1.

INTRODUCCIÓN:

El motor de combustión interna se desarrolla de una evolución de la máquina de

vapor. La diferencia que tienen es que en el motor de combustión interna el trabajo
se obtiene de la mezcla de aire y combustible, mientras que en el motor a vapor se
obtiene de la presión del vapor de agua por una combustión externa.
En mayo de 1876 Nikolaus Otto construye el primer motor de cuatro tiempos y en
1878, el escoses Dugald Clerk construye el primer motor de dos tiempos.

Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, en 1882 montan su propia compañía,

centrando sus esfuerzos en la construcción de un motor de poco peso, alto
régimen y que funcione con gasolina, consiguiéndolo en 1886, un coche equipado
con ese motor alcanza la velocidad de 11 Km./h en 1889.La Daimler Motor
Company se crea en 1890, alcanzando sus motores una enorme reputación, que
se ve acrecentada cuando en 1894, en la primera carrera de coches entre París y
Rouen, los únicos 15 coches que llegan a la línea de meta de los 102 que
habían tomado la salida, están equipados.

En 1883 el ingeniero alemán Karl Benz crea la Benz & Company. En enero de
1886 crea el que ha sido considerado históricamente como el primer vehículo
equipado con motor de combustión interna; es un triciclo equipado con un motor de
4 tiempos de construcción propia, según la patente de Otto; en julio del mismo año
comienza su construcción para el público. En 1891 construye su primer automóvil
de 4 ruedas..

En 1892, el alemán Rudolfd Diesel inventa un motor que funciona con

combustibles pesadosy no necesita sistema de encendido, que se llamara motor
diesel. Despues de 5 años en 1987 se construye el primer de estos motores. En
1957, el alemán Felix Wankel prueba con éxito el nuevo motor de pistón rotativo,
que es conocido con el nombre de su inventor, motor Wankel. Pero el motor era
demasiado complicado y por esta razón no tuvo éxito en el mercado automotriz.

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2. CONTENIDO:

CLASIFICACION DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Motor de combustión interna es una maquina endotérmica y alternativa que transforma

en energía mecánica la energía de un combustible cuando se quema con el aire.
Se llaman endotérmicas porque en ellas el calor del interior del cilindro es convertido en
la energía necesaria para realizar el trabajo requerido y se dice que es alternativo porque
en le interior del cilindro el pistón es impulsado alternativamente.

Los motores de combustión interna se pueden clasificar atendiendo a diferentes

aspectos:

Por la forma de iniciar la combustión:

 Motores OTTO.
 Motores DIESEL.

Por el ciclo de trabajo:

 Motores de 2 tiempos.
 Motores de 4 tiempos.

Por el movimiento del pistón:

 Motores de pistón alternativo.

 Motores de pistón rotativo.

Motor Otto:

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, o también llamado motor de
explosión o motor de encendido provocado (MEP). La eficiencia de los motores Otto
modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la
fricción y la refrigeración.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresión.

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Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos.
Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia
del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de
octano.

Consiguen su potencia máxima entre las 5.000 y 7.000 rpm.

La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte
de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.

Motor Diésel:

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este
último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría
de los motores diésel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de
las de los motores de gasolina.

En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase,

la fase de compresión, el aire se comprime a una fracción de su volumen original, lo cual
hace que se caliente hasta unos 440 ºC. Al final de la fase de compresión se inyecta el
combustible vaporizado dentro de la cámara de combustión, produciéndose el
encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia,
la combustión empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta
fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsión.

Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el

combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.

La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos factores que los
motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%.
Este valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor
robustez, y los motores diesel son, por lo general, más pesados que los motores Otto.
Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar
combustibles más baratos.

Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500

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a 5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diesel trabajan a
velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores
cilindradas debido al bajo rendimiento del gasoil respecto a la gasolina.

Motor de Dos Tiempos:

El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de

combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión,
compresión, explosión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del
cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo
de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.
Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.

El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna

con un ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el 4
tiempos, pero realizadas todas ellas en solo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del
pistón.

En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras
que en un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal,
lo que significa que a misma cilindrada se genera mucha más potencia (Entre un 30% y
50%), pero también un mayor consumo de combustible.

Este motor es el más usual principalmente en motocicletas y motores fuera de borda.

A diferencia del motor de 4 tiempos no posee un cárter de almacenamiento del aceite

lubricante, sino que el mismo se le agrega directamente junto con el combustible, ya sea
mediante mezcla manual en el depósito o mediante mezcla por bomba automática con
depósito aparte que es lo más común. El mantenimiento de dichos motores de 2 tiempos
es relativamente barato comparado con los motores de 4 tiempos debido a su sencillez
mecánica. También las piezas suelen ser más económicas. No obstante el
mantenimiento suele ser algo mayor respecto a los motores de 4 tiempos.

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Funcionamiento:

En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en

el de 4 tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varia las circunstancias
de compresión del cárter y el cilindro que completan el ciclo.

 1er tiempo: Compresión y Aspiración: El pistón ascendente comprime la mezcla

de aire, combustible y algo de aceite en el cilindro y simultáneamente crea un
vacío en el cárter que el final de la carrera del pistón, este deja libre la lumbrera
de aspiración o preadmisión que llena el cárter con mezcla carburada de
gasolina.

 2º tiempo: Explosión y escape de gases: Mediante una chispa provocada por la

bujía se incendia la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el
pistón con gran fuerza hacia abajo.

En el cárter la mezcla es precomprimida por el pistón descendente, en el

momento preciso el pistón deja libre el canal de escape o lumbrera de escape
en el cilindro por donde salen los gases de escape de este y poco después la
lumbrera de carga que conecta el cárter con el cilindro, por lo que la mezcla
precomprimida pasa por este llenando el cilindro y expulsando los últimos restos
de los gases de escape quedando preparado el cilindro para un nuevo ciclo de
dos tiempos.

Motor de Cuatro Tiempos:

Un motor de cuatro tiempos es un motor de combustión interna alternativo tanto de ciclo

Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro carreras del pistón o émbolo (dos vueltas
completas pero del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión.
Estos cuatro tiempos son: admisión, compresión, combustión o explosión y escape.

En 1861, el alemán Otto experimentó con su primer motor a gas de 4 tiempos que tuvo
que abandonar debido a dificultades técnicas. En 1867 los alemanes Otto y Langen
idearon un motor de gasolina de 4 tiempos, con la ignición de la mezcla comprimida,
que presentaron el año siguiente en París. El gran acierto de Otto fue provocar la chispa

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en la mezcla comprimida en lugar de solo aspirada, lo que aumentó tanto la eficiencia
como el rendimiento del motor.

Tiempos del ciclo:

 Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire
combustible en los motores de encendido provocado (MEP) o el aire en motores de
encendido por compresión (MEC). La válvula de escape permanece cerrada,
mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º
y el árbol de levas da 90º. La válvula de admisión se encuentra abierta y la carrera
que realiza el pistón es descendente.

 Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de la carrera inferior, la válvula de

admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso
del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además
ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

 Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas

ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo
Ottosalta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que
en los motores diésel, se inyecta a través del inyector el combustible muy
pulverizado, que se autoinflama por la presión y temperatura existentes en el interior
del cilindro.

En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente

incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo
los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo.
En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas gira 90º
respectivamente, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es
descendente.

 Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento

ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape
que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la
válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el
cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira 90º.

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Motor de Pistón Alternativo:

La característica principal de un motor de alternativo es que transforma la energía

térmica en energía mecánica.

La parte estructural fundamental del motor la forman la bancada y el bloque sobre los
que van montados los demás elementos del motor.

El pistón va en el cilindro y va unido a la biela mediante un bulón. La biela transmite el

movimiento del pistón a la manivela del cigüeñal, el cual está soportado por cojinetes
sobre la bancada, transformando el movimiento lineal en rotativo.

En la parte superior va la culata y el espacio que queda entre el pistón y la culata es la

cámara de combustión. La entrada del fluido (gasolina o gasoil) y la salida de los gases
se realizan a través de válvulas que se encuentran en la parte superior de la culata y
están sincronizadas mecánicamente.

Principio de funcionamiento:

El motor realiza un ciclo operativo. Este puede ser de cuatro tiempos o dos tiempos.

El ciclo de cuatro tiempos completo se realiza en cuatro carreras del pistón.

 Primer tiempo admisión: El pistón desciende desde el punto muerto superior

(PMS) haciendo que entre aire y combustible por la válvula de admisión.

 Segundo tiempo compresión: la válvula de admisión se cierra cuando el pistón

llega al punto muerto inferior (PMI), comienza a subir de nuevo comprimiendo la
carga.

 Tercer tiempo expansión: Antes de que finalice la carrera de compresión se

produce la inflamación y proyecta el pistón hacia abajo, produciéndose trabajo.

 Cuarto tiempo escape: Una vez llega al Pise abre la válvula de escape, el pistón
asciende expulsando los gases de la combustión.

De los cuatro tiempos anteriores el único que realiza trabajo es el tercer tiempo mediante
un mecanismo llamado volante de inercia.

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El ciclo de dos tiempos completo se realiza en dos carreras de pistón.

 Primer tiempo: Cuando el pistón está en el PMS se produce la inflamación,

empujando el pistón y abriendo la lumbrera de escape. A medida que el pistón
baja empuja los gases de combustión hacia la lumbrera de escape.

 Segundo tiempo: El pistón comienza a subir desde el PMI entrando la mezcla de

aire y combustible y luego cierra las lumbreras de escape. Al subir comprime el
fluido.

Existen dos subgrupos de motores, los de encendido por chispa (Ech) y los motores de
encendido por compresión (EC).

En los motores de encendido por chispa el combustible se mezcla generalmente con el

aire antes de entrar en el cilindro. Anteriormente se solía hacer en un carburador pero
últimamente se hace con sistemas de inyección. El encendido de la mezcla se produce
por una bujía. El combustible es la gasolina.

En los motores de encendido por compresión solo entra aire y es comprimido

fuertemente ya que al inyectar el combustible (cerca del PMS) se debe inflamar
directamente. El combustible es el gasoil.

A los dos tipos de motores se les puede sobrealimentar introduciéndoles más aire y
combustible del que admiten normalmente.

Motor de Pistón Rotativo:

El motor rotativo fue uno de los primeros tipos de motores de combustión interna en el
cual el cigüeñal permanece fijo y el motor entero gira a su alrededor. El diseño fue muy
usado en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial y durante esta para propulsar
aviones, y también en algunos de los primeros autos y motocicletas.

A principios de los años 20 del siglo XX el motor rotativo comenzó a volverse obsoleto,
principalmente debido a su bajo par motor, consecuencia de la forma en que trabaja el
motor. También estaba limitado por su restricción inherente dada por la forma de aspirar
la mezcla de aire/combustible a través del cigüeñal y cárter hueco, que afectan

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directamente a su rendimiento volumétrico. Sin embargo, en su tiempo fue una solución
muy eficiente para los problemas de potencia, peso y fiabilidad.

Un motor rotativo es en esencia un motor de ciclo Otto, pero en lugar de tener un bloque
de cilindros con un cigüeñal rotatorio como en el motor radial, este permanece fijo y es
el bloque de cilindros entero el que gira a su alrededor. En la mayoría de los casos, el
cigüeñal está sólidamente fijado a la estructura del avión, y la hélice se encuentra
atornillada al frente del cárter.

La rotación de la mayor parte de la masa del motor produce un

poderoso volante con efecto giroscópico, que suavizan la entrega de potencia y reduce
las vibraciones. Las vibraciones eran un serio problema en los motores de pistón
convencionales, que obligaban a añadir pesadas hélices. Debido a que los cilindros
funcionaban en sí mismos como un volante, los motores rotatorios tienen una relación
peso-potencia más ventajosa que los motores convencionales. Otra ventaja es una
refrigeración mejorada, dado que el bloque de cilindros al girar producen su propio flujo
de aire, incluso cuando el avión se encuentra en tierra detenido.

La mayoría de los motores rotatorios tienen los cilindros dispuestos alrededor del eje
central, hacia afuera, como en el motor radial, pero hay también motores bóxer
rotatorios, e incluso monocilíndricos.

Al igual que los motores radiales, los rotatorios se construyen con un número de cilindros
impar (usualmente 7 o 9), para obtener un orden de encendido coherente,
proporcionando un funcionamiento suave. Motores rotatorios con cilindros en número
par, son comúnmente del tipo en "doble estrella".

Control del motor:

A menudo se afirma que los motores rotatorios no tenían carburador y por lo tanto la
potencia sólo podía reducirse cortando en forma intermitente el encendido usando un
interruptor, el cual ponía en masa el magneto cuando era presionado, quitando la
corriente a las bujías. Sin embargo, los motores rotatorios tenían un carburador simple
que combinaba un chorro de combustible con una válvula del tipo solapa para regular
la entrada de aire.

Al contrario que en los carburadores modernos, no podían mantener la mezcla de

aire/combustible constante a lo largo del rango de apertura de la válvula; para ello, el
piloto colocaba el "acelerador" en la posición deseada (usualmente, todo abierto) y

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entonces ajustaba la mezcla utilizando un control de "ajuste fino" que manejaba la
válvula de combustible.

Debido a la gran inercia de los motores rotatorios, es posible ajustar la mezcla

aire/combustible por prueba y error sin perder velocidad. Después de arrancar el motor
con una configuración conocida, que le permita funcionar en vacío, la válvula de paso
de aire se abre hasta obtener la máxima velocidad del motor. Debido a que el proceso
inverso es más difícil, a veces se realiza cortando temporalmente la ignición.

Para mediados de la Primera Guerra Mundial, se hizo necesaria alguna forma de

controlar la aceleración para permitir a los pilotos volar en formación, introduciendo
carburadores mejorados los cuales permitían reducir la potencia hasta en un 25%. El
piloto podía colocar la válvula de aire en la posición deseada, entonces se re-ajustaba
la mezcla aire/combustible. Pilotos experimentados periódicamente desaceleraban en
forma suave para asegurarse que la mezcla no era muy rica: una mezcla pobre era
preferible, ya que la recuperación de la potencia era inmediata cuando el suministro de
combustible se incrementaba, mientras que una mezcla demasiado rica podía tardar
hasta 7 segundos para recuperarse, y también podía causar carbonización de las bujías
y los cilindros y ahogar el motor.

El Gnôme Monosoupape fue una excepción a esta regla, ya que la entrada de aire se
hacía a través de la válvula de escape, y no podía controlarse por la entrada del cárter.
Por lo tanto el Monosoupape tenía un sólo control que permitía regular la velocidad en
un rango limitado. Los primeros modelos tenían una sincronización de válvulas variable
para tener un mejor control, pero esto ocasionaba que las válvulas se quemaran, y fue
abandonado.

Los modelos posteriores continuaron usando el corte de la ignición para el aterrizaje.

Más tarde fueron equipados con interruptores de ignición para el aterrizaje que cortaban
algunos de los cilindros, no todos, para asegurarse que el motor continuara funcionando.
Unos pocos rotatorios cortaban los 9 cilindros, por lo general, se mantenían funcionando
1, 3 o 6 cilindros. Algunos Monosoupape de 9 cilindros tenían un selector que cortaba
seis cilindros, cortando un cilindro cada tres revoluciones del motor, manteniendo así el
motor en perfecto equilibrio. Alguna documentación relacionada con el Fokker
Eindecker muestra un interruptor selector rotatorio para cortar un número seleccionado
de cilindros que sugiere que los motores rotativos alemanes también lo hacían.

En 1918 un manual de Clerget advertía que todo el control necesario del motor debía
hacerse con el acelerador, y el apagado y encendido del motor debía hacerse abriendo

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y cerrando el paso del combustible. Los pilotos debían evitar usar el corte de la ignición
para evitar daños en el motor.

El interruptor de encendido, sin embargo, aún se recomienda hoy día para el aterrizaje
de aviones con motor rotatorio, ya que ofrece un control de la potencia del motor más
rápida y fiable. El procedimiento de aterrizaje usando el corte de ignición se utiliza junto
con el corte de combustible, dejando el interruptor encendido. El viento sobre la hélice
permite al motor continuar girando sin entregar potencia, mientras el avión desciende.

Es importante mantener la ignición encendida para que las bujías continúen emitiendo
chispas, evitando que el motor se ahogue, y permitiendo arrancar el motor fácilmente
abriendo el paso del combustible. Si el piloto apaga el motor cortando el encendido sin
cerrar el paso del combustible, éste continuará pasando a través del motor y se
acumulará gran cantidad de mezcla en la cubierta. Esto podía ocasionar un incendio, o
que las bujías se empasten evitando que el motor arranque nuevamente.

Los motores de combustión interna también se clasifican:

a. Por disposición de los cilindros:

• Motores con cilindros en línea: tiene cilindros dispuestos en línea de forma

vertical en un solo bloque.

• Motores con cilindros en V: tiene los cilindros repartido en dos bloques unidos
por la base o bancada, y formando un cierto ángulo (60°,90°, etc.).

• Motores con cilindros opuestos: los cilindros van dispuestos en un ángulo de

180° en posición horizontal y en sentido opuesto; y están unidos por la base o
bancada.

b. Por la distribución o disposición de las válvulas:

• SV: no se utiliza desde hace tiempo ya que las válvulas no están colocadas en
la culata sino en el bloque del motor, lo que provoca que la cámara de
compresión tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas de las válvulas se
vea limitada.

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• OHV: se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor y las válvulas
dispuestas en la culata.

• OHC: se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo que las
válvulas.

• DOHC: utilizado sobre todo en motores con 3,4 y 5 válvulas por cilindro.

c. Por el tipo de combustible:

• Motores a gasolina: se alimentan de aire-combustible.

• Motores a diesel: este se alimenta de aire precalentado y el combustible es

inyectado a presión dentro del cilindro.

• Motores a gas: los motores a gas contienen el mismo sistema que un motor a
gasolina pero la explosión se genera con más fuerza y además la potencia
disminuye un poco, otra diferencia es que las válvulas so construidas en sodio.

• Motores poli combustibles: motores como los diesel, pero que pueden funcionar
con diferentes tipos de combustibles.

d. Por el tipo de inyección o alimentación:

• Carburador: es uno de los más utilizados y la forma de alimentación o de

carburación se la realiza: Aire que pasa por la boca del carburador, arrastra el
combustible y de allí pasa por el colector de admisión hasta llegar a los
cilindros.

• Inyección diesel: Este tipo de motores son sobrealimentados, estos absorben el

aire que pasa por unas bujías de precalentamiento y este aire ingresa al
cilindro cuando está en el tiempo de compresión es comprimido a una gran
presión y espera hasta que llegue al pms, para que el gas-oil sea inyectado y
se dé el auto encendido.

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 En este motor tenemos:
 Inyección directa.
 Inyección indirecta.

• Inyección electrónica: las funciones básicas de un sistema de inyección es

controlar la inyección del combustible en el momento preciso y con el caudal y
presión adecuado para el funcionamiento del motor. Es este tenemos:
 Inyección mono punto.
 Inyección multipunto.

e. Por el encendido:

• Por chispa electrónica: es el más utilizado hasta en los motores modernos

como es el de inyección electrónica.

Sistema de encendido:

 Sistema de encendido convencional.

 Sistema de encendido D.I.S (sistema de encendido sin distribuidor)

• Por auto encendido: este se utiliza en los motores a diesel este auto encendido
se produce por las elevadas temperaturas y a la elevada presión del aire que
ingresa en el cilindro, este también debido a la elevada presión que es
inyectado el gas-iol.

f. Por el tipo de refrigeración:

• Sistema de refrigeración por agua: este circula por dentro del motor y el agua
es la encargada de recoger el calor que se produce dentro de este.

• Sistema de refrigeración por aire: este sistema es más utilizado en motocicletas

ya que así aprovechan el aire para refrigerar.

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 g. Según el modo de refrigeración:

• Motores con cárter húmedo: motores donde existe un cárter que contiene aceite
lubricante.

• Motores con cárter seco: en este caso el cárter está vacía y el lubricante entra al
motor mezclado con la gasolina.

3. CONCLUCIONES:

 ….

4. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:

 'Motores de combustión interna', Dante Giacosa, Ed. Hoepli, 2007

 G Bickle y col. "Controlando las emisiones de los motores de dos tiempos",

Automotive Engineering International (SAE), febrero de 2000: 27-32.

 Motores de combustión interna', RK Singal. Miro los libros, 2012

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