Selección del tipo de revestimiento en túneles carreteros según el tipo de

terreno.
Turpo Mamani U. Edison a*
a
EP. Ingeniería Civil, Facultad de Ingeniería y Arquitectura, Universidad Peruana Unión

Resumen

Los ingenieros peruanos de los pocos que hay pocos lo consideran el método de construcción, los diseños y también no
rigen las normas internacionales. Se considera a los programas de construcción vial específicamente aquellos referidos a los
puentes, expresando el requerimiento de replantear las prácticas de selección de proyectistas, arquitectos, ingenieros civiles y
constructores; muy especialmente los procedimientos de evaluación de la pre inversión que en muchos casos no responden al nivel
técnico y que ocasionan deficiencias en la sostenibilidad de las estructuras (inspección). Nosotros como peruanos no hacemos nada
para nuestro país para el futuro debemos proyectar los puentes atirantados los cuales son muy buenos, estos nos pueden ayudar
cruzar valles en la selva, en la sierra.

Palabras clave: Procesos Constructivos, puentes atirantados, proyectos de puentes, maniobras constructivos.

1. Introducción

Actualmente el Perú vive un auge en la construcción de caminos y puentes la realización de pistas asfálticas; sin embargo, se
discute la poca aplicación de las normas técnicas de diseño. Esta problemática demuestra la importancia de replantear los
procedimientos de selección de consultores y contratistas (proveedores), de actualizar los términos de referencia para la ejecución
de estudios y supervisiones de obras, y de renovar las especificaciones técnicas de construcción, que abarquen todas las etapas del
proceso. Por ejemplo, la pre-inversión que define los aspectos y características fundamentales de los puentes y caminos, las
municipalidades eso no lo ven tan cierto para ellos solo es plata la cual se lo llevan directo al bolsillo sin hacer nada que sea de
servicio para su población.

Las normas nacionales y las normas internacionales actuales, aunque reconocen la existencia de discontinuados en los
materiales con que son fabricados los componentes estructurales, como son los anclajes superiores de los puentes atirantados,
tienen límites de aceptación muy estrictos. Esto implica a que los componentes estructurales sean separados al menor indicio de
este efecto, lo que implica fuertes pérdidas económicas por gastos de reparación e interrupción forzada del servicio que prestan los
puentes atirantados. De ahí, que es mejor conocer cuándo y bajo qué condiciones operacionales y ambientales inician defectos o
las grietas y la rapidez de crecimiento de las mismas, de forma tal que pueda determinarse el tiempo al cual el anclaje del puente
atirantados podría llegar a fallar o el momento oportuno en el momento oportuno de que esta sea inspeccionado, reparado o retirado
del servicio, antes de que ocurra la falla. (Ochoa, 2006, P. 56)

2. Desarrollo o Revisión

Los índices de fallas que se presentan en los puentes atirantados en servicio, se deben a cuatro factores fundamentales, a
problemas de diseño, a los materiales constitutivos al procedimiento constructivo y a la operación bajo cargas vivas. Estos de falla,
generan que en los materiales existan defectos o agrietamientos, que pueden extenderse o crecer y debido a las cargas a que se
encuentra sometido la estructura es un momento dado puede colapsarse. O bien las fallas pueden tener origen en su proceso de
construcción sin respetar las normas legales, ya sea porque no hubo un control de calidad y por lo mismo no se cumplieron las
especificaciones de la obra. Las fallas causadas por las cargas de operación por la carga de operación, se presenta a que las cargas
vivas se presentan son extraordinarias, o porque se rebasaron las cargas de diseño, estas pueden originarse por el incremento del
flujo vehicular o vientos con velocidades mayores a los normales, o porque se presentan un sismo de intensidad mayor a las del
diseño o también por una combinación de ellas. (De Leon, 2006, P. 3)
Hace pocos años las concesiones de carreteras importantes como las interoceánicas y la panamericana se han trabajado
con técnicas tradicionales: es decir, según lo definido en los estudios de pre inversión se reducía la longitud y profundidad de

* Autor de correspondencia:
Km. 6 Slda Arequipa, San Román, Puno
Tel.: 951-001142
E-mail: etym.upeu@gmail.com
 U. Edison Turpo Mamani /EAP. Ingeniería Civil

cimentación de los puentes para disminuir la inversión. Sin embargo, estas prácticas constituyen un error grave y perjudican al
país, cuyas consecuencias negativas se comprobarán durante la ocurrencia de un sismo severo o el fenómeno de El Niño. (Winston
L. 2011, P. 2)

a) análisis de falla en un puente atirantado

En el Perú este tipo de estudio se hace pocas veces, ya una vez construida no se sabe quién lo construyo, bueno eso es
todo hasta que el puente llegue a su fin de servicio quizá los ingenieros del futuro lo hagamos lo mismo, pero esto no tiene que ser
así debido a estos tenemos perdidas económicas y humanas. El ingeniero siempre debe de hacer un buen diseño nunca debe de
hacer un estudio que no cumpla con las normas legales internacionales yo creo que en el Perú no tenemos tantas normas para
construcción de este tipo de puentes atirantados o quizá unos ingenieros especializados en ese tipo de tema.
(Ortega, Lopez, & Velando, 2013, P. 4) nos indica que el índice de fallas que se presentan en los puentes atirantados en
servicio, se deben a cuatro factores fundamentales: a problemas del diseño, a los materiales constructivos, el procedimiento
constructivo y a la operación a cargas vivas. Estos tipos de falla, generan que en los materiales existan defectos o agrietamientos,
que pueden extenderse o crecer y debido a las cargas a que se encuentra sometida la estructura en un momento dado puede
colapsarse. O bien las fallas pueden tener su origen en el proceso de construcción. Ya sea no hubo un control de calidad y por lo
mismo no se cumplieron las especificaciones indicadas por las normas internacionales de construcción de un puente atirantado.
Las fallas que se deben a las cargas de operación, es que las cargas vivas son extraordinarias, o porque se rebasaron las cargas de
diseño, estas pueden ser el incremento vehicular o porque se presenten vientos con velocidades mayores a los normales a lo del
diseño, o debido a un sismo de intensidad mayor también a ala del diseño. Por lo general, las causas pueden clasificarse de la
siguiente manera:
- Fallas por problemas de diseño
- Fallas en el material constitutivo
- Fallas por problemas generados durante el proceso constructivo.
- Fallas de operación por condiciones de operación no consideradas.

Falla por problema de diseño

Generalmente, las causas por de diseño se catalogan como poco probables, sin embargo, este problema puede calibrase
con el comportamiento estructural del puente, durante su operación. Es más probable que los problemas se presenten en algunas
partes específicas del puente, como, por ejemplo, la capacidad estructural de los elementos de anclaje, para resistir cargas
dinámicas, ya que pueden tener poca resistencia o defectos internos.

Las fallas por problemas de diseño tinen su origen en otras causas secundarias, que se clasifican de la siguiente manera:
i. Errores en la selección de material constitutivo.
ii. Fallas en las especificaciones de las capacidades estructurales del puente,
iii. Indefiniciones en el proceso constructivo o errores en el mismo, y
iv. Fallas geométricas en el diseño estructural.

a) Fallas en el material constitutivo

Las causas más importantes identificadas para producir fallas en los materiales son:

i. Propiedades mecánicas del acero,

ii. Proceso de fabricación inadecuado
iii. Composición química indeficiente y
iv. Tratamiento térmico mal aplicado.

Este tipo de fallas, tiene una alta probabilidad de ocurrencia, esto se debe generalmente al mal control de calidad en el
proceso de fabricación de piezas estructurales que no caracteriza la homogeneidad y especificaciones del material, lo que implica
que existan variaciones en el material con el cual es construido vuestro puente atirantado, que también afecta de una manera, la
integridad del puente.

b) Fallas por problemas generados durante el proceso constructivo

Las fallas por problemas de diseño tienen su origen en otras causas secundarias, que se clasifican de la siguiente manera:

i. El maquinado,
ii. La soldadura y
iii. El revelado de esfuerzos

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 Author name / DGI – Revista de Investigación Universitaria

Todas están fallas son clasificadas como probabilidad media, su consideración es de suma importancia debido a que sus
efectos se pueden presentar en un mediano o largo plazo en combinación con algunos de los problemas constitutivos que se pueden
presentar en el material constitutivo, el que lo hace o el proveedor acá en el Perú lo hace con apuros y sin reglas.

c) Fallas por condiciones de operación no consideradas

A excepción de las cargas laterales por efecto del viento, estas causas se consideran de baja probabilidad por el
comportamiento global de un puente atirantado; sin embargo, no pueden descartarse las condiciones de tráfico, que pueden
aumentar con el paso del tiempo, ahora que el de menos tiene su coche, y también salirse a las consideraciones que se tomaron en
el diseño.

Clasificación general de los problemas y determinación de soluciones

Considerando los factores anteriores, los problemas de falla más importante que se identifican en los puentes atirantados
basados en las evidencias técnicas disponibles como reportes de inspección, informes de una falla y reportes del comportamiento
de los puentes durante y después de su construcción; son los mostrados de Tabla 1.1, y se proponen las soluciones más adecuadas
para resolver cada caso. (Manterola, 2012)
En vuestro país nosotros debemos considerar mucho estos temas ni importa que sea una alcantarilla, pero eso va a resistir
un peso. Tengamos en cuenta en un diseño que va ser de un puente en caso de un sismo o un viento tan fuerte. Para lo cual el
puente no está estrictamente diseñado. El ministerio de transportes y comunicaciones está a cargo de esas cosas; pero sin embargo
no se ve el trabajo tan oportuno. El sismo es el gran problema en diseño de un puente como paso en ica en el cual cayeron cinco
puentes.

Tabla 1.1: clasficacion de problemas y determinacion De soluciones

 Teoría de confiabilidad
En un diseño ingenieril existe la necesidad de introducir incertidumbres, ya que no es posible garantizar la seguridad
absoluta de una estructura, debido a la imprevisibilidad de futuras condiciones de carga; a la in capacidad de obtener y expresar
con exactitud en un lugar específico las propiedades del material; y al uso de consideraciones simplificadas en la predicción del
comportamiento de las estructuras debido a las consideraciones bajo cargas; las probabilidad de falla estructural que puede ser
limitada a un nivel razonable. El análisis de confiabilidad estructural se ha aumentado en gran manera en otros países pero el Perú
ese caso todavía no hay tanto interés. Muchos métodos han sido propuestos, considerando el tipo de problema, los parámetros
involucrados, y la incertidumbre asociada con estos parámetros. Las incertidumbres son modeladas en términos de la media
(tendencia central), la varianza (la dispersión de la media), y la densidad de probabilidad y las funciones de distribución. (Romero,
2009, P. 34)

La confiablidad estructural puede ser clasificada en dos tipos:

Confiabilidad del elemento y

Confiabilidad del sistema.

El primero se refiere a la confiabilidad del componente, es decir, a la probabilidad de supervivencia de un elemento individual
de una estructura correspondiente a un criterio de desempeño. El segundo tipo, se refiere a la probabilidad de supervivencia de un
sistema estructural.

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 U. Edison Turpo Mamani /EAP. Ingeniería Civil

 Variables de la carga

Las cargas vivas y las cargas muertas son los principales componentes para los puentes atirantados. El principal componente
de las muertas es el peso propio. Este componente de la carga muerta se considera de acuerdo a estudios previos como variable
aleatoria. La carga viva es normalmente dividida en dos subcomponentes, cargas estáticas y cargas dinámicas. La componente
estática de la carga viva, para este estudio, se debe a la carga provocada por el tráfico vehicular, que depende de otros parámetros.

Figura 1: dos o más vehículos del mismo tipo transitan en el puente.

3. Conclusiones

Todos los ingenieros deben de tener en cuenta al hacer un diseño, los materiales que están utilizando, y construyan puentes
según las normas internacionales de este tipo de puentes.
Los peruanos debemos construir más estés puentes a si para que las carreteras se vean más interesantes y aprendamos de
ellas o nuestro pero que no sea tanto como para decepcionarnos.
Los métodos constructivos son de suma importancia a momento de instalar las dovelas debemos pensar en nuestras vidas
y la de los obreros. Para el modelo del puente completo, se deben hacer una simulación general, puesto que interesa solamente este
caso al constructor, para este caso particular es conocer los esfuerzos que se generan en los tirantes a las cargas de tráfico.

Referencias

De Leon, D. (2006). Confiabilidad estructural y medidas de riesgo del puento tampico bajocargas de viento. Puerto ballarta, Mexico: Sociedad mexicana
estructural. Obtenido de www.smie.org.mx//SMIE_articulos
Manterola, J. (2012). Tencologia de Puentes atirantados, Entrevista UPC. AURS 2012, 4. Obtenido de
upcommons.upc.edu/bistream/manterolajavier/envevista_dff.htp
Ochoa, D. (2006). Analisis de confiabilidad y riesgo en puentes Atirantados (Publicacion Tecnica N° 301 ed.). Safanlandia, Mexico: Alfa y Omega S. A.
Obtenido de imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt301.pd
Ortega, L., Lopez, A., & Velando , C. (2013). Conservacion de puentes atirantados: Algunos aspectosparticulares de sus planes de mantenimientos y tecnicas de
actuacion. Yucatan, Mexico D.F.: Revista ALCONPAT. Obtenido de http//dx.doi.org/10.2104/ra.v3/alcantan
Romero, R. (2009). Metodologia para el calculo de avenidas de diseño, aplicacion a las cuencas de varios puentes de ferrocarril. Madrid, España: Ribera
montenegro S. A. Obtenido de www.ptolomeo.unam.mx/xmlui/handle