos.
Para suelos cohesivos se tiene la siguiente ecuación:
1
5 1+𝑥
𝛼ℎ3
𝐻𝑆 = [ ]
0.60 𝛽 𝜇 𝜑 𝛾𝑆 1.18
Donde:
Hs-h: Profundidad de socavación (m).
h: Tirante de agua (m).
𝛾𝑆 : Peso específico del sedimento del lecho (T/m³).
𝛽: Coeficiente de frecuencia.
𝜇: Factor de corrección por contracción del cauce.
𝜑: Factor de corrección por forma de transporte de sedimentos.
25
6.2.2.10. Socavación Local.

La socavación local son las que se produce en lugares puntuales, generalmente
para puentes se calculan en pilares. A continuación se muestra algunas
metodologías para determinar la socavación Local:
- Método de Larras (1993): Este método se determina a través de varias
mediciones llevadas a cabo en varios puentes después de producirse el caudal
máximo. Este método se expresa en la siguiente ecuación:
𝑦𝑆 = 1.05 𝐾 𝑎0.75
Donde:
𝑦𝑆 : Profundidad de socavación mediada a partir del fondo de cauce (m).
𝑎: Ancho del pilar (m).
𝐾 = 𝐾𝑓 𝐾∅
Entonces:
𝑦𝑆 = 1.05 𝐾𝑓 𝐾∅ 𝑎0.75
Donde:
𝐾𝑓 : Factor de corrección por forma del pilar.
𝐾∅ : Factor de corrección por el ángulo de ataque de la corriente.
- Método de Neill (1964): Este método resulta del ajuste de datos experimentales
obtenidos por Laursen y Toch para determinar la socavación en pilares circulares
y rectangulares. Este método se expresa en la siguiente ecuación:
𝑦𝑆 = 1.5 (ℎ)0.3 (𝑎′)0.7

Donde:
𝑦𝑆 : Profundidad de socavación mediada a partir del fondo de cauce (m).
𝑎′: Ancho proyectado del pilar (m).
ℎ: Profundidad del flujo aguas arriba del pilar (m).
6.2.3. ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS.
6.2.3.1. Objetivos.
 Identificar las características de las diferente formaciones geológicas tanto

local como general.
 Poder determinar las características geotécnicas coma la estratificación, las
propiedades físicas y mecánicas de los suelos para poder diseñar las
cimentaciones de manera eficiente.
 Poder determinar el tipo de cimentación que soportara al puente.
26
6.2.3.2. Alcances.
Según el MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES los estudios geológicos y
geotécnicos deberán comprender lo siguiente:
 Revisión de información existente y descripción de la geología a nivel regional

y local.
 Descripción geológica.
 Zonificación geológica de la zona.
 Definición de las propiedades físicas y mecánicas de suelos y/o rocas.
 Definición de zonas de deslizamiento, huaycos y aluviones sucedidos en el
pasado y de potencial ocurrencia en el futuro.
 Recomendación de canteras para material de construcción.
 Identificación y caracterización de fallas geológicas.
 Ensayos de campo en suelo y/o rocas.
 Ensayos de laboratorio en muestras de suelo y/o roca extraída en la zona.
 Descripción de las condiciones del suelo, estratigrafía e identificación de los
estratos de suelo o base rocosa.
 Definición del tipo y profundidad de cimentación adecuada, así como
parámetros geotécnicos preliminares para el diseño del puente a nivel de
anteproyecto.
 Dependiendo de la envergadura del proyecto y del tipo de suelo se podrá
realizar ensayos de refracción sísmica, complementados por perforaciones o
excavaciones de verificación en sustitución a los trabajos antes mencionados.
 Presentación de los resultados y recomendaciones sobre especificaciones
constructivas y obras de protección.
6.2.3.3. Sondajes.
Por cada elemento estructurales que este sujeto al suelo tal como estribos,
zapatas, pilar pilotes, etc., se deberá realizar un sondaje de exploración. Es
recomendable ensayos de refracción sísmica para asegurar buenos resultados y
evitar problemas en el proceso constructivo o en la vida útil del proyecto.
La profundidad de exploración depende del pre dimensionamiento de las
cimentaciones, siendo igual a 2 a 3 veces del ancho previsto de la cimentación
por debajo del nivel del nivel de fundación o 2 m adicionales a la profundidad de
cimentaciones profundas. En macizos rocosos se recomienda un sondaje entre 1
a 3 m por debajo del nivel de cimentación.
6.2.3.4. Ensayos de Campo.
El MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES nos recomienda considerar realizar los
ensayos de suelos en campo que a continuación se presenta:
 Ensayo de penetración Estándar.

 Ensayo de cono Estático.
 Ensayo de veleta de campo.
 Ensayo de Presurometría.
 Ensayo de Placa Estático.
 Ensayo de Permeabilidad.
 Ensayo de refracción sísmica.
27

ensayos de rocas en campo que a continuación se presenta:
 Ensayo de Compresión Uniaxial de roca débil.

 Determinación de la Resistencia al Corte Directo, en discontinuidades de roca.
 Ensayo de Carga en Placa Flexible.
 Ensayo de Carga en Placa Rígida.
 Ensayo con el Método de Fracturamiento Hidráulico.
6.2.3.5. Ensayos de Laboratorio.

ensayos de suelos en laboratorio que a continuación se presenta:
 Contenido de humedad.
 Gravedad especifica.
 Distribución granulométrica.
 Determinación del límite líquido y límite plástico.
 Ensayo de Corte Directo.
 Ensayo de compresión no confinada.
 Ensayo triaxial no consolidado – no drenado.
 Ensayo triaxial consolidado – no drenado.
 Ensayo de consolidación.
 Ensayo de permeabilidad.
 Ensayo Proctor modificado y CBR.
ensayos de Rocas en laboratorio que a continuación se presenta:
 Determinación del módulo de elasticidad.

 Ensayo de compresión triaxial.
 Ensayo de compresión no confinada.
 Ensayo de resistencia a la rotura.
6.2.4. ESTUDIOS DE RIESGO SÍSMICO.
6.2.4.1. Objetivos.
 Identificar posible problemas que puede causar al puente, por ocurrencias de

sismos.
 Poder determinar el grado de riesgo sísmico, que el puente esta expuesto.
 Determinar el espectro de diseño que definan las componentes horizontales y
verticales del sismo al nivel de la cota de cimentación.
28
6.2.4.2. Alcances.
De acuerdo al MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES, en el Estudio de riesgo
sísmico se deberá especificar lo siguiente:
 Identificar la zona sísmica donde se encuentra el puente.

 El tipo de puente que se plantea y sus dimensiones.
 El tipo de suelo y sus características de acuerdo al estudio geotécnico.
 Recopilación de información de sucesos sísmicos anteriores en la zona del
proyecto. Sera necesario que escriba los daños reportados, epicentro y
magnitud del sismo.
 Sera necesario determinar el espectro de respuesta para cada componente,
al nivel de la cimentación planteada como del basamento rocoso.
 Se deberá realizar el estudio de riesgo sísmico en las zonas 1, 2, 3 y 4 cuando
el puente tenga un sistema estructural no convencional (como Puentes
colgantes, puentes de arco, puentes atirantados, entre otros) que tengan una
luz mayor a 90 m o en puentes continuos y simplemente apoyadas de multiple
luces cuando se longitud total sea mayor o igual a 150 m.
6.2.4.3. Método de Análisis

El MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES nos recomienda lo siguiente:
 La información de sismos pasados deberá comprender una región no menor

que 500 km desde el sitio de estudio.
 El proceso de la información se hará utilizando programas de cómputo de
reconocida validez y debidamente documentados. Deberá igualmente
justificarse las expresiones utilizadas para correlacionar los diversos
parámetros.
 Los espectros de respuestas serán definidos a partir de la aceleración, la
velocidad y el desplazamiento máximo, considerando relaciones típicas
observadas en condiciones análogas.
 Cuando la estratigrafía sea aproximadamente uniforme, los estudios de
amplificación sísmica podrán realizarse con un modelo mono dimensional. El
modelo deberá ser capaz de transmitir componentes de hasta 25 Hertz sin
filtrar significantemente la señal.
6.2.5. ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL.
6.2.5.1. Objetivos.
 Identificar posible problemas ambientales.

 Determinar las condiciones ambientales de la zona de estudio.
 Conocer los daños ambientales que puede producir la construcción de puente,
sobre todo en el proceso de construcción y durante la vida útil del puente.
 Establecer y recomendar especificaciones en el diseño, construcción y
mantenimiento del puente, para garantizar la durabilidad del puente.
29
6.2.5.2. Alcances.
De acuerdo al MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES la evaluación de Impacto
Ambiental será establecido por la autoridad competente y es necesario todo en
aquellos proyectos con mayor potencial para impactar negativamente en el
ambiente como son la nuevas estructuras. Los estudios deben desarrollarse
basándose en el marco legal de la constitución Política del Perú promulgado el
año de 1993, en la Resolución Ministerial N° 171-94-TCC/15.03 del 25 de abril de
1994 que aprueban los términos de referencia para Estudios de Impacto Ambiental
en la Construcción Vial y el Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de
Vías propuesto por la Dirección General del Medio Ambiente.
6.2.5.3. Método de Análisis
La metodología a seguir en los estudios de Impacto Ambiental según el MANUAL
DE DISEÑO DE PUENTES son los siguientes:
- Identificación de Impactos: Consiste en identificar los probables impactos a
ser investigados, para lo cual es necesario conocer primero de la manera más
amplia el escenario sobre el cual incide el proyecto; cuya ubicación, ejecución y
operación afectara el entorno ecológico. Así mismo, es imprescindible el
conocimiento del proyecto a desarrollar, que involucra no solo el contexto técnico
sino también las repercusiones sociales y experiencias del desarrollo de este
tipo de proyectos en otros escenarios.
- Previsión de los impactos: El objetivo en este nivel está orientado hacia la
descripción cuantitativa o cualitativa, o una combinación de ambas, de las
principales consecuencias ambientales que se han detectado en el análisis
previo.
- Interpretación de los impactos: Implica analizar cuán importante es la
alteración medio ambiental en relación a la conservación original del área.
- Información de las comunidades y a las autoridades sobre los impactos
ambientales: En esta etapa hay que sintetizar los impactos para presentarlos al
público que será afectado por los impactos ambientales detectados; y a las
autoridades políticas con poder de decisión. La presentación deberá ser lo
suficientemente objetiva para mostrar las ventajas y desventajas que conllevan
la ejecución del proyecto.
- Plan de Monitoreo o Control Ambiental: Fundamentalmente en esta etapa se
debe tener en cuenta las propuestas de las medidas de mitigación y de
compensación, en función de los problemas detectados en los casos previos
considerados en el estudio; asimismo, la supervisión ambiental sustentada en
normas legales y técnicas para el cumplimiento estricto de las recomendaciones.
30
6.2.5.4. Información mínima que requieren los Estudios de Impacto

Ambiental en Puentes.
La información mínima para un estudio de Impacto Ambiental en Puentes según
el MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES son los siguientes:
 Fauna silvestre.
 Flora adyacente.
 Presencia de agua en el cauce.
 Relieve topográfico.
 Deforestación en los taludes del cauce.
 Probabilidad de erosión lateral de los taludes.
 Material sedimentado en el Lecho del cauce.
 Presencia de recursos hidrobiológicos.
 Valor estético del paisaje.
 Densidad de población.
 Red de transportes adyacentes.
 Otras estructuras adyacentes.
6.2.6. ESTUDIOS DE TRÁFICO.
6.2.6.1. Objetivos.
 Identificar el tipo de servicio que brindara el puente.

 Determinar el número de vehículos, que transitara el puente.
 Determinar las características de la infraestructura vial del puente.
6.2.6.2. Metodología.
El MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES nos recomienda seguir la siguiente
metodología:
- Conteo de tráfico: Se definirá estaciones de conteo ubicadas en el área de
influencia. Se colocara personal clasificado, provisto de formatos de campo,
donde anotara la información acumulada por cada rango horario.
- Clasificación y Tabulación de la Información: Se deberá adjuntar cuadros
indicando el volumen y clasificación vehicular por estación.
- Análisis y consistencia de la información: Esto se lleva a cabo comparando
con estadísticas existentes a fin de obtener los factores de corrección estacional
para cada estación.
- Trafico Actual: Se deberá obtener el Índice Medio Diario (I.M.D.) de los conteos
de volúmenes de tráfico y del factor de corrección determinado del análisis de
consistencia.
31
6.2.7. ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS.
6.2.7.1. Objetivos.
 Realizar trabajos complementarios a los estudios básicos que serán

necesarios para realizar el estudio del puente.
 Realizar coordinaciones con terceros como entidades públicas o privadas con
el fin de contar con apoyo para la realización del estudio.
6.2.7.2. Alcances.
De acuerdo al MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES, estos estudios se refieren a
aquellos trabajos que son complementarios a los estudios básicos, como las
Instalaciones Eléctricas, Instalaciones Sanitarias, Señalizaciones, Coordinación
con terceros y cualquier otro que sea necesario al proyecto. Las señalizaciones
deberán estar de acuerdo con las necesidades del puente y accesos y en
coordinación con el Manual de Señalización vigente. Cualquier imprevisto o
problema deberá ser coordinado con la municipalidad respectiva y/o con terceros
que pudieran estar relacionados.
6.2.8. ESTUDIOS DE TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS.
6.2.8.1. Objetivos.
 Determinar las características geométricas de las carreteras que acceden al

puente.
 Redefinir el diseño de la vía urbana antes de la construcción del puente.
6.2.8.2. Diseño geométrico.
 Se determinara el Alineamiento Horizontal, el perfil longitudinal y sección

transversal del eje de la vía urbana que accede al puente.
 Se determinara las características geométricas de las obras de arte de la vía
urbana de acceso al puente.
 Se especificara el movimiento de tierras en caso que se realice alguna
modificación o construcción para la vía urbana de acceso al puente.
6.2.8.3. Trabajos topográficos.
 Se realizara curvas de nivel cada un metro como mínimo.

 Se estacara el alineamiento a cada 20 m en tramos longitudinales y cada 10
m en tramos en curva.
 Las secciones transversales del alineamiento se realizara cada 10 ó 20 m.
6.2.8.4. Diseño de pavimentos.
 Se determinara el espesor del pavimento para el tramo del puente.

 Se realizar el diseño de pavimentos y sus características del tramo de vía
urbana que accede al puente.
32
6.2.8.5. Diseño de Señalización.

Se determinara la ubicación de cada tipo de señal en el puente y en diversos
tramos de acceso.
6.2.9. ESTUDIOS DE ALTERNATIVAS A NIVEL DE ANTEPROYECTOS.
6.2.9.1. Objetivos.
Determinar las diversas soluciones planteadas para luego ser analizadas y
posteriormente ser evaluadas técnica y económicamente para elegir la solución
más adecuada y rentable para el proyecto.
6.2.9.2. Alcances.
Según el MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES el anteproyecto deberá definir
como mínimo lo siguiente:
 Longitud total y tipo de estructura.

 Dimensiones de la sección transversal típica.
 Altura de la rasante y galibo.
 Tipo de estribo y cimentación, anotando las dimensiones básicas.
 Longitud de accesos.
 Procedimientos constructivos.
 Metodologías principales de cálculo.
 Metrados, costos estimados y presupuestos.
 Plano topográfico de ubicación de puente con indicación de los puntos de
referencia y niveles.
 Criterios de Hidrología, Hidráulica y geotecnia que justifica la solución
adoptada.
6.3. INGENIERÍA DEL PROYECTO.
6.3.1. CONSIDERACIONES EN TENER EN CUENTA DEL PROYECTO.
6.3.1.1. Objetivos.
La construcción de un puente debe satisfacer las condiciones del estado limite
planteos en el proyecto, realizando las combinaciones de cargas del puente en el
proceso de construcción y totalmente construido. Es importante también tener en
cuenta los estudios básicos ya que nos ayudara en el diseño y de este modo tener
un mejor desempeño del puente.
6.3.1.2. Filosofía de Diseño.
De acuerdo al MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES, los puentes deberán
diseñarse teniendo en cuenta los Estados Límites que se especifican para cumplir
con los objetivos de constructibilidad, seguridad y serviciabilidad, así como con la
debida consideración en lo que se refiere a inspección, economía y estética.
33
6.3.1.3. Estado Límite.

El estado límite debe cumplir en los componentes y conexiones con la siguiente
ecuación basada en el método LRFD:
𝑛 ∑ 𝑌𝑖 𝜑𝑖 ≤ ∅ 𝑅𝑖
Para el cual:
𝑛 = 𝑁𝐷 𝑁𝑅 𝑁𝑖 > 0.95
Donde:
𝑌𝑖 : 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎.
∅: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎.
𝑛: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑, 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑛𝑑𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒 𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎.
𝑁𝐷 : 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑖𝑒𝑟𝑒 𝑎 𝑙𝑎 𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑.
𝑁𝑅 : 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑖𝑒𝑟𝑒 𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑛𝑑𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎.
𝑁𝑖 : 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑖𝑒𝑟𝑒 𝑎 𝑙𝑎 𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛.
6.3.2. CARGAS Y FACTORES DE CARGAS.

De acuerdo al MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES, las cargas se clasifica en:
 Cargas Permanentes.
 Cargas Variables.
 Cargas Excepcionales.
6.3.2.1. Cargas Permanentes.

Son aquellas cargas que no varían considerablemente en toda su vida útil. Entre
las cargas permanentes se encuentra la carga muerta y el peso propio.
Para determinar la carga muerta y el peso propio, y no se cuente con información,
se podrá utilizar los valores del siguiente cuadro.
34
CUADRO N° 7: Peso Específico por Material.
MATERIAL PESO ESPECIFICO

Agua dulce 9.8 kN/m³ 1000 kgf/m³
Agua salada 10 kN/m³ 1020 kgf/m³
Acero 76.9 kN/m³ 7850 kgf/m³
Aluminio 27.4 kN/m³ 2800 kgf/m³
Arena, tierra o grava suelta, arcilla. 15.7 kN/m³ 1600 kgf/m³
Arena, tierra o grava compactada. 18.9 kN/m³ 1900 kgf/m³
Asfalto, Macadam 22 kN/m³ 2200 kgf/m³
Concreto Ligero 17.4 kN/m³ 1740 kgf/m³
Concreto Normal 23.5 kN/m³ 2400 kgf/m³
Concreto Armado 25 kN/m³ 2500 kgf/m³
Fierro forjado 70.6 kN/m³ 7200 kgf/m³
Balasto 22 kN/m³ 2250 kgf/m³
Madera 10 kN/m³ 1020 kgf/m³
Mampostería de piedra 26.6 kN/m³ 2700 kgf/m³
Rieles y accesorios 3 kN/m 300 kgf/m
Fuente: Manual de Diseño de Puentes, 2011.

También se considerara al empuje de tierra como carga permanente que serán
soportados por los estribos el cual deberá ser diseñado para soportar estas
presiones.
Para el empuje de tierras en estribos se recomienda seguir las siguientes
recomendaciones dados por el MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES:
 El empuje no será en ningún caso menor que el equivalente a la presión de un

fluido con un peso específico de 5 kN/m³ (510 kgf/m³).
 Las características supuestas para el material de relleno deberán ser
verificados con el material de obra y en caso sea necesario, deberán hacerse
los ajustes necesarios para corregir cualquier discrepancia.
 El diseño incluirá un sistema de drenaje del material de relleno.
6.3.2.2. Cargas Variables.

Son aquellas cargas que varían frecuentemente en toda su vida útil. Las más
utilizadas y recomendadas son las siguientes:
 Cargas Durante la Construcción.

 Cargas Vivas de Vehículos.
 Efectos Dinámicos.
 Fuerzas Centrifugas.
 Fuerzas de Frenado y Aceleración.
 Cargas sobre Veredas, Barandas y Sardinales.
 Empuje de Agua y Subpresiones.
 Variaciones de Temperatura.
 Cargas de Viento.
 Efectos de Sismos.
35
6.3.2.3. Cargas Excepciones.

Son aquellas cargas adicionales a las permanentes o variables, pero que su
ocurrencia es casi nulas, como por ejemplo las explosiones, incendios, colisiones,
etc.
6.3.3. FACTORES DE CARGAS Y COMBINACIONES.
6.3.3.1. Cargas y Notación.

Según el MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES se considerara las siguientes
cargas y fuerzas:
 Cargas permanentes
DD: Fuerzas de arrastre hacia abajo.
DC: Carga Muerta de Componentes estructurales y no estructurales.
DW: Carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares.
EH: Presión de tierra horizontal.
ES: Cargas superficiales en el terreno.
EV: Presión vertical del relleno.
 Cargas transitorias.
BR: Fuerza de frenado vehicular.
CE: Fuerza centrífuga vehicular.
CR: “Creep” de concreto.
CT: Fuerza de choque vehicular.
CV: fuerzas de choque de barcos (no se considerara para este estudio).
EQ: Sismo.
FR: fricción.
IC: Carga de hielo (no se considerara para este estudio).
IM: Carga de impacto.
LL: Carga viva vehicular.
LS: Carga viva Superficial.
PL: Carga viva de peatones.
SE: Asentamiento.
SH: Contracción.
TG: Gradiente de Temperatura.
TU: Temperatura Uniforme.
WA: Carga de agua y presión del flujo.
WL: Efecto de viento de sobre la carga viva.
WS: Efecto de viento sobre la estructura.
6.3.3.2. Factores de Cargas y Combinaciones.

Para determinar la Carga total factorizada se utilizara la siguiente formula:
𝑄 = 𝑛 ∑ 𝛾𝑖 𝑞𝑖
Donde:
𝑛: 𝑀𝑜𝑑𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎.
𝑞𝑖 : 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎.
𝛾𝑖 : 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎.
36
De acuerdo al MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES, a continuación se especifica

los estados límites:
- RESISTENCIA I: Combinación básica de carga relacionada con el uso vehicular
normal sin considerar el viento.
- RESISTENCIA II: Combinación de carga relaciona al uso del puente mediante
vehículos de diseño especiales especificados por el propietario y/o vehículos que
permiten la evaluación, sin considerar el viento.
- RESISTENCIA III: Combinación de carga relacionada al puente expuesto al
viento con una velocidad mayor que 90 km/h.
- RESISTENCIA IV: Combinación de carga relacionada a relaciones muy altas de
la carga muerta a la carga viva.
- RESISTENCIA V: Combinación de carga relacionada al uso vehicular normal del
puente considerando el viento a una velocidad de 90 km/h.
- EVENTO EXTREMO I: Combinación de Carga incluyendo sismo.
- EVENTO EXTREMO II: Combinación de carga relacionada a la carga de viento,
choque de vehículos y ciertos eventos hidráulicos con carga viva reducida,
distinta de la carga de choque vehicular.
- SERVICIO I: Combinación de carga relacionada al uso operativo normal del
puente con viento a 90 km/h y con todas las cargas a su valor nominal sin
factorizar. También está relacionada al control de la deflexión en estructuras
metálicas empotradas, placas de revestimiento de túneles y tubos
termoplásticos, así como controlar el ancho de la grietas en estructuras de
concreto armado.
- SERVICIO II: Combinación de carga considerada para controlar la fluencia de la
estructura de acero y el deslizamiento de las conexiones críticas, debidos a la
carga viva vehicular.
- SERVICIO III: Combinación de carga relacionada solamente a la fuerza de
tensión en estructuras de concreto pretensado, con el objetivo de controlar las
grietas.
- FATIGA: Combinación de fatiga y carga de fractura, relacionada a la carga viva
vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un camión de diseño simple
con el espaciamiento entre ejes.
La combinación de Carga y Factores de carga se presenta continuación:
37
CUADRO N° 8: Combinación de Carga y Factores de carga.
DC LL WA WS WL FR TU TG SE
DD IM CR Usar solamente uno
Combinación de DW CE SH de losas indicados en
Cargas Estado EH BR estas columnas en
Limite EV PL cada combinación
ES LS
EQ IC CT CV
RESISTENCIA I ϒp 1.75 1.00 1.00 0.50/1.20 ϒTG ϒSE
RESISTENCIA II ϒp 1.35 1.00 1.00 0.50/1.20 ϒTG ϒSE
RESISTENCIA III ϒp 1.00 1.40 1.00 0.50/1.20 ϒTG ϒSE
RESISTENCIA IV
ϒp
Solamente EH, EV, 1.00 1.00 0.50/1.20
1.5
ES, DW, DC
RESISTENCIA V ϒp 1.35 1.00 0.40 0.40 1.00 0.50/1.20 ϒTG ϒSE
EVENTO EXTREMO I ϒp ϒEQ 1.00 1.00 1.00
EVENTO EXTREMO II ϒp 0.50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
SERVICIO I 1.00 1.00 1.00 0.30 0.30 1.00 1.00/1.20 ϒTG ϒSE
SERVICIO II 1.00 1.30 1.00 1.00 1.00/1.20
SERVICIO III 1.00 0.80 1.00 1.00 1.00/1.20 ϒTG ϒSE
FATIGA - solamente
0.75
LL, IM y CE
CUADRO N° 9: Factores de Cargas para Cargas Permanentes (ϒp).
Factor de Carga
Tipo de Carga
Máximo Mínimo
DC: Componentes y Auxiliares 1.25 0.90
DD: Fuerza de arrastre hacia abajo 1.80 0.45
DW: Superficies de Rodadura y Accesorios. 1.50 0.65
EH: Presión horizontal de tierra
*Activa 1.50 0.90
*En reposo 1.35 0.90
EV: Presión vertical de tierra
* Estabilidad global 1.35 N/A
* Estructuras de Retención 1.35 1
* Estructuras Rígidas Empotradas 1.30 0.9
* Pórticos Rígidos 1.35 0.9
* Estructuras Flexibles empotrados excepto alcantarillas metálicas 1.95 0.9
* Alcantarillas Metálicas 1.50 0.9
ES: Carga superficial en el terreno 1.50 0.8
38
6.3.4. ANÁLISIS ESTRUCTURAL.
6.3.4.1. Métodos de Diseño.

De acuerdo al MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES se deberá utilizar en general
para cualquier tipo de puente, Métodos de Análisis que satisfaga los
requerimientos de equilibrio y compatibilidad y utilice la relación esfuerzo –
deformación de los materiales empleados, algunos métodos recomendables son
los siguientes:
 Método clásico de desplazamientos y fuerzas.

 Métodos de diferencias finitas.
 Métodos de elementos finitos.
 Métodos de placas plegadas.
 Métodos de franjas finitas.
 Método de analogía de emparrillado.
 Otros métodos armónicos o en serie.
 Método de línea de fluencia.
Para el diseño del puente se utilizara aplicaciones computacionales,
principalmente se plantea utilizar los siguientes softwares:
 CSiBridge.
 Sap2000.
 midas civil.
6.3.4.2. Comportamiento Estructural del Material.

Se considerara que los materiales se comportaran linealmente mientras se
encuentre en un límite plástico y después tendrá un comportamiento inelástico.
- Comportamiento Elástico: Las característica y propiedades elásticas estarán

definidas según el tipo de material que se decida utilizar, el cambio de la
elasticidad debido a factores ambientales u otros, deberán considerarse en el
modelo de diseño empleado.
Las propiedades de rigidez dependerán de las secciones agrietadas y no
agrietadas determinadas anticipadamente.
- Comportamientos Inelásticos: Para un análisis inelástico en la que se prevea
una falla deseada y la ubicación de rotulas, será necesarias estimar el efecto de
la fuerza extrema.
En el análisis de deberá determinar que las fallas por corte, adherencia y pandeo,
uniones de los componentes estructurales no dan lugar a la formación de un
mecanismo inelástico en flexión.
39
6.3.5. CIMENTACIONES.
6.3.5.1. Cimentaciones Superficiales.

Las zapatas deberán ser diseñadas para poder soportar las presiones máximas
del suelo y las rocas dentro de un rango admisible. Las cimentaciones deberán
ser diseñadas de tal manera que puedan mantener las presiones de contacto lo
más uniforme posible para prevenir asentamientos diferenciales.
Aquellas zapatas que soportaran pilares o columnas no rectangulares deberán ser
diseñadas con la hipótesis que los pilares o columnas son elementos cuadrados
con equivalente área para la ubicación de las secciones críticas de momentos,
corte y anclajes del refuerzo de las zapatas.
Las zapatas serán construidas a una profundidad de desplante suficientemente
profunda para dar seguridad a la profundad de socavamiento y el tipo de suelo.
Se deberá considerar el nivel freático máximo esperado para el diseño de las
cimentaciones, ya que influirá en la capacidad admisible del suelo y de los
asentamientos.
Las zapatas deberán ser diseñadas con la capacidad de soportar las fuerzas
verticales debidas a cargas equilibradas por la distribución de presiones en
dirección vertical. En caso de que se utilice pilotes debajo de las zapatas, las
reacciones serán consideradas como un conjunto de cargas concéntricas que son
aplicadas en el centro de los pilotes, de esta manera cada pilote transmite solo
una parte de la carga total que soporta la zapata.
El acero de refuerzo será distribuido de manera uniforme en todo el ancho de la
zapata cuadrada tanto en una dirección como en dos direcciones. Para zapatas
rectangulares el refuerzo de acero en el lado menor será distribuido
uniformemente, mientras en el lado mayor el refuerzo de acero será distribuido
uniformemente en una distancia igual al lado menor de la zapata de la banda
central, mientras el refuerzo restante será distribuido uniformemente en cada lado
del ancho restante de la zapata. El refuerzo de acero en el ancho de la banda está
dado por la siguiente ecuación:
𝐴𝑠𝑏 2
=
𝐿
𝐴𝑠𝑡 ( + 1)
𝐵
Donde:
Asb: Refuerzo en el ancho de la banda.
Ast: Refuerzo total en la dirección menor.
L: Longitud del lado mayor de la zapata.
B: Longitud del lado menor de la zapata.
40
6.3.5.2. Cimentaciones Profundas.

Las cimentaciones profundas pueden ayudar a prevenir la socavación donde
existe alto riesgo de erosión.
Para el diseño de los pilotes se deberá considerar la capacidad portante y la
resistencia estructural adecuada y que puedan soportar los asentamientos y
desplazamientos laterales tolerables.
De acuerdo al MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES, para el análisis de la
resistencia de los pilotes se deberá tener en cuenta lo siguiente:
 La diferencia entre la resistencia de un pilote simple y de un grupo de pilotes.

 Capacidad del estrato de suelo para soportar la carga del grupo de pilotes.
 Efectos de hincado de pilotes sobre la estructura adyacente.
 Efecto de socavación.
 Transmisión de fuerzas tales como fricción negativo y la carga debida al
asentamiento del terreno.
De acuerdo al MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES, será considerado la carga
debida a asentamientos en:
 Arcillas, limos y suelos orgánicos compresibles.

 En rellenos colocados recientemente en la superficie.
 Cuando el nivel freático ha sido deprimido.
Las cargas debidas a asentamientos serán sumadas a las cargas muertas
verticales factorizada que serán aplicadas a la cimentación.
El MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES recomienda ser evitados los pilotes
inclinados en caso de preverse cargas por asentamiento de terreno en zonas
sísmicas 3 y 4.
Se considerara el nivel freático para determinar la capacidad portante del terreno.
Se deberá considerar en el diseño los efectos de la presión hidrostática.
De acuerdo al MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES se considerara como mínimo
los siguientes tipos de deterioros para pilotes:
 Corrosión de pilotes de acero, particularmente en rellenos, suelos con bajo PH

y ambientes marinos.
 Ataque por sulfatos, cloruros y ácidos en los pilotes de concreto.
 Deterioro de pilotes de madera debido a ciclos de humedecimiento y secado
o por acción de insectos o aguas agresivas.
41
7. FORMULACIÓN DE HIPOTESIS.
7.1. HIPOTESIS PRINCIPAL.
Establecer un acceso de Interconexión Vial entre las Urbanización Patibamba Baja y

Manuel Escorza de la Ciudad de Abancay, Apurímac.
7.2. HIPOTESIS DERIVADAS.
 Desarrollar el reordenamiento vial entre las Urbanización Patibamba Baja y

Manuel Escorza de la Ciudad de Abancay, Apurímac
 Seguridad vial adecuada entre la Urbanización Patibamba Baja y Manuel
Escorza de la Ciudad de Abancay, Apurímac
 Establecer el Desarrollo socioeconómico entre la Urbanización Patibamba Baja
y Manuel Escorza de la Ciudad de Abancay, Apurímac
8. METODOLOGIA DE TRABAJO DE TESIS.
8.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN.

Según Sampiere, Collado y Baptista (2010) y Valderrama Mendoza (2010), es
de tipo |estudio, luego tomando en cuenta la información proporcionada de la
descripción, se explicara la relación causal de las variables del estudio; de tal
manera se determinara el efecto que ejerce “El Análisis y Diseño de
Interconexión Vial y peatonal sobre la Quebrada el Olivo entre la Urbanización
Patibamba Baja y Asociación Manuel Escorza de la Ciudad de Abancay,
Apurímac.”
8.2. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
Según Hernández, (1984) y Kerlinger (2002) es un diseño no experimental del tipo
descriptiva y correlación causal, ya que tiene como objetivo indagar las incidencias y los
valores en que se manifiesta una o más variables (dentro del enfoque cuantitativo) o
ubicar, categorizar y proporcionar una visión de una comunidad, un evento, un contexto,
un fenómeno o una situación. El procedimiento consiste en medir o ubicar a un grupo
de personas, situaciones, contextos, fenómenos, en una variable o concepto y
proporcionar su descripción.
42
8.3. POBLACIÓN Y TECNICAS DE INVESTIGACIÓN.
8.3.1. DELIMITACIÓN ESPACIAL Y TEMPORAL.
8.3.1.1. Delimitación Temporal.

El estudio corresponde al año 2016.
8.3.1.2. Delimitación Espacial.
El estudio se lleva a cabo en la ciudad de Abancay.
8.3.1.3. Delimitación Social.
La población de estudio corresponde a las Urbanizaciones Patibamba Baja y la
Asociación Manuel Escorza.
8.3.1.4. Delimitación Teórica.
El estudio se trata del Análisis y Diseño del Puente de Interconexión vial y peatonal
sobre la quebrada el Olivo entre la Urbanizaciones Patibamba Baja y Asociación
Manuel Escorza de la Ciudad de Abancay.
8.3.2. DEFINICIÓN DE LA POBLACIÓN.

La población que se está tomando para el estudio son todos los medios de
transporte urbano que circulan por la Urbanización de Patibamba Baja y la
Asociación Manuel Escorza.
8.3.3. TIPO DE MUESTREO.

El tipo de muestreo es probabilístico, debido a que cada individuo tiene igual
probabilidad de ser seleccionado como sujeto de la investigación. Este método
garantiza que el proceso de selección sea completa aleatoria y sin sesgo.
8.3.4. TECNICAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS.

Técnicas:
 Observación
 Encuesta
 Documentales
Instrumentos:
 Ficha de Observación
 Cuestionario
 Ficha Textual
 Ficha Bibliográfica
8.3.5. TECNICAS PARA EL PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE LOS DATOS

OBTENIDOS.
El procesamiento y Análisis de los datos muéstrales se realizaran por

procedimientos de Estadística y Probabilidades.
43
9. CRONOGRAMA DE TRABAJO.
En el siguiente cuadro se muestra el cronograma, en las que se especifica
principalmente los estudios que se realizaran para el proyecto.
CUADRO N° 10: Cronograma de trabajo para realizar la Tesis Planteada.
TIEMPO
ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE
ACTIVIDADES
1 2 3 4 5 6 7
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
ESTUDIO TOPOGRÁFICO
ESTUDIO HIDROLÓGICA E HIDRÁULICO
ESTUDIO GEOLÓGICO Y GEOTÉCNICO
ESTUDIO DE RIESGO SÍSMICO
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
ESTUDIO DE TRAFICO
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS
ESTUDIO DE TRAZOS DE LA VÍA
VIAJES Y CURSOS DE ACTUALIZACIÓN
ARQUITECTURA DEL PUENTE
ANÁLISIS ESTRUCTURAL DEL PUENTE
MODELAMIENTO DEL PUENTE
44
10. PRESUPUESTO.
En el siguiente cuadro se muestra el costo total que se requiere para realizar el total del
proyecto, este presupuesto no incluye los costos de trámite y pagos de derecho para
optar el título profesional.
CUADRO N° 11: Presupuesto para la elaboración de la Tesis.
PRECIO PRECIO
ITEM PARTIDAS UND. CANTIDAD UNITARIO TOTAL
(S/.) (S/.)
A PERSONAL 1568
A.1 ASISTENTE EN TOPOGRAFÍA hh 16 6.25 100
ASISTENTE PARA CONTEO DE
A.2 hh 80 5.5 440
TRAFICO
ASISTENTE EN LABORATORIO DE
A.3 hh 112 8 896
SUELOS
PEÓN PARA EXCAVACIÓN DE
A.4 hh 24 5.5 132
SONDAJES
B BIENES 811
B.1 PAPEL TAMAÑO A4 Millar 6 25 150
B.2 EMPASTADOS Unidad 3 35 105
B.3 TINTA DE IMPRESORA Frasco 4 40 160
B.4 CUADERNO DE ANOTES Unidad 2 5 10
B.5 LAPICERO Unidad 6 1 6
B.6 LIBROS DE REFERENCIA Unidad 10 35 350
B.7 ANILLADOS Unidad 2 5 10
B.8 USB Unidad 1 20 20
C SERVICIOS 3445
C.1 CONSUMO ELÉCTRICO Mensual 7 15 105
C.2 INTERNET Mensual 7 90 630
C.3 PASAJE PARA VISITAS A CAMPO Unidad 20 2.5 50
PASAJES PARA VIAJES A LA
C.3 Unidad 8 20 160
CIUDAD DEL CUSCO
ESTADÍA EN LA DEL CIUDAD DEL
C.4 Mensual 2 500 1000
CUSCO
C.5 CURSOS DE ACTUALIZACIÓN Inscrip. 3 500 1500
TOTAL: 5824
45
11. BIBLIOGRAFIA.
[1]. Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, Julio del 2003, “Manual
de Diseño de Puentes”.
[2]. Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, 2011, “Manual de

Hidrología, Hidráulica y Drenaje”.
[3]. Máximo Villón Béjar, 3ra. Edición, Abril del 2011, “Hidrología”.
[4]. Braja M. Das, 7ma edición, 2012, “Fundamentos de Ingeniería de

Cimentaciones”.
[5]. Braja M. Das, 2da edición, 2010, “Fundamentos de Ingeniería Geotécnica”.
[6]. Ven Te Chow, David R. Maidment, Larry W. Mays, McGraw Hill Interamericana
S.A, 1994, “Hidrología Aplicada”.
[7]. Roberto Morales Morales, 1ra edición, 2011, “Diseño en Concreto Armado”.
[8]. Juan Emilio Ortega García, 1ra edición, 2015, “Diseño de estructuras de
Concreto Armado”.
[9]. Ing. Carlos Fernández Baca Vidal, Ing. Carlos Loayza Schiaffino, Ing. Ruperto
Benavente Velásquez, Ing. Hector Acurio Cruz, 2007, Mapa de Peligros de la
Ciudad de Abancay.
[10].Salvador Monleon Cremades, 1ra Edición, 1997, “Ingeniería de Puentes: Análisis

Estructural”.
[11].Ricardo Claros Chuquimia y Pedro Esteban Meruvia Cabrera, 2004, “Apoyo

Didáctico en la Enseñanza-Aprendizaje de la Asignatura de Puentes”.
[12].David B. Steinman y Sara Ruth Watson, 1ra Edición, 2001, “Puentes y sus
Constructores”.
[13].Edgar Eduardo Muñoz Díaz, 3ra Edición, 2012, “Ingeniería de puentes”.
[14].S. Hernández, 2da Edición, 2002, “Puentes. Diseño, análisis y construcción”.
46
[15].Miguel E. Ruiz, Narciso Novillo, Agustín Fragueiro, John Ampuero, José Santos
Ojeda Meztas, 4ta Edición, 2014, “Análisis, Diseño y Construcción de Puentes”.
[16].Santiago Calatrava, 1ra Edición, 2007, “Los Puentes”.
[17]. Luis Viñuela Rueda y José Martínez Salcedo, 1ra Edición, 2009, “Proyecto y
Construcción de Puentes Metálicos y Mixtos”
47

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS

Proyecto: “ANÁLISIS Y DISEÑO DEL PUENTE DE INTERCONEXIÓN VIAL

ABANCAY, JULIO DEL 2018

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

8.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN. ................................................................................... 42

A continuación se muestra los principales proyectos de construcción de puentes y vías

 En el año 2012 la Municipalidad Provincial de Andahuaylas realizo la

A continuación se muestra algunos proyectos de construcción de puentes y vías de

 Puente internacional Horacio Guzmán: Está ubicado en la frontera de Bolivia con

4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

4.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA.

 Según estudios realizados en España, por el Autor Anabel Y. Gonzales

 Según estudios realizados en Apurímac, por el Autor José Suca Saavedra y

4.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN.

4.2.1. PROBLEMA PRINCIPAL.

5.1. OBJETIVO GENERAL.

5.2. OBJETIVO ESPECIFICO.

6.2.1. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS.

 Elaborar planos topográficos a través de datos obtenidos en los trabajos de

 Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto, documento en

 1 Estación Total con todos sus implementos.

 Civil CAD 3D.

6.2.2. ESTUDIOS DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA.

 Ubicación optima del Puente.

 El estudio de Hidrológica e Hidráulica para el diseño de puente se basara en

6.2.2.3. Selección del Periodo de Retorno.

RIESGO VIDA ÚTIL DE LAS OBRAS (n años)

Fuente: Mosalve, 1999.

De acuerdo a los valores presentados en el anterior cuadro, se recomienda utilizar

Fuente: Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2011.

6.2.2.4. Modelos de Distribución.

6.2.2.5. Pruebas de bondad de ajuste.

6.2.2.6. Curvas Intensidad – Duración - Frecuencia.

CUADRO N° 3: Coeficientes de duración de lluvias entre 48 horas y una hora.

Fuente: Manual para Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de

Para determinar la intensidad se dividirá la precipitación Pd entre la duración.

6.2.2.7. Tiempo de Concentración.

𝑡𝑐 = 0.01947 𝐿0.77 𝑆 −0.385

- Izzard (1946): Desarrollada experimentalmente en laboratorio por Bureau of

525 (0.0000276 𝑖 + 𝑐) 𝐿0.33

- Federal Aviation Administration (1970): Desarrollada de información sobre el

0.7035 (1.1 − 𝐶) 𝐿0.50

- Ecuaciones de onda cinemática Morgali y Linsley (1965) Aron y Erborge

0.7 𝐿0.6 𝑛0.6

- Ecuación de Retardo SCS (1973): Ecuación desarrollada por el SCS a partir de

6.2.2.8. Estimación del Caudal Máximo.

CUADRO N° 4: Coeficientes de duración de lluvias entre 48 horas y una hora.

Pendiente del terreno

Fuente: Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2011.

- Hidrograma sintético triangular del SCS: Se basa en la revisión de varios

El tiempo pico con respecto al tiempo de concentración se determinara con la

El tiempo base se calcula con la siguiente ecuación:

El caudal pico se calculara con la siguiente expresión:

- Método de Mac Math: Este método se basa en la intensidad de la lluvia, el área

Para determinar el factor de escurrimiento de Mac Math se utilizara la siguiente

Estos valores se pueden determinar con el siguiente cuadro.

CUADRO N° 5: Factor de escorrentía de Mac Math.

Vegetación Suelo Topografía

Fuente: Hidrología de Máximo Villón Béjar, tercera edición, 2011.

- Método de Burkli - Zieger: Este método se basa en la intensidad de la lluvia, el

CUADRO N° 6: Valores de C para la fórmula de Burkli - Ziegler.

Fuente: Hidrología de Máximo Villón Béjar, tercera edición, 2011.

- Sistema de Modelamiento Hidrológico (HMS – Hydrologic Modeling