Emisiones de vehículos de motor en ruta y consumo de combustible en

Condiciones de conducción urbanas

H.Y. Tong y W.T. Hung

Departamento de Ingeniería Civil y Estructural, Universidad Politécnica de Hong Kong, Hung Hom,
Hong Kong
C.S. vfCheung
Departamento de Ingeniería Mecánica, Universidad Politécnica de Hong Kong, Hung Hom, Hong
Kong

ABSTRACTO
Este artículo informa sobre el análisis de la velocidad del vehículo en carretera,datos de emisiones
y consumo de combustible recogidos por cuatro vehículos strumentados. Averías basadas en
tiempo, distancia y combustible consumo de combustible de edad, así como CO, HC, NOx
y hollín factores de emisión, se derivaron. Las influencias de instanta- velocidad del vehículo en las
emisiones y el consumo de combustible fueron estudiados. Se encontró que la emisión basada en
combustible los factores variaron mucho menos que el tiempo y factores de emisión basados en la
distancia como velocidad instantánea cambiado Las tendencias son similares a los resultados
obtenidos de Pruebas de laboratorio. La baja velocidad de conducción contribuyó a
porción significativa de las emisiones totales durante un viaje. Pelaje-
Además, los datos en carretera se analizaron utilizando el modal
enfoque. Los cuatro modos de conducción estándar son aceleración
ción, crucero, desaceleración y ralentí. Se encontró que
los modos de conducción transitorios (es decir, aceleración y desaceleración)
eración) fueron más contaminantes que la conducción a velocidad constante
modos (es decir, crucero y ralentí) en términos de g / km y g /
segundo. Estos resultados indicaron que la medición de las emisiones en carretera
la seguridad es posible al derivar las emisiones de los vehículos y el combustible
factores de consumo en las condiciones de conducción urbana.

TRASCENDENCIA
Las emisiones y los factores de consumo de combustible utilizados en Hong
Kong se desarrolló en los Estados Unidos y Europa,
pero el ciclo de conducción desarrollado para Hong Kong indicó
diferencias sustanciales de aquellos en los Estados Unidos
y Europa Por lo tanto, las emisiones y el consumo de combustible
factores de decisión obtenidos en este estudio pueden usarse para estimar
mate las emisiones vehiculares y el consumo de combustible en Hong
Kong. Para lograr resultados más definitivos, más instrumentos
vehículos de prueba recomendados podrían usarse para medir en carretera
tasas de emisión y parámetros de operación del vehículo. los
estudio actual sugiere que la aceleración y la desaceleración
Los modos de eración son más contaminantes que los motores de velocidad constante.
modos de ing. Por otra parte, la baja velocidad de conducción contribuye a una
alto porcentaje de emisiones totales. Gran énfasis debería
ser colocado en la minimización de paradas de vehículos en áreas urbanas para
velocidad del tráfico y para suavizar la aceleración y desaceleración
ción. Los ingenieros de tráfico deberían idear medidas de control para
mejorar la progresión del tráfico y, por lo tanto, la emisión de contaminantes
siones por vehículo.
TRASCENDENCIA
Las emisiones y los factores de consumo de combustible utilizados en Hong
Kong se desarrolló en los Estados Unidos y Europa,
pero el ciclo de conducción desarrollado para Hong Kong indicó
diferencias sustanciales de aquellos en los Estados Unidos
y Europa Por lo tanto, las emisiones y el consumo de combustible
factores de decisión obtenidos en este estudio pueden usarse para estimar
mate las emisiones vehiculares y el consumo de combustible en Hong
Kong. Para lograr resultados más definitivos, más instrumentos
vehículos de prueba recomendados podrían usarse para medir en carretera
tasas de emisión y parámetros de operación del vehículo. los
estudio actual sugiere que la aceleración y la desaceleración
Los modos de erosión son más contaminantes que los motores de velocidad constante.
modos de ing. Por otra parte, la baja velocidad de conducción contribuye a una
alto porcentaje de emisiones totales. Gran énfasis debería
ser colocado en la minimización de paradas de vehículos en áreas urbanas para
velocidad del tráfico y para suavizar la aceleración y desaceleración
ción. Los ingenieros de tráfico deberían idear medidas de control para
mejorar la progresión del tráfico y, por lo tanto, la emisión de contaminantes
siones por vehículo.

INTRODUCCIÓN
Las emisiones de los vehículos de motor son una causa importante de aire contaminación en áreas
urbanas de Hong Kong. De acuerdo con la Departamento de Protección Ambiental de Hong Kong
(HKEPD), CO, NOx, y las partículas provienen principalmente de emisiones vehiculares. Se indicó que
las partículas y NOx las emisiones eran bastante altas en las zonas urbanas y superó con creces el
objetivo de calidad del aire de Hong Kong (HKAQO). En 1997, el nivel de partículas anual más alto
a nivel de calle era casi un 68% superior al límite legal En Hong Kong.Por lo tanto, la reducción del
vehículo de motor las emisiones contribuirán significativamente a la mejora de la calidad del aire en
Hong Kong. Para lograr este objetivo, es necesario para comprender las emisiones reales del
vehículo e identificar tificar los factores operacionales importantes que afectan a
emisiones y consumo de combustible.
Convencionalmente, las pruebas de emisión son conducidas por conducir el vehículo a través de
ciclos de conducción estándar en una laboratorio en dinamómetros de chasis. El mérito de esto
método es simple, pero las condiciones de prueba son restrictivas en que pueden no representar el
con- ductor real de manejo en carretera ditions. Un estudio encontró que el consumo de
combustible y el escape la emisión depende de si se midieron a velocidad constante o un patrón de
conducción en carretera. 2 Fue encontrado que las emisiones se miden en ciclos reales de
conducción de velocidad fueron generalmente más altos que los medidos en el laboratorio ciclos de
conducción ratory. Incluso para los ciclos de conducción de velocidad reales, las condiciones de
funcionamiento del motor difieren significativamente de los de la prueba de manejo en carretera.
De hecho, la conducción real en carretera es más compleja que simulaciones de ciclo de conducción.
Hay grandes variaciones en condiciones de operación durante la conducción en el mundo real.
Algunos factores Son difíciles de simular en las camas de prueba.
Por lo tanto, emisión en el camino, consumo de combustible y funcionamiento del motor
las mediciones de condición son necesarias. Sin embargo, datos de Sion medidos directamente
desde los tubos de escape de la carretera los vehículos son limitados, y relativamente pocos
vehículos han sido probado para cada estudio. probado una furgoneta de gasolina en California.
Descubrieron que los datos obtenidos de la prueba en ruta difiere significativamente de la obtenida
del ciclo de manejo del Procedimiento Federal de Prueba (FTP).
examinó el efecto de grado por un solo prueba el manejo del vehículo en una colina. Ambos estudios
tienen Usó un número limitado de vehículos para su prueba en carretera. ing, lo que limita el alcance
de estos estudios. Varios otros variables de interés para los parámetros de operación del vehículo
podrían no ser evaluado En este estudio, las emisiones se midieron directamente desde el tubo de
escape de cuatro vehículos de prueba bajo conducción real en carretera condiciones de trabajo Los
vehículos de prueba fueron elegidos para representar envió la mezcla de tráfico típica en las zonas
urbanas de Hong Kong, que permitió la investigación de más variables de interés. Aunque solo un
vehículo de cada vehículo categoría fue probado, se cree que el estudio producir resultados
indicativos para la emisión real de vehículos en comportamiento de los patrones de conducción
contemporáneos en las ciudades áreas, y las formas en que ese comportamiento difiere de
procedimientos de certificación obligatorios. El estudio también puede producir resultados
suplementarios para pruebas de laboratorio.
Este documento describe una serie de pruebas en ruta que se llevaron a cabo en las zonas urbanas
de Hong Kong Región Administrativa Especial. Cuatro vehículos de prueba fueron empleado para
recoger velocidad, emisiones y combustible en la carretera datos de consumo. Emisiones medias y
modales, también como factores de consumo de combustible, fueron calculados en términos de g /
seg, g / km y g / kg de combustible. Finalmente, el comportamiento iors de las emisiones de escape
y el consumo de combustible fueron examinado con referencia a variables operacionales tales
como velocidad y aceleración.

RECOPILACIÓN DE DATOS
Para capturar diferentes patrones de manejo en carretera en
áreas urbanas, los vehículos de prueba fueron conducidos en dos
distritos de prohibición-MongKok y Central-ubicado en el
La península de Kowloon (KLN) y la isla de Hong Kong (HKI),
respectivamente. Las carreteras en KLN están más dispersas en
tierra plana, mientras que aquellos en el HKI están limitados
costa norte de la isla, un lado por la colina y
el otro lado por Victoria Harbour. MongKok y Central
fueron elegidos para representar dos entornos de conducción distintos
en Hong Kong que tienen un gran impacto en el aire
contaminación. La calidad del aire en estas áreas es motivo de gran preocupación
y el gobierno ha instalado varios aires al borde de la carretera
estaciones de monitoreo de calidad para monitorear las emisiones de tráfico.
Central es el distrito central de negocios. MongKok es
se sabe que es el área más poblada y más densa en KLN.

La velocidad del vehículo rara vez supera los 50 km / h. La conducción

ciclo para Hong Kong desarrollado a partir de estos dos distritos
tiene una velocidad promedio de 15.5 km / h, promedio de funcionamiento
velocidad de 21.7 km / h, y ralentí y proporciones de crucero
de 31.4 y 9.1%, respectivamente.
8
 Conducir en Hong Kong es
por lo tanto, relativamente lento en comparación con las ciudades de los Estados Unidos
Estados y Europa, debido a la gran cantidad de uniones de señales
en Hong Kong.
Cuatro vehículos de diferentes modelos, tamaños y pesos
fueron empleados en la colección de velocidad instantánea,
emisiones y datos de consumo de combustible. Las especificaciones
de estos vehículos de prueba se muestran en la Tabla 1. Estos cuatro
vehículos de prueba fueron elegidos para representar el tráfico típico
mezclar en Hong Kong. El Centro de Tráfico Anual de Hong Kong
Sus 19979
declaró que entre todos los vehículos que viajan en el
áreas urbanas de HKI durante las horas punta, 50.6% fueron pasados
coches senger, el 31,4% eran furgonetas ligeras y los taxis diesel,
y 7.7% fueron autobuses. En las áreas urbanas de KLN, el
La mezcla del tráfico en las horas pico estuvo compuesta por 41.0% de pasajeros
automóviles, 27.4% camionetas ligeras y taxis diesel, y 6.5%
autobuses. Aunque los autobuses ocupan solo una pequeña proporción
de la mezcla de tráfico, son una fuente importante de vehículos
emisiones de partículas.
Los vehículos de prueba fueron conducidos por conductores profesionales.
El automóvil de pasajeros, la camioneta de gasolina y la camioneta diesel fueron conducidos
por el mismo conductor, y el autobús de dos pisos fue conducido
por un conductor de autobús profesional. Esto redujo el efecto de
diferentes comportamientos del conductor. Los entornos de conducción para
los vehículos de prueba eran básicamente lo mismo. Los conductores eran
pidió conducir al azar a través de los mencionados anteriormente
distritos. Se realizó una única prueba para el doble
decker bus, mientras que se realizaron dos pruebas para el
otros tres vehículos de prueba. La razón para no elegir un
ruta fija es que no necesariamente refleja el todo
imagen de conducción urbana. Por otro lado, cambiando
rutas para cada ejecución de prueba permite la prueba de diferentes
condiciones en los distritos urbanos prescritos.
La disposición del sistema de medición a bordo
El perfil se describe en la Figura 1. El filtro de gas conectado con
el analizador de gases se usa para filtrar el vapor de agua y
ticulates en vehículos diesel. De lo contrario, el analizador de gases
sería fácilmente bloqueado por las emisiones de partículas. En-
velocidad de ginebra y la velocidad de rotación del eje de transmisión
fueron medidos por sensores fotoeléctricos infrarrojos. Incor
porated con un sistema de adquisición de datos PICO, la velocidad
los datos fueron recolectados en una computadora. La velocidad del vehículo podría
luego se calcula a partir de la velocidad del eje por un simple ecua-
ción. El error y el tiempo de respuesta de la medida de velocidad
fueron menos de 2% y 0.01 segundos, respectivamente. los
la resolución de la medición de velocidad fue inferior a 0,03
km / h para los cuatro vehículos de prueba.
Se conectó un medidor de flujo de combustible Econotest al
tubería de suministro de combustible para medir el combustible instantáneo

medidor de combustible
posición de marcha
la velocidad del motor
velocidad del eje de transmisión
medidor de humo
vehículo de prueba
tubo de escape
sistema de adquisición de datos pico
analizador de gases
filtro de gas

consumo. Entonces, tasa de consumo de combustible instantáneo

podría obtenerse por simples cálculos. El error y
los tiempos de respuesta del medidor de flujo de combustible fueron menos de 1
mL / seg y 0.1 seg, respectivamente.
Concentraciones instantáneas de CO, CO2
, NOx
, HC,
y O2
se midieron con un analizador de cinco gases Flux-2000.
En el analizador de gases, el CO, CO2
y mediciones de HC
se registraron utilizando el infrarrojo no dispersivo (NDIR)
método, mientras que el O2
y NOx
las mediciones fueron grabadas
utilizando transductores electroquímicos. Los gases de escape ana-
lyzer fue calibrado con gases estándar antes de cada uno de
la prueba se ejecuta. El error y el tiempo de respuesta del gas
analizador fueron menos del 2% y 0,5 segundos, respectivamente, para
todos los contaminantes de gas.
Según HKEPD, los vehículos diésel responden
posible para una mayoría absoluta de partículas vehiculares
emisiones, por lo que las mediciones de emisiones de partículas en
términos de intensidad de humo se realizaron en particular
para vehículos diesel Intensidad de humo instantánea de
los vehículos diesel fueron recolectados por un humo LUCAS Hartridge
metro. La señal de humo analógica en DC de voltaje
el medidor de humo fue transmitido a la computadora
a través del sistema de adquisición de datos PICO. El humo
El medidor fue calibrado antes de realizar las pruebas.

El error y el tiempo de respuesta del medidor de humo fueron

menos del 2% y 0.1 seg. respectivamente.
La tasa de consumo de combustible y la concentración de emisiones de gas
las traciones se relacionaron con la medición de la velocidad. Sin embargo,
existe un retraso entre el medidor de combustible, el analizador de gases y
medida de velocidad El experimento fue llevado a cabo
determinar el tiempo de retraso bajo varias velocidades del motor por
el método de aceleración repentina y error de un cilindro
fuego. El tiempo de retraso del instrumento fue calibrado y
se tomó como 5 segundos en el análisis de datos.
Los datos fueron recolectados en el tráfico pico de la mañana
período, de 8:00 a 11:00 a.m., y el período no pico,
de 2:00 a 5:00 p.m., de marzo a junio de 1998 durante
condiciones climáticas tranquilas y secas.

METODOLOGÍA
Los datos obtenidos para cada vehículo de prueba se agruparon juntos.
Por lo tanto, hay cuatro conjuntos de velocidad instantánea, emisiones,
y datos de consumo de combustible por tipo de vehículo: el servicio ligero
furgoneta diesel, coche de pasajeros de gasolina, furgoneta de gasolina de servicio liviano, y
Autobús público de dos pisos. Las ecuaciones para instantáneas
la tasa de emisión masiva (g / seg) se muestra en el apéndice. los
tasas de emisión instantáneas de CO, HC y NOx
del
vehículos de gasolina, en g / seg., se calcularon mediante métodos estándar
odos descritos en el Manual de SAE.
10
Para los vehículos diesel,
las concentraciones masivas de hollín se obtuvieron de la
intensidad de humo basado en un cuadro de conversión en el SAE
Manual.
11
La tasa de emisión masiva de hollín puede calcularse
en consecuencia cuando la velocidad instantánea del motor y
su volumen barrido es conocido. Estos datos forman una base para
análisis de emisión y consumo de combustible de este estudio.
Las emisiones y el consumo de combustible generalmente son calculados
como valor promedio en varias ejecuciones de prueba y luego
parametrizado en términos del promedio correspondiente
velocidad. De hecho, la conducción en carretera es una combinación aleatoria
de los cuatro modos de conducción estándar: aceleración, cruceros
ing, desaceleración y ralentí. Es de gran interés charlar
caracterizar las emisiones y los comportamientos de consumo de combustible durante
diferentes modos de conducción. En las siguientes secciones, ambos
El análisis global y modal se utilizará para analizar la emisión
siones y datos de consumo de combustible.
Las emisiones vehiculares se pueden expresar en términos de
gramos de contaminantes emitidos por unidad de tiempo, por unidad de
tancia viajó, o por unidad de combustible consumido. En consecuencia,
tres términos están definidos para describir las emisiones vehiculares
y consumo de combustible: emisiones, tasa de consumo de combustible
(g / seg); emisiones, factor de consumo de combustible (g / km); y
índice de emisiones (g / kg de combustible).
Es una práctica común describir las emisiones y
el consumo de combustible de los vehículos de motor por un valor promedio
en un viaje. En general, las emisiones promedio de vehículos y
el consumo de combustible durante un viaje se expresaron en distancia
unidad basada (g / km) o unidad basada en combustible (g / kg de combustible). Promedio
emisiones, factores de consumo de combustible e índices del
los vehículos fueron calculados por eqs 1-3. Todos los factores y
índices se calcularon sobre la muestra de datos completa para
cada vehículo y se compararon con la emisión promedio de la flota
factores sion utilizados por HKEPD.
Factor de emisión promedio [g / km] = (1)
Factor de consumo de combustible promedio [g / km] =
v
(2)
Índice de emisión promedio [g / (kg de combustible)] =
mi
(3)
donde e es las tasas de emisión instantáneas del sujeto
contaminante de gas, f es la tasa de consumo instantáneo de combustible,
yv es la velocidad instantánea del vehículo.
Con los datos de velocidad instantáneos adquiridos, acelere
Las tasas de inflación se calcularon utilizando el método de
diferencia. Las emisiones correspondientes y el consumo de combustible
los datos de suposición se clasificaron según varios
modos de conducción. Los cuatro modos de conducción estándar eran
definido de la siguiente manera:
• modo de ralentí: velocidad cero y aceleración.
• modo de aceleración: velocidad incremental positiva
cambios de más de 0.1 m / seg / seg durante el
Intervalo de 1 seg.
• modo de crucero: velocidad incremental absoluta
cambios menores o iguales a 0.1 m / seg / seg
durante el intervalo de 1 segundo.
• modo de desaceleración: velocidad incremental negativa
cambios de más de 0.1 m / seg / seg durante el
Intervalo de 1 seg.
El valor de 0.1 m / seg / seg se ha utilizado ampliamente
por otros investigadores en la definición de modos de conducción.
8,12-16
por
cada vehículo, la emisión instantánea y el consumo de combustible
Las tasas de actividad (g / seg) para cada modo de conducción se promediaron para
dar las tasas de emisión modal y consumo de combustible.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Descripción de la muestra de datos
Características de los cuatro conjuntos de datos para cada prueba
hicle se muestran en la Tabla 2. Se puede ver que el promedio
las velocidades son generalmente más altas que las de Hong Kong
ciclo de conducción. Las distribuciones de velocidad para cada vehículo
durante las ejecuciones de prueba se muestran en la Figura 2. Las barras son
las proporciones de cada clase de velocidad, mientras que las líneas representan
envió las proporciones acumulativas. Se puede ver que para
más del 90% del tiempo, los vehículos de prueba conducen a
velocidades inferiores a 50 km / h, un fenómeno típico de conducción
enon en áreas urbanas. Alrededor del 30% del tiempo, la gasolina
van inactivo, que es el porcentaje más grande entre los cuatro
vehículos de prueba. Sin embargo, se registraron muy pocos datos en el
rango de velocidad de 0-10 km / h, lo que indica que la furgoneta de gasolina
acelerado y desacelerado duro durante las pruebas. los
coche de pasajeros y el autobús de dos pisos pasaron la mayor parte de
el tiempo manejando a velocidades más bajas. Por más del 90% del tiempo,
el autobús de dos pisos se condujo a velocidades inferiores a 30
km / hr. Para la camioneta diesel, el tiempo de conducción se extendió a través de
el rango de velocidad por debajo de 50 km / h. La mayor proporción
estaba en el rango de velocidad de 10-15 km / h.
Análisis global
Emisión promedio y consumo de combustible. Emisión promedio
factores de consumo de combustible e índices de los vehículos de prueba
se muestran en la Tabla 3. Se demostró que el autobús de dos pisos
tener los mayores factores de emisión e índices probablemente sean
porque era el más antiguo y tenía la mayor capacidad del motor
así como la máxima salida de potencia máxima. Aparte de
el autobús, las emisiones más altas de CO se encontraron en la gasolina
van, seguido por el automóvil de pasajeros. El tamaño más pequeño y
la capacidad del motor del automóvil de turismo puede contribuir a
nivel de emisión relativamente bajo, pero el principal factor fue la
convertidor catalítico en el automóvil de pasajeros, que puede oxidar
la mayoría de los HC a CO2
y H2
O. Sin embargo, la emisión
siones y el consumo de combustible del automóvil de pasajeros catalizado
fueron aún más altos de lo esperado, probablemente debido a la baja
velocidad e irregularidad de manejo en Hong Kong,
8
cual
restringido el rendimiento óptimo del catalizador
verter. Por otra parte, la potencia máxima de salida de la cata
el automóvil de pasajeros de lyzed era más alto que el de la furgoneta de gasolina.
Las emisiones de CO y HC de la camioneta diesel fueron más bajas
que los de los vehículos de gasolina. NOx
emisiones de
la furgoneta de gasolina, que no tenía un convertidor catalítico,
eran más altos que los de la camioneta diesel. sin embargo, el
coche de pasajeros emitió menos NOx
 que la camioneta diesel. En
en general, los motores diesel tienen una ventaja de ahorro de combustible
sobre motores de gasolina, debido a una combustión eficiente, y
como resultado, los motores diesel emiten menos CO, HC y NOx
.
17
Sin embargo, si los motores fueron instalados en vehículos y usados
prácticamente, las emisiones y el consumo de combustible serían
gobernado por las variables de operación del vehículo y la conducción
condiciones tales como la capacidad del motor, la velocidad del vehículo,
carga, pendientes del camino (es decir, cuesta arriba o cuesta abajo), y así sucesivamente. Eso
se puede observar que el factor de consumo de combustible del
camioneta diesel era más grande que los de los vehículos de gasolina,
probablemente debido a su mayor capacidad del motor.
La Tabla 4 muestra los factores de emisión promedio medidos
de los cuatro vehículos de prueba y la emisión promedio de la flota
factores para el tipo de vehículo correspondiente en Hong
Kong. Los factores de emisión promedio de la flota son proporcionados por
el HKEPD. Sin embargo, la flota de vehículos utilizada con HKEPD
las clasificaciones no son las mismas que las que se muestran en la Tabla 4.
Las camionetas diesel y gasolina fueron categorizadas por HKEPD
como un autobús ligero público y una camioneta de pasajeros, respectivamente.
Y se entiende que una proporción significativa de
furgonetas de pasajeros son, de hecho, vehículos diesel.
Los factores de emisión promedio de la flota HKEPD para el pas
Senger van claramente no se derivaron únicamente para furgonetas de gasolina.
Las camionetas de pasajeros con combustible diesel podrían reducir la emisión de la flota
factores de CO, HC y NOx
derivado para todos los pasajeros
furgonetas. Por lo tanto, los factores de emisión promedio medidos para el
van de gasolina de prueba son significativamente más pequeños que los de la
Los factores de emisión promedio de flota de HKEPD para furgonetas de pasajeros.
Sin embargo, las desviaciones entre las emisiones medidas
factores de la camioneta diésel de prueba y la emisión de la flota HKEPD
Los factores de error para el autobús ligero público son relativamente más pequeños
que los de la camioneta de gasolina de prueba, porque la luz pública
los autobuses en Hong Kong son básicamente diesel. Por lo tanto, la
los factores de emisión promedio de la flota derivada son cercanos a los
derivado para nuestra camioneta diesel.
Las diferencias entre la emisión medida y la flota
factores determinantes para el automóvil de pasajeros eran más pequeños que los
para el bus. Para el automóvil de pasajeros, la emisión medida
factores fueron bastante cercanos a los factores de emisión de la flota HKEPD
tors, especialmente para las emisiones de HC, que solo difieren
6%. Este resultado indicó que los datos de emisión del pas-
senger car podría representar, en cierta medida, el promedio
patrón de emisión de turismos en Hong Kong.
Sin embargo, los factores de emisión medidos del autobús se desviaron
significativamente de los factores de emisión de la flota de HKEPD. La medida
los factores de emisión asegurados sobreestimaron CO, HC y NOx
pero
subestimado las emisiones de hollín. Las grandes diferencias pueden
ser debido a la edad del autobús de prueba. La emisión media de la flota
factores de HKEPD se derivaron para representar la av
patrón de emisión de los autobuses en Hong Kong, que
se compone de una pequeña proporción de vehículos de 10 años
viejo o más. Por lo tanto, el autobús de prueba, que tiene 10 años,
debería haber tenido factores de emisión más altos que la flota av-
factor de emisión de la HKEPD.
Influencia de la velocidad instantánea. Para investigar la influencia
de la velocidad instantánea en las emisiones y el consumo de combustible
consumo, registros de emisiones instantáneas y combustible
el consumo se agruparon según el
velocidad instantanea. Usualmente, emisión instantánea y
el consumo de combustible se expresa en términos de g / seg en vez
que g / km y g / kg de combustible. Sin embargo, es de gran interés para
examinar las tendencias de las emisiones basadas en la distancia y basadas en el combustible, así
como el consumo de combustible como
cambios de velocidad de hicle. Para cada rango de velocidad,
la emisión promedio y el consumo de combustible
Las tasas, los factores y los índices fueron calculados
lated por eqs 1-3 y trazado contra el
rango de velocidad correspondiente. Figuras 3-5
mostrar las tramas de las emisiones medias y
el consumo de combustible en diferentes unidades aver-
envejecido para un rango de velocidad específico. Las curvas
fueron construidos en una resolución de 5 km / h
velocidad instantanea.
La figura 3 muestra las emisiones y el consumo de combustible
factores de consumo (g / km) de cada vehículo de prueba.
Hay una tendencia muy clara y distinta para
los cuatro vehículos de prueba. Se muestra que el
factores de emisión de CO, HC, NOx
y hollín
así como los factores de consumo de combustible de
los vehículos de prueba, caen como los instantáneos
la velocidad aumenta Para la furgoneta de gasolina, cuando
la velocidad instantánea aumentó de 5-10 a
5-20 km / h, los factores de emisión disminuyeron
dramáticamente mientras que el factor de consumo de combustible
tor aumentó un poco y luego cayó
aliado después de que la velocidad excediera los 20 km / h. por
los otros tres vehículos de prueba, todos los emisores
Los factores de consumo de combustible y combustible disminuyeron
a medida que aumenta la velocidad, especialmente para el doble
autobús de cubierta. Para una velocidad instantánea en
pliegue de 5-10 a 10-15 km / h, el CO,
HC, NOx
y los factores de emisión de hollín
autobús de dos pisos generalmente disminuyó más
más del 70%. La tendencia decreciente como instantánea
nueva velocidad aumentada puede explicarse por

a petrol passenger car

b petrol van
diesel van
d double decker bus

el método de cálculo del factor de emisión basado en la distancia

tors (g / km). Se puede observar a partir de las ecuaciones 1 y 2 que la emisión
Las tasas de consumo de combustible y de combustible (g / seg) se dividieron por
velocidad del vehículo para obtener la emisión y el consumo de combustible
factores (g / km). Por lo tanto, la emisión y el consumo de combustible
factores (g / km) sería inversamente proporcional al
Velocidad del vehículo.
La figura 4 muestra la relación entre instantánea
velocidad de los vehículos de prueba y las emisiones y
las tasas de consumo de combustible (g / seg). Cuando la emisión y
el consumo de combustible se expresa en términos de g / seg, el
las tendencias se invierten en comparación con las expresadas
en términos de g / km (es decir, factores de emisión). En general, más alto
las tasas de emisión y consumo de combustible se observaron en
mayores velocidades del vehículo, porque los vehículos tienen que consumir
más combustible para generar suficiente energía y mantener
funcionamiento del gine a mayor velocidad.
Para los vehículos a gasolina, la tendencia de CO y
NOx
tasas de emisión, así como las tasas de consumo de combustible
fue generalmente al alza, mientras que las tasas de emisión de HC mostraron
una forma convexa hacia arriba con un máximo en el 30-40
km / hr región. El CO, HC y NOx
tasas de emisión, como
así como las tasas de consumo de combustible de la camioneta diesel,
aumenta a medida que aumenta la velocidad del vehículo, mientras que las tasas de emisión de
hollín fluctúan en un pequeño margen. Para el doble
bus decker, las tasas de emisión y consumo de combustible
tendieron a aumentar con un aumento en la velocidad del vehículo. Cómo-
alguna vez, se observaron fluctuaciones locales más grandes en el vehículo
velocidades superiores a 40 km / h.
A diferencia de los índices y factores de emisión, los emisores
Los índices de Sion mostrados en la Figura 5, expresados en términos de g / kg
combustible, fueron menos sensibles a la velocidad instantánea, que
está de acuerdo con los resultados de otros investigadores.
18,19
Actu
aliado, el índice de emisión de combustible (g / kg de combustible) para algunos
tienda refleja la eficiencia de la combustión del combustible, que es
gobernado por muchos factores como las características del vehículo,
condiciones de operación y tipo de combustible. Por lo tanto, es difícil
culto para caracterizar los índices de emisión basados en combustible (g / kg de combustible)
con la velocidad del vehículo solo. Sin embargo, algunos puntos importantes
todavía se puede extraer de la Figura 5. Se puede observar
que el combustible diesel es más eficiente que la gasolina en términos de
emitiendo menos CO, HC y NOx
. Excepto por el ralentí, el
la eficiencia de bustion de la camioneta diesel fue relativamente estable
a velocidades inferiores a 45 km / h La furgoneta de gasolina mostró una
aumentar la eficiencia a medida que aumenta su velocidad.
En resumen, la velocidad instantánea del vehículo tuvo el mayor
impacto en los factores de emisión y consumo de combustible, seguido
por las tasas de emisión y consumo de combustible. El combustible basado los índices de emisión
reflejaron la eficiencia de la combustión del combustible
y varió mucho menos que la emisión basada en la distancia y el tiempo
siones como la velocidad instantánea cambió.
Análisis modal
Las tasas de emisión modal y consumo de combustible (g / seg),
Los indicadores (g / km) y los índices (g / kg de combustible) se muestran en los cuadros 5-7.
La Tabla 5 muestra la emisión modal y el consumo de combustible
tasas Se puede ver que el consumo de combustible y CO, HC,
NOx
y las tasas de emisión de hollín de los cuatro vehículos de prueba durante
el modo de aceleración fueron comparativamente más altos que
otros modos de conducción. En el proceso de aceleración, el motor
necesita más combustible para generar suficiente potencia para acelerar.
Cuanto mayor sea la velocidad de aceleración, más combustible se necesita.
Por lo tanto, el consumo de combustible y las emisiones aumentan. Dur-
desaceleración, el motor no necesariamente genera
comió poder. Sin embargo, la tasa de flujo de combustible no se puede detener
inmediatamente cuando la aceleración o el modo de crucero de repente
cambia al modo de desaceleración. El exceso de combustible continúa así
fluyendo en la fase temprana de desaceleración, especialmente para
cambios duros de aceleración / deceleración.
20
Para el pasajero
coche ger, la tasa de consumo de combustible durante la desaceleración era
más bajo que el modo de crucero. La razón es que la av
la tasa de desaceleración de ciclo durante todas las fases de desaceleración de
el automóvil de pasajeros es -0.436 m / seg / seg, que es más pequeño
que los de los otros tres vehículos de prueba.
En el modo de crucero, el combustible se usa para mantener el vehículo
a una velocidad determinada para que las emisiones y el consumo de combustible
son generalmente más bajos que en aceleración y desaceleración
modos de eración Sin embargo, la diferencia en las emisiones
durante el crucero y la aceleración podría ser mayor que observado. El crucero NOx
tasa de emisión del pasajero
el coche era incluso más alto que el de la aceleración. En el
áreas urbanas de Hong Kong, intersecciones controladas por señal
están muy cerca uno del otro, de modo que cada crucero individual
El período de prueba es corto, menos de 5 segundos, al igual que la aceleración baja
modo de desaceleración o de sincronización. Como resultado, los factores de emisión
durante el crucero sería relativamente cercano a los de la
modos de aceleración y desaceleración.
Está claro que las emisiones al ralentí y el consumo de combustible
las tasas son las más bajas. Se necesita una pequeña cantidad de combustible para
mantener el funcionamiento del motor; por lo tanto, las emisiones al ralentí y
las tasas de consumo de combustible son significativamente más bajas que las de
los otros modos de conducción. Sin embargo, las diferencias en la emisión de HC
velocidades entre el modo de ralentí y los otros modos de conducción
son comparativamente más pequeños que aquellos en el consumo de combustible,
así como CO, NOx
y emisiones de hollín Esto puede ser causado
por evaporación de HC en el combustible no quemado.
La Tabla 6 muestra los factores de emisión modal basados en la distancia
tors. Como son factores de emisión al ralentí basados en la distancia
no se pudo calcular Las comparaciones de emisión modal
factores de consumo de combustible y combustible son casi similares a
las tasas de emisión modal y consumo de combustible. Sin embargo,
el autobús de dos pisos tenía emisiones de crucero significativamente más grandes
factores determinantes que los de la aceleración y desaceleración
modos de captura, porque la velocidad promedio durante el modo de crucero
era de 11 km / h mientras que los de aceleración y desaceleración
Los modos de emisión fueron 21 y 20 km / h, respectivamente. Ha sido
demostrado que la velocidad promedio puede explicar hasta el 70% de
emisiones a distancia.
5,21-23
Cuanto menor sea la velocidad promedio,
cuanto más altas sean las emisiones. Por lo tanto, combinado con el
efecto de los cortos períodos de crucero descritos anteriormente,
los factores de emisión crucero del autobús de dos pisos son más grandes
que los de los modos de aceleración y desaceleración.
La Tabla 7 muestra los índices de emisión modal basados en el combustible.
Los índices de emisión de la camioneta diesel fueron significativamente
más pequeños que los de los vehículos de gasolina. Como se discutio
antes, la camioneta diesel era más eficiente en combustible que la
vehículos de gasolina. Por lo tanto, las indicaciones de emisión basadas en combustible
ces deberían haber sido más pequeños que los de la gasolina
hicles. Se puede observar que los índices de emisiones al ralentí
básicamente más altos que los de aceleración y desaceleración
modos de funcionamiento para la furgoneta de gasolina y la furgoneta diésel.
Sin embargo, se observaron bajos índices de emisiones al ralentí para
el automóvil de pasajeros, posiblemente debido a la
verter. Durante la marcha en vacío, un automóvil de pasajeros necesita más combustible para
mantener el funcionamiento del motor y del convertidor catalítico y
por lo tanto, disminuye los índices de emisión.
Mientras tanto, los índices de emisión más pequeños eran obvios
servido para el modo de aceleración, que era diferente de
las emisiones a distancia y basadas en el tiempo, lo que significa que
la mayor eficiencia de combustión de combustible se produjo durante el
modo de aceleración. La razón podría ser que cuanto mayor
la temperatura del motor durante la aceleración facilita el combustible
proceso de combustión
CONCLUSIONES
Cuatro vehículos instrumentados fueron utilizados para conducir en carretera
pruebas de emisión y consumo de combustible. Emisión instantánea
las concentraciones se midieron directamente desde el tubo de escape de
los vehículos de prueba de conducción en carretera. Emisión y consumo de combustible
velocidades de transmisión (g / seg) y factores (g / km), así como índices (g / kg)
combustible) se derivaron y analizaron microscópicamente (es decir,
emisión y consumo de combustible contra vehículo instantáneo
gráficos de velocidad) y macroscópicos (es decir, análisis globales y modales).
sis) niveles. Factores e índices promedio calculados sobre el total
Se obtuvieron muestras de datos para vehículos específicos. Fue encontrado
que el autobús de dos pisos tenía los mayores factores de emisión.
Emisión modal y consumo de combustible
tasas y factores de decisión, así como índices
para cada modo de conducción estándar (es decir, ac-
celeración, crucero, desaceleración y
al ralentí) también se derivaron. Fue encontrado
que los modos de conducción transitorios (es decir, ac-
celeración y desaceleración) fueron signifi-
mucho más contaminante que la velocidad constante
modos de conducción (es decir, navegación y ralentí)
en términos de g / km yg / seg, excepto
el autobús. Pero la diferencia en emisiones
para los modos de crucero y aceleración era
más pequeños que los establecidos en laboratorios
pruebas administrativas, debido a la conducción particular
condiciones en las áreas urbanas de Hong
Kong, donde el tiempo de congestión es largo y
así aceleración y desaceleración peri
Los tiempos son comparativamente más largos que en los EE. UU.
y ciudades europeas.
El análisis microscópico indicó que las venas instantáneas
la velocidad del hicle tuvo el mayor impacto en la distancia
factores de emisión y consumo de combustible, seguidos del
basado en el tiempo y las tasas de consumo de combustible. El combustible-
índices de emisiones y consumo de combustible basados en
tienda reflejó la eficiencia de la combustión del combustible y varió
mucho menos que las emisiones a distancia y basadas en el tiempo y
el consumo de combustible como la velocidad instantánea cambió. los
tendencias de las tasas de emisión y consumo de combustible, fac-
indicadores, y los índices como velocidad instantánea variada son
iguales a los establecidos en la prueba de laboratorio.
La distribución de velocidad mostró que al ralentí y bajo
los rangos de velocidad ocuparon una gran proporción de la conducción total
tiempo en áreas urbanas. Sin embargo, el análisis microscópico
que los rangos de baja velocidad tienen un alto factor de emisión
tors. Además, el análisis modal indicó que la emisión en vacío
índices fueron más altos que los de los otros modos de conducción
así como los índices de emisión promedio para varios pedidos
de magnitud En otras palabras, marcha en vacío y baja velocidad
contribuyó a un alto porcentaje del total de emisiones
durante un viaje en vehículo, nuevamente debido al tráfico pesado y
condiciones ambientales en las zonas urbanas de Hong Kong.
Una limitación de este estudio fue el uso de una sola prueba
vehículo para cada categoría, pero los resultados destacaron
Comportamientos de emisión eral bajo conducción real en carretera
condiciones en áreas urbanas. Los resultados indicaron que en la carretera
conducir la medición de emisiones es factible. Para lograr más
resultados definitivos, vehículos más instrumentados podrían ser
utilizado para medir las tasas de emisión en carretera y el funcionamiento del vehículo
los parámetros
EXPRESIONES DE GRATITUD
El trabajo descrito en este documento fue respaldado por
beca de investigación del Departamento de Civil y Estructuras
tural Engineering, la Universidad Politécnica de Hong Kong
sity, y una beca del Research Grants Council of the
Región Administrativa Especial de Hong Kong (Proyecto No.
PolyU141 / 96E).