FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

DESTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS EN
CARRETERAS, VIAS FERRIAS Y SISTEMAS
DE DRENAJE SUBTERRANO

DOCENTE:
ING. JORGE VASQUEZ SILVA

CURSO:
RECURSOS HIDRAULICOS

ALUMNO:
LAYALME TICLIAHUANCA LIZANA

CICLO:
VI

FECHA:
17-10-18

TARAPOTO - SAN MARTIN

1
 INDECI

INTRODUCCIÓN............................................................................................................ 4

1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................. 5

2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................... 5

3 PAVIMENTOS. .............................................................................................. 5

4 ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE INTEGRAN UN

PAVIMENTO. ................................................................................................................... 6
1.4. Tipos de pavimentos. ................................................................................. 8

2. CAUSAS Y EFECTOS DE LA DESTRUCCION DE PAVIMENTOS . 11

2.1. Fisuras y grietas por fatigamiento. ...................................................... 11
2.2. Fisuras y grietas en bloque. ................................................................... 11
2.3. Grietas de borde. ....................................................................................... 12
2.4. Fisuras y grietas longitudinales y transversales. ............................ 13
2.5. Fisuras y grietas Reflejadas. .................................................................. 13
2.6. Parches deteriorados. .............................................................................. 14
2.7. Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales. ........ 15
2.8. Ahuellamiento. ........................................................................................... 15
2.9. Deformación transversal. ........................................................................ 16
2.10. Hundimientos ............................................................................................. 16
17
Posibles Causas: ................................................................................................... 17
Como evitarla: ........................................................................................................ 17

3. Explanación de ferrocarriles .................................................................. 17

3.1. La Infraestructura Y La Superestructura............................................. 19
3.1.1. La estructura base .................................................................................... 19
3.1.2. La superestructura .................................................................................... 20
3.1.3. Sub-balasto:................................................................................................ 20
3.1.4. Balasto: ........................................................................................................ 21
3.1.5. Vía en Placa................................................................................................. 21
3.1.6. Plataforma ................................................................................................... 22

2
4. Trazado De Vías Férreas. ........................................................................ 22
4.1. Trazado en Planta...................................................................................... 22
4.2. Trazado en Alzado..................................................................................... 24
4.3. La Vía ............................................................................................................ 25
4.4. Características de la vía. ......................................................................... 25

5. Consideraciones Practicas Que Gobiernan El Diseño De

Alcantarillas .................................................................................................................. 26
5.1. Selección del Tipo de Alcantarilla. ....................................................... 26
5.2. Aspectos a considerar durante la etapa de construcción de
alcantarillas.............................................................................................................. 27
5.3. Mantenimiento............................................................................................ 28
5.4. Tipos De Alcantarillas .............................................................................. 28
5.5. Diseño de alcantarillas ............................................................................ 31
5.6. Consideraciones de diseño. ................................................................... 32

6. DRENAJE SUBTERRANEO ..................................................................... 33

6.3. Subdrenaje .................................................................................................. 34
6.3. Subdrenaje convencional ....................................................................... 34
6.3. Subdrenaje sintético ................................................................................ 35
6.4. Criterios de diseño.................................................................................... 36
6.5. Drenaje del pavimento ............................................................................. 36

7. TIPOS DE DRENAJE SUBTERRÁNEO ................................................. 37

7.1. Drenaje subterráneo por zanjas ............................................................ 37

8. ANEXOS ....................................................................................................... 41

CONCLUSIONES.......................................................................................................... 43

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................. 44

3
 INTRODUCCIÓN

Para los efectos de ordenar y organizar la gestión de mantenimiento, se han

definido tareas o actividades destinadas a resolver o prevenir un problema
especial de deterioro; cada una de esas tareas tiene un carácter específico y
es fácilmente individualizable; se considera como una unidad básica y se
denomina operación de mantenimiento o, simplemente, operación.
El mantenimiento adecuado y oportuno de un camino requiere de la realización
de un conjunto de operaciones durante la vida útil de la obra. Como una
manera de ordenar y facilitar la programación de las muy diversas operaciones
de mantenimiento, éstas se clasifican en tres niveles, en función de las
características del trabajo y de la periodicidad con que suelen requerirse:
operaciones de conservación rutinaria, operaciones de conservación periódica
y restauraciones.

4
1 OBJETIVO GENERAL

Identificar las fallas que sufren los pavimentos flexibles y rígidos, y otorgar
soluciones para la conservación y rehabilitación de los mismos, al mínimo
costo y con el más eficiente resultado posible.
Conocer las explanaciones de ferrocarriles, su construcción y
mantenimiento y principales fallas.
El estudios e investigación de las mejores formas de diseño de alcantarillas
y
el estudio de drenaje en aguas subterráneas

2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Desarrollar una guía que permita conocer los diferentes deterioros

existentes en pavimentos y sus soluciones constructivas.
 Revisar en la bibliografía existente, fallas típicas en pavimentos flexibles
y rígidos.
 Desarrollar el estudio de las vías férreas
 Las consideraciones de la construcción de alcantarillas
 Tipos de diseños de las alcantarillas
 Entregar los principales parámetros de construcción para realizar los
diferentes
 Tipos de sistemas de drenaje subterráneas

3 PAVIMENTOS.

Los pavimentos se dividen en flexibles y rígidos. El comportamiento de

los mismos al aplicarles cargas es muy diferente, tal como se puede ver.

5
 En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura,
se produce una buena distribución de las cargas, dando como resultado
tensiones muy bajas en la subrasante.
Lo contrario sucede en un pavimento flexible, la superficie de rodadura al tener
menos rigidez, se deforma más y se producen mayores tensiones en la
subrasante.
4 ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE INTEGRAN UN PAVIMENTO.

1.1. Base.
La base es la capa situada debajo de la carpeta (pavimento
flexible). Su función es eminentemente ser resistente, absorbiendo
la mayor parte de los esfuerzos verticales y su rigidez o su
resistencia a la deformación bajo las solicitaciones repetidas del
tránsito suele corresponder a la intensidad del tránsito pesado. Así,
para tránsito medio y ligero se emplean las tradicionales bases
granulares, pero para tránsito pesado se emplean ya materiales
granulares tratados con un cementante.

6
 Etapas para la preparación de la base
1.2. Sub- Base.
En los pavimentos flexibles, la subbase es la capa situada debajo
de la base y sobre la capa subrasante, debe ser un elemento que
brinde un apoyo uniforme y permanente al pavimento.

Cuando se trate de un pavimento rígido, esta capa se ubica

inmediatamente abajo de las losas de hormigón, y puede ser no
necesaria cuando la capa subrasante es de elevada capacidad de
soporte.
Su función es proporcionar a la base un cimiento uniforme y
constituir una adecuada plataforma de trabajo para su colocación y
compactación. Debe ser un elemento permeable para que cumpla
también una acción drenante, para lo cual es imprescindible que los
materiales usados carezcan de finos y en todo caso suele ser una
capa de transición necesaria.
Esta capa no debe ser sujeta al fenómeno de bombeo y que sirva
como plataforma de trabajo y superficie de rodamiento para las
máquinas pavimentadoras. En los casos que el tránsito es ligero,
principalmente en vehículos pesados, puede prescindirse de esta
capa y apoyar las losas directamente sobre la capa subrasante.

7
1.3. Sub-rasante.
Esta capa debe ser capas de resistir los esfuerzos que le son
transmitidos por el pavimento. Interviene en el diseño del espesor
de las capas del pavimento e influye en el comportamiento del
pavimento. Proporciona en nivel necesario para la subrasante y
protege al pavimento conservando su integridad en todo momento,
aún en condiciones severas de humedad, proporcionando
condiciones de apoyo uniformes y permanentes.
Con respecto a los materiales que constituyen la capa subrasante,
necesariamente deben utilizarse suelos compactables y obtener por
lo menos el 95% de su grado de compactación.

Etapas para la preparación de la subrasante

1.4. Tipos de pavimentos.
Pavimento flexible.
Una carpeta constituida por una mezcla asfáltica proporciona
la superficie de rodamiento; que soporta directamente las
solicitaciones del tránsito y aporta las características
funcionales. Estructuralmente, la carpeta absorbe los
esfuerzos horizontales y parte de los verticales, ya que las
cargas de los vehículos se distribuyen hacia las capas
inferiores por medio de las características de fricción y
cohesión de las partículas de los materiales y la carpeta
asfáltica se pliega a pequeñas deformaciones de las capas
inferiores sin que su estructura se rompa.

Asfalto
Es un material aglomerante de color oscuro, constituidos por
mezclas complejas de hidrocarburos no volátiles de alto peso
molecular, originarios del petróleo crudo, en el cual están
disueltos, pueden obtenerse por evaporación natural de

8
depósitos localizados en la superficie terrestre, denominados
Asfaltos
Naturales, o por medio de procesos de destilación industrial
cuyo componente predominante es el Bitumen.

Los asfaltos destilados del petróleo son producidos ya sea

por destilación por vapor o soplados.
La destilación por vapor produce un excelente asfalto para
pavimentos, mientras que el producto de destilación por aire
o soplado tiene una escasa aplicación en pavimentación.

Obtención y tipos
Según el origen del petróleo crudo la composición de base
se divide en:
- Base Asfáltica
- Base Parafínica
- Base Intermedia
Los asfaltos de base asfáltica, es decir, asfaltos obtenidos de
petróleos asfálticos, son mas deseables para pavimentación,
ya que tienen buenas características ligantes y de resistencia
al envejecimiento por acción del clima.
Los asfaltos de base parafínica, se oxidan lentamente
expuestos a la intemperie, dejando un residuo escamosos y
de poco valor como ligante.
De acuerdo a su aplicación, los asfaltos los podemos
clasificar en 2 grandes grupos:
 Asfaltos para Pavimentos
 Asfaltos Industriales

Asfaltos para pavimentos

Éstos se subdividen en:

 Cementos Asfálticos
 Asfaltos Cortados
 Emulsiones Asfálticas
Pavimento de Rígido.
La superficie de rodamiento de un pavimento rígido es
proporcionada por losas de hormigón hidráulico, las cuales
distribuyen las cargas de los vehículos hacia las capas

9
inferiores por medio de toda la superficie de la losa y de las
adyacentes, que trabajan en conjunto con la que recibe
directamente las cargas. Por su rigidez distribuyen las cargas
verticales sobre un área grande y con presiones muy
reducidas. Salvo en bordes de losa y juntas sin pasajuntas,
las deflexiones o deformaciones elásticas son casi
inapreciables.
Este tipo de pavimento no puede plegarse a las
deformaciones de las capas inferiores sin que se presente la
falla estructural. Es te punto de vista es el que influye en los
sistemas de cálculos de pavimentos rígidos, sistemas que
combinan el espesor y la resistencia de hormigón de las
losas, para una carga y suelos dados.
Aunque en teoría las losas de hormigón hidráulico pueden
colocarse en forma directa sobre la subrasante, es necesario
construir una capa de subbase para evitar que los finos sean
bombeados hacia la superficie de rodamiento al pasar los
vehículos, lo cual puede provocar fallas de esquina o de orilla
en la losa. La sección transversal de un pavimento rígido
esta constituida por la losa de hormigón hidráulico y la
subbase, que se construye sobre la capa subrasante.

Tipos de pavimento rígido.

Existen 5 tipos de pavimentos rígidos:
 De hormigón simple
 De hormigón simple con barras de transferencia de
carga.
 De hormigón reforzado y con refuerzo continuo.
 De hormigón presforzado.

 De hormigón fibroso.

10
2.CAUSAS Y EFECTOS DE LA DESTRUCCION DE PAVIMENTOS
2.1. Fisuras y grietas por fatigamiento.
Son una serie de fisuras interconectadas con patrones
irregulares, generalmente ubicadas en zonas donde hay
repeticiones de carga. La fisuración tiende a iniciarse en el fondo
de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de tracción son
mayores bajo la acción de cargas, en donde desarrollan un
parecido con la piel de cocodrilo. Este tipo de daño no es común
en carpetas asfálticas colocadas sobre pavimentos de hormigón.

Posibles Causas: La causa más frecuente es la falla por fatiga de la

estructura o de la carpeta asfáltica principalmente debido a:
 Espesor de estructura insuficiente.
 Deformaciones de la subrasante.
 Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por
oxidación del asfalto o envejecimiento).
 Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
 Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas

2.2. Fisuras y grietas en bloque.

En este tipo de falla la superficie del asfalto es dividida en
bloques de forma más o menos rectangular. Este deterioro difiere
de la piel de cocodrilo en que este aparece en áreas sometidas a
carga, mientras que los bloques aparecen usualmente en áreas
no cargadas. Sin embargo, se pueden encontrar fisuras en
bloque que han evolucionado en piel de cocodrilo debido al
tránsito.

11
 Posibles Causas:
 Es causada principalmente por la contracción del pavimento
asfáltico debido a la variación de la temperatura durante el día, lo
que se produce en ciclos de esfuerzo – deformación sobre
lamezcla. La presencia de este tipo de fisuras indica que el
asfalto se ha endurecido, lo cual sucede debido al envejecimiento
de la mezcla o al uso de un tipo de asfalto inapropiado para
el clima de la zona.
 Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales
estabilizados utilizados como base.
 Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la
mezcla asfáltica con el uso de un asfalto de baja penetración.
 Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones
 baja capacidad de soporte de la subrasante.

2.3. Grietas de borde.

Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas
cerca del borde de la calzada, se presentan generalmente por la
ausencia de berma o por la diferencia de nivel de la berma y la
calzada. Generalmente se ubican dentro de una franja paralela al
borde, con ancho hasta 0,60 m2.

Posibles Causas:
 La principal causa de este daño es la falta de confinamiento
lateral de la estructura debido a la carencia de bordillos, anchos de
berma insuficientes o sobrecarpetas que llegan hasta el borde del
carril y quedan en desnivel con la berma; en estos casos la fisura es
generada cuando el tránsito circula muy cerca del borde.

12
2.4. Fisuras y grietas longitudinales y transversales.
Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la
misma dirección del tránsito o transversales a él. Son indicio de la
existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las capas de la
estructura, las cuales han superado la resistencia del material
afectado. La localización de las fisuras dentro del carril puede ser
un buen indicativo de la causa que las generó, ya que aquellas que
se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar relacionadas
con problemas de fatiga de toda la estructura o de alguna de sus
partes.

Posibles Causas:
Las causas más a ambos tipos de fisuras, son:
 Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de
flexibilidad debido a un exceso de filler, o al
envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas
 temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente
superiores a 30°).
 Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas
en materiales estabilizados o por grietas o juntas
existentes en placas de concreto hidráulico
subyacentes.

2.5. Fisuras y grietas Reflejadas.

Este tipo de daño ocurre cuando existe una capa de pavimento
asfáltico sobre placas de pavimento rígido; estas fisuras aparecen
por la proyección en superficie de las juntas en dichas placas, en
cuyo caso presentan un patrón regular, o también cuando hay
grietas en el pavimento rígido que se han reflejado hasta aparecer
en la superficie presentando un patrón irregular.

13
 Posibles Causas:
 Son generadas por los movimientos de las juntas entre
placas de pavimento rígido o de los bloques formados por las
grietas existentes en éste, debido a los cambios de
temperatura y de humedad. Generalmente no se
atribuyen a las cargas de tránsito, auque éstas pueden
provocar fisuración en las zonas aledañas incrementando la
severidad del daño.

2.6. Parches deteriorados.

Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue
removido y reemplazado por un material similar o diferente, ya sea
para reparar la estructura (a nivel del pavimento asfáltico o hasta los
granulares) o para permitir la instalación o reparación de alguna red
de servicios (agua, gas, etc.)

Posibles Causas:
 Procesos constructivos deficientes.
 Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar
las causas que lo originaron.
 Deficiencias en las juntas.
 Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y
características de la subrasante.
 Mala construcción del parche (base insuficientemente compactada,
mezcla asfáltica mal diseñada).

14
2.7. Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales.
Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse
mezcla asfáltica. Para considerarla como bache al menos una de
sus dimensiones un mínimo debe tener de 150 mm.

Posibles Causas:
 Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de
solicitaciones y características de la subrasante.
 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.
 Derrame de solventes (bencina, aceite, etc.) o quema de
elementos sobre el pavimento.

2.8. Ahuellamiento.
Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la
llanta de los vehículos. Con frecuencia se encuentra acompañado
de una elevación de las áreas adyacentes de la zona deprimida y
de fisuración. Un Ahuellamiento significativo puede llevar a la falla
estructural del pavimento y posibilitar el hidroplaneo por
almacenamiento de agua.

Posibles Causas:
 El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación
permanente de alguna de las capas del pavimento o de la
subrasante, generada por
 deformación plástica del pavimento asfáltico o por deformación de

15
 la subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la repetición
de cargas.

2.9. Deformación transversal.

Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de
adherencia entre la carpeta de superficie y la carpeta inferior. La
falta de adherencia puede deberse por la presencia de polvo,
aceite, agua o cualquier otro material no adhesivo entre estas dos
carpetas. Generalmente la falta de adherencia se produce
cuando no se ha colocado un riego de liga. Algunas veces la
mala compactación ocasiona la rotura de la adherencia entre las
dos carpetas.

Posibles Causas:
 Estructura insuficiente para el nivel de
solicitaciones y características de la subrasante.
 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.
 Derrame de solventes (bencina, diesel, etc.) o quema de
elementos sobre el pavimento.

2.10. Hundimientos
Depresión o descenso de la superficie del pavimento en un área
localizada del mismo; puede estar acompañado de un fisuramiento
significativo, debido al asentamiento del pavimento.

16
 Posibles Causas:
 Asentamiento o consolidación de la
subrasante.
 Zonas contiguas a estructuras de drenaje o
retención.
 Deficiente compactación inicial.
Asentamientos diferenciales.
 Deficiencias durante el proceso de
construcción de las losas.

Como evitarla:
 Buena compactación a los materiales de
soporte.
 Abatimiento del nivel freático cercano a la
estructura.
 Correcto proceso constructivo Empleo de drenajes

3. EXPLANACIÓN DE FERROCARRILES
En esta lección se incluyen los conceptos fundamentales y específicos de
los proyectos y obras de ferrocarril, como infraestructura del trasporte
terrestre para posibilitar el desplazamiento del material móvil ferroviario, ya
sea para el trasporte de viajeros ó de mercancías. Esta es una especialidad
de la ingeniería que ha tenido una gran actividad y desarrollo en España en
los últimos años, con la construcción de nuevas líneas de alta velocidad y
otras que están en proceso de construcción.
El diseño y las actividades a desarrollar, previstas en los distintos capítulos
del proyecto de un ferrocarril se suelen dividir en dos partes diferenciadas:

17
  Infraestructura
 Superestructura
En la primera se incluyen todas las partidas necesarias para que definir la
obra lineal, con explanaciones, drenajes, estructuras de paso y obras
especiales: túneles, viaductos, etc.

C
O
M
P
O
N
E
N
T
La superestructura se ha de diseñar en una fase posterior, para construir la
vía férrea sobre la infraestructura anteriormente proyectada, por tanto ésta
incluirá la plataforma ferroviaria con la estructura base acorde al tráfico
previsto, balasto, traviesas, carriles y aparatos de vía.
También se incluyen en la superestructura el balizamiento, la señalización,
las comunicaciones y todas aquellas obras complementarias para que la
obra lineal pueda ponerse en servicio.
Los capítulos dedicados a diseñar y definir los trabajos de:
 Replanteo; Movimiento de tierras; Drenaje; Estructuras, Túneles

Todos ellos incluidos en la Infraestructura tienen una similitud casi total con
los proyectos de otras obras lineales, como las carreteras, con las
diferencias lógicas en cuanto a la geometría de las obras acordes a los
gálibos de trenes y los parámetros que definen el trazado en planta y en
alzado.

18
3.1. La Infraestructura Y La Superestructura
La infraestructura de un proyecto de ferrocarril abarca todas aquellas
actuaciones necesarias para generar y dar forma a la explanada, es
decir, las explanaciones, las estructuras: puentes, viaductos, pasos
inferiores, pasos superiores, el drenaje: longitudinal y transversal,
etc.

o Explanada ó Plataforma:

Está constituida por suelos, naturales ó tratados, de distinta calidad

en función de las exigencias del proyecto. Se debe compactar para
conseguir una buena compacidad e impermeabilidad; y para facilitar
la salida lateral del agua de lluvia se proyecta con una pendiente
transversal simétrica del 4% (bombeo).
Funciones:
o Transmitir las cargas al terreno, atenuadas por las capas
superiores.
o Facilitar la escorrentía de aguas superficiales de la
superestructura.
Según la normativa de ferrocarriles (NRV) se clasifican en P1 a P3,
relacionadas con la calidad de suelos que la forman, la capacidad de
drenaje y las condiciones climatológicas de la zona.

3.1.1. La estructura base

En una vía férrea la estructura base se compone de tres
capas que soportan las cargas del tráfico, y que
superpuestas en orden desde la superior a la inferior son las
siguientes
 Balasto
 Sub-balasto
 Plataforma

Las funciones de ésta estructura base son:

 Repartir las cargas del material móvil sobre el terreno
 Colaborar en la estabilidad longitudinal y transversal
de la vía.
El espesor de las capas que la componen dependerá de
las características de del suelo ó roca sobre la que discurre

19
 y del tipo de tráfico previsto que circulará por la línea
proyectada.
De las tres capas, la plataforma se considera que es
infraestructura y las otras dos capas son superestructura.

La sección transversal tipo se define en el proyecto y se

corresponde con los anchos normalizados preestablecidos.

Sección tipo de FFCC sobre balasto en recta

3.1.2. La superestructura
La componen los materiales que permiten circular los trenes
por la línea proyectada y que se han de colocar sobre la
plataforma ó explanada. Son materiales compatibles con la
geometría y condiciones del tráfico de los trenes.
3.1.3. Sub-balasto:
Material granular seleccionado, normalmente procedente
del machaqueo de rocas adecuadas para su fabricación,
con tamaño de partículas de 2 a 30 mm., extendido en
capas de 30 cm. de espesor, debidamente compactadas.

Funciones:

 Protección de la plataforma del punzonamiento del

balasto

 Reparto de las cargas sobre el terreno

20
Balasto para vía férrea Vía de FFCC

3.1.4. Balasto:
Es un material granular de tamaño grueso, procedente del
machaqueo de rocas, normalmente silíceas, que han
pasado por una serie de ensayos de control que aseguren
sus prestaciones, de resistencia a compresión, desgaste,
etc. Su granulometría está comprendida entre 20 y 60 mm.

3.1.5. Vía en Placa

Se trata de una solera o base de hormigón en masa o
armado, sobre la que se asienta la vía, y que por tanto,
sirve de alternativa al balasto. Es una capa más rígida, y
por ello más ruidosa al paso de los trenes, por lo que su uso
está limitado a zonas específicas, como son: las estaciones,
los pasos a nivel y en tramos subterráneos.

21
 3.1.6. Plataforma
Tiene como función principal soportar la carga de la
superestructura y del tráfico ferroviario que es transmitida por
la capa de sub-balasto.
Además, tiene que facilitar el drenaje, permitiendo la
evacuación del agua de lluvia, mediante la pendiente
transversal (bombeo) del 4%.
Las especificaciones generales se establecen en la
normativa Renfe, norma de referencia N.R.V 3-4-10, que
recoge las exigencias de la UIC.
Según la normativa internacional UIC, se clasifican según
capacidad soporte ó resistencia a las cargas en QS0, QS1,
QS2 y QS3, de menor a mayor calidad. Para el
dimensionamiento se utilizan los siguientes parámetros:
 Explanada ó plataforma (QS)
 Capacidad drenante y condiciones ciimatológicas
 Tráfico, medido según el índice de clasificación G1 a
G9 (mayor a menor)

4. TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS.

Las características del ferrocarril exigen unas limitaciones más

restrictivas al trazado que las establecidas para carreteras, con
diseños más flexibles.
4.1. Trazado en Planta
El primer condicionante relaciona Radio de curvatura y
Velocidad de circulación Vc=K√R, por lo que el R mínimo se
fija en 500 m, para una Vc=85 Km/h.
El trazado en planta se configura con una sucesión de de
tres tipos de alineaciones: rectas, curvas circulares y curvas
de transición entre éstas.

22
 Esquema de un trazado en planta con sus referencias externas
 Curva circular:

Definida por la longitud de su radio en metros y comprobada “in situ”

mediante la flecha (distancia entre la secante al punto medio) ó con
mecanismos automatizados instalados en maquinas de auscultación.
R aprox.=C²/ 8f, siendo C, la cuerda y f la flecha y el desarrollo de la
curva viene dado por la expresión L=(П.R.Ø)/ 180, siendo Ø el ángulo
de reflexión de la curva.

 Curvas de transición

Se insertan entre las alineaciones rectas y curvas para conseguir:

 Cambio gradual de curvature

 Transición progresiva del peralte (rampa de peralte)

Operación de flecado de curvas Medición de la flecha a la secante

23
4.2. Trazado en Alzado
Está constituido por una sucesión de rectas y curvas que enlazan
estas, denominadas acuerdos verticales, y que serán cóncavos ó
convexos, en función del signo de la pendiente de las rectas que
unen.
Normalmente se trata curvas parabólicas de tipo convexo, cuando
enlaza una

rampa con una pendiente

(figura superior) y de tipo
cóncavo, cuando enlazan
pendiente con rampa
(figura inferior)
Los parámetros que
definen estos acuerdos
dependen de la velocidad y
de las pendientes de
alineaciones rectas, por
tanto quedan definidas con
la constante Kv y las
tangentes T de entrada y
salida.

Las condiciones de adherencia entre el carril y la llanta de rueda,

cuando se trata de una rampa; y la velocidad máxima en cuando se
trata de una pendiente, hacen que se limite las inclinaciones del
trazado vertical al diez por mil (10º/ºº).

Otra consideración a tener en cuenta es la limitación del valor

máximo del peralte a 160 mm, para evitar descompensaciones en los
esfuerzos de los carriles e inestabilidad en la circulación.

24
4.3. La Vía
Dentro del concepto de Vía se engloban, tanto la superestructura, a
la que nos referimos en apartado anterior, como el resto de
elementos e instalaciones necesarias para poner en explotación el
ferrocarril, es decir, la electrificación, la señalización, las
comunicaciones, etc.

4.4. Características de la vía.

o Flexibilidad: proporcionada por la absorción de esfuerzos
dinámicos

o Continuidad: Geométrica, Estática y Dinámica

o Robustez: que será función del tipo de cargas del tráfico

o Inclinación lateral del carril (1:20 a 1:40): necesaria para la

estabilidad

25
5. CONSIDERACIONES PRACTICAS QUE GOBIERNAN EL DISEÑO DE
ALCANTARILLAS
Son ductos que permiten el paso del agua de un lado a otro de la vía. Las
alcantarillas deben clasificarse principalmente desde el punto de vista de su
ubicación. Capacidad (diseño hidráulico) y resistencia (diseño estructural).
Se requiere la ayuda de personal calificado para escoger debidamente la
alcantarilla de acuerdo con los factores mencionados.
Las alcantarillas pueden tener forma circular, rectangular o elíptica. Las
alcantarillas pueden prefabricarse o construirse en el sitio, a criterio del
encargado. Por lo general, aquellas construidas en el sitio tienen forma
cuadrada o rectangular, mientras que las prefabricadas son circulares o
elípticas. A menudo se construyen pasos de dos o tres ductos en forma
cuadrada o rectangular una al lado de la otra, o “baterías de tubos” unos al
lado de los otros.
Las alcantarillas de sección cuadrada o rectangular se fabrican de concreto
armado, las de forma circular se hacen con tubos de concreto o de acero
corrugado. Las secciones elípticas se fabrican, por lo general, con
planchas de hierro corrugado y las recomendaciones técnicas son las
siguientes:
 diámetro mínimo 30”
 pendiente tubería 2 a 3 %, pudiendo aumentar según topografía del
terreno
 compactar primero los lados sin tocar el tubo
 la compactación sobre el tubo se debe hacer una vez que este tenga
una capa de 20 cm. sobre su corona.

5.1. Selección del Tipo de Alcantarilla.

La selección del tipo de alcantarilla que se debe utilizar en un lugar

determinado, depende de la necesidades hidráulicas y de la
resistencia requerida para soportar el peso del relleno o de la
carga que se mueve sobre ruedas después de que se han
establecido estos elementos la selección se vuelve por mucho, un
asunto económico, deberá tomarse en consideración la durabilidad
y el costo de la estructura completa, incluyendo aspectos tales
como el costo inicial de las unidades manufacturadas y los costos
de transporte e instalación. En cualquier comparación total del

26
 costo de los diferentes tipos de alcantarilla que pueda
seleccionarse para su uso en una instalación dada, deberán
considerarse también el costo de mantenimiento.

5.2. Aspectos a considerar durante la etapa de construcción de

alcantarillas
Para la construcción de alcantarillas, es necesario tomar en cuenta
los siguientes aspectos:
 Seleccionar el punto de ubicación de la alcantarilla.
 Determinar la longitud de la alcantarilla de acuerdo con el
ancho del camino.
 Al localizar la alcantarilla, procurar no forzar los causes. Es
decir, la dirección del alcantarillado, en lo posible, debe ser
consecuente con la dirección de la quebrada.
 Seleccionar el diámetro de los tubos de acuerdo con el caudal
de diseño y con los sedimentos que son arrastrados por las
aguas de lluvia o por pequeñas quebradas. La alcantarilla
deberá permitir el paso del máximo caudal sin generar daños al
camino.

Río
Río

Cabezal Cabezal

Alcantarilla Alcantarilla

Cabezal Cabezal

Río
Río

Forma incorrecta de encauzar las aguas Forma correcta de encauzar las aguas

 Preparar la zanja de la alcantarilla con un ancho igual al

diámetro externo del tubo más 30 cm. A ambos lados mínimo.
 Cimentar la alcantarilla a una profundidad igual al diámetro
externo del tubo más 60 cm. De relleno mínimo sobre la
corona del tubo.
 Usar pendientes en las alcantarillas de un 2% a un 3%.

27
  Inspeccionar el alineamiento vertical y horizontal.
 Agregar mortero (arena + cemento + agua) a las juntas de los
tubos, si la tubería es de concreto.
 Construir adecuadamente la cama en la cual se cimentará la
tubería.
 Compactar primero los lados sin tocar el tubo.

5.3. Mantenimiento

Con el fin de garantizar el perfecto funcionamiento de las

alcantarillas se debe verificar, al menos:
 Capacidad hidráulica de la tubería.
 Posibles problemas de erosión.
 Posibles problemas de sedimentación.
 Alineamiento horizontal y vertical.
 Infiltración de aguas, arriba y abajo.
 Agrietamientos de las paredes de la tubería.
Posibles problemas de taponamiento de la alcantarilla. Para ello
debe asegurarse que la limpieza de las alcantarillas se realice 2 o
3 veces al año y que se eliminen árboles caídos y otros
sedimentos que se ubiquen en sitios inmediatos a la entrada o la
salida de la alcantarilla.

5.4. Tipos De Alcantarillas

Principalmente se emplean los siguientes materiales: PVC,
concreto reforzado y el metal corrugado; con menos frecuencia se
realiza alcantarilladas de madera, tubo de hierro fundido, tubos de
barro vitrificado y ocasionalmente de mampostería.

Alcantarillas De Concreto
Los tubos de concreto destinados a usarse en las alcantarillas
están fabricados de diámetros de 12 o 108 pulgadas y son de
diferentes longitudes, la más usual es de 4 a 8 pies las
especificaciones estándar establecen cinco clases de tubos en los
que la resistencia aumenta en la clase I a la clase V. Las
especificaciones muestran las secciones transversales del acero
de refuerzo y la resistencia del concreto para tres medidas de
espesores de pared. El refuerzo puede ser circular o elíptico. Los

28
tubos para alcantarillas fabricados de concreto reforzado que se
emplea en aplicaciones especiales, se fabrican con una sección
transversal distinta a la circular, las formas elípticas y de arco son
de uso común. Los tubos de concreto para alcantarillas tienen
juntas machihembradas o de campana; durante la construcción se
sellan las juntas con concreto de cemento Portland, empaques de
caucho, u otros materiales. La preparación de pisos de lecho
donde va a colocarse el tubo requiere de mayor o menor cantidad
de cuidado.
Esta preparación o plantilla puede variar desde la forma simple del
fondo de una zanja o del suelo sobre el que coloca el tubo hasta
embeber el tubo en una cuna de concreto dependiendo de las
condiciones de cimentación, de las cargas sobre el tubo y de otros
factores. Las alcantarillas de tubo se construyen con mayor
frecuencia en la llamada “en proyección” que es la alcantarilla que
se construye sobre la superficie del suelo en la zanja, y el relleno
se coloca a su alrededor. En estos casos, y teniendo suelos y
altura de relleno comunes sólo necesita darle al alojamiento del
tubo un poco mas de atención. Las alcantarillas de cajón de
concreto se construyen en el sitio con una sección transversal
cuadrada o rectangular. Las alcantarillas de cajón simple varían en
su tamaño desde 2 hasta 12 pies por lado, dependiendo del área
necesaria para la vía de agua. La mayoría de las oficinas de
carreteras de los estados utilizan diseños estandarizados para
diferentes medidas del cajón para las alcantarillas quizás las
medidas para el cajón para las alcantarillas de concreto más
comúnmente empleadas se encuentran 4 y 8 pies por lado
incluyendo medidas tales como 4’ x 4’, 4’ x 6’, 6’ x 6’, 4’ x 7’, y
muchas otras las alcantarillas de sección transversal rectangular
en los lugares en que se desea reducir la altura de la misma para
proporcionar una protección adecuada entre la parte superior de la
alcantarilla y la superior de la calzada.

Alcantarillas De Cajón O Pórtico

Los cajones son estructuras de sección rectangular con paredes,
techos y piso de concreto reforzado cuya construcción requiere
cuidados especiales. Trabajan en conjunto como un marco rígido

29
que absorbe el peso y el empuje del terraplén la carga viva y la
reacción del terreno. Tanto las losas como los muros son delgados
y de poco peso, el conjunto tienen una amplia superficie de
sustentación.
El rango más usual de aplicación de este tipo de estructura es de
luces entre 3 metros y 6 metros, alturas entre 4 metros y 9 metros,
admitiéndose varios múltiples para luces iguales o mayores a
cuatro metros. En general este tipo de alcantarilla no se la diseña
con tapada de terraplén sino que la losa (con una capa de
recubrimiento) se utiliza como superficie de rodamiento. Esta
situación requiere el diseño de losa de aproximación para
disminuir los asentamientos relativos entre estructura y terraplena
adyacente.

Alcantarillas De Bóveda
Las bóvedas son estructuras cuya sección transversal interior está
formada por tres partes principales: El piso, dos paredes verticales
que son las caras interiores de los estribos y sobre estas, un arco
circular de medio punto o rebajado, que es el intradós de un arco
estructural de sección variable con un mínimo de espesor en la
clave. En general, las bóvedas se construyen con mampostería de
tercera y mortero de cemento 1:5. Para construir el arco se
requiere un molde de madera, que se aprovecha también para
colocar la clave a lo largo de la obra. La clave, de concreto simple
de f’c= 100 Kg/m2, cierra el arco en el centro con juntas radiales y
tienen un ancho medio mínimo de 35 cm.. Las piedras del arco
tienen hasta donde es posible, juntas radiales, con cuatropeo
longitudinal y una mayor dimensión del estrados. Cuando se use
cemento normal, el descimbrado se hará a los catorce días de
colocada la clave, tiempo a partir del cual se construirá el
terraplén.
El zampeado del piso y los dentellones ubicados aguas arriba y
abajo para proteger el suelo contra la erosión pueden omitirse en
terrenos rocosos. Para eliminar el empuje hidrostático sobre los
muros, se coloca una capa de 30 cm de espesor de material
graduado en el respaldo de cada estribo.

30
 Alcantarillas De Metal Corrugado
El acero corrugado se utiliza en diversas formas en la construcción
de alcantarillas para el drenaje de las carreteras. Para tubos de
metal corrugado (acero galvanizado) se hacen en diámetros que
varían en 8 96 pulgadas y en longitudes que van desde los 20
hasta los 40 pies. Se emplea material de diferentes espesores, por
lo general de calibre comprendido entre 16 y 8. Los canales
formados en las hojas de metal miden 2 2/3 de pulgada de cresta
a cresta, y ½ pulgada de profundidad. El tubo estándar se
manufactura flexionando la hija del metal corrugado para darle una
forma circular y remachando la junta longitudinal. Los tubos
corrugados helicoidales tendrán de preferencia una junta
longitudinal cosida con doblez en lugar de una ribeteada. En el
campo los tramos de metal corrugado pueden unirse por medio de
una camisa o por medio de una banda conector que tiene varias
acanaladuras en su longitud, en cada extremo de la banda se
remachan ángulos de hierro y se unen por medio de pernos
el diámetro de los tubos de metal corrugado tipo es de 8 pies. Este
hecho ha conducido al desarrollo de un método de construcción en
el cual se utiliza placas de metal corrugado más pesadas y curvas
y se unen con pernos entre sí para formar tubos circulares o arcos.
La medida estándar es de 13 pies 2 pulgadas de altura y 20 pies 7
pulgadas de claro.

5.5. Diseño de alcantarillas

En el diseño convencional se evalúan los controles de flujo de
entrada y de salida. El tirante de agua a la entrada (tirante del
estanque corriente arriba sobre la parte más baja de la entrada) se
calcula para el gasto de descarga para el proyecto suponiendo
que:
1) rige el control de entrada y
2) que rige el control de salida
Entonces el tirante más alto de agua requerida de los dos define
el tipo de control y la alcantarilla adquiere la categoría de “control
de entrada” o de “control de salida”. Con objeto de hacer expeditos
los cálculos se simplifican las suposiciones, y por comparación de
los tirantes de entrada, se evita la difícil labor de definir el perfil del

31
 flujo real a lo largo del conducto de la alcantarilla no obstante con
este método de diseño convencional, no se hace el intento de
modificar las condiciones de flujo des-balanceado que pueda
existir.
En resumen debemos tener las siguientes Consideraciones
hidráulicas:
El escurrimiento a través de una alcantarilla generalmente queda
regulado por los siguientes factores:
 Pendiente del lecho de la corriente aguas arriba y aguas
abajo del lugar.
 Pendiente del fondo de la alcantarilla.
 Altura de ahogamiento permitido a la entrada.
 Tipo de entrada.
 Rugosidad de las paredes de la alcantarilla.
 Altura del remanso de salida.
Todos los factores se combinan para determinar las
características del flujo a través de la alcantarilla.
El estudio de los tipos de flujo a través de las alcantarillas a
permitido establecer las relaciones existentes entre la altura del
agua a la entrada del conducto, el caudal y las dimensiones de
la alcantarilla.

Para el diseño de una alcantarilla el proyectista deberá fijar:

 El caudal de diseño.
 La altura de agua permisible a la entrada.
 La altura de agua a la salida.
 La pendiente con la se colocara el conducto.
 Su longitud.
 El tipo de entrada.
 Longitud y tipos de transiciones.
 La velocidad del flujo permisible a la salida.
5.6. Consideraciones de diseño.
Las siguientes consideraciones para el diseño de una alcantarilla
son
 Son diseñados para presión hidrostática interna
mínima, es decir, el gradiente hidráulico está un poco

32
 por encima de la parte superior del tubo y a veces
dentro del tubo mismo.
 La elección del diámetro de la alcantarilla, se hace en
función del caudal de tal forma que no sobrepase la
velocidad admisible, se puede usar la tabla 1. con la
tabla 1 se puede definir el diámetro para:
 Una velocidad máxima admisible de 1.06 m/seg (3.5
pies/seg ), para una alcantarilla con transición en tierra
tanto en la entrada como para la salida.
 Una velocidad máxima admisible de 1.5 m/seg (5.0
pies/seg), para una alcantarilla con transición de
concreto, tanto para la entrada como para la

6. DRENAJE SUBTERRANEO
El drenaje subterráneo se proyecta con el objetivo de interceptar, conducir
y/o desviar los flujos subsuperficiales (subterráneos) que se encuentren en
el suelo de fundación de la carretera y/o provenientes de los taludes
adyacentes. El efecto del agua en el pavimento es perjudicial, por lo que
debe ser evacuada a través de los sistemas de drenaje superficial y
subterráneo. Debe conocerse tanto su procedencia como su caudal, así
como el marco geográfico en que se encuentra. Los efectos desfavorables
son múltiples: erosión interna de finos, sifonamiento, tubificación, arrastre y
expulsión de finos, acelerando el fallo estructural de la calzada y acortando
su vida útil. Para el buen funcionamiento del sistema de subdrenaje se
requiere una pendiente adecuada y una buena red de evacuación del agua.
Por último, de ser compatible y funcional con el tipo de suelo a drenar (tipo
de suelo, permeabilidad, gradación, etc.), se contempla el uso de materiales
geotextiles debido a su durabilidad, evitando que las capas drenantes se
colmaten y pierdan su funcionalidad.
Sin embargo, se debe tener en cuenta que la experiencia ha mostrado que
para las condiciones siguientes es riesgoso el uso de geotextiles:
 Suelos finos pobremente graduados (es decir, todos los de tamaño
uniforme),
 Agua subterránea de alta alcalinidad donde la lentitud del líquido
pasando a través del geotextil causa deposiciones de calcio, sodio o
precipitaciones de magnesio,
 Alta concentración de sólidos en suspensión en el líquido como en el

33
 caso de aguas turbias de ríos que pueden desarrollarse sobre o dentro
del geotextil.
6.3. Subdrenaje
Requerimientos de Obras de Subdrenaje en proyectos viales.
El estudio de subdrenaje, es una actividad que demanda mucha
experiencia y certeza en los estudios; dado que las condiciones
freáticas son dinámicas, es decir tanto el nivel freático como los
flujos
subsuperficiales, varían según la estación del año,
comportamiento hidrológico de la zona, tipo de suelo, pendiente,
alteración del medio poroso, etc.
La necesidad de obras de subdrenaje en un proyecto vial, no es
el resultado de un cálculo matemático de carácter determinísticos,
si no está sujeto al comportamiento de múltiples variables
aleatorias; por lo tanto, este requerimiento generalmente es
estimado y se obtiene a partir de observaciones directas y
muestreo del terreno.
En la etapa de campo, se debe evaluar la necesidad de obras de
subdrenaje para las condiciones proyectadas de la carretera, y
adoptar las precauciones cuando la vía se encuentre cerca o este
influenciado por:
- Existencia de lagunas, puquiales, canales sin revestir en la
parte alta de la vía.
- Deformaciones, hundimientos y/o asentamientos de la
plataforma vial, atribuibles a la presencia del agua en el
subsuelo.
- Existencia de cultivos con grandes demanda de agua, como el
arroz. Presencia de terrenos de cultivos con riegos por
gravedad permanentes o riegos en secano.
- Filtraciones en taludes, presencia de vegetación propio de
suelos saturados como el junco, totora, etc.
- Presencia de niveles freáticos en excavaciones a cielo abierto.
- Excavaciones de la plataforma vial, en taludes saturados, etc.
6.3. Subdrenaje convencional
El subdrenaje está constituido por zanjas excavadas a mano o

34
 con retroexcavadora, rellenas de material filtrante y elementos de
captación y transporte de agua (tubo perforado).
Generalmente los subdrenes se usan en los siguientes
casos:
- Colocado longitudinalmente al pie de los taludes de corte para
interceptar filtraciones y flujos subsuperficiales que llegan a la
carretera.

- Longitudinalmente en un terraplén, ubicado en la zona donde

discurre el agua subterránea.
- Formando parte de un sistema de drenes transversales y
longitudinales o dispuestos como una “espina de pescado”, a fin
de evacuar el flujo subsuperficial presente en la zona de
emplazamiento de la carretera.

6.3. Subdrenaje sintético

Debido a la dificultad que existe en algunos casos de obtener
materiales naturales para los subdrenes y con el desarrollo de
nuevas tecnologías como las mallas sintéticas, se viene usando
los subdrenes sintéticos. Estos subdrenes consisten de tres
elementos básicos:
a. Red de Malla Sintética (similar Geodren)

La Red de malla sintética está construida de tal manera que se

forman unos canales que facilitan el flujo de agua.
b. Geotextil

El geotextil (no tejido) actúa como filtro impidiendo el paso de

partículas de suelo hacia la red de malla sintética y permitiendo
a su vez el flujo de agua.
c. Tubo colector perforado

En el extremo inferior de la red de malla sintética y envuelto por

el geotextil se coloca una manguera perforada PVC especial
para este tipo de subdrenes, la cual recoge y conduce el agua
colectada por la red de malla sintética.

35
6.4. Criterios de diseño
a) Caudal de diseño

Se debe considerar en primer lugar la distancia de inicio y

descarga de los subdrenes, dado que a mayor distancia de
recorrido, su capacidad de transporte deberá incrementarse
debido al aporte de caudales a lo largo de su recorrido.
Los posibles caudales de aporte, que conforman el caudal
total, los cuales pueden afectar la estructura del pavimento
son:
- El caudal generado por la infiltración de las aguas provenientes
de precipitaciones pluviales y de sectores con régimen
de riego
permanente que discurren sobre el talud superior adyacente a
la carretera.
El caudal generado por el abatimiento del nivel de agua
subterránea, en lugares donde el nivel freático alcance una
altura tal, que supere el nivel de subrasante afectando la
estructura del pavimento.

6.5. Drenaje del pavimento

Salvo en el caso de carreteras en terrenos permeables, el
drenaje de la capa permeable constituida por la sub-base y/o
base, puede proyectarse tanto mediante drenes enterrados como
prolongando la capa permeable hasta los taludes de los
terraplenes con descarga hacia cunetas o zanjas.Además,
deben darse pendientes transversales mínimas a la subrasante.
En los sectores de la carretera en los que el pavimento se asienta
sobre una subrasante impermeable, debe evitarse que el agua de
lluvia que se presenta por capilaridad o se filtra a través del
pavimento, se acumule bajo éste y forme una bolsa de agua que
origine su ruptura por el paso del tránsito.
Este problema es mayor cuando la cuneta se coloca a la
altura del pavimento y naturalmente tiene que ser

36
 revestida.
Las soluciones mas recomendadas para evitar la acumulación del
agua son:
a) Colocación en el sector, bajo el pavimento, una capa
drenante que siga la pendiente lateral de la carretera, que se
prolonga hasta un lugar con drenaje natural.
b) Colocación de un subdrén, bajo la berma adyacente a la
cuneta, con una tubería perforada de plástico pesada a una
profundidad adecuada y que esté de acuerdo al diseño, que
recoja el agua que filtra y la lleve al lugar de drenaje natural.

Figura Nº 38: Drenaje del pavimento.

7. TIPOS DE DRENAJE SUBTERRÁNEO

Hay tres tipos de drenaje subterráneo:
– Por zanjas cubiertas.
– Tubulares sin revestimiento: drenes zapa o topo.
– Tubulares revestidos: tuberías de drenaje.

7.1. Drenaje subterráneo por zanjas

Zanjas rellenas de piedras: Se abren zanjas a la profundidad
adecuada y se rellenan parcialmente de piedras. Es normal
completar el relleno de los 30 o 40 cm superficiales con tierra
vegetal procedente, generalmente, de la excavación.

Zanjas de drenaje por fajinas: Las zanjas se rellenan con ramas o

troncos de árboles o arbustos, en su parte inferior y después, se
completa el relleno de la zanja con la propia tierra excavada. El

37
 principal inconveniente de este tipo de drenaje reside en la
pudrición del material vegetal.

Zanjas con canalizaciones de piedras o ladrillos: En la parte

inferior de la zanja se construye una canaleta cubierta de piedras
planas (losas) o ladrillos. Después se rellena con la tierra
extraída.

7.2. Diferentes tipos de drenaje subterráneo por zanjas

Drenaje-topo
Con el arado topo se forman en el suelo galerías tubulares que
actúan como cauces de desagüe.

 La eficacia de este método depende de que las galerías se

conserven durante largo tiempo sin destruirse o cerrarse
suelo con un mínimo de arcillas y que la labor se haga con
un contenido de humedad adecuado.
 Las pendientes de las galerías serán superiores al 3 %o
para garantizar la salida del agua e inferior al 3% para que
no se produzca erosión que destruya las galerías.
 La profundidad de los drenes-topo oscila entre 40 y 80 cm,
generalmente, y la distancia varía entre 3 y 5 m, según
niveles de los freáticos, volúmenes de agua a evacuar y
textura de los suelos.

38
  En suelos arcillosos, la vida útil de este sistema varía entre
5 y 10 años.

Galería de drenaje y arado - topo

Drenaje por tubos

 Por la facilidad de la instalación y por los precios

moderados de este sistema, se acude, cada vez más, a
los drenes subterráneos tubulares.
Los tubos más utilizados son de barro (arcilla), hormigón
y plástico.
 Se fabrican tubos de barro en diámetros de 50, 75, 100,
125 y 150 mm y longitud variable entre 30 cm y 1 m.
 Los tubos se colocan alineados en la zanja sin ningún tipo
de unión ya que el agua ha de penetrar en el dren por las
juntas. En terrenos muy inestables, es fácil perder la
alineación por lo que se recomienda utilizar en ellos los
tubos más largos.
 La utilización de tubos de hormigón es muy similar a la de
los de barro variando solamente el material utilizado.

39
 Igual que en el caso de los tubos de barro, el agua
penetra por las juntas.

 Cada vez se utilizan menos los tubos de barro y de

hormigón que son sustituidos por tubos de plástico. De
material plástico, los tubos de cloruro de polivinilo (PVC)
son los de uso más frecuente y, de ellos, pueden
destacarse los siguientes tipos:
 Tubos de PVC (5-6 metros) rígidos y superficie lisa para
ser utilizados como colectores de evacuación.
 Tubos de PVC (5-6 metros) rígidos y superficie ranurada
para ser utilizadas como drenes de captación y
conducción de agua (arcaduces) hasta los colectores.
 Tubos de PVC ondulados, de sección circular y
abovedada y superficies perforadas para ser utilizados
como arcaduces.

40
8. ANEXOS

41
42
 CONCLUSIONES

 La conservación de pavimentos requiere de personal capacitado, es

decir, que dominen ampliamente el tema.
 Para que los fondos destinados a mantención sean ocupados en forma
eficiente, es necesario inspeccionar los pavimentos frecuente y
minuciosamente
 Tan pronto ha sido determinada la necesidad de hacer reparaciones,
éstos deben hacerse inmediatamente, ya que los pavimentos continúan
deteriorándose día a día, produciendo así una conducción peligrosa.
 Es necesario determinar primero la causa que produjo el daño en el
pavimento, para poder realizar una reparación correcta, pudiendo así
evitar una recurrencia.
 Es importante conocer como futuros ingenieros civiles la construcción de
vías de ferrocarriles asi como también sus causas posibles de su
deterioro de estas vías.
 El estudio del conocimiento de los diseños de las obras de alcantarillas
en la contruccion civil en el campo de las carreteras.

43
 BIBLIOGRAFIA

 www.monografias.com
 www. es.wikipedia.org
 www.eluniverso.com
 www.es.scribd.com
 www.es.slideshare.net

44