REPUBLICA, DE VENEZUELA

BOLETIN
DE LA

ACADEMIA DE CIENCIAS FISICAS

MATEMÁTICAS Y NATURALES

AÑO XLIII-TOMO XLIII-Nos.133-134

TERCER Y CUARTO TRIMESTRES

AÑO 1983
 REPUBLICA DE VENEZUELA
ACADEMIA DE CIÉNCIAS FISICAS
MATEMATICAS Y NATURALES

JUNTA DE DIRECTORES
1983- 1985

Presidente: Gustavo Rivas Mijares

Primer Vicepresidente: Luis Wannoni Lander
Segundo Vicepresidente: Víctor Sardi Socorro
Secretario: José Lorenzo Prado
Tesorero: Arturo Luis Berti Alberto
Bibliotecario: E. Olivares

COMISION EDITORA DEL BOLETIN

José M. Carrillo
Erich Micha lup
Blas Bruni Celli
Paul Lustgarten
Pascual Venegas Filardo

Publicado trimestralmente por la

ACADEMIA DE CIENCIAS FISICAS
MATEMATICAS Y NATURALES
Palacio de las Academias, Avenida Universidad
Apartado de Correos 1421, Caracas 1010, Venezuela

Los artículos publicados en el Boletín podrán ser reproducidos, en todo o en

parte, siempre y cuando se indique la fuente.

Las opiniones expresadas en los art culos firmados son de la exclusiva respon -
sabilidad de los autores.
 INDIVIDUOS DE NUMERO

I Luis Báez Duarte

II Santiago Vera Izquierdo
III José Lorenzo Prado C.
IV Marcel Granier D.
V Pedro Pablo Azpúrua
VI Alberto E. Olivares
VII Guillermo Zuloaga
VIII Rafael Alfonzo Ravard
IX Arturo Luis Berti
X José Antonio O'Daly
XI Blas Bruni Celli
XII Víctor M. López
XIII Francisco Kerdel Vegas
XIV Víctor Sardi Socorro
XV Pablo J. Anduze
XVI Andrés Reverón Larré (electó)'
XVII Erich Michalup
XVIII William H. Phelps
XIX Leopoldo Briceño I.
XX Luis Felipe Vegas
XXI Adolfo C. Romero
XXII Gustavo Rivas Mijares
XXIII Paul Lustgarten
XXIV Tobías Lasser
XXV Leandro Aristeguieta
XXVI Humberto Fernández Morán
XXVII Eugenio de Bellard P.
XXVIII Luis Wannoni L.
XXIX José María Carrillo
XXX Arnoldo Gabaldón (electo)
MIEMBROS CORRESPONDIENTES NACIONALES

Santiago Aguerrevere
Melchor Centeno Valle nilla
Raimundo Chela
R. Díaz Cadavieco
Arnoldo Gabaldón
Juan David García Bacca
Rvdo. Hermano Ginés Blas
Lamberti
Miguel Layrisse
Zoraida Luces de Feb res
Angel Palacios Gros
Gustavo Pérez Guerra
Félix Pitano
Andrés Reverán Larré
Mercal Rocha
Pedro José Urriola Muñoz
Arturo Valery Pinaud
Pascual Venegas Fila rdo
Marco A. Vila

A.ZavrotskyMIEMBROSCORRESPONDIENTESEXTRANJEROS

ARGENTINA INGLATERRA
Eric Lord Ashby
José S. Ganddfo Stephen L. Bragg
Carlos Kozma Recliffe Maud
Alberto Prosen
PERU
COLOMBIA Godofredo García
Rvdo. P. J. E. Ramírez
PUERTO RICO
Rafael A. Toro
ESPAÑ A
José de Argumosa y Valdés
SUECIA
ESTADOS UNIDOS Torbjorn Casperson
John Bardeen Martín
M.Cummings Melvirl SUIZA
Day H. D. Hedberg
Ernest F. Gloyna Hans Kugler
Louis Kehrer
Ernest Mayr
George Cailord Simpson UNION SOVIETICA
Chen Ning Yang Gurgen P. Tamrazyan
 COMISIONES PERMANENTES

1.—De Matemáticas Puras:

Erich Michalup (Director), Alberto E. Olivares, Santiago Vera Izquierdo,
Luis Báez Duarte y Paul Lustgarten.

2.— De Matemáticas Aplicadas:

Alberto E. Olivares (Director), Erich Michalup. Víctor Sardi Socorro, Luis
Báez Duarte y Paul Lustgarten.

3.—De Astronomía, Geografía, Hidrografía y Náutica

Adolfo C. Romero (Director), Guillermo Zuloaga, Luis Felipe Vegas,
Víctor Sardi Socorro y Pedro Pablo Azpúrua.

Subcomisión de Transporte:
Andrés Reverón Larré y Pascual Venegas Filardo.

4.— De Ciencias Físicas y sus aplicaciones. Luis Felipe Vegas (Director),

Humberto Fernández Morán, Alberto E. Olivares y Santiag o Vera
Izquierdo.

5.— De Química y sus aplicaciones: José Lorenzo Prado C. (Director),

Leopoldo Briceño Iragorry, Marcel Granier, José A. O'Daly y Gustavo
Rivas Mijares.

6. — De Ciencias Naturales y sus aplicaciones al estudio de las riquezas natu -

rales del país:
Tobías Lasser (Director), Pablo J. Anduze, Humberto Fernández Morán,
Marcel Granier D . , Guillermo Zuloaga, Arturo Luis Berti, José M. Carrillo,
Luis Wannoni L., Leandro Aristeguieta y William H. Phelps.

7.— De Estudios de obras de enseñanza:

Luis Wannoni Lander (Director), Santiago Vera Izquierdo, Gustavo Rivas
Mijares, José María Carrillo, Tobías Lasser y Blas Bruni Celli.

8.—De Geología y Minería:

Víctor M. López (Director), Guillermo Zuloaga, José Lorenzo Prado,
Eugenio de Bellard P. y Rafael Alfonzo Ravard.

9.— De Agronomía: Víctor Sardi Socorro (Director), Víctor M. López,

William H. Phelps y Pedro Pablo Azpúrua.

10.— De Meteorología: Adolfo Romero (Director), Guillermo Zuloaga y

Luis Felipe Vegas.
 CONTENIDO

Pág.

Celebración de los cincuenta años de la instalación de la Academia

............................................................................................................... 9
Coloquio: Futuro de la Academia de Ciencias Físicas, Mate-
máticas y Naturales .......................................................................... 11
Ley y Reglamento de la Academia
por Alberto E. Olivares ...................................................................... 12
La Academia y sus relaciones con el Estado venezolano y otras
instituciones del país
por Luis Wannoni Lander .................................................... : ............ 14
Actividades científicas y tecnológicas de la Academia
por Gustavo Rivas Mijares ................................................................. 19
Acción ductora de la Academia
por Tobías Lasser .............................................................................. 21
Integración de la Academia
por José M. Carrillo ........................................................................... 22
Relaciones Internacionales de la Institución
por Paul Lustgarten ........................................................................... 25
Conclusiones y Recomendaciones ................................................... 26
Toma de posesión de la Junta de Directores .................................. 28
Bautizo de los tomos III y IV de las Obras Completas de
Adolfo Emst ...................................................................................... 29
Discurso de Orden del Presidente de la Academia, doctor Gustavo
Rivas Mijares, en la Sesión Solemne celebrada el
día 27 de julio de 1983 ...................................................................... 33
Palabras de Clausura del ciudadano Presidente de la Re-pública,
doctor Luis Herrera Campins, en la Sesión Solemne
celebrada el día 27 de julio de 1983 ................................................ 42
Seminario: El Transporte como Factor de Integración de lbs
Países Bolivarianos ........................................................................... 50
Palabras del Presidente de la Academia ........................................ 51
Palabras del Ministro de Transporte y Comunicaciones ............. 53
El Transporte como Factor de Integración de los Paísess
Bolivarianos
por Andrés Reverón Larré ................................................................. 60
 Alternativas de Transporte para la Integración de los Países
Bolivarianos
por César Quintini Rosales .............................................................. 68
Ideas Integracionistas del Libertador y Acciones posteriores
en la Sub-región
por Daniel Mesa Bernal .................................................................... 78
Ponencia de la Casa de la Cultura Ecuatoriana "Bejamín
Carrión"
porMiltonBarragánDumet ............................................................... 96
Estudio de Alternativas de una nueva conexión vial sobre el
río Orinoco en la zona de Ciudad Guayana
por Pedro Pablo Azpúrua ................................................................ 103
La Integración Fluvial Bolivariana
por Constantino y Paul Georgescu ................................................... 107
El Proyecto Orinoco-Meta y la vía interoceánica Delta
Amacuro-Buenaventura
por Miguel Angel Burelli, Constantino Georgescu y Paul Geor-
gescu ................................................................................................ 121
La Interconexión Fluvial; vía hacia la Integración Surameri-
cana
por José Curiel ................................................................................ 133
La Navegación en el Orinoco y la ocupación del Territorio
por Abel Mejía .................................................................................. 138
La Carretera Bolivariana Marginal de la Selva
por Fernando Chávez Belaúnde ...................................................... 146
Palabras del Presidente de la Academia en la Sesión Final
del Seminario ................................................................................. 176
Palabras del doctor F. Chávez Belaúnde ..................................... 177
Palabras de Clausura del Ministro de Educación ...................... 179
Informe Final ................................................................................. 186
Lista de Participantes .................................................................... 189
Estructura y las propiedades de la Luna pronosticadse a punta de
pluma y demostradas después por el experimento "Apolo"
por GurguénP. Tamrasián ................................................................ 194
Espectro esencial de operadores elementales en espacios de
Banach
porR. U. Verrna ................................................................................ 204

8
 CELEBRACION DE LOS CINCUENTA AÑOS
DE LA INSTALACION DE LA ACADEMIA

Con motivo de haberse cumplido el día 24 de julio de 1983 cincuenta

años de la instalación de la Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas
y Naturales, se llevaron a cabo una serie de actividades que se reseñan
en este Boletín.

Debido a que el mencionado día se celebraba el Bicentenario del

Nacimiento del Libertador Simón Bolívar, se pospusieron para el
miércoles 27 de julio los actos que habían sido previstas, los que se efec-
tuaron de acuerdo con el siguiente Programa:

9:00 a.m. Ofrenda floral en la túmba del Libertador-Panteón Na-

cional.

10:00 a.m. Funeral en memoria de los académicos desaparecidos

-Templo de San Francisco.

11:00 a.m. COLOQUIO: El Futuro de la Academia de Ciencias Fí-

sicas, Matemáticas y Naturales- Salón de Sesiones.
Temas

Ley y Reglamento de la Academia

(1)
La Academia y sus relaciones con el Estado ve-
(2) nezolano y otras instituciones del país.

(3) Actividades científicas y tecnológicas de la Aca-

demia

(4) Acción ductora de la Academia

(5) Integración de la Academia

(6) Relaciones Internacionales de la institución.

9
5:00 p.m. Toma de posesión de la Junta de Directores para el bienio
1983-1985 -Bautizo de los tomos III y IV de las Obras
Completas de Adolfo Ernst.

6,00 p.m. Sesión Solemne en el Paraninfo del Palacio de las Aca-

demias:

(1) Himno Nacional- Coral de la Universidad Central

de Venezuela

(2) Discurso de Orden - por el Presidente de la Aca-

demia Dr. Gustavo Rivas Mijares

(3) Palabras de Clausura por el ciudadano Presiden-te

de la República Dr. Luis Herrera Campins.

(4) Coral de lá Universidad Central de Venezuela.

BRINDIS.

10
 COLOQUIO

FUTURO DE LA ACADEMIA DE CIENCIAS FISICAS,

MATEMATICAS Y NATURALES

Objetivos:

Con motivo de celebrarse el Cincuentenario de la Instalación So-

lemne de la Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales, se
programó la realización de un Coloquio sobre "El Futuro de la
Academia de Ciencias Físicas, Matem áticas y Naturales", con miras a
determinar las acciones a ser llevadas a cabo por la Corporación en los
próximos años, tendientes a ampliar los campos de acción de laInsti-
tución, para lograr su fortalecimiento y proyección en el ámbito na-
cional. Ello, con el fin de lograr un mejor cumplimiento de los objeti-
vos y fines asignados por la Ley de Creación y su Reglamento.

Asistencia:

El Coloquio tuvo lugar el día 27 de julio de 1983 en el Salón de Se-

siones de la Academia y contó con la asistencia de los siguientes Indi-
viduos de Número y Miembros Correspondientes Nacionales: Gustavo
Rivas Mijares, Luis Wannoni Lander, Víctor Sardi Socorro, José Lo-
renzo Prado, Arturo Luis Berti, Alberto Olivares, Marcel Granier D.,
Tobías Lasser, Eugenio de Bellard, Pedro Pablo Azpúrua, José A.
O'Daly, José María Carrillo, Adolfo Romero, Paul Lustgarten y Arturo
Valery P.

Ponencias:

De acuerdo con el Programa elaborado al efecto, fueron

presenta-das seis ponencias que cubrieron los diferentes aspectos
relacionados con los objetivos del Coloquio. A continuación se insertan
tales ponencias.

11
 LEY Y REGLAMENTO DE LA ACADEMIA

Alberto E. Olivares

Me han hecho el honor de comisionarme para traer a este Coloquio,

unas ideas que puedan dar pie para abrir un diálogo sobre la Ley y el
Reglamento de la Academia.
a) En cuanto a la ley, creo conveniente indicar, que desde hace unos
veintiseis años que estoy en la Academia, en varias ocasiones que se ha
mencionado el asunto, se ha indicado que es preferible dejarla como
está, porque al modificarla yllevarla alas Cámaras Legislativas, se
introducirían modificaciones que la perjudicarían en su
funciona-miento. La misma idea ha sido expresada repetidamente
cuando la dictadura, en la semidemocracia de transición, y en los
períodos democráticos sucesivos. En mi modesta opinión, disiento de
ese postula-do, ya que en la Academia hay actualmente personas
ligadas a los me-dios Legislativos que podrían defender el proyecto que
se manifiesta necesario.

El número actual de Académicos de número no permite atender las

funciones de la Academia dado el desarrollo moderno de la ciencia, por
ejemplo en Ciencias Biológicas existen biofísica, bioquímica y otras;
caso similar sucede en Física o Química y otras ramas de la Ciencia.

Entre las cosas que hay que modificar se encuentran el número de

Miembros que debe ser mayor, las condiciones para ser aceptados los
Miembros de Número y Correspondientes de acuerdo al estado actual
de la ciencia en el país. Las Comisiones que podrían pasar al
Regla-mento y la composición de ellas etc.

Creo que la Academia debería nombrar una Comisión de estudios

de esa Ley.

En cuanto al Reglamento de la Ley vigente puede conservarse en

su mayor parte, pero convendría por ahora hacer las siguientes modifi-
caciones:

12
 1) Definición clara de las funciones de la Junta Directiva como tal.

2) Reglamentación más completa para la aceptación de los

Miembros Correspondientes Nacionales y Extranjeros.

3) Detalles complementarios para la elección de los Miembros de

Número etc.

Existe actualmente un borrador de Reglamento que fue distribuido

hace algún tiempo entre los Miembros de la Academia que contempla
algunos de esos aspecto y que puede modificarse y mejorarse con las
ideas que surjan en el presente Coloquio.

En lo expuesto creo haber llevado la misión que se me encomendó y

doy las gracias por la atención prestada.

13
 LA ACADEMIA Y SUS RELACIONES CON EL
ESTADO VENEZOLANO Y OTRAS INSTITUCIONE S
DEL PAIS

Luis Wannóni Lander

La Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales, debe

cultivar, mantener yhacenefectivas las relaciones con las otras Acade-
mias Nacionales, especialmente con:

I LA ACADEMIA VENEZOLANA DE LA LENGUA:

(Correspondiente a la Real Academia Española. Creada en

1883 e instalada el 3 de julio del mismo año)

Los cambios profundos provocados por el tiempo, progreso,

costumbres, modas y los aportes de la ciencia moderna, impli-
can la adquisición de nuevas terminologías. En este dominio se
requiere la aceptación de nuevos vocablos y conceptos, pe-ro
tratando de preservar la pureza de nuestro idioma, la Academia
de la Lengua es la Institución más indicada para servir-nos de
guía en tal sentido.
II LA ACADEMIA NACIONAL DE LA HISTORIA:

(Creada por Decreto Presidencial el 22 de octubre de 1888).

Tiene entre otras atribuciones "Acopiar material para la His-
toria de Venezuela entre todas las diversas manifestaciones de
la actividad pública". Por lo tanto, incumbe a dicha Academia
ocuparse de la historia de las Ciencias en nuestro país. En este
sentido, la Academia ha contado siempre entre sus Académicos
de Número y Corresponsales destacadas personalidades de la
Ciencia Venezolana.

III LA ACADEMIA NACIONAL DE MEDICINA:

(Creada por Ley Orgánica de la República de fecha 7 de abril

de 1904, mandada a ejecutar el día siguiente).
Ella es la representante de la Ciencia Médica Nacional y se
ocupa de todo lo relativo a las Ciencias Biológicas. En este

14
 sentido es Cuerpo consultor de los Poderes Públicos. Muchos de
sus Miembros han sido, o son actualmente, Miembros de la
Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales, ya que
son muchos y muy íntimos los nexos que las unen.

IV LA ACADEMIA DE CIENCIAS POLITICAS Y

SOCIALES:

En vista de que cada día se hacen más patentes los problemas de

índole jurídica y/o social que se plantean a nuestra Corporación,
se pone más de manifiesto la necesidad de mantener relaciones
muy estrechas con esta Academia Nacional.

Además de las "Academias hermanas" que acabamos de citar de-be

nuestra Corporación mantener relaciones cada vez más estrechas con las
siguientes instituciones, unas oficiales, otras privadas:

A.- LAS UNIVERSIDADES: Tanto nacionales como

privadas, sin excepción alguna.

B.- EL CONICIT: Consejo Nacional de Investigaciones

Científicas y Tecnológicas. Organismo oficial.

C.- El I.V.I.C.: Instituto Venezolano de Investigaciones

Científicas. Organismo oficial.

D.- LA SOCIEDAD VENEZOLANA DE CIENCIAS

NATURALES:
Meritorio organismo privado al cual pertenecen (o han per-
tenecido) ilustres miembros de la Academia.

E.- LA SOCIEDAD DE CIENCIAS NATURALES

LA SALLE:
Muy antigua institución privada, que tanto ha contribuido al
adelanto de las Ciencias Naturales. (Ver más adelante
Fundación homónima).

15
 F.- LA ASOVAC:
(Asociación Venezolana para el Avance de la Ciencia). A la
que también pertenecen (muchos de ellos como
Fundado-res) numerosos académicos.
G.- EL HISTORICO COLEGIO DE INGENIEROS
DE VENEZUELA:

H.- LAS FUNDACIONES

En su mayoría creadas y sostenidas por instituciones
priva-das, pero muchas de ellas ayudadas por el Estado.
Casi siempre han sido ideadas, creadas o dirigidas por
miembros de la Academia. Cabe destacar las siguientes:

1) La Fundación de Ciencias Naturales La Salle. (FLASA)

Cuya contribución al adelanto de las Ciencias en nuestro
país ha sido ampliamente y muy justificadamente reconoci-

2) La Fundación José María Vargas. Ideada por un Indivi-

duo de Número de nuestra Academia quien fue su primer
Presidente, creada y mantenida por CIFAVE (Cámara de la
Industria Farmacéutica Venezolana).

3) La Fundación Polar. Cuyo aporte ha sido tan valioso para

el estímulo de la investigación científica.

4) La Fundación José Gregorio Hernández (FUNDACIENCIA),

Para el desarrollo y la promoción de la investigación
científica y tecnológica.

5) La Fundación para el Desarrollo de las Ciencias Físicas,

Matemáticas y Naturales. A cuya creación contribuyeron
miembros de nuestra Academia.
6) La Fundación Centro Médico Docente La Trinidad.
Igualmente obra y creación de la Academia.

A todas las instituciones antes citadas podría añadirse la lista de las

Sociedades científicas reconocidas oficialmente por la Academia
Nacional de Medicina (de la que son filiales), por el Colegio de In-
genieros y por las Federaciones y Colegios Profesionales.

16
 INFORMACION COMPLEMENTARIA:

Según la Ley de la Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y

Naturales publicada en Gaceta Oficial número 13.181 del miércoles 27
de junio de 1917 son atribuciones de la Academia, entre otras:

Esforzarse porque las Ciencias Físicas, las Matemáticas y las Na-

turales alcancen en el país el mayor desarrollo y adelanto.

Estudiar los mejores métodos para la enseñanza de estas ciencias y

de sus aplicaciones.

Estudiar los asuntos de competencia que el Ejecutivo Federal

so-meta a su consideración.

Formar una Biblioteca en la cual figuren las mejores obras de

Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales de autores nacionales y
extranjeros.

Reunir los trabajos de sus Miembros, presentados a la Academia, y

solicitar del Ejecutivo Federal la publicación de lo que el Cuerpo con-
sidere que lo merece en forma de "Memoria de la Academia".

Reunir y Organizar datos sobre las riquezas naturales del país, es-
tudiar sus aplicaciones y pasar al Ejecutivo Federal sus informes sobre
estos particulares.

Propender el estudio de la meteorología del país.

Establecer relaciones con todas las Academias y Cuerpos de igual

índole nacionales o extranjeros.

Recomendar al Ministerio de Instrucción Pública las obras que

juzgue puedan adoptarse como texto para la enseñanza de las respec-
tivas ciencias.

Ocuparse de todo lo demás que sea propio de la naturaleza y carácter

de la Corporación.

17
 Según su Reglamento publicado en Gaceta Oficial número 18.197
del jueves 23 de noviembre de 1933, en su artículo 20 "De las Comi-
siones", el cual establece:

Para estudiar los asuntos de la competencia . de la Academia e

in-formar de ellos, se organizarán las Comisiones Permanentes que se
indican a continuación:

1) De Matemáticas puras.
2) De Matemáticas aplicadas.
3) De Astronomía, Geografía, Hidrografía y Náutica.
4) De Ciencias Físicas y sus aplicaciones
5) De Química y sus aplicaciones.
6) De Ciencias Natufales y sus aplicaciones al estudio de las ri-
quezas del país
7) De estudio de obras de enseñanza
8) De Geología y Minería
9) De Agronomía
10) De Meteorología
11) De Cuentas.

18
 ACTIVIDADES CIENTIFICAS Y TECNOLOGICAS
DE LA ACADEMIA
G. Rivas Mijares
Con ocasión de celebrarse hoy el Cincuentenario de la Instalación de
la Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales, presen-
tamos, suscintamente, algunas consideraciones sobre las acciones que en
el futuro debe llevar a cabo la Corporación, en lo que se refiere a sus
Actividades Científicas y Tecnológicas.

De acuerdo con las atribuciones expresamente señaladas por la Ley

de Creación de la Academia en su artículo 4 y por el Reglamento de la
misma en sus artículos 20, 24, 26, 29 y 37, nuestra Institución de-be
establecer o intensificar las siguientes actividades de orden científico y
tecnológico:
1) Establecer una más estrecha relación de la Academia con
las instituciones de carácter científico y tecnológico del país, tanto
en el orden docente como en el investigativo, para aplicar así
mayores esfuerzos en lograr un fortalecimiento de las ciencias
básicas: física, química, biología y matemáticas en el ámbito na-
cional.
2) Estimular la permanente celebración de Jornadas Científi-
cas: conferencias, charlas, seminarios, coloquios, mesas redondas
y otras reuniones, que versen sobre tópicos del conocimiento dentro
de los cuales sea competencia intrínseca para nuestra Corporación.

3) Preparar o patrocinar la realización de cursos intensivos que

por su naturaleza, aparezcan del mayor y especial interés para
aquellas instituciones nacionales, que por su acción ductora,
re-quieran profundizar conocimientos, perfeccionar tecnologías, o
divulgar nuevos conocimientos y experiencias de carácter aplica-
tivo, que puedan servir para obtener una mejor realización de
obras y acciones que conduzcan a un desarrollo armonioso del
medio físico que constituye nuestro territorio nacional.

4) Apoyar, directa o indirectamente, aquellos proyectos de in-

vestigación, tanto de carácter básico como aplicado, que por su
finalidad y trascendencia, deben ser llevados a cabo para lograr
soluciones racionales a problemas nacionales de caácter prefe-
rencial.

19
5) Intervenir mas directamente en la selección de obras de
texto para la enseñanza de las ciencias básicas, correspondientes a
los niveles preferenciales de los estudios ele los ciclos de enseñan-
za secundaria.

6) Contribuir a la elaboración de catastros para conocer sobre

aquellos centros de educación superior y especial, que en el país,
posean departamentos ligados con la enseñanza e investigación de
las ciencias básicas.

7) Estimular la actividad creativa dentro de las ciencias y a

través de la concesión de becas ti otro tipo de ayuda para estudios
universitarios de postgrado en centros de excelencia internacional.
Ello, que permita la formación de científicos integrales en las
ciencias básicas y sus derivados.,

20
 ACCION DUCTORA DE LA ACADEMIA
Tobías Lasser
La Ley que crea la Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y
Naturales, establece que uno de sus objetivos es esforzarse porque estas
ciencias alcancen en el país el mayor desarrolllo y adelanto. Por otra
parte debe estudiar los asuntos de su competencia que el Ejecutivo
Nacional someta a su consideración.

Para alcanzar estos fines, la Academia formará Comisiones Per-

manentes y accidentales, cuyos objetivos son: estudiar y suministrar a
la Academia los informes sobre materias que interesen a la Corpora-
ción, tanto en el campo de las ciencias teóricas como aplicadas.
Hasta ahora la acción ductora de la Academia ha sido casi nula,
porque su presupuesto siempre ha sido y es muy exiguo, y porque sus
estatutos no le permiten elegir un mayor número de Individuos de Nú-
mero, activos en el quehacer científico y que puedan hacer investiga-
ciones patrocinadas y dirigidas por la Academia.

Para ejercer una marcada influencia en el desarrollo de las ciencias

y despertar el interés de los poderes públicos y de la colectividad en
general, (1) la Academia debe promover la creación en el país de
Centros dedicados al estudio y la investigación de los problemas rela-
cionados con las ciencias físicas, matemáticas y naturales. (2) Auspiciar
estudios de investigación y de especialización para el aprovecha-miento
racional de los suelos, aguas, vegetación, fauna y minería, así como de
la tecnología moderna relacionada con estos tópicos, a fin de fomentar
el desarrollo de industrias básicas y lograr un mejor rendimiento de las
actividades conexas con los recursos naturales. (3) Auspiciar o
patrocinar aquellas actividades que sirvan de estímulo para la
formación de jóvenes que por vocación deseen dedicarse a la investi-
gación científica. (4) Organizar periódicamente coloquios, seminarios y
congresos científicos en Matemáticas, Física, Química y Biología con
la cooperación de las Escuelas de Ciencias de nuestras universidades y
de los institutos científicos y con asistencia del público en general.
Si se logran estas metas sin interrumpirlas, ya que es un programa
de acción que pide continuidad, pues le va a insuflar nueva vida a la
Coporación, su acción ductora se hará sentir en el ámbito nacional; y
por el reconocimiento de su obra será tomarla en cuenta como un orga-
nismo asesor del Ejecutivo Nacional y de otras entidades públicas y
privadas.

21
 INTEGRACION DE LA ACADEMIA
José M. Carrillo

Al hablar de Integración de la Academia debemos recordar que

por integrar se entiende "completar uno un todo con las partes que
faltaban". De acuerdo con esta acepción debemos considerar en es-te
tema dos diferentes aspectos: la integración de la Academia de
Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales a aquellos organismos que
precisen de sus luces y su integración c oca las otras Academias Na-
cionales, para así formar un cuerpo consultivo del más alto nivel.

Las atribuciones de la Academia-de Ciencias Físicas, Matemáticas y

Naturales que pauta la Ley que la creó el año de 1917, son muy vastas,
pero para llevarlas a cabo cuenta con mu y valioso material humano
poseedor de un extraordinario potencial de acción y de una muy
elevada autoridad moral. Estos recursos,' sin embargo, no han sido
aprovechados en un país como el nuestro que, precisamente, tanto
re-quiere deja moral y las luces que nuestro Libertador considerara sus
primeras necesidades.

Quizás ello se ha debido a que, falsamente, se considere a las Aca-

demias como organismos un tanto recónditos cuyas actividades están
limitadas a un claustro en donde los asuntos se tratan en secreto. De ahí
que, como lo dijera Luis Beltrán Guerrero, a estas instituciones "...el
juicio popular las califica con aquellos adjetivos de 'anquilosadas ',
'caducas', u otros por el estilo".

Creemos por tanto que, dadas las circunstancias actuales del país, ha
llegado el momento en que las Academias Nacionales, y muy espe-
cialmente la nuestra, traten de borrar esa imagen y se integren a
aquellos organismos e instituciones, tanto públicos como privados, en
donde se tomen las más importantes decisiones para la vida y buena
marcha de la nación y poder así cumplir cabalmente la excelsa misión de
elevación y guía que el Estado Venezolano les tiene asignada por Ley.

En. este orden de ideas sería muy beneficioso que nuestra Institu-
ción fuera consultada por el Congreso de la República cuando se trate de
tomar decisiones que atañen a los cámpos de acción de esta Corporación.
Ello ocurre en otros países. Recordemos que en este mismo re-cinto el
Presidente de la Academia de Ciencias de los Estados Uni-

22
dos nos decía que lo que determinó que el Congreso de su país autorizara
el lanzamiento del primer hombre al espacio fue la opinión favo-, rable
dada al respecto por esa Academia de Ciencias. Asimismo , tanto en los
países del mundo occidental como en los socialistas, los representantes
de las Academias de Ciencias integran el grupo de asesores de la
Presidencia de la República y de los cuerpos deliberantes, siendo su
opinión tomada muy en cuenta por ellos. ¿Por qué no hacerlo así en
Venezuela, siguiendo el ejemplo de naciones más desarrolladas que la
nuestra?

Varios de los ministerios que conforman el Poder Ejecutivo tienen a

su cargo actividades relacionadas con los campos de acción de esta
Academia. Entre ellos podemos citar los despachos de Sanidad y Asis-
tencia Social, de Desarrollo Urbano, de Transporte y Comunicaciones y
de Energía y Minas. Igualmente, algunos Institutos Autónomos como el
INOS,IVIC, Instituto Agrario Nacional, etc. En todos estos organismo
oficiales deberían existir cuerpos de consultores del más alto nivel que
asistan a sus directivos en muchos aspectos de los programas a su cargo.
Para un mejor aprovechamiento de los recursos asignados a dichos
organismos se hace necesario la creación de esos Consejos de Asesores
de los cuales debería formar parte la Academia de Ciencias Físicas,
Matemáticas y Naturales
En su interesante libro "La Enfermedad Latinoamericana de la
Educación Superior", nuestro distinguido Individuo de Número Dr.
Arnoldo Gabaldón, propone que en las universidades nacionales se cree
un Consejo de Regentes que ha de ser el "...encargado de establecer la
política a seguir en la universidad correspondiente", política es-ta
orientada por varios organismos, entre ellos, las Academias. En es-ta
forma nuestra Corporación podría dejar sentir su voz en las faculta-des
de Ingeniería, Ciencias, Agronomía, etc. y orientar los estudios de estas
disciplinas en una forma más pragmática y por ende más acorde con lo
que el país requiera.
Otras instituciones como ASOVAC, CONICIT, etc.. deberían in-
tegrar también a sus directorios a representantes de nuestra Academia.
Para la puesta en práctica de estas ideas hace falta, como decíamos
arriba, cambiar la imagen de las Academias. Estas deben ir haciéndose
más dinámicas, más cónsonas con la problemática del país. Deben
hacerse conocer, salir a la calle, entrar en contacto con quienes practican
su profesión o se dedican a la docencia o a la investigación, conocer sus
inquietudes y divulgar lo que pueda ser útil para el progre-so de las
ciencias.

23
 En nuestro caso, consideramos muy beneficiosa la política de la
actual Junta de Directores de promover conferencias, patrocinar
eventos científicos, formar parte de comités organizadores de congresos
y reuniones de diversos tipos, prestar ayuda a las universidades para la
realización de cursos de postgrado e igualmente, estrechar las
relaciones con colegios y asociaciones profesionales, científicas, etc..

Para el mejor desenvolvimiento de sus actividades y lograr una

cabal integración de la Academia a la vida nacional, se hace indispen-
sable la reforma de la Ley y el Reglamento que la rigen. Deberá pen-
sarse en aumentar los Individuos de Número de 30 á 50 y los Corres-
pondientes Nacionales de 20 á 40 (2 por Estado).y también llevar a 40 el
número de los Correspondientes Extranjeros. Asimismo llevar un
"Registro de Elegibles" compuesto por personas destacadas en los di-
ferentes campos de las ciencias cuya colaboración la Academia haya
solicitado, registro del cual provendrían los futuros Individuos de Nú-
mero y Correspondientes Nacionales.

Consideramos como muy necesario y beneficioso el estrechar las

relaciones con las otras Academias. Hay problemas que precisan del
consenso de dos o más Academias. Tal es el caso, por ejemplo, de la
crisis en que se encuentra la acción sanitaria nacional. Ello toca tanto a
nuestra Academia como a la Nacional de Medicina. Estas acciones
conjuntas fortalecerían los lazos que nos unen con las demás Acade-
mias y serían la base para que, en un futuro, todas ellas integraran un
cuerpo consultivo del más alto nivel, y de gran peso en la opinión na-
cional.

Debe pues ser nuestra misión llevar nuestra Academia al sitio que
realmente le corresponde dentro del Estado Venezolano, dejarla sentir
en la comunidad, integrarla a los más altos niveles de toma de &ci-
siones, colocándola así ala vanguardia en la lucha contra nuestro atraso.

24
 RELACIONES INTERNACIONALES
DE LA INSTITUCION
Paul Lustgarten

El mundo en el cual vivimos es un mundo complejo y altamente in-

terdependiente. No hay país alguno que se pueda considerar autosufi-
ciente en todos los campos. Aún los países más ricos y adelantados
de-penden, aunque en pequeño grado, de los demás ¿y qué no decir de
los países en vías de desarrollo como el nuestro?.
El vertiginoso desarrollo de la ciencia, en el presente siglo se ha de-
bido, entre otros factores, al inmenso intercambio de información entre
los Científicos y las Instituciones Científicas. Ningún desarrollo es
posible sin un intercambio tal. La necesidad de intercambio se ha-ce
imprescindible en un mundo donde la información se maneja a fan-
tásticas velocidades.
La ciencia ha tenido siempre un carácter internacional especial y el
avance de la misma puede proporcionar la prosperidad de nuestro
planeta.

Las Academias, como máximas ductoras de las ciencias en sus

respectivos países, tienen necesidad de relacionarse con instituciones
similares en el mundo entero y de allí la necesidad de las relaciones in-
ternacionales de nuestra institución y por esta razón, proponemos lo
siguiente:
1°) Crear una comisión de nuestra Academia que se encargue de las
relaciones con Academias similares en el exterior.

2°) Estrechar los contacto con los Académicos correspondientes

extranjeros.

3°) Organizar y patr:•cinar eventos científicos en conjunto con otras

Academias extranjeras.

4°) Invitar a los académicos correspondientes extranjeros a dictar

cursos y conferencias en nuestra Institución.

5°) Conseguir que nuestros Académicos y Científicos dicten confe-

rencias y cursos en el exterior patrocinados por las Academias
de otros países que tengan relaciones estrechas con la nuestra.
6°) Intercambio y obtención de información.

7°) Explorar la posibilidad de programas científicos conjuntos.

25
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Las ponencias presentadas en el Coloquio generaron interesantes

discusiones relacionadas con las futuras acciones que deben ser
lleva-das a cabo por la Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y
Naturales.
Ln tal sentido, hubo consenso en considerar que la Ley y el
Regla-mento que rigen la Corporación no se ajustan. a los actuales
requerimientos de la ciencia y la tecnología. No obstante, en vista de
las implicaciones que se pudieran presentar al proponerse una reforma
parcial o total de la Ley, se consideró conveniente estudiar,
detenida-mente, la posible modificación y ampliación del vigente
Reglamento de la Ley de la Academia.
Asimismo, se consideró la conveniencia ae reforzar, dentro del
se-no de la Academia, en una primera instancia, las áreas
fundamentales de su campo de acción: Biología, Física, Química y
Matemáticas, y estimular dentro de las mismas, la investigación básica
y aplicada.

Además, se creyó necesaria la integración de la Academia, en fun-

ción asesora, dentro de los organismos públicos y privados que tengan a
su cargo la toma de decisiones en las áreas que sean competencia
específica de la Corporación.

Se insistió en la necesidad de estrechar las relaciones con las otras

Academias , nacionales y extranjeras, en especial con miras a crear en el
país, un cuerpo consultivo de alto nivel; y de fomentar la realización de
eventos científicos de interés para la divulgación y fortalecimiento de
las ciencias.

Atal efecto fueron adoptadas las siguientes recomendaciones:

Auspiciar estudios de investigación para el aprovechamiento ra-

cional de nuestros recursos naturales.

Promover acciones que estimulen estudios de especialización para

la formación de investigadores en las ciencias físicas, matemáticas
y naturales.

Organizar periódicamente, con universidades e institutos científicos

del país, reuniones para tratar sobre temas de interés nacional,
como factores estimulantes del desarrollo de la nación.
26
Nombrar una comisión que se aboque al estudio de una reforma del
vigente Reglamento de la Academia.

Ofrecer al Ministerio de Educación la colaboración necesaria para la

revisión de libros de texto de Educación Secundaria.

Proceder a la escogencia de aquellas personas que han de integar

las Comisiones de Asesoría Técnica que sirvan de apoyo a la Aca-
demia.

Estudiar la posibilidad de incrementar el número de miembros de

la Academia para así sustentar los nuevos programas
contempla-dos para la Corporación.

Establecer relaciones con nuestras Embajadas en el exterior y con

las de otros países en el nuestro, con miras a lograr el necesario
intercambio de información científica y para la realización de
eventos auspiciados por la Academia.

Fijar como política de la Academia que, en la selección de sus

miembros, se tome muy en cuenta, además de sus credenciales
científicas, la potencial colaboración que puedan prestarle para su
mejor funcionamiento.

Adoptar las medidas necesarias para vincular la Academia a

quellos organismos nacionales e internacionales cuyos objetivos y
fines, estén directamente relacionados con los de la Corporación.

Establecer como política de la Academia que, en caso de reelec-

ción de miembros de su Junta de Directores, se limite la nueva ac-
tuación a sólo un período adicional.

Considerar dentro de los próximos presupuestos de la Academia,

partidas específicas que contemplen la realización de las nuevas
actividades de la Institución. A este fin, deberán realizarse las
gestiones necesarias para obtener el apoyo financiero requerido por
dichas actividades.

27
 TOMA DE POSESION DE LA JUNTA DE DIRECTORES

Los miembros de la Junta que dirigió la Academia en el período

1981-1983, fueron reelectos para los mismos. cargos en la sesión
ce-lebrada el día 6 de julio de 1983.

Quedó por tanto integrada la Junta de Directores para el bienio

1983-1985, en la siguiente forma:

Presidente: Gustavo Rivas Mijares

Primer Vicepresidente: Luis Wannoni Lander
Segundo Vicepresidente: Víctor Sardi Socorro
Secretario: José Lorenzo Prado
Tesorero: Artero Luis Berti
Bibliotecario: Alberto E. Olivares

Tomaron posesión de sus cargos en la sesión efectuada el día 27 de

julio pasado.

28
 BAUTIZO DE LOS TOMOS III Y IV DE LAS OBRAS
COMPLETAS DE ADOLFO ERNST

Parte integrante del programa de actos para la celebración de los

50 años de la instalación de la Academia, fue el bautizo de los tomos
III y IV de las Obras Completas del doctor Adolfo Ernst, publicación
patrocinada por la Academia y la Fundación Venezolana para la Salud y
la Educación.
Dichos tomos contienen los anales de la Exposición Nacional de
Venezuela en 1883, organizada por el doctor Ernst, con motivo de la
celebración del Centenario del Nacimiento del Libertador Simón Bolí-
var.
El acto tuvo lugar en la sesión de la Corporación del día 27 de julio,
sesión en la cual el doctor Blas Bruni Celli, compilador de los trabajos
de Ernst, pronunció las siguientes palabras:
Los días que precedieron a la celebración del Primer Centenario
del Nacimiento del Libertador en 1883 fueron de febril actividad y
contagioso entusiasmo, pues en el ambiente de la Caracas guzmancista
flotaba la idea de que tal conmemoración debía estar acorde con la onda
de progreso que dominaba en la época. Esa celebración debía ser por
otra parte el definitivo desagravio que Caracas y Venezuela toda
querían hacer a la memoria de Simón Bolívar. Por primera vez en ese
año se declaraba día de fiesta nacional el 24 de julio y una comisión
que presidía el padre del Presidente, el antiguo prócer Antonio Leocadio
Guzmán, organizaría los actos de tan augusta efemérides. Una de las
iniciativas para dar realce a la celebración fue la organización de una
gran Exposición que según decían ellos mismos "dé una idea la más
exacta posible del estado actual de Venezuela y de su adelanto
progresivo en sus últimas épocas...".

Alma y motor de esa Exposición fue Adolfo Ernst; tenía no sólo la

experiencia de haber organizado otras exposiciones, sino también la
suficiente universalidad de conocimientos en las Ciencias Naturales
para imprimirle a la empresa una adecuada orientación y una rigurosa
consistencia científica.

Desde un año antes, julio de 1882, se solicitó la colaboración de

distinguidas personas de las diversas regiones de Venezuela y a juzgar
por los resultados de todas partes respondieron con decidido y universal
entusiasmo. Para que la Exposición tuviera un marco acorde con la

29
 importancia del evento se construyó especialmente el Palacio de la
Exposición. En un tiempo brevísimo la obra estuvo terminada: ar-
quitectura gótica, detrás de una fachada de adorno con hermosa torre
almenada, hoy Palacio de Justicia. Por ser el espacio insuficiente la
Exposición hubo de extegderse a los corredores de la antigua Univer-
sidad, en el edificio adyacente. Alrededor de los patios de Cajigal y
Vargas se dispusieron la mayor parte de las muestras. El estreno del
alumbrado eléctrico en los corredores de la Exposición le agregaba a
todo una extraña sensación de nuevos tiempos. En el afán de los pre-
parativos Ernst sentía vibrar los versos de Schiller:
"...mil brazos en alegre alianza
"reconcentran su fuerza y ardimiento, "y
a un punto dirigida su pujanza "cobra la
industria raudo movimiento".

El 2 de agosto de 1883 fue inaugurada la Exposición. Quiso el

des-tino que fuera Fernando Bolívar, sobrino y secretario del
Libertador, quien recibiera al Presidente en la entrada para la
inauguración oficial. El éxito y la enorme acogida que tuvo el evento
puede verse y analizarse en las páginas de este hermoso libro escrito
por Adolfo Ernst, que consideramos de tina importancia fundamental
para la Historia de la economía venezolana de nuestro siglo XIX.

Dentro del propósito de editar en conjunto todos los escritos de

Adolfo Ernst nos ha parecido oportuno que en este año de 1983, cuan-do
celebramos el Bicentenario del nacimiento de Bolívar, esta obra se
reedite íntegramente. Probablemente constituye este libro el espejo más
fiel, la fuente más completa y precisa de la vida cultural y económica
de la Venezuela de 1883.

Adolfo Ernst con prolija meticulosidad a propósito de los diferentes

productos expuestos hace comentarios diversos y publica artículos
extensos sobre la significación de cada uno de ellos. El oro y el cobre
habían alcanzado para entonces una producción importante.
Igual-mente el azufre y el carbón mineral. Ya eran ampliamente
conocidas las minas de asfalto, cuya variedad líquida ya la llamaban
petróleo y había aparecido en Escuque, Maturín y la Hoya del Lago de
Maracaibo. La provincia de Maracaibo había exportado para
Norteamérica en los años de 1881 y 1882 importantes cantidades de
asfalto y mene. La Compañía Petrolia del Táchira ya producía kerosene
y bencina y estos productos vinieron como novedades ala Exposición.
Una extensa variedad de rocas y tierras eran empleadas en la

30
construcción y en
las artes: granitos, mármoles, tizas, arcillas, talcos, arenas, yesos y
kaolina; desde entonces las sales de Araya y de Coche eran estimadas
por su cristalización, blancura y pureza. Nota interesante fue la abun-
dancia de piedras preciosas: diamantes, esmeraldas, onix, ópala y otras.
Extensas variedades de maderas de construcción, de carpintería y de
ebanistería; extraordinaria era la riqueza maderera del país: más de
2.000 muestras y aproximadamente 600 especies diversas re-velaban en
este campo una asombrosa variedad. En la obra se presenta una lista
alfabética de las maderas venezolanas, según sus nombres vulgares, su
descripción y sus usos. En capítulo aparte las maderas tintóreas y
demás productos o materiales empleados para el tinte: añil, onoto,
onotillo, entre muchos. Substancias usadas para la curtiembre: el
mangle colorado, el dividide. Cauchos, gomas y resinas no faltaron:
muchos de ellos eran importantes productos de exportación. No
faltaron tampoco productos vegetales usados en el país, como los
bejucos y los pastos.

De los productos de la fauna no faltaron las lanas, pieles y cueros

de todas clases; pelos, cerdas y plumas; gusanos de seda; grasas y se-
bos; mantecas de diversas clases; astas, huesos y dientes. Entre los
productos del mar había peces de todas clases, ostras, calamares y eri-
zos; abejas, colmenas, miel y ceras diversas formaban un rubro intere-
sante de la riqueza nacional. Los animales se presentaron vivos o em-
balsamados: era notable la colección de aves del Zulia, Lara, Maturín y
Bolívar. Quelónidos, saurios y ofidios vinieron de toda Venezuela. La
artesanía de la caza y de la pesca fue novedad interesante.

Entre los productos agrícolas expuestos mencionaremos los más

importantes: maíz, arroz, trigo, centeno. De maíz se cultivaban 19.500
hectáreas con una producción de 120.000.000 de kilogramos. Se
ex-portaron entre 1882 y 1883, 1.670.321 kilogramos principalmente a
Curazao. Había en los anaqueles de la Exposición además muestras de
cebada, centeno, avena, sorgo, quinoa y cadillo. De los productos de la
riqueza agrícola venezolana se presentaron muestras de café de casi
todas partes del país, así como cacao, caña de azúcar, tabaco y algodón.
Lás leguminosas estaban representadas con todas sus variedades: frijol,
judías, quinchonchos, caraotas, arvejas, habas, lentejas, ta-piramos,
tapirucusos, frijolitos, guaracaros, quimbombó, garbanzos, guisantes.
Con extraordinaria prolijidad Ernst llegó a contar 80 variedades de estas
alimenticias leguminosas. No menos rica era la variedad de tubérculos y
raíces: batatas, yucas, papas, ñame, apio, ce-bollas, etc. Una raíz de
yuca pesaba 90-libras!!! Entre las oleaginosas había ajonjolí, tártago,
linaza, maní. Entre las materias textiles se

31
veían toda clase ae algodones, cocuiz.as, escobas, moriches, lino, yu-
quilla, jipijapa, barba de palo.

En este libro se describen 482 especies,de plantas medicinales. La

zarzaparrilla, la sarrapia, las quinas entre las . más importantes.

En la Exposición hubo maquinarias agrícolas, especialmente para

la industria del café y de la caña: descascaradoras, trapiches, segado-ras
de trigo, arados de diversas clases. Igualmente se exponían todos los
productos de una variadísima industria alimenticia; bebidas de todas
clases; transportes terrestres y marítimos; relojes, instrumentos de
geodesia, aparatos eléctricos; instrumentos musicales: se exhibieron
dos pianos construidos en Venezuela!!!

Conjuntamente con esta gigantesca Exposición agroindustrial se

presentó una exhibición de óleos, esculturas y grabados. Se mostró por
primera vez la "Firma del Acta de la Independencia" de Tovar y Tovar;
la "Muerte del Libertador" de Herrera Toro; la "Muerte de Girardot" y
las "Ruinas del antiguo convento de los Mercedarios" de Cristóbal
Rojas; Arturo Michelena hacía su aparición con la "Presentación de la
Bandera Invencible de Numancia". Los libros venezolanos oficiales o
no, fueron presentados en anaqueles especiales.

Es éste sin'duda un libro para meditar profundamente y que debe

ser analizado con rigurosa objetividad por la Venezuela de exactamente.
un siglo después. Tendríamos que preguntarnos si el progreso al-
canzado en aquellos pocos y pobres años, ha sido superado propor-
cionalmente en estos muchos y ricos. El libro queda en las manos de
Venezuela para una respuesta qúe debe ser objetiva y sincera.

32
 DISCURSO PRONUNCIADO POR EL PRESIDENTE
DE LA ACADEMIA, DR. GUSTAVO RIVAS MIJARES,
EN LA SESION SOLEMNE CELEBRADA
EL 27 DE JULIO DE 1983

— Ciudadano Presidente de la República,

Dr. Luis Herrera Campíns.
— Su Eminencia José Alí Cardenal Lebrún, Arzobispo de Caracas.
— Sres. Miembros del Gabinete Ejecutivo.
— Sres. Miembros del Cuerpo Diplomático.
— Sres. Académicos.
— Señoras y señores.
Nos encontramos aquí reunidos para conmemorar el Cincuentena-
rio de la instalación solemne de la Academia de Ciencias Físicas, Ma-
temáticas y Naturales, acto celebrado en este mismo Palacio el 24 de
julio de 1933 día del Natalicio del Libertador Simón Bolívar. Se
cumplía para esa fecha el Sesquicentenario del nacimiento de ese
grande hombre. Por razones de los actos oficiales que fueran progra-
mados para la fecha Bicentenaria de tal acontecimiento, tiene hoy lugar
esta reunión en acto público conmemorativo.

Nos permitimos en primer lugar, indagar sobre algunos de los más

resaltantes hechos históricos que han aparecido en nuestro país, ligados
estrechamente con aquellos aconteceres que, finalmente, dieron feliz
culminación a la idea de establecer en Venezuela, la corporación
científica que nos aglutina. Yen segundo lugar, el esbozar algunas ideas
doctrinarias, conversadas, discutidas y meditadas, sobre el verdadero
papel que, en nuestros días de estas postrimerías del siglo XX, deberá
jugar activamente nuestra institución, en pro de un mejor desarrollo de
las ciencias en el ámbito nacional.

Los más remotos orígenes de la Academia de Ciencias Físicas,

Matemáticas y Naturales habría que situarlos en la entonces llamada
"Academia de Geometría y Fortificaciones ", creada a instancia del
coronel de ingenieros don Nicolás de Castro en el año de 1760. Ello, al
oficiar éste el 24 de julio de ese año - 2 3 años adelantados exactamente
a la fecha natalicia del Libertador— al entonces gobernador de la
Provincia de Venezuela, Ramírez de Estenoz, indicándole la conve-
niencia de establecer esa Academia y solicitándole, en consecuencia, el
correspondiente permiso para su funcionamiento.

33
 Al día siguiente de tal petitoria, el Sr. Gobernador le concede el
referido permiso, y ofreciéndole, además, contribuir con la ayuda que
fuese necesaria para tan loables propósitos.

Antes de continuar relatando estos hechos locales, y para ser con-

secuentes con la cronología de este pequeño estudio, permítasenos re-
señar otros acontecimientos ligados a la historia de algunas de las más
conocidas academias del mundo.

El establecimiento, en Suecia, de las academias de Ciencias y de

Literatura respectivamente, en 1739 y 1786, las que a partir de 1901
otorgan los Premios Nóbel; y en Londres, en el año de 1769, de la
"Royal Academy of Arts".

Ya, a fines del siglo XIX, se funda la "Academia de Bellas Artes "
de San Fernando y la de "Ciencias Exactas, Físicas y Naturales " de
España —en el año de 1847, de la que— como es dable suponer, sirve
de ejemplo patronímico para darle nombre a nuestra Academia,
cuan-do —como será más tarde narrado— aparece su denominación en
la Ley aprobada por el Congreso de los Estados Unidos de Venezuela en
1917.
La Academia de Geometría y Fortificaciones anteriormente men-
cionada, parece haber funcionado, al menos, hasta entrado el año de
1768, cuando su fundador deja el país para trasladarse a Panamá, a
pesar de que, según la interpretación histórica de Arcila Farías,
toda-vía funcionaba la institución en Caracas para el año de 1772.

Por otra parte, es la Escuela de Andújar, el más antiguo antece-

dente —fuera del campo militar— que pareció realizarse en el año de
1785, para regentar, sin emolumentos, una cátedra de matemáticas; y
que Rafael Domínguez, en su trabajo sobre Estudios Matemáticos, la
hace aparecer en realidad para el año de 1798, bajo el Gobierno de don
Pedro Carbonell.

Poco después, tanto el Real Consulado como la Real y Pontificia

Universidad de Caracas, permiten culminar con la idea de una acade-
mia. Así, en el año de 1780, el Dr. Juan Agustín de la Torre, rector que
fuera de la Universidad de Caracas para ese año, hoy Universidad
Central de Venezuela, presentó un proyecto destinado a promover el
establecimiento de una cátedra de matemáticas que más tarde, duran-te
el año de 1800, sugirió entonces a la Universidad —desde el Real
Consulado donde se desempeñaba en la Asesoría Jurídica— la funda-
ción de una "academia" en donde pudieran enseñarse gratuitamente,

34
las matemáticas, físicas y químicas aplicadas a la agricultura y a las
artes.

Finalmente, se resolvió tal fundación "...a costa del Real Consulado

y bajo su inmediata autoridad y protección..."; y no, dentro de la
Universidad en donde se justificaba más. dada la índole científica de
esta última.

Es posible que, a causa del intento de invasión del general Fran-

cisco de Miranda en el 1806, la resolución de esa controversia entre las
partes antes citadas, continuara aplazada la fundación de esa Academia
por decisión del Consejo de Indias. Ello, a pesar de la influencia del
Baron de Humboldt, quien para aquel año, apoyara fervientemente la
idea, como bien lo anotara Duarte Level en su Historia Patria; y el
propio Humboldt, al referirse al hecho en el texto de su trascendental
obra "Viaje a las Regiones Equinocciales del Nuevo Continente".

Más tarde, en el año de 1808, el coronel dé ingenieros Tomás

Mi-res, funda en la ciudad de Caracas, la "Escuela de Matemáticas ", en
donde se enseñaba la aritmética, el álgebra, la geometría, la topografía,
las construcciones civiles y el dibujo lineal.

Cabe aquí mencionar, como un hecho histórico de interés, que el

mariscal Antonio José de Sucre, asistió a esta escuela de Mires, cuan
do el héroe de Ayacucho se había trasladado desde Cumaná a esta
ciudad capital.

Para el año de 1810, aparecen hechos que afloran, con una más
di-recta ligazón, a lo que bien pudiéramos reconocer, como los
primeros y más directos pasos hacia el establecimiento de nuestra
Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales. Esto, cuando se
crea, en el mes de septiembre de este año de turbulencia política
separatista, la entonces llamada "Academia de Matemáticas", confiada
su dirección a Rafael van Tosten, en donde se trataba de iniciar cursos,
que, en sus postrimerías, fueran clausurados para atender las
imperantes necesidades de guerra de ese tan convulsivo año.

Al desaparecer esas necesidades, reaparecen dentro del vasto plan

organizativo del Libertador, aquellas ideas que constituirían rica
simiente para las ciencias en ésta, nuestra área geográfica.

Así, poco más tarde, en el mismo año 1810, cuando aún se mante-
nía el interés por la creación de esa Academia de Matemáticas, la Jun-

35
ta Suprema ordena su constitución por decreto publicado en la "Gazeta
de Caracas" del 7 de Septiembre de 1810.

Desafortunadamente, se pierden las informaciones sobre esta

Academia Militar de Matemáticas, debido quizás, así nos lo indica Ar-
cila Farías, al escribir: "...dados los trastornos sufridos por la Primera
República y su corta existencia".

En el año de 1827, por decreto del Libertador fechado el primero

de septiembre de este año, fue dictada en la Universidad, la primera
cátedra de matemáticas por el maestro José Rafael Acevedo, de
acuerdo a lo solicitado por el Dr. José María Vargas.
Durante el cuarto trimestre del año de 1831, fue creada en sí la
"Academia de Matemáticas", instalada, cumpliendo el decreto dicta-do
por el presidente general José Antonio Páez de fecha 28 de octubre de
1831, el día 4 de noviembre de este mismo año, en la Capilla Uni-
versitaria, Salón de sesiones, hoy, del Concejo Municipal de Caracas
bajo la dirección de don Manuel Cajigal, considerado como el verdadero
fundador de los estudios de matemáticas en nuestro país. Durante los
diez años en los cuales dirige esa Academia —desde noviembre 1831
hasta marzo de 1841— Cajigal actúa con una muy positiva, loable y
sostenida fe de servicios, dando todos sus esfuerzos a la enseñanza de
las cátedras que entonces regentara.

En esa institución se ofrecían, inicialmente, cursos introductorios

con fundamentos de gramática, retórica y filosofía.

Cabe señalar aquí la asistencia a esos cursos, de destacadas perso-

nalidades de la época quienes se hicieron allí presentes para continuar
regentando cátedras: Olegario Meneses, Juan José Aguerrevere y
Manuel María Urbaneja entre otros, y para escucharles sus sabias di-
sertaciones, aun Cecilio Acosta, a Felipe Larrazábal, Leandro Ruedas y
Rafael María Baralt.
Es de interés señalar que, debido a lo numeroso de los estudiantes
que asistían inicialmente a esa institución (alrededor de 80 a 100), Ca-
jigal recomendó que los alumnos estudiantes de la Academia, corres-
pondientes al primer bienio, fuesen atendidos por un profesor distinto
al de los de Filosofía, destino que por cierto, le fuera dado al para en-
tonces teniente Rafael María Baralt.

Una de las características del informe presentado por la comisión,

que a tal efecto fuera nominada para estudiar la creación de esa aca-

36 `
demia, constituida por el Dr. José Vargas, el general Carlos Soublette y
el licenciado José Graü, fue la de recomendar: "Que el Congreso acoja el
proyecto de comisión para formar los planos de las provincias de
Venezuela reuniendo en ella las noticias de geografía, física y estadís-
tica..." actividades éstas, que aparecen hoy mencionadas en la Ley de
Creación de nuestra Corporación. De tal informe arrancan dos actos: el
decreto del Poder Legislativo del 13 de octubre de 1830, del Congreso
Constituyente, y el decreto del Poder Ejecutivo del 28 de octubre de
1830, cuando el General Páez ejercía la Presidencia de la República. En
ellos se mencionaba sobre la creación de una Escuela Militar de
Matemáticas, que la comisión antes citada, catalogara de "Academia
Militar".
A la partida de Cajigal a Londres el 20 de mayo de 1841 y por re-
nuncia del maestro Rafael Acevedo, por resolución del Ministerio de
Guerra, les sustituyen en el cargo los tenientes de ingenieros Olegario
Meneses, Juan José Aguerrevere y Manuel María Urbaneja, discípulos
todos, predilectos, del fundador de la Academia.

La institución continuó funcionando hasta e' a de 1872, cuando un

decreto de Guzmán Blanco del 19 de noviembre de ese año, elimina la
Academia como institución autónoma y la traslada a la Universidad.
Vale aquí informar sobre hechos ocurridos algunos años antes, en 1861,
un 28 de octubre cuando en Caracas, 22 ingenieros civiles y mili-tares de
la República, fundaran el Colegio de Ingenieros de Venezuela, entidad
ésta que con la Facultad de Ingeniería de la Universidad Central de
Venezuela, nos unen tantos aconteceres históricos de comunes raíces.

Apuntan en el documento constitutivo:

"...con el objeto de fomentar en el país las ciencias exactas y las
naturales y de servir al Gobierno de órgano consultivo para todos los
trabajos públicos y para la inspección y eventuales reformas que a su
juicio fuesen menester en los estudios de ingeniería de la Academia de
Matemáticas".
Aquí vemos citada la misma Academia a que hiciéramos referencia
al mencionar los acontecimientos del año 1810 y de 1831, la Academia de
Matemáticas de Cajigal.

Dentro del texto de documentos constitutivos del Colegio de Inge-

nieros se menciona más adelante el interés del cuerpo en recomendar al
Gobierno, el levantamiento del mapa de Venezuela, presentándole las
ternas de los ingenieros que deberían ejecutarlo y -hacer la recolec-

37
ción de informes estadísticos y de muestras de objetos de interés en la
Historia Natural, con los cuales se fundaría un pequeño museo.

Con estos últimos antecedentes históricos comienza ya a

delinear-se lo que habría de ser nuestra Academia y sus objetivos,
precisados en el decreto de su fundación que más adelante se comenta.

Más tarde, durante el año de 1895, fue creada la Facultad de Cien-

cias Exactas, que le otorgó autonomía a la Escuela de Ingeniería, fun-
dada en 1893, que entonces abarcara los ramos de la ingeniería civil,
ingeniería militar y la agronomía y arquitectura.

A comienzos ya del presente siglo XX, en el año de 1912, el Código

de Educación hace cambiar la denominación de .Facultad de Ciencias
Exactas por la de Facultad de Matemáticas y Físicas.

Aquí aparece una denominación que con otras anteriormente

mencionadas, complementan el nombre con la cual fuera un lustro más
tarde fundada nuestra Corporación: con el de Academia de Ciencias
Físicas, Matemáticas y Naturales.

Volviendo un poco atrae en los hechos que plasman antecedentes a

la fundación de nuestra Institución, fue lo personificado por el sabio
naturalista y pedagogo, Dr. Adolfo E rnst, quien en el año de 1867, a
pesar de lo agitado de la época por las luchas armadas intestinas, logra
aglutinar a un grupo de personas entusiastas por las ciencias naturales,
entre las cualesfiguraban los ingenieros Lino Revenga, Agustín
Aveledo, Francisco de Paula Acósta y Luciano Urdaneta, el químico
Manuel Vicente Díaz y los doctores Arístides Rojas y Teófilo Rodrí-
guez, para fundar la entonces nominada "Sociedad de Ciencias Físicas
y Naturales" la cual habría de dirigir el prestigioso sabio Ernst hasta la
extinción de esta sociedad, acaecida en el año de 1879, y a quien
nuestra Academia, recientemente, rindiera justo homenaje al cumplirse
el sesquicentenario de su natalicio. Con tal motivo se han publicado
ya, sus dos primeros tomos de botánica y se tiene en prensa, él resto de
su invalorable obra científica.

En Venezuela, la primera Academia Nacional formalmente decre-

tada el 26 de julio de 1883 por el entonces presidente de la República,
general Antonio Guzmán Blanco, fue la de la Lengua, Correspondiente
de la Real Española. Un lustro después es decretada por el presidente
Dr. Juan Pablo Rojas Paúl, la Academia Nacional de la Historia el 28 de
octubre de 1888. Más tarde, a principios del presente siglo, 7

38
de abril de 1904, es decretada la Academia Nacional de Medicina; y el
16 de junio de 1915, la Academia de Ciencias Políticas y Sociales.

El definitivo y permanente establecimiento de la Academia se

pro-duce, con la aparición de la Ley del Congreso de los Estados Unidos
de Venezuela el día 13 de junio de 1917, firmada entonces por el
presidente del cuerpo, José A. Tagliaferro y con el ejecútese por parte
del Poder Ejecutivo con fecha 19 del mismo mes y año, firmado po el
Dr. V. Márquez Bustillos, presidente de la República y a su vez
refrendado por Carlos Aristimuño Coll, ministro de Instrucción
Pública de la Re-pública.

A pesar de los esfuerzos por constituirse la Institución, ello no fue

posible sino hasta pasados 16 años, cuando reunidos en sesión prepa-
ratoria el 5 de julio de 1933, los miembros de número seleccionados
inicialmente por el Presidente de la República, ateniéndose al artículo
2° de la Ley ya sancionada eligen a los integrantes de la primera Junta
de Directores.

Las atribuciones conferidas a la Academia dan una clara idea de la

inmensa responsabilidad asignada a la Corporaciónque, a pesar de los
grandes esfuerzos desarrollados por las pasadas juntas de directores,
no ha sido posible cumplir en toda su extensión.

Mirar al futuro con ese reto en mente agobia y presiona. Lo que

para el año de 1917 parecía factible, posible llevar a cabo, sería hoy
ta-rea imposible y menos aún, sin que la Corporación poseyera una
estructura institucional de apoyo gigantesco.

Sin embargo, muchas de las atribuciones expresamente señaladas

por la Ley de Creación de la Academia podrían ser mayormente
cumplidas si fuera dable modificar al menos, en un primer término, el
número de miembros numerarios, siguiendo la tendencia de otras ins-
tituciones similares de países más desarrollados que el nuestro, en los
cuales la relación de habitantes del país por miembros de número está
comprendida entre unos 100.000 a 250.000, cociente que por cierto,
era de ese orden de magnitud para la fecha de creación de la nuestra:
30 miembros para una población de orden de los 2,5 millones de habi-
tantes para el año de 1917, lo que arroja unos 83.000 habitantes por
académico de número.

Hoy esta relación ha crecido hasta unos 500.000 habitantes por

miembro numerario. Paralelamente, para la representación en la pro-

39
vincia se mantienen 20 correspondientes nacionales para los Estados
de la República; y los 30 correspondientes extranjeros originalmente
asignados a la Corporación.

Un estudio de la Ley de Creación de la Academia y de su

Regla-mento, nos ha permitido sancionar un reglamento interno para el
funcionamiento de las denominadas Comisiones Temporales, las que
llamamos "Comisiones de Asesoría Técnica ", las cuales se ha previsto
ser estructuradas, inicialmente, con profesionales y científicos no-
tables, en especial, provenientes de las áreas de las Ciencias Básicas:
física, química, biología y matemáticas; y más adelante, con científicos
más directamente vinculados con las áreas de aplicación de esas cien-
cias, para lograr así cubrir con más propiedad, las exigentes y especí-
ficas atribuciones señaladas en el aparte único del Art. 11° de la Ley
de su creación.

Los miembros que fuesen electos para tales comisiones, podrán

demostrar su interés y dedicación por las ciencias y sus aplicaciones y
constituir semillero para la futura selección de miembros de laCorpo-
ración:

Aspectos tales como los referentes a los estudios que el Ejecutivo

Nacional pudiera someter a la consideración de la Academia; el orga-
nizar datos sobre aspectos relacionados con los estudios de las ciencias
físicas, matemáticas y naturales en el país, incluyendo en ello un in-
ventario de obras nacionales publicadas en el campo; planes de estu-
dios y sus modalidades ofrecidos en los diversos centros de educación
superior; para el fortalecimiento del ciclo hoy permanente de confe-
rencias y charlas científicas ofrecidas por laCorporacióri; para la divul-
gación de las ciencias; y el necesario vínculo que pueda ser establecido
entre la Academia y los miembros de esas comisiones en las cuales se
tratará de establecer, sea dicho de referencia, una equilibrada repre-
sentación de los centros superiores de enseñanza e investigación más
prestigiosos existentes en el país. Además, como aspecto muy tras-
cendente, la ejecución de uno de los mandatos de la Ley que nos rige, al
poder examinar las obras de texto paró la enseñanza de las respectivas
ciencias que existen, en especial, para los niveles medios de la edu-
cación, para tener así la oportunidad de hacer las recomendaciones que
fuesen pertinentes al Ejecutivo Nacional a través del Ministerio de
Educación, órgano oficial de enlace con nuestra Academia.

Por otra parte, es necesario incrementar los programas

relaciona-dos con aquellbs proyectos de investigación que han sido y
que puedan
40
en el futuro, ser no solamente promovidos, sino aun parcial o
total-mente financiados por la corporación, con miras a establecer otro
signo más de actividad a los ya existentes en el país para el mejor
conocimiento de las ciencias en Venezuela.

Programas que puedan difundir el conocimiento científico entre

los jóvenes profesionales universitarios del país, corno el recientemente
establecido por nuestra institución relativo a cursos intensivos ofrecidos
en la ciudad capital, bajo el patrocinio de la Academia y con la
colaboración de destacados científicos, profesores eminentes de
Centros Superiores de Estudios Extranjeros, hoy vinculados con
nuestra Academia.

Intensificar el programa de becas establecido bajo la dirección del

desaparecido presidente emeritus, Dr. Miguel Parra León, con miras a
unir esfuerzos. tendientes a preparar nuestros jóvenes egresados
universitarios, para salirnos del tan criticado y mencionado estado de
dependencia tecnológica que hoy predomina en el país.

Y finalmente, dedicar lo mejor de nuestros esfuerzos . para hacer

de la Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales de Ve-
nezuela, un ejemplo para nuestros hermanos del continente iberoame-
ricano, en donde vivimos y convivimos para bien o para mal de
nuestras futuras generaciones.

41
 PALABRAS DE CLAUSURA DEL
CIUDADANO PRESIDENTE DE LA REPUBLICA
DR. LUIS HERRERA CAMPINS EN LA SESION
SOLEMNE CELEBRADA EL 27 DE JULIO DE 1983

Con apenas 24 horas de distancia vuelvo a este ilustre Paraninfo

del Palacio de las Academias, que lo fue también de la Universidad
Central de Venezuela, para congratularme con la Academia de Cien-
cias Físicas y Matemáticas en la fecha cincuentenaria de su fundación.

Las Academias cumplen una importante función en el campo de la

cultura nacional. Son un escenario donde confluyen ordinariamente
capacidades adornadas de méritos y experiencia, que ofrecen facilida-
des para la reflexión, el estudio y la crítica y para el intercambio y re-
lación con instituciones similares de otros países y con centros de interés
científico internacional. Tratan cada 'vez más de tener actividad y
presencia para prestar así servicios a la Patria en el terreno de sus es-
pecialidades.

Están lejos de ser un refugio de honorables cansados, entregados a

vivir del recuerdo y a suspirar con nostalgia por los tiempos pasados.
Quieren, por el contrario, constituirse en promotores de un progreso
seguro que permita avanzar a la ciencia y a las profesiones y, con ellas,
al país. Por eso, el respeto general y la merecida consideración de,que
gozan

El hecho de que esta conmemoración acontezca en el Año Bicente-

nario del Nacimiento de Simón Bolívar, El Libertador, le da todavía
mayor proyección a la efemérides.

Bolívar, cuyas condiciones de . insigne guerrero no pueden sepa-

rarse de su recta personalidad de visionario y conductor de pueblos,
puso especial interés por la educación, por las industrias, por las cien-
cias y por las artes. En alguna oportunidad señaló que su preocupación
mayor,después de concluida la Guerra de la Independencia, sería la
propagación de las ciencias. En este sentido, como en tantos otros,
señaló un camino en el momento en que todavía en América Latina no
estaba planteada, como cuestión de gobierno, la necesidad de una polí-
tica científica.

42
 Es de todos conocido que los antecedentes de esta ilustre corpora-
ción se remontan al año de 1857, cuando un pequeño grupo de hombres
de ciencias, entre los que puedo citar a Carlos Arvelo, José de Briceño y
Calixto González, impulsaron la creación de la Academia de Ciencias
Físicas y Naturales que se encargó de promover la investigación y la
difusión del quehacer científico de la época. Sin embargo, la
inestabilidad político económica que tuvo su máxima expresión durante
los años de la cruenta guerra Federal, le impidieron su crecimiento y
consolidación. Su muerte fue un hecho inevitable ante los
acontecimientos socio-históricos. Pero los hombres de ciencia de ese
momento no se amilanaron y en 1867 propiciaron la fundación de otra
asociación con fines y objetivos similares a la de su predecesora, esa fue
la Academia de Ciencias Físicas y Naturales de Caracas. Gracias a la
labor de promoción de la ciencia, se desarrolló entre nosotros el gusto a
las excursiones científicas y logramos alcanzar en un corto plazo, un
conocimiento integral, desde el punto de vista de la historia natural, de
todos los alrededores de Caracas. Asimismo y como consecuencia del
interés de la corporación en la divulgación de los trabajos científicos,
éstos lograron llamar la atención del gobierno, y gracias a un esfuerzo
conjunto entre la Sociedad de Ciencias Físicas y Natura-les y el
Gobierno, se logró la creación de una cátedra de historia natural en la
Universidad de Caracas y el establecimiento de un Museo Nacional.
A lo largo del Siglo XIX, las corporaciones que he mencionado
constituyeron los centros en los que se aglutinaban los mejores profe-
sionales del momento, y fueron además las encargadas de fundar y
sostener periódicos, concursos y premios de estímulo a la investigación.
Ellas constituyeron entonces el modelo institucional a través del cual se
impulsó el desarrollo científico en nuestro país.
Sobre este legado institucional se edificó la Academia de Ciencias
Físicas, Matemáticas y Naturales allá en los duros tiempos de la férrea
dictadura Gomecista. Eran momentos difíciles. En medio de ellos se
logró impulsar la modernización de las instalaciones universitarias, sin
embargo y por el carácter de la estructura académica y administrativa de
nuestra máxima casa de estudio, apenas podía llegar mas allá de ser una
organización encargada de difundir conocimientos y adelantos
científicos. Era necesario en consecuencia, generar una institución que
sirviera de asiento a los intelectuales inquietos, que sir-viera de estímulo
a la creación científica, que fuera representativa del quehacer científico
nacional, que permitiera el nacimiento de una tradición y de una escuela
de pensamiento nacional. Fue esta motivación la que impulsó el
nacimiento de la Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y
Naturales.

43
 Me llama la atención, las profundas transformaciones que en el ám-
bito institucional de la ciencia han ocurrido en el transcurso de los cin-
cuenta años que tiene de fundada esta corporación Un proceso cre-
ciente de institucionalización de la ciencia ha venido ocurriendo. Por
ejemplo, en 1940 se dió inicio a la creación dentro del recinto universi-
tario, de centros cuya función era la de hacer ciencia. Este fue el caso
por ejemplo, del Instituto de Medicina Tropical, del Instituto de Medi-
cina Experimental y del' Instituto de Cirugía Experimental. En los
años 50 se creó el Instituto Venezolano de Neurología e Investiga-
ciones Cerebrales (IVNIC) que sirvió de base para la creación en 1958
del Instituto Venezolano de Investigaciones Científicas (IVIC). Por
está misma época nació la Facultad de Ciencias, surgieron los Consejos
de Desarrollo Científico y Humanístico. Diez años después
prolifera-ron nuevas universidades y se creaba el CONICIT, principal
órgano de fomento de la ciencia.

Estas transformaciones sugieren la existencia de un nuevo modelo

de organización institucional de la ciencia que responde a los retos de
desarrollo que se plantea el país. Esta Academia se ha incorporado al
proceso de cambio al interesarse por su presente y por su futuro.

Señores Académicos,

Me ha interesado sobremanera observar, en el programa que la

Academia organizó para festejar este primer cincuentenario, la
realización de un Coloquio sobre "El futuro de la Academia de Cien-
cias Físicas, Matemáticas y Naturales ", en el cual trataron temas tan
interesantes como las relaciones de esta ilustre corporación con el Es-
tado venezolano y otras instituciones del país; la acción ductora que
debe ejercer la Academia; y las relaciones internacionales de la insti-
tución.

Caracteriza al mundo en desarrollo, lamentablemente, la desarti-

culación de sus sectores más importantes, la dispersión de esfuerzos y la
falta de los indispensables mecanismos dé vinculación institucional. Ha
sido preocupación fundamental de la política que adelanta mi Go-
bierno el lograr la integración del Sector Ciencia y Tecnología del país
del cual es parte importante esta corporación.

Muy al comienzo del actual quinquenio, invitado por el Ministro de '

Estado para la Ciencia y la Tecnología, visitó esta Corporación el en-
tonces presidente de la Academia de Ciencias de los Estados Unidos de
América, Profesor Phillip Handler. Deseaba el Gobierno Nacional es-

44 `
tudiar y comprender cómo se vinculan en estos tiempos, el Estado y las
Academias. Era presidente de la nuestra, en esos momento, mi
distiguido amigo el Profesor Marcel Granier. Siguió a esa visita un ciclo
de conferencias organizado por la Fundación para la Ciencia José
Gregorio Hernández (Fundaciencia), acerca de "Las Instituciones en el
Desarrollo de la Ciencia". Ese ciclo incluyó el estudio de la organi-
zación y el funcionamiento de las Academias dentro de los sistemas
científicos de los países desarrollados. Como resultado de esa visita y de
ese ciclo de conferencias se concluyó que era necesario, respetanto en
todo momento la autonomía de esta ilustre corporación, buscar los
medios más idóneos para vincular la labor de la Academia y otras so-
ciedades de fines similares, con la comunidad científica nacional. Para
lograr ese objetivo se considera necesario un esfuerzo adicional tanto de
la comunidad científica como de la Academia y demás sociedades
científicas, pero particularmente de estas últimas, que deben abrir sus
puertas a la participación de los investigadores activos más sobresa-
lientes del país, independientemente de cualquier otra consideración.

En los países industrializados la Academia es el sitio donde se en-

cuentra los investigadores activos que han hecho los aportes más im-
portantes al conocimiento científico y es la corporación donde se pro-
ducen las recomendaciones más imparciales y obligantes para el Go-
bierno sobre política científica.

Pienso que ustedes deben haber llegado a conclusiones similares en

el coloquio de esta mañana, cuando trataron los temas sobre la función
ductora de la Academia y sobre sus relaciones con el Estado y otras
instituciones nacionales. Por eso me ha resultado muy grata la noticia
sobre la formación de grupos especializados de trabajo en el se-no de la
Academia, en los que participarán como invitados, investiga-dores
activos de todas las instituciones de investigación y universidades del
país. Pienso que esta decisión permitirá una más importante vinculación
de esta ilustre corporación con la sociedad venezolana.

En cuanto a las relaciones internacionales de la Academia, debo

informarles que en mi modesta opinión considero ésa una de las fun-
ciones más importantes que está llamada a cumplir esta ilustre corpo-
ración, especialmente con los países con los cuales nos unen lazos de
hermandad política, económica y cultural.

En ese sentido puedo informarles que en el Programa de Caracas

para la Cooperación en Investigación y Formación Científica y Tecno-
lógica de los Países Andinos, firmado por los Ministros de Relaciones

45
Exteriores de los países bolivarianos el lunes pasado en Caracas, en
presencia de los Presidentes que nos visitaron para la celebración del
bicentenario del natalicio de Simón Bolívar, hay un parágrafo en el
artículo 4 dedicado especialmente a este interesante asunto. En ese
artículo se señala que dentro de las acciones que deben realizarse para
impulsar el desarrollo científico y tecnológico mediante la cooperación
de los países bolivarianos, estén contempladas actividades conjuntas
entre las sociedades y academias de esos países. Espero que este
acuerdo, identificado como la resolución 183 de la Junta del Acuerdo
de Cartagena, sea un ingrediente importante dentro del proceso de in-
tegración de los países bolivarianos.

Señores Académicos:

En el curso del presente quinquenio hemos hecho esfuerzos signi-

ficativos orientados a fortalecer el Sector Ciencia y Tecnología, tra-
tando que éste alcance el nivel crítico a partir del cual comience a pro-
ducir mayores beneficios a la comunidad Lamentablemente la coyuntura
económica, internacional y nacional, ha limitado indeseablemente
nuestra acción y el logro de algunos objetivos inmediatos.

La política científica y tecnológica de mi gobierno ha tenido la si-

guiente orientación fundamental y ha pretendido lograr los siguientes
objetivos generales:

Consolidar al sistema de instituciones de investigación básica y

aplicada, de investigación y desarrollo tecnológico, y de innova-
ción tecnológica.

Acelerar el proceso de regionalización de la actividad científica y

tecnológica.

Incrementar el componente de ciencia y tecnología en los secto-

res del Estado donde este ingrediente tiene mayor importancia,
particularmente en Agricultura, Salud, Industria, Enegíay Edu-
cación.

Fomentar la cooperación y el intercambio en el seno de la comu-

nidad científica nacional y entre ésta y la comunidad científica
internacional; y

Consolidar el proceso de organización del Sector Ciencia y Tec-

nología.

46
 Dentro de las acciones concretas del Gobierno quiero llamar la
atención de ustedes sobre las siguientes:

—Se ha tratado por todos los medios al alcance de fortalecer las

instituciones existentes en el país para marzo de 1979 cuando se inició el
presente quinquenio. El estímulo a sus directivos ha sido constante, el
respeto a la autonomía académica de las instituciones ha sido total, el
apoyo económico ha sido el máximo que las circunstancias han per-
mitido. Miraflores, La Casona y diversos actos oficiales han sido opor-
tunidades para el contacto personal con los directivos y miembros de
las instituciones científicas y tecnológicas. Creo que nadie mejor que
ellos mismos pueden dar fe de esta sincera preocupación de mi gobierno
por las instituciones de fomento de la ciencia y la tecnología y por los
institutos y centros de investigación. Debo agradecer especialmente al
Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Tecnológicas
(CONICIT), la magnífica labor que ha llevado adelante para colaborar
en la solución de los diferentes problemas que en el establecimiento del
control de divisas ha producido a las instituciones del sector Ciencia y
Tecnología.

—Nuestra política científica ha sido sistémica, esto significa que

ha puesto igual atención a la ciencia básica que a la aplicación de la
ciencia, esto es a la investigación y desarrollo tecnológico. De allí que
demos tanta importancia, por ejemplo, al progreso del IVIC como al
desarrollo del Instituto de Ingeniería, creado por este gobierno para
atender la demanda de investigación y desarrollo tecnológico del país.
Esa norma ha sido para nosotros muy importante yen ese sentido re-
sultó muy halagador que en su reciente visita a nuestro país, el Director
General de la UNESCO Amadou-Mahtar M 'Bow, hiciera clara re-
ferencia a la coincidencia de esa política con los principios
orientado-res de la organización del sistema de Naciones Unidas que él
dirige y que mantiene que la transferencia de la capacidad de
investigación científica y de ciencia debe siempre. preceder a la
transferencia de tecnología y a la innovación tecnológica nacional.

Nuestra política científica además de sistémica, ha tenido carácter

regional, tratando de lograr que la investigación sea una actividad
nacional. Hoy existen además de los centros de investigación como el
CICASI, órganos de fomento y vinculación regional de la investigación
científica y tecnológica, que promovidos por el Ejecutivo Nacional, el
CONICIT y las corporaciones de desarrollo regional, han iniciado
exitosamente un auténtico proceso de regionalización, disfru-

47
 tanto de un razonable e indispensable grado de descentralización y
autonomía. De esos nuevos entes, conocidos como las Fundaciones
Regionales para el Desarrollo de la Ciencia y la Tecnología o
FUNDA-CITE existen dos, una para la Región del Zulia ubicada en
Maracaibo y otra para la Región Centro-Occidental, en Barquisimeto.
Esperamos que en el próximo quinquenio este programa se perfeccione
y amplíe para que cada una de las ocho regiones cuente con un órgano
que fomente y vincule las actividades de ciencia y tecnología a nivel
regional.

Pero además de esas fundaciones, hemos creado dos centros en la

provincia para investigar las enfermedades que afectan más a nuestra
población rural indígena. Se trata del Centro de Investigación de En-
fermedades Tropicales J.F. Torrealba en San Juan de los Morros, de-
dicado al estudio y tratamiento de la Enfermedad de Chagas. En este
Centro, además de investigar, se presta atención médica a la comunidad
utilizando los aparatos más modernos para el diagnóstico y las drogas
más modernas disponibles en el mundo para el tratamiento de esta
enfermedad y que además se distribuyen gratuitamente. El otro Centro
está ubicado en Puerto Ayacucho y es el Centro para la Investigación y
Control de Enfermedades Tropicales (CALCE T), que como su nombre
lo indica se ocupa de investigar y tratar las enfermedades , propias de la
Amazonia venezolana.

Espero que estos alientos al avance de la ciencia en la provincia

sean mantenidos y aumentados en los años venideros y permitan el
desarrollo de proyectos que como el Instituto Venezolano de Investi-
gaciones Tecnológicas de Fundacite Zulia, estén llamados a ser polos
importantes de desarrollo científico y tecnológico a nivel nacional.
Igual aliento deben recibir los centros regionales existentes del Fondo
Nacional de Investigaciones Agropecuarias y el CIEPE, pioneros de la
investigación agrícola y agroindustrial del país.

Además de sistémica y regional, nuestra política científica tiene

carácter sectorial. A este principio responde nuestro fomento a la in-
vestigación tecnológica en electricidad, electrónica, telecomunica-
ciones y metalurgia, mediante la creación del Instituto de Ingeniería
para Investigación y Desarrollo Tecnológico. A ese mismo carácter
sectorial se debe también la decisión de crear el FINTEC o Fondo para
el Fomento de la Innovación Tecnológica, que está llamado a jugar en
los años venideros un papel muy importante en la vinculación del

48
Sector Ciencia y Tecnología con el Sector Productivo, ya que es fun-
ción del FINTEC, lograr que los resultados de la investigación cientí-
fica y tecnológica se conviertan en nuevos procesos y nuevos productos
industriales. Con el mismo fin apoyamos al CECOTUP o Centro de
Cooperación Tecnológica de las Universidades y el Sector Productivo,
creado con objetivos similares 'que el FINTEC para tratar que la ciencia
y tecnología creadas en nuestras Universidades sean utilizadas por
nuestras industrias. Me es grato por lo demás, anunciar que un centro
similar con carácter regional se instalará mañana en la noche en Bar-
quisimeto.

Por último, nuestra política científica incluye entre sus caracterís-

ticas la cooperación internacional. En cumplimiento de esta norma se
ha impulsado el desarrollo de un amplio programa de cooperación in-
ternacional, que incluye la renovación durante mi visita a la UNESCO
de los acuerdo mediante los cuales funcionan en el IVIC el Centro
Latinoamericano de Biología (CLAB) y el Centro Internacional de
Ecología Tropical (CIET), y la firma en Belgrado en 1980 de un acuerdo
por tres años mediante el cual se creó el Centro Internacional de
Cooperación Científica con sede en el Instituto Internacional de Estu-
dios Avanzados y que durante la celebración del bicentenario fué
bautizado con el nombre de Centro Internacional de Cooperación
Científica Simón Bolívar y renovado ahora por tiempo indefinido.
Es-te Centro ha contribuido a que el Instituto Internacional de Estudios
Avanzados haya adelantado en los últimos dos años su programa de
cursos avanzados internacionales sobre biociencias y biotecnologías,
agricultura, energía y petróleo, educación y periodismo científico.
Esperamos que esta política científica y tecnológica sea motivo de
estudio de esta ilustre corporación y su aliento y crítica sirva para me-
jorarla y orientarla, quizás con mayor fervor en los años venideros.

Señores Académicos:

He querido venir a acompañarlos esta tarde en la celebración del

cincuentenario de la Academia para renovarles el aprecio que siento
por la labor que realizan, así como también para alentar el impulso que
su actual Presidente, el ilustre académico y distinguido amigo Gustavo
Rivas Mijares, adelanta en el presente. Espero que los próximos
cincuenta años sean tanto más fructíferos que los primeros cincuenta.

49
 SEMINARIO

EL TRANSPORTE COMO FACTOR DE INTEGRACION

DE LOS PAISES BOLIVARIANOS

Asociándose a los actos programados en el país con motivo de la

celebración del Bicentenario del Nacimiento del Libertador Simón Bo-
lívar, se celebró entre los días 24 y 26 de agosto de 1983, un seminario
sobre El Transporte como Factor de Integración de los Países Boliva-
rianos. -

Al evento, patrocinado conjuntamente por la Academia y el Cole-

gio de Ingenieros de Venezuela, fueron invitadas las Academias de
Ciencias de Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú, así como también las
instituciones nacionales relacionadas con el asunto y profesionales es-
pecializados en la materia.

En este Boletín se insertan los discursos pronunciados en los actos

de instalación y clausura del Seminario y-las ponencias y los trabajos
que fueron presentados.

50
PALABRAS DEL PRESIDENTE DE LA ACADEMIA DOCTOR
GUSTAVO RIVAS MIJARES, EN EL ACTO DE INSTALACION
DEL SEMINARIO.

Entre los actos programados por la Academia de Ciencias Físicas,

Matemáticas y Naturales, para conmemorar el Bicentenario del Nata-
licio del Libertador Simón Bolívar, y en esta oportunidad con la franca
colaboración del Colegio de Ingenieros de Venezuela, iniciamos hoy
con fervor y esperanza plena, este seminario regional en el cual habrá de
abordarse el tema trascendental del "Transporte como Factor de
Integración de los Países Bolivarianos" yen el cual, habrán de participar
nuestros países hermanos de Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia.

El ideario de nuestro Libertador - en su más profunda concepción

integracionista - pleno y lleno de esperanzas, aparece en su inclinación
por ver a la América Hispánica unida en sus más íntimos lazos de ma-
nifiestas características socio-culturales y económicos.

Siempre quizo Bolívar, y hasta morir llevó fija en su mente, la idea

de consolidar la unión de los países que integraban la Gran Colombia
como primer paso firme, para lograr en el tiempo, una sólida integra-
ción de nuestros países de la América Hispánica.

La manifestación más fehacientede esas ideas aparece con la con-

vocatoria del Libertador para que se constituyera el Congreso Anfic-
tiónico de Panamá en el año de 1825 - Allí plasma esa hasta obstinada
idea, valga decir, de ver a los países de este continente, enlazados en
acciones, y representación, para lograr que apareciesen como un gran y
único Estado que pudiera gozar de los tantos beneficios derivados de tal
integración.

Y es este Seminario, un esfuerzo más de los tantos que han queri-

do llevarse a cabo, para impulsar todas aquellas acciones que puedan
aparecer encaminadas a lograr, en nuestro caso, a través de - vías de
comunicación intrapaíses, un factor positivo, real, para lograr el tan
deseado acercamiento de los pueblos que integran esta subregión an-
dina. Integración - por ahora de los países bolivarianos que hoy se en-
cuentran aquí tan dignamente representados.

La Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales y el

Colegio de Ingenieros de Venezuela, no han escatimado esfuerzos en
preparar, y ahora en presentar, este Seminario en donde, las ponen-

51
ciar y otros trabajos a ser considerados y discutidos, estamos seguros,
han de contribuir a acercarnos más en estos días, ya tan distantes a las
postrimerías de aquellos del siglo XVIII, cuando diera luz al mundo el
nacimiento de Bolívar, para bien de los pueblos que, bajo las ideas
bolivarianas, habrán de tener una mejor figuración ante el mundo en
las décadas por venir.

Las ponencias que habrán de ser presentadas: la de Colombia

"Ideas integracionistas del Libertador y acciones posteriores en la
subregión", por el académico, Dr. Daniel Mesa Bernal; la de Ecuador,
por el Arquitecto Milton Barragán titulada "El transporte multinacional
bolivariano", en representación de la Casa de la Cultura. Ecuatoriana; la
del Ingeniero Fernando Chávez Belaúnde a nombre de la Academia de
Ciencias del Perú e intitulada "La carretera Bolivariana marginal de la
selva y su " influencia en el proceso e integración de los países
bolivarianos ; la del Ingeniero, colega Gastón Mejía Brown,
representando la Academia de Ciencias de Bolivia ; "El transporte en
Bolivia y el área bolivariana ", y las de la Academia y del Colegie de
Ingenieros de Venezuela, la del Dr. Andrés Reverón Larré sobre el
tema central y la del Ing. César Quintini, sobre "Alternativas de
Transporte para la integración de los países Bolivarianos ". Y las
contribuciones a tales ponencias; las de " Constantino y Paul Georgescu
sobre "Integración Fluvial Suramericana , la del académico Pedro Pablo
Azpúrua sobre "Estudio de alternativas de una conexión sobre el río
Orinoco en la zona de Guayana", la del Ing. José Curiel sobre "In-
tegración Fluvial Suramericana, y la de los Ingenieros Guillermo Col-
menares y Abel Mejía sobre "Estudio de la Navegación en el Orinoco y
sus Afluentes", estoy seguro, habrán de permitirnos ahondar sobre
aquellas iniciativas, programas y planes que puedan lograr un mayor
acercamiento para nuestros países de la subregión.

El transporte carretero, ferroviario, fluvial y aéreo entre los países

bolivarianos, constituirán, por dado, el factor quizá más positivo para
la tan deseada integración de todos los países bolivarianos.

52
 PALABRAS DEL MINISTRO DE TRANSPORTE
Y COMUNICACIONES,
DOCTOR FRANCISCO LARA GARCIA,
EN EL ACTO DE INSTACION DEL SEMINARIO

En ocasión de la apertura de la II Conferencia de Ministros de

Transporte y Obras Públicas de los países signatarios del Acuerdo de
Cartagena, aquí en Caracas, y a pocos días de la celebración del Bicen-
tenario del Libertador, me dirigí a mis colegs ministros, haciendo unos
comentarios sobre el Libertador que me parece oportuno repetir. El
Libertador, en su Carta de Jamaica del 6 de septiembre de 1815
explaya, por primea vez, con naturalidad y sencillez, en una mezcla de
ideales ilusionantes y de dudas, "...Todavía es más difícil presentir la
suerte futura del Nuevo Mundo, establecer principios sobre su política,
y casi profetizar la naturaleza del Gobierno que llegará a adoptar. Toda
idea relativa al porvenir de este país me parece aventurada". Lo cual no
le impide exponer, más adelante, sus anhelos e ideales, sus dudas,
incluso, un firme criterio al respecto. Sus expresiones son éstas: "Yo
deseo más que otro alguno ver formar en América la más grande
Nación del mundo..." "Aunque aspiro a la perfección del gobierno de
mi patria, no puedo persuadirme que el Nuevo Mundo sea por el mo-
mento regido por una Gran República". "Es una idea grandiosa pre-
tender formar del Nuevo Mundo una sola Nación con un solo vínculo
que ligue sus partes entre sí y con el todo..." Para concluir Afirmando:
"Seguramente la unión es la que nos falta paracompletarla obra de
nuestra regeneración". "Yo diré a Ud. lo que puede ponernos en actitud
de expulsar a los españoles y cje fundar un gobierno libre; es la unión,
ciertamente..."
La integración que hoy nos planteamos no es otra cosa que un pri-
mer paso dentro de la concepción más avanzada del Libertador para
nuestros países. Pero esta necesidad integradora ideada por él, se ha
convertido en los actuales momentos, y de cara al futuro próximo, en
una exigencia de supervivencia para la sub-región.
Los países de la región confrontan grandes dificultades; sus expor-
taciones consisten, en sus tres cuartas partes, en materias primas y
otros productos no manufacturados; y están dirigidas, en más de dos
tercios, a los países industrializados de economía de mercado. En tanto
que las importaciones procedentes de estas últimas naciones, están
compuestas, en un 84%, por bienes de capital, productos e insumos
elaborados de altos niveles de tecnología y valor agregado. Paralelamen-
te, la región ha perdido terreno en cuanto a su participación en el co-

53
mercio mundial total, pasando de un 6.6% en 1960 a un 4.5% en 1978.
Sin que pueda justificarse este descenso, invocando la existencia de una
recesión mundial y generalizada de la economía; pues, mientras el
comercio mundial creció a un ritmo acúmulativo anual de 19.7% para
el período 1970-1978; el'crecimiento de las exportaciones de la región
sólo alcanzó un 17.4%. Y no solamente ha disminuido la demanda de
los bienes que tradicionalmente exportaba la región, sino que, también,
la depresión en los centros importadores ha venido acompañada de
fuertes aumentós de precios de los productos que esos países ex-portan;
lo que ha implicado para los países de la región, un mayor costo de las
importaciones y la asunción de una importante cuota inflacionaria por
sus economías.

De la mano de esta dependencia económica, aparece la vulnerabi-

lidad de la región. Vulnerabilidad que, si bien comienza por el
debilita-miento de sus estructuras económicas y financieras, conduce,
inexorablemente, a otra más grave de signo político y estratégico. Y si
bien es cierto, que esta vulnerabilidad se ha notado en el próximo
pasado algo disminuida principalmente adormecida - por el aumento de
la liquidez internacional y por las facilidades para incrementar el en-
deudamiento -recuérdese que la América Latina ha pasado de una
deuda externa de 20.000 millones de dólares americanos en 1970, a
multiplicar esta cifra por 20 para el presente año de 1983, no es menos
cierto y grave que hoy, y durante lbs próximos años, lo que fue una
aparente facililidad y soporte del equilibrio de un mal estructurado co-
mercio de la región con el resto del mundo, se convierte en un mayor
grado de dependencia y, por ello, de vulnerabilidad.

En estos momentos que confrontamos dificultades financieras, es

conveniente recordar que un país como los Estados Unidos, a mediados
del siglo pasado, atravesaba dificultades similares y miraba a Londres
en busca de emptéstitos que financiasen su desarrollo; pero Londres
sólo veía un país en vías de desarrollo con poca solvencia y con negros
antecedentes de malversaciones, anuncios fraudulentos e
incumplimiento en los pagos. Los inversionistas y los banqueros de
Londres, encabezados por la casa Baring, habían arriesgado dinero 'en
obligaciones y deuda americana; pero los gobiernos de los Estados,
animados por el resentimiento popular contra los Bancos Extranjeros,
se negaban a crear los impuestos que habrían permitido pagar los
intereses. En 1839 hubo una crisis económica seguida de la quiebra del
Union Bank of Mississippi y la suspensión del Bank of the United
Sta-tes. La.confianza ya estaba deteriorada en 1842, cuando llegó la
dolo-rosa noticia de que dos de los Estados más prósperos, Maryland y

54
Pensylvania, no podían hacer frente a sus compromisos. La sucesión de
impagados indignó a los inversionistas de Londres, tanto más cuanto se
sumaban a los de Mississippi y Louisiana. El Times londinense censuró
a los banqueros porque empujaban a los Estados pobres a contraer más
deudas de las que podían-pagar, y creaban así una expansión artificial.
El gobierno federal ya no encontraba quien cubriese sus emisiones, yen
París los Rothschild advertían que los Estados Unidos no podían
"tomar prestado ni un dólar, ni un solo dólar". El principal agente
financiero de América, el respetado George Peabody, no fue admitido
en el Reform Club porque su país no había pagado lo que debía. El
esfuerzo, la voluntad y el trabajo del pueblo norteamericano, hizo
posible superar esas dificultades y convertirse en la gran nación de hoy.
Ahora bien, para contrarrestar el reto que representa esta depen-
dencia y vulnerabilidad, los países bolivarianos disponen de un recurso
de valor inestimable, que aún no ha sido utilizado debidamente. Este
recurso no es otro que el de nuestra integración. El Grupo Andino, con
una extensión geográfica equivalente ala cuarta parte del territorio de la
América Latina, y una población superior a los 70 millones de
habitantes, proporciona un vasto mercado interno que debe llevarse a
sustituir, en gran medida, al mercado externo que tradicionalmente
asumía nuestras exportaciones.

Desde el punto de vista externo, el fortalecimiento de las estructu-

ras económicas y políticas de la región; los intercambios intrarre-
gionales y la intensificación de la acción integradora, se manifestarán
en una mayor aptitud para sustraerse a las consecuencias negativas de
la internacionalización de la economía; para minimizar los efectos del
proteccionismo y la estanflación de los países industrializados; a la vez
que aumenta y fortalece nuestra posición entre los grandes bloques
económicos del mundo, permitiéndonos ocupar un justo lugar en la
economía y las relaciones internacionales.

La consecuencia intrarregional de esta actitud integradora, se

manifestará en una potenciación, en la satisfacción del anhelo de de-
sarrollo social. de nuestros pueblos; lo que constituye, a su vez, el
sustrato y la meta última que alentaba. la idea bolivariana de la in-
tegración.

Dependencia, vulnerabilidad y subdesarrollo, constituyen razones

suficientes para obligarnos a alcanzar nuestra integración, sólo en la
medida en que seamos fuertes se escuchará nuestra voz.

55
 Pero a la integración total como objetivo último, y cualquiera que
sea el alcance y contenido que debamos darle, no se puede llegar sino
mediante el cumplimiento de otros objetivos primarios, que son ins-
trumentales del fin último. Así, la Cooperación' Agrícola, Industrial o
Comercial o la integración física del territorio, se nos presentan como
imprescindibles instrumentos coadyuvantes del desarrollo socioecon
ó-mico regional y de la integración total. Si la integración subregional
de los países bolivarianos, ha de sustentarse en una potenciación del
desarrollo agrícola, industrial y social, tanto a nivel nacional como de la
subregión, por descontado hemos de dar como necesaria la integración
física y la ordenación espacial.
Una vasta geografía, con su peculiar configuración; con una
hidrografía y orografía como las nuestras; con regiones naturales
ale-jadas y de difícil acceso, que se presentan en el conjunto como
enclaves naturales autóctonos y separados, requieren de la creación por
el hombre de una "geografía voluntaria ", que superpuesta a la
"geografía física" de la naturaleza, nos permita satisfacer las necesi-
dades del desarrollo conjunto y reconstruir el equilibrio roto entre las
regiones ricas y polarizadas de un lado, y aquellas otras pobres y aisla-
das de otro.
Si el objetivo último de la integración debe consistir en dotar a
nuestros pueblos del mayor grado de bienestar posible, no será sufi-
ciente con aumentar cuantitativamente la producción y la riqueza. Será
necesario establecer una organización espacial que permita una
adecuada distribución de la población sobre el territorio, en función
del racional aprovechamiento de éste.
Finalmente, si deseamos que la integración tenga las puertas
abiertas a otros más amplios espacios de cooperación que la mera eco-
nómica, como lo ideó nuestro Libertador, será preciso que los
habitan-tes de nuestros territorios tengan la conciencia, a nivel
individual y social, de que forman parte activa de esta empresa común.
La creación de esa geografía voluntaria que la integración física
exige; la ordenación espacial que el bienestar social requiere; y la cre-
ación y fortalecimiento del vínculo moral de unión entre nuestros
pueblos, demandan comunicación. Y la comunicación requiere movili-
dad. Y ésta medios. De aquí que comunicación y transporte se nos pre-
sentan corno el substratum y, a la vez, el elemento estructurante de
nuestra integración. Paso trascendental ya se ha dado al haberse
adoptado a instancia nuestra, la decisión de incluir al Sector Comuni-
caciones en las reuniones de Ministros de Transporte y Obras Públicas
de los países signatarios del Acuerdo de Cartagena, y una nueva
estrategia para el desarrollo en el área de la integración física para los
sectores de transporte y comunicaciones.

56
 Son las comunicaciones y el transporte, en la actualidad, decisivos
para el logro de la integración de los Países Bolivarianos, dadas sus
características geográficas, su extensión y población. Es imperativo
contar, en el menor tiempo posible, con el mejor servicio postal y el
más moderno servicio telefónico. Asimismo, la navegación entre
nuestros países debe expandirse, nuestro transporte terrestre debe
desarrollarse mil veces pero es al transporte aéreo a quien le toca el papel
decisivo, pues el transporte aéreo de carga y de personas lleva-do a su
más alta eficiencia, será el vínculo integrador más relevante, debido al
desarrollo alcanzado por la aviación hasta estos momentos.
A nivel mundial, el crecimiento del tráfico aéreo ha sido del orden
del 12% en la última década, correspondiendo el 75% al movimiento de
pasajeros. Este crecimiento de tráfico es consecuencia del extraor-
dinario avance logrado por la industria aeronáutica en los últimos 20
años, en la producción y puesta en servicio, de vehículos, cada vez, de
mayor capacidad y de menor costo de operación.

Es indispensable un cambio de pensamiento en la forma de conce-

bir y utilizar el transporte aéreo para nuestra integración, se hace ne-
cesario la suscripción de acuerdos comerciales que permitan a las
empresas de la subregión una mayor participación y expansión del
mercado. Lograr establecer la prestación más eficiente de los servicios
en tierra, con sus consecuentes economías de escala, .la racionalización
e incremento de frecuencias, la promoción de tarifas que contribuyan a
la formación y solidificación del mercado ampliado, tanto en lo relativo
al transporte de carga como al de pasajeros. Es necesario plantearse la
estandarización de los tipos de aviones que ofrezcan mayor eficiencia
para la reducción de costos y una mejor utilización de los servicios que
puedan prestarse entre sí.
Antes de dar paso a las exposiciones que servirán de marco a las
discusiones del Seminario, deseo mencionar algunas de las acciones
que sólo pueden calificarse como tanteos, en la concepción más amplia
dé nuestra integración. A tal fin en el Plan Nacional de Transporte, se
establece:
"Se implementarán las Decisiones de la Comisión del
Acuerdo de Cartagena Nos. 56, 56-A, 94 y 50, referidas a
Transporte Internacional por carreteras, a la vez que se
procederá a su aplicación dentro del contexto de la integra-
ción subregional andina".

"Se estudiarán y promoverán los Acuerdos Binacionales

de Transporte requeridos para regular el transporte con

57
 otros países, cuando ello proceda o los compromisos de ín-
dole internacional adquiridos así lo justifiquen".

Las acciones a que hago referencia son las siguientes:

— Venezuela aprueba el Acuerdo de Cartagena mediante Ley promul-
gada el 26 de- septiembre de 1973.
— Al suscribirse el Acuerdo de Cartagena, entraron en vigencia las
Decisiones 56 y 56-A, relativas al transporte intérnacional por
carretera, así como la 50 y 69, sobre internación temporal de vehí-
culos de uso privado en el país y la, Decisión 94, por la cual se es-
tablece el Sistema Troncal Andino de Carreteras:
En el año 1981, se dictó el Reglamento Parcial sobre Transporte
Internacional por Carreteras, conforme ala Decisión 56, por el cual
se establece el Régimen y Requisitos que deberán cumplir, tantd los
empresarios de transporte nacionales, como los domiciliados en los
demás países miembros del Acuerdo; para obtener los Certificados
de Idoneidad, que los habilite para la prestación del servicio de
transporte internacional de pasajeros y carga'por carreteras. En este
sentido, el Despacho ha otorgado 11 Certificados de Idoneidad
Originarios a empresas venezolanas y 4 Complementarios a empre-
sas colombianas.
En febrero del año 1982, fue creado el Consejo Asesor de Transporte
Internacional por Carreteras, adscrito al Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, el cual tiene entre otras funciones, la de proponer
los instrumentos necesarios para coordinar la actuación de los
diversos órganos públicos con inherencia en él Transporte In-
ternacional por Carreteras, así como proponer al Ejecutivo Nacional,
planes y programas para la instrumentación de las Decisiones,
Acuerdos o Convenios internacionales sobre la materia.
Fue presentado ya a las autoridades de la República de Colombia,
proyecto de Acuerdo sobre Transporte Internacional por
Carrete-ras. a celebrarse entre ambos países, con el objeto de
regular y de-terminar rutas, tipos de vehículos, horarios y días de
atención en los pasos de frontera, así como aspectos relativos a
Seguros migratorios, aduaneros, operacionales, etc., entre los dos
países.

Se celebró en la ciudad de San Antonio del Táchira, en el mes de oc-

tubre de 1982, un Foro sobre Transporte Internacional por Carre-
teras con la participación de empresarios, autoridades y usuarios, de
la República de Colombia y de Venezuela, a fin de lograr una real
percepción de la problemática fronteriza.
58
— Fue elaborado Estudio Binacional de Transporte referido a
Venezuela y Colombia, en el cual se llevó a cabo inventario y
diagnóstico del parque automotor, de la situación de las autoridades
involucra-das en la atención del transporte y actividades conexas al
mismo. También prevé conclusiones y recomendaciones,
actualmente en etapa de instrumentación.

Se celebró en la ciudad de Caracas, la Sexta Reunión del Consejo de

Integración Física de la Comisión del Acuerdo de Cartagena, con la
participación de autoridades de transporte de los países de la
Subregión y funcionarios de la Junta del Acuerdo de Cartagena.
Durante los días 13, 14 y 15 de julio de este año, tuvo lugar,
igual-mente en Caracas, la ya citada Reunión de Ministros de
Transporte y Obras Públicas de los Países Miembros del Acuerdo dé
Cartagena, la cual, aunque de índole internacional y convocada por
la Junta, tuvo la especial significación de aprobar recomendaciones
que coadyuvarán a la agilización del proceso de integración, por lo
que al transporte y las comunicaciones se refiere.

— Debo destacar que, Venezuela ha cumplido totalmente sus

compromisos en cuanto a la construcción de la parte que le
corresponde, de la ruta del Eje Central del Sistema Troncal Andino
de Carreteras, e igualmente se han acentuado programas de
mentenimiento sistemático de ésta y toda la infraestructura vial del
país.

— La Carretera Bolivariana Marginal de la Selva, dentro del

territorio venezolano, está totalmente pavimentada y en servicio.

— En materia de transporte por agua, actualmente se estudia proyecto

de transporte con la hermana República del Perú.
A grandes rasgos esta es la apasionante tarea que tenemos los
países bolivarianos en nuestras manos. Acometerla, con empeño e in-
teligencia, es acercarnos a la gran nación que nuestro Libertador,
des-de Jamaica y en 1815, vislumbró para nosotros. Con el
compromiso del seguimiento que me corresponde en cuanto se trate
aquí, para la posterior consideración del Ministerio ami cargo, declaro
formalmente instalado este Seminario sobre el Transporte como factor
de integración de los Países Bolivarianos, augurándoles las más
exitosas deliberaciones.

Muchas gracias.
59
 EL TRANSPORTE COMO FACTOR DE INI'EGRACION
DE LOS PAISES BOLIVARIANOS
Andrés Reverón Larré (')

A menudo vemos en la prensa, noticias relativas a reuniones del

"
Pacto Andino" y en ellas se hace énfasis sobre la necesidad de acelerar
su desarrollo. Quizá, se me ocurre, las personas ocupadas en esto
esperan, que por arte de birlibirloque, se realice todo lo contenido en
este gran concepto, pero lo natural es que únicamente del hablar y le-
gislar no resulte otra cosa que deseos irrealizados.

Un día domingo, 15 de marzo de 1981, en el diario "El Universal",

apareció un artículo (autor C. R. Chávez), cuyo encabezamiento expre-
saba lo siguiente:

DIAGNOSTICO

"URGENCIA DE PROMOVER LA EXPANSION DEL SECTOR

TRANSPORTE EN LOS PAISES MIEMBROS DEL PACTO
ANDINO".

"El análisis que se hizo de la realidad actual del transporte, en el

área cubierta por el Acuerdo de Cartagena, demuestra que es un sector
muy atrasado y deficiente".
"
Durante los cuatro años comprendidos entre 1974 y 1977, los
países miembros del Pacto Andino, exportaron dentro de la Subregión,
sólo 1.832.200 toneladas métricas".

"Las exportaciones para la subregión por países, en ese lapso fueron

las siguientes".

Bolivia ...........................22000 T.Dec.

Colombia....................1033000
Ecuador ........................125352
Perú ............................436400
Venezuela ....................215459

1832211

(') ...Individuo de Número de la Academia de Ciencias

Físicas,-Matemáticas y Natura-les

60
 A lo cual añade:

Los problemas mayores que enfrentan los transportes, son:

Tranaporte Carretero.- Las trabas en el caso de las cargas, consisten

en un excesivo número de controles y la exigencia de transbordarlos en
las fronteras, no obstante las decisiones 56 y 56-a de la Comisión del
Acuerdo de Cartagena. En cuanto a los pasajeros, su transporte no
constituye una alternativa real, sino por pares de países vecinos.
Transporte Ferroviario.- Principalmente no existe ninguna conexión
entre los diversos países (excepto entre Perú y Bolivia ) y además, estos
servicios presentan entrevías diferentes.
Transporte Acuático.- La infraestructura portuaria marítima,
aunque no es óptima, es actualmente aceptable; en cuanto a los servi-
cios navieros, éstos se realizan por barcos de. bandera no andinas. El
transporte fluvial, ofrece posibilidades para la movilización de productos
primarios, como en el caso de exportaciones de madera de Bolivia a
Venezuela.

Transporte Aéreo.- Existen aeropuertos adecuados, aunque algunos

de ellos deberán ser ampliados (Bogotá y Cartagena), o reubicados
(Quito, Guayaquil, Santa Cruz, Medellín).

Concluye exponiendo: "No existe un sistema de Transporte a nivel

subregional, sino una serie de subsistemas, sin integración alguna".

Como se ve, solamente, en los largos años gastados en hablar de la

integración de los Países Bolivarianos', no se ha hecho, hasta el pre-
sente, ningún avance en el estudio de los transportes, ni se ha procedido
en ninguno de estos países, a promover las condiciones para el or-
denamiento de nuestros ríos y vías ferroviarias, o sea que únicamente
se ha gastado el tiempo alegremente, ya que sin los vínculos mate-
riales constituidos por los diversos sistemas de transporte, jamás se
podrá lograr la integración de las naciones que aspiran a esta meta.

Indudablemente, la constitución del Mercado Común Europeo re-

quirió varios años de negociaciones, con el fin de establecer las reglas
necesarias para este logro, pero ya existía una infraestructura

61
completa del transporte, constituida,en el interior del continente, por
ríos canalizados , intercomunicados de acuerdo con los planes ideados e
iniciados por Carlo Magno, en el siglo VIII y una red ferroviaria, de
entrevía normal, enlazada desde principios de este siglo.

Después de lo expuesto, no deberemos sentarnos a investigar el o

los culpables de lo sucedidp, sino que necesitaremos revisar todo lo co-
nocido hasta hoy y estudiar los problemas inmediatos, para proceder lo
más pronto a proyectar y construir las obras necesarias e impres-
cindibles, para que pueda plasmarse en una realidad la vinculación de los
países bolivarianos.

Para iniciar la integración de estos países, deberán cumplirse las

condiciones siguientes:

a) Previamente deberá crearse una infraestructura del Transporte,

compatible con las necesidades previstas, con un horizonte de 35 años,
no importaa qué costo, pues ésta constituye un complejo de ser-vicios
de Utilidad Pública.

b) En los problemas del desarrollo, son menos decisivos los costos,

que la posibilidad de impulsar una producción creciente.

c) Si no se establecen previamente los vínculos materiales, consti-

tuidos por todos los sistemas de transporte, no podrá lograrse un in -
tercambio importante entre los países Bolivarianos.

Los principios que rigen la utilización de los sistemas de transporte,

son los siguientes:

1) Grandes volúmenes de mercancías o pasajeros, con orígenes y

destinos fijos a cualquier distancia, requieren el ferrocarril.

2) Cualquier volumen de mercancías a cortas distancias, con

orígenes o destinos dispersos, o ambos, deberán utilizar el
transporte carretero (servicios de acopio y distribución).

Mercancías perecederas, a medias o largas distancias, exigirán el

ferrocarril, cuando constituyan masas apreciables.

4) Mercancías de alto costo y masa reducida, podrán emplear los

transportes más costosos (carreteros y aéreos).

62
5) Grandes cargas, de bajo precio, insensibles al tiempo, deberán
emplear transportes acuáticos o ferroviarios.

6) _ Fluidos de cualquier calidad y densidad, en cantidades tales

que admiten instalaciones fijas, deberán emplear los conductos,
para un transporte.

7) Cantidades reducidas de materiales, con orígenes y destinos fi-

jos, que admiten instalaciones estables, podrán emplear cintas
transportadoras o teleféricos, según la geografía de los luga-
res que deberán atravesar en su transporte.

A esto, deberán añadirse los conceptos siguientes, derivados de las

masas y distancias a que éstas habrán de transportarse, de acuerdo con
las curvas de Khorochilov:

a) Menores costos para recorridos de 100 kilómetros

Helicópteros Máx. 200 t/año
Carreteras (pavts. bituminosos) id 440000 id
Autopistas id 440000 id
Ferrocarriles mín. 440000 id

b) Menores costos para recorridos

de 400 kilómetros
Carreteras (pavts. bituminosos) Máx. 420000 t/año
Autopistas Nunca
Ferrocarriles Min. 380000 id

c) Menor costo para recorridos

hasta 1.000 Km. o mayores
Aviones Máx. 4000 t/año
Carreteras (Pavts. bitumino-
sos) id 380000 id
Ferrocarril mín 380000 id

PRONOSTICO.-La única manera de intercomunicar a los países

Bolivarianos con servicios de largas distancias, estarán constituidos
por los ferrocarriles y la navegación acuática.

63
 Los servicios carteros estarán limitados, por sus posibilidades, para
aquellos casos de cortos recorridos.

La navegación aérea es recomendable por sus altas volocidades,

pero sus tarifas son muy elevadas y poca su capacidad de carga.

En la actualidad, los nexos de transportes existentes, entre los

países Bolivarianos, son los' marítimos y aéreos , existiendo grandes
posibilidades de desarrollar los fluviales, que favorecerían las regiones
inexplotadas del interior de estos países, ya que sus costos están
comprendidos entre los marítimos y ferroviarios.
PROBLEMA GENERAL DEL TRANSPORTE (C. B e r g e et A.

Ghouila-Houri)

Este problema, en su forma general, puede enunciarse de la ma-

nera siguiente:

"Dada una red "G" en la que a todo arco i esté asociada una fun-
ción convexafi, definida en un intervalo
fi =
(h; , c i ) . L• (00° F (01; ( i 1 .2 , mi

in
Al minimizarla, quedará s f , . ( O O .. F (0 ) min.

Particularizando, si se consideran varios arcos, de direcciones

sensiblemente iguales, de manera que puedan considerarse como un
arco único, si llamamos dichos arcos 1 , 2 f f z ............. f h las fun-
ciones convexas co r r es po ndi ent e s y si denominamos
~) . cij .[b2. c2] ............. los intervalos expuestos, se puede considerar al
ateo único i =o, con el intervalo facultado
CI '  .. b h . ni a ... * chi

Para un punto cualquiera de este intervalo 6 0se definirá una fun-

ción foz de la forma siguiente:
fo (0 0 ) ' ( L.. fi (sYE0i °0 0 ; b i s 0 i< c ; l MIN.

Esta función es convexa y el arco 0, con la función conexa fo res-

ponde a las condiciones requeridas.

Tal problema puede ser expresado mediante un sistema de

ecuaciones lineales, cuyas coeficientes algorítmicos, representan los
64
vectores de flujo generados (Producción -- 4 consumo) en cada uno de
los nudos de una red plana.
 Si expresamos los valores de este sistema mediante una matriz
cuadrada, de orden m, se requerirá que ésta sea diferente de cero y
que la expresión del trabajo..
L.~ 6(i) (L)

sea máxima.

Si el problema admite uná solución, sumando todas la desigualda-

des, deberá tenerse:

como ya se expuso.

La forma de la matriz cuadrada corresponde al determinante si -

guiente:

a f ~ .
a 12 .......................................................................... a~M
.
D (A) .
°z/ zz

ru ( t 2..
......................... -'a i m
..................................
l7
°*1 4 r r . " .......... i . ir~

Igualmente, si se dan al ........... ai de una base m del espacio vecto- ,

rial E, y consideramos elemetos x de E definidos por ?+ aji al (i

=,1,2,..m) y si se da además una base E y m elementos X de E, los I

componentes de Xi sobre esta base, definen una matriz, cuya iésima

columna es:

si se reemplazan estos elementos por I x l ................................... x m

éstos constituirán un determinante de m elementos relativos a la base

E l lo que permitirá establecer una bas E m referente a los términos

xl, x2 ..................................................................................................... xm

representativa de un sistemas de ecuaciones lineales, a la que corres-

65
ponde un determinante D m .........en el que a cualquier valor Xi, corres-
ponderá al elemento al de la base E. Por consiguiente, según las
pro-piedades clásicas de los determinantes empleando la palabra
"vector" para expresar cada uno de sus elementos; se podrán establecer
que:

1) Si uno de los vectores es nulo, también lo será el

determinan-te.

2) Si se Cambian solamente dos vectores, el determinante queda-

rá transformado en su opuesto.

3) Si existen dos vectores idénticos, el determinante será nulo.

4) Si se reemplaza un vector, por una combinación lineal de m-1

términos, el determinante conserva el mismo valor.

5) Una matriz cuadrada y su transpuesta, tienen el mismo deter-

minant e.

6) Para que una matriz cuadrada sea inversible, será necesario y

suficiente que terminante sea diferente de 0.

7) Si A es una matriz cuadrada inversible, A x = b, deberá tener-

se A - 7
X=b.de donde. X =

A -1b = Ab.

En este caso habrá un solución única.

Se ve por tanto que el problema de los sistemas de transporte, ya

sean considerados en la forma de redes, algoritmos de vectores de flu-
jo, o sistemas de ecuaciones lineales, tienen una misma solución.

RECOMENDACIONES

1) Dotar a los puertos marítimos y aéreos de las facilidades

re-queridas, para su mejor utilización económica, con miras a
los servicios previstos y un horizonte de 35 años.

2) La canalización de las vías acuáticas, selecionando las que

66
re-quieran obras especiales, para su estudio y mejoras inmediatas.
3) Emprender, de acuerdo con Colombia, el estudio con carácter
urgente, de los trayectos del Río Orinoco, en los raudales de
Atures y Maipures, para solucionar tales dificultades, y todos
aquellos sitios que puedan presentar molestias, ya sea durante
los estrajes o crecidas.

4) Efectuar los estudios para la estructuración de una tronal

ferroviaria con entrevía normal (1.435 m), para una velocidad
media de 200 km/h (en los servicios de pasajeros) y trenes de
carga con velocidad de 100 km/h.

Creemos que ya se ha invertido demasiado tiempo en

"
conversaciones generales" y "acuerdos previos " y ha llegado la hora
de proceder con urgencia a realizar las RECOMENDACIONES
EX-PUESTAS.

67
 ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE
PARA LA ENTE GRAU0N
DE LOS PAISES BOLIVARIANOS
César Quintini R. (*)

El feliz retorno, de la embarcación venezolana "Niculina'.', luego de

un recorrido de dos años desde el ORINOCO hasta el RIO DE LA
PLATA, demuestra con hechos la factibilidad de la integración de Su-
ramérica, en base a la extensa red fluvial que cubre sus selvas y llanu-
ras.

Hace ya dos siglos, en su recorrido por las regiones equinocciales,

vislumbró Humboldt la posibilidad de esta integración continental.
Mucho se ha dicho y escrito desde entonces y grandes esfuerzos por
di-vulgar y promover la idea se han venido realizando. Hace algunos
meses en la reunión del Club de Roma celebrada en Caracas, el Dr.
José Curiel presentó un extenso trabajo donde recapitula los
planteamientos hechos con anterioridad y propone de manera
sistemática soluciones para integrar la varias cuencas. Este importante
Trabajo será presentado como parte del presente Seminario.

Más recientemente, la llegada a Venezuela por el CASIQUTARE

del, señor Presidente del Perú, arquitecto Fernando Belaúnde, quien
nos visitara con motivo de los actos del Bicentenario de El Libertador,
ha puesto de nuevo sobre el tapete la cuestión.

Pese a las innegables posibilidades de las interconexiones sugeri-

das, el hecho real es que los grandes esfuerzos que deben realizarse
para vencer las barreras físicas existentes, hacen que los beneficios que
pudieran derivarse de la comunicación mejorada en áreas aún no
desarrolladas, habrán de resultar significativamente inferiores a los
inmensos costos requeridos por las grandes obras de ingeniería nece-
sarias para lograrlo. Esto se debe al enfoque monomodal,
exclusiva-mente acuático, que se ha venido planteandohasta el
momento.

Así como a principios del siglo XIX el vapor revolucionó el trans-

porte en escala mundial, con los barcos y locomotoras de vapor;.a fines
del siglo XX la revolución del transporte está en la-introducción de

(*) Representante del Colegio de Ingenieros de Venezuela.

68
los conceptos de intermodalidad que han venido aplicándose de mane-
raprogresivay cada vez más extensa. El "container " o furgón, pese a la
sistemática oposición de que ha sido objeto, cada vez se populariza y se
utiliza más, y son más frecuentes los diversos tipos de barcos, ca-
miones y vagones especialmente diseñados para el transporte de
"containers".
En su recorrido 1á "Niculina", en numerosas ocasiones debio ser
sacada de las aguas y transportada en camiones para vencer rápidos y
raudales, o para pasar de una cuenca a otra. De hecho esta fue una
operación multimodal, no muy eficiente por cierto, pues en este caso
se debió transportar la embarcación. Con el concepto del "container "
solamente cambia de modo la carga y así al llegar a un punto en el cual
la embarcación no puede proseguir, el "container" cambia de modo de
transporte y deja de movilizarse sobre una superficie acuática para
movilizarse sobre tierra.

El uso del "container " ha minimizado los esfuerzos requeridos para

la manipulación de la carga; la "ruptura de carga" se facilita enor-
memente, y ello hace que los grandes costos del transbordo, que son
los que han impedido que se popularice y prolifere el transporte de
carga entre las diversas cuencas de los ríos suramericanos, puedan re-
ducirse considerablemente permitiendo que estas operaciones lleguen a
realizarse económicamente. Los transbordos basados en la interino-
dalidad del "container " ya se realizan en gran escala. Actualmente una
parte importante del tráfico entre Europa y el Lejano Oriente se lleva a
cabo aplicando este concepto. Aun cuando se puede realizar, como es
sabido, el tráfico de Europa a Oriente vía Suez o vía Panamá, sin
embargo, resulta más corta la ruta y más rápida la movilización
despachando los productos en "containers " desde puertos europeos a
puertos norteamericanos del Atlántico Norte, donde son
desembarca-dos y transportados por ferrocarril hasta la costa del
Pacífico donde nuevamente se embarcan hasta su destino final.
También en sentido contrario, se están movilizando volúmenes
importantes de carga vía El Ferrocarril Transiberiano, desde Europa
hasta el Japón; esta solución multimodal resulta en un viaje diez a
quince días más corto y has-ta un veinticinco por ciento menos costoso.
En este caso, las distancias ahorradas resultan en una reducción de
costos tal que supera el costo que implica el manejo adicional en dos
terminales. Este mismo sistema puede emplearse para la interconexión
entre varias cuencas fluviales de Suramérica.

Desde épocas inmemorables se viene aplicando el proceso de

transbordo de carga de las aguas inferiores de un río hasta su curso

69
superior, cuando hay de por medio algún rápido, raudal o catarata. Este
proceso se realiza actualmente en nuestros ríos casi siempre de forma
manual y en pequeños paquétes que requieren excesiva manipulación. El
traslado del curso inferior al curso superior, o de una cuenca a otra, se
hace por transporte terrestre rudimentario yen pequeña es-cala. En
estos casos, las ventajas del transporte acuático que requiere de grandes
volúmenes para ser realmente competitivo, no se pueden lograr. Sin
embargo, si se propicia la creación de un sistema organiza-do que
permita el intercambio de modos de transporte en sitios claves, es
indudable que podrán interconectarse a muy corto plazo todas las
regiones que convengan a la cuenca del Orinoco, del Amazonas y del
río de La Plata. Las soluciones unimodales, bien en base a un
ferro-carril que circule por el piédemonte andino, o en base a la
integración fluvial, no son suficientes ni resultan económicas en el
actual nivel de desarrollo de las regiones servidas. Las inversiones que
deberán hacerse para uno u otro sistema son extremadamente grandes y
como ya dijimos, los beneficios que generen no alcanzarán a
compensarlas. En cambio, la adopción de sistemas efectivos para el
manejo de carga y la construcción de embarcaciones que puedan
negociar los ríos durante la totalidad o la mayor parte del año, con
terminales que faciliten el transbordo, unidos por tramos carreteros
relativamente cortos y fáciles de construir, permitirá la rápida
integración de las cuencas con la realización del sueño de dos siglos en
menos tiempo de lo que falta para concluir el siglo XX.

Observando la geografía de los países bolivarianos se puede notar

que casi toda su población se-encuentra ubicada en las regiones mon-
tañosas. Más de la mitad de la población —la de Venezuela, casi toda la
de Colombia y parte de la de Ecuador, Perú y Bolivia— están en la
vertiente del Atlántico, el resto está en la cuenca del Pacífico.
La-impresionante barrera de los montes andinos, separa
—casiinfranqueable— las dos cuencasy dificulta inmensamente el
acceso desde las zones más pobladas hasta los grandes ríos de la
ORINOQUTA y la AMA-ZOMA.

Mientras que las montañas dificultan el tráfico ESTE-OESTE, el

gran abanico del río que se dirige al Atlántico, impiden el desarrollo de
un tráfico fácil de NORTE a SUR.

La gran conexión natural ORINOCO-AMAZONAS, está impedida

por los raudales de Atures y Maipures y tiene además la desventaja
—desde el punto de vista de los países andinos— que el recorrido del
RIO NEGRO hacia el Este, antes de encontrarse can el Amazonas en

70
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MANAOS, alarga el trayecto entre Ciudad Guayana (sobre el ORINO-
CO en Venezuela) hasta Pucallpa (sobre el UCAYALI en Perú), en
más de tres mil kilómetros.

Medida sobre el mapa, sin tomar en cuenta los continuos cambios

de dirección de los ríos que alargan su recorrido, la ruta acuática en
cuestión tiene una longitud del orden de los cinco mil doscientos kiló-
metros. Para fines de comparación la ruta La Guaira (Venezuela)-El
Callao (Perú) vía Panamá tiene un recorrido del orden de los cuatro mil
kilómetros.

Un ferrocarril que se construyera por el piedemonte andino podría

unir a Ciudad Guayana (Venezuela) con Santa Cruz (Bolivia) y de allí
unirse con los ferrocarriles argentinos y chilenos. El recorrido Ciudad
Guayana-Pucallpa tendría una longitud de unos dos mil ocho-cientos
kilómetros sobre el mapa, lo cual tomando en cuenta las características
de las regiones recorridas implicaría costos del orden de un millón de
doláres por kilómetro de vía, para una inversión total que excedería los
tres mil millones de dólares.

La alternativa que aquí sugerimos, de características multimodales,

tendría un trayecto acuático vía ORINOCO-META, desde Ciudad
Guayana (Venezuela) hasta Puerto López (Colombia), a algo más de
doscientos kilómetros de Bogotá. Luego tendría un recorrido carrete-ro
en sentido NORTE-SUR desde Puerto López hasta el río AGUARICO,
afluente del río NAPO, en la región fronteriza colombo-ecuatoriana.
Este enlace carretero sería de menos de setecientos kilómetros y su
costo inferior a los cien millones de dólares.

Obsérvese que si bien en una primera etapa, se propone que este

eslabón del sistema intermodal bolivariano sea una vía carretera; a
medida que el tráfico se intensifique, será posible una vez alcanzados
los volúmenes que lo justifiquen se podrá construir paralelamente una
vía férrea, que eventualmente podrá extenderse hacia el NOR-ESTE y
hacia el SUR.

Por el NAPO se desciende con rumbo SUR-ESTE hasta la

confluencia con el AMAZONAS en las cercanías de Iquitos (Perú). Si-
guiendo luego el curso del AMAZONAS aguas arriba, se llega a la
confluencia del MARANON con el UYACALI para continuar hasta
Pucallpa en el Perú. La distancia total (sobre el mapa) entre Ciudad
Guayana y Pucallpa, de esta ruta intermodal es del orden de los dos mil
seiscientos kilómetros. El recorrido fluvial está libre de rápidos

73
que exijan modificaciones mayores en el curso de los ríos involucrados
y en una etapa inicial el calado de las embarcaciones se puede adaptar a
las variaciones estacionales, minimizando así la necesidad de obras
mayores para regular el caudal de los ríos.

Luego de establecido el eje multimodal CIUDAD

GUAYANA-Puerto López-PUCALLPA, se requiere mejorar su acceso
desde los principales centros poblados de los países andinos. En
Venezuela existen ya buenas carreteras entre la región Norte-Central y
varios puertos a lo largo del ORINOCO. En Colombia existe la ya
citada carretera Bogotá-Villavicencio-Puerto López, convendría una
conexión adicional más al Sur. La parte Oriental del Ecuador está
escasamente poblada y poco comunicada, allí los esfuerzos para la
conexión al eje multimodal deberán ser mayores. Hay una conexión
carretera de ochocientos treinta y dos kilómetros entre Lima y
Pucallpa que re-quieren ser mejorados. La conexión con BOLIVIA es la
que presenta mayores dificultades.

Hay una ruta mixta que une La Paz vía un tr bordador en el LAGO
DE TITICACA con los ferrocarriles del sur /del Perú, por esta vía se
puede llegar a Cuzco y de allí descender por el ferrocarril de trocha
angosta que baja por el estrecho valle del río ÚRUBAMBA (afluente
del UYACALI) hasta Quillabamba desde allí el URUBAMBA se
desliza entre más de trescientos kilómetros de selva antes de reunirse
con el Río TAMBO para formar el UYACALI. No disponemos de
suficiente información para calibrar la factibilidad de esta ruta.

En un futuro próximo Venezuela intensificará la navegación en el

ORINOCO al Oeste de Ciudad Guayana al iniciarla explotación del
ya-cimiento de bauxita en LOS PIJIGUAOS. También se han iniciado
estudios para la eventual construcción de una estructura de control en el
ORINOCO en el Paso de El Infierno, la cual elevaría permanentemente
el nivel del río y sus afluentes, esto podría facilitar la navegación hacia
el Norte por el río MANAPIRE, poniendo a' Caracas y las demás
ciudades del Norte-Centro. venezolano dentro de•un radio de doscientos
kilómetros de la red fluvial.

La comunicación al Este del eje multimodal CIUDAD

GUAYANA-PUCALLPA, tendría menos dificultades dada la extensa
red fluvial que forman el AMAZONAS y sus afluentes.

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76
 Al intensificarse la actividad en la Faja Petrolífera del Orinoco, no
cabe duda que las grandes extensiones de la ORINOQUTA y la AMA-
ZONIA-podrán constituirse en un gran mercado para los productos de la
Faja' y el tráfico que así se genere estimulará muchas actividades que
contribuirán al desarrollo de esas extensas regiones.

No debe olvidarse la circunstancia que las mayores inversiones en

los sistemas de transporte son aquellas dedicadas al parque. El uso de
técnicas intermodales intensifica el uso de camiones, vagones y em-
barcaciones minimizando la necesidad de vehículos especializados.
Por cuanto en los países bolivariamos existe amplia capacidad tec-
nológica para la fabricación de containers, vagones ferroviarios y em-
barcaciones fluviales, el Sistema Intermodal Bolivariano de Transporte
puede desarrollarse con un mínimo de dependencia tecnológica ex-terna.

77
 IDEAS INTEGRACIONISTAS DEL LIBERTADOR Y
ACCIONES POSTERIORES EN LA SUBREGION

Daniel Mesa. Bernal (*)

Ante todo, quiero expresar en nombre de la Academia de Ciencias

Exactas, Físicas y Naturales de Colombia nuestro agradecimiento por
la amable invitación que nos hicieran para participar en estaimportante
jornada.

Con ocasión de la celebración del bicentenario del natalicio del Li-

bertador Simón Bolívar, ha querido la Academia de Ciencias de Vene-
zuela unirse a la conmemoración de tan significativa fecha y honrar la
memoria del prócer, tratando un importante tema relacionado con la
integración económica, como es el del transporte.

Por esta razón, señor Presidente, permita que recuerde unas pocas
de las muchas preocupaciones que tuvo el Libertador en torno a la
integración de nuestros países.

La historia de Bolívar, abunda en proyectos de esta naturaleza,

como puéde constatarse en su correspondencia en donde expresa sus
múltiples ideas acerca de la unión americana.
Simón Bolívar, como estadista, estratega e internacionalista, como
su gran instinto político, empezó a madurar, desde 1811, sus ideas acerca
de una posible unificación de América. Latina. En ese año, en una
alocución pronunciada en la Sociedad Patriótica de Caracas; da a
conocer sus ideas sobre el establecimiento de una confederación hispa-
noamericana. Se adelanta doce años a la proclamación de la doctrina de
Monroe.
Piensa elaborar simultáneamente estos proyectos, pero considera
que para alcanzar la meta final no hay que tratar de unificar a la vez
todos los Estados, sino agruparlos primeramente en confederaciones de
varios países para reunirlos luego y lograr el objetivo anhelado.

En 1813, se publica en la "Gaceta de Caracas", el informe del

Secretario de Relaciones Exteriores, redactado a solicitud de Bolívar,

(*) Representante de la Academia Colombiana de Ciencias Exactas, Físicas y

Natura-les.

78
en el que se-comprueba claramente que ya en aquella época pensaba en
la unión de las repúblicas americanas.

En uno de los documentos más importantes del Libertador, una

carta escrita en 1815, a un caballero inglés, durante su estadía en Ja-
maica, hace un análisis de las causas y de las calamidades de la guerra y
prevé el destino y la forma de gobierno para los Estados Americanos.
En uno de los apartes dice: "Es una idea grandiosa pretender formar de
todo el nuevo mundo una sola nación, con un solo vínculo que ligue sus
partes entre sí y con el todo " y continúa: "es la unión, cierta-mente.
Mas esta unión no nos vendrá por prodigios divinos, sino por efectos
sensibles y esfuerzos bien dirigidos".

A pesar de los rudos golpes que sufren sus ejércitos, el Libertador

aspira a llevar a cabo la independencia y a ver todo el continente ame-
ricano unido en una sola, grande y fuerte nación; por ello, en una
proclama a los habitantes del Río de la Plata, pruhunciada en el Cuartel
General de Angostura, el 15 de agosto de 1818, dice en la parte final:
"La República de Venezuela, bien que cubierta de luto, os ofrece su
hermandad; y cuando cubierta de laureles haya extinguido los últimos
tiranos que profanan su suelo, entonces se convidará a una sola
sociedad, para que nuestras divisas sean unidad en la América Meri-
dional".

Ese mismo año, el Libertador escribía al Director de las Provincias

Unidas del Río de la Plata: "Una sola debe ser la patria de todos los
americanos, ya que todos hemos tenido una perfecta unidad".

A la vez que trataba de unificar la América, pensaba que al unir

varios países de condiciones semejantes, la confederación de todos
ellos en un futuro encontraría menos dificultades.

Constituida la Gran Colombia y Bolívar Presidente, aspira a ver

realizado su sueño de una América Latina unificada. Fue este uno de
los grandes ideales de su vida, largamente acariciado yen él puso todo su
empeño.

Por ello, inicia una labor de acercamiento entre los diversos países y
envía Ministros Plenipotenciarios a Perú, Chile, Buenos Aires y México.
Estas aspiraciones las plantea en 1822, Don Francisco Antonio Zea, al
solicitar el reconocimiento de la independencia de Colombia por los
Estados Unidos de América, exponiendo sus tesis, de conformidad con
el pensamiento de Bolívar: "Bien pronto, todos esos esta-

79
dos formarán una asociación completa, solemne y fijarán de común
acuerdo las bases de esa gran federación contra la cual todo ataque
exterior sería mas absurdo que glorioso".

La idea de llevar a cabo la reunión de Panamá va madurando en la

mente del Libertador, hasta que llega a formular las instrucciones para
los Ministros Plenipotenciarios que constituyen en parte los temas que
deberá tratar el Congreso. En 1824, Bolívar consagra sus energías e
influencias a la realización del Congreso y tiene fe y esperanza de que
representantes de todos los países latinoamericanos se harán presentes.

Entre las ideas que debería tratarse en el Congreso Anfictiónico,

se destacan veintidós principios que consagra el Libertador. Entre
ellos, recomendaba: "fijar normas precisas para el comercio y espe-
cialmente para el comercio marítimo ". Además decía: "que procuren
celebrar, con los nuevos Estados americanos como aliados y confede-
rados, tratados de amistad, navegación y comercio".

Una de las grandes preocupaciones del Libertador era la situación

económica en que estaban los países latinoamericanos despues de la
guerra de la independencia, ya que se carecía de industrias aunque se
poseían riquezas en cuanto a materias primas. Por ello anotaba: "los
artículos de exportación se multiplicarán hasta lo infinito y las impor-
taciones irán siempre buscando el equilibrio comercial con nuestras
producciones".

Quería que fijaran normas para el comercio exterior, porque como

estos países poseían renglones semejantes de exportación había que
fijar las normas precisas para el comercio, especialmente para el co-
mercio marítimo.

En una atmósfera de desaliento se inicia el Congreso en la ciudad de

Panamá en junio de 1826, con emisarios de. Colombia, Perú, México y
Guatemala y como observadores, Estados Unidos, Inglaterra y Ho-
landa. Concluida la reunión de Panamá, Bolívar escribe a Páez, en
es-tos términos: "El Congreso de Panamá, institución que debería ser
admirable si tuviera más eficacia, no es otra cosa que aquel loco griego
que-pretendía dirigir desde una roca los buques que navegaban. Su po-
derío sería una sombra y sus decretos meros consejos, nada más".

El Libertador no desmaya en su anhelo integracionista y sobrepo-

niéndose al pesimismo que le embarga, ante los pobres resultados de

80
la reunión de Panamá, concibe la idea de unir las repúblicas por él li-
bertadas para formar la Confederación de los Andes. En carta a Bri-
ceño Méndez, delegado de Colombia al Congreso Anfictiónico, dice:
"Después de haber pensado infinito, hemos convenido las personas de
mejor juicio y yo, que el único remedio que podemos aplicar a tan tre-
mendo mal, es una federación, entre Colombia, Perú y Bolivia, más
estrecha que la de los Estados Unidos. Pero este plan, por diversas
causas, no encuentra acogida dentro de los países".

Ante esta situación, Bolívar escribe a Santander desde Caracas, en

1827: "Yo le he dicho a usted el único pensamiento que tengo es la gran
federación de Perú, Bolivia, yColombia, pero ahora mi único de-seo es
abandonar este país y dejar el servicio público, porque ya me es
insoportable".

Desaparecido el Libertador Simón Bolívar, disminuye el interés

por estas ideas y sólo en 1883, con motivo de celebrarse el primer cen-
tenario de su nacimiento, se convoca a un congreso en esta ciudad de
Caracas. La Conferencia declaró: "la imperiosa necesidad de un
congreso diplomático continental para dar fórmula expresa y positiva
ala unión dé América".

Hacia fines del siglo XIX se inicia en nuestro continente el movi-

miento denominado panamericanismo, y en el año 1948 se reunió en
Bogotá su IX Conferencia y se llega a la carta de Organización de los
Estados Americanos.

Hoy, en el segundo centenario del nacimiento del Libertador,

con-tamos con varios organismos regionales encargados de promover
la integración económica de América Latina. Nuestros países forman
parte, en el área de la integración, de la Asociación Latinoamericana
de Integración "ALADI" y del Acuerdo de Cartagena, más conocido
como Pacto Andino, que integran cabalmente, los países bolivarianos.

A estos organismos compete todo lo relacionado con el transporte

como medio de integración económica, programa que debe tener una
alta prioridad.

El interés que prestó la Asociación Latinoamericana de Libre Co-

mercio "ALALC", a los estudios sobre transporte decayó al clausu-
rarse la sección correspondiente en "ALADI" lo cual pareciera indicar
que las autoridades del sistema no tienen un verdadero consenso sobre
su importancia en el esquema de integración.
81
 A nuestro juicio, no existe relación entre el énfasis que se le ha
da-do al programa de desgravaciones de los derechos aduaneros y la
importancia que tienen aquellas políticas que hacen posible el
intercambio de productos y facilitan su movilización.

A medida que en cada sector se coordinen y armonicen las políticas

se encontrarán mayores facilidades para, que el programa de
desgravaciones arancelarias se facilite y muchas de las restricciones
desaparezcan parcial o totalmente.
Por otra parte, es necesario analizar los diferentes aspectos que
inciden en el transporte nacional o internacional ya que el desarrollo de
nuestros países y el éxito de la integración económica dependen en
buena parte de las facilidades que se tengan en la movilización de pa-
sajeros y de bienes.

La importancia del transporte es tal, que puede afirmarse que sin él

no hay desarrollo nacional, ni es posible la integración regional.
Hace algunos años, el señor Wilfred Owen, director del programa
de movilización de la organización americana The Brookins Institution,
escribía en su obra "Strategy of Movility": No es que el transporte sea
la llave del progreso. Pero el transporte tiene especial significación
debido al papel penetrante de la movilidad en facilitar otros objetivos.
El transporte es un ingrediente necesario en casi todos los aspectos del
desarrollo económico y social. Juega un papel clave en hacer posible que
la tierra produzca, en la comercialización de los productos agrícolas y
en hacer accesible la riqueza forestal y marina. Es un factor
significativo en el desarrollo de la industria, en la expansión del
comercio, en la ejecución de los programas de salubridad y educación
en el intercambio de ideas".
Dentro de la integración, el transporte constituye el medio más
importante para que los programas de desgravación arancelaria sean
eficaces ya que con una mayor efectividad podrán atenuarse los costos,
pues de nada sirven las ventajas que se otorgan los países, si a su turno,
el transporte resulta más oneroso por las engorrosas demoras en los
trámites de movilización y por las dificultades que pueden presentarse
en nuestras fronteras y puertos. Todo ello, entraña encarecimiento de
los productos y en último término daño para nuestras economías.

La integración del transporte en el área bolivariana traería a

nuestros países un mayor desarrollo porque se incrementarían las

82
corrientes comerciales, que son factor decisivo para el desarrollo de la
agricultura e industria.

Paralelamente con los planes que se tienen para estimular las ex-
portaciones, los países, deberían uniformar los trámites de comercio
exterior y de transporte, simplificandó sus procedimientos para no
obstaculizar las corrientes comerciales.

Diversos y muy importantes factores deben tenerse presentes para

la coordinación y armonización de los trámites de movilización dentro
de nuestros países, y su alcance depende de la política de integración
física, y de la meta general sobre la unión económica de la subregión y
la región.

El mantenimiento, rectificación y construcción de algunos tramos de

la troncal andina y sus ejes, constituyen una de las primeras prioridades
y los estudios de factibilidad, deben asegurar la importancia de cada
tramo para no reiterar los errores cometidos.

Al poner en operación un programa de esta naturaleza, se presentan

muchas situaciones diferentes, ya que diversos factores pueden afectar
y entorpecer los planes, si no existe una voluntad política para
remediarlos. Las especificaciones de las carreteras por ejemplo, juegan
un papel importante, lo mismo que la de los vehículos que deben
transitarlas, ya que un mayor peso deterioraría la "capa de roda-dura".

La Junta del Acuerdo de Cartagena, ha propuesto, un derrotero a

mediano y largo plazo para condicionar la red de carreteras en los
países bolivarianos y por fortuna el Consejo de Integración Física ha
acumulado experiencia que sirve para el mejor desarrollo de los
programas.

Se considera, que el instrumento básico del sistema troncal andino

es la Decisión 94, del Acuerdo de Cartagena en donde se establece el
desarrollo vial de la subregión.

Los objetivos contemplados en esta Decisión y que establece su ar-

tículo primero, son las siguientes:

"a)—Vincular a los países Miembros lo más directamente posible,

por medio de una red de carreteras continuas que asegure un fácil ac-
ceso a las principales zonas económicas de la Subregión."

83
 "b)—Vincular la Subregión Andina con los demás países de
Amé-rica Latina, con miras a expandir el mercado subregional y a
lograr una total integración física continental ".

"c)—Atender el intercambio comercial andino de forma tal que los

costos de transporte permitan incentivar la producción subregional y no
disminuyan los estímulos logrados por efecto de la desgravación
arancelaria".

La disposición instituye el sistema troncal andino y establece que

estará conformado por un eje central que permite la conexión entre
Venezuela y Bolivia y ejes inter-regionales que sirven de enlace, entre la
troncal y las carreteras de otros países, y ejes complementarios que
permitan la conexión con diversos centros económicos y gubernativos.

El tránsito internacional por carretera, será más importante, a

medida que sea más fácil y rápida la movilización, pero para ello, es
necesario que los países activen los trabajos para lograr esta aspiración.

Además del plan vial, hay que insistir en que los obstáculos que se
presentan en el transporte, se derivan en buena parte, de la falta de
acuerdos sobre coordinación y armonización de políticas pues la in-
tegración física, sólo facilita el rápido acceso a determinadas regiones.

La preocupación para adoptar modalidades que faciliten la movili-

zación internacional por carretera, ha sido inquietud del Pacto Andino.
Desde el noveno período de sesiones celebrado en 1972, se aprobó la
Decisión 56, que tiene por objeto lograr "la máxima simplificación en
la documentación y los procedimientos administrativos de regulación y
control del tráfico de vehículos, mercancías, pasajeros y tripulantes,
con el fin de evitar pérdidas de tiempo en la ruta y lograr una reducción
en los costos del transporte".

La Decisión en su parte consideratroa, reconoce "que los altos cos- .

tos actuales del transporte y los prolongados períodos que demoran los
servicios que actualmente sirven al intercambio entre los Países
Miembros constituyen un obstáculo al intercambió recíproco".

En este documento, se contemplan diversos aspectos básicos, que

de ponerse en práctica facilitaría todo aquello que se relaciona, entre
otros asuntos con la migración, la aduana y la policía vial dando facili-
dades para la rápida movilización en las fronteras de pasajeros y de

84
carga y se estimula así, un mayor tráfico de personas y de operaciones
mercantiles.

Mediante esta Decisión, que oportunamente fue complementada,

los países tienen un marco de referencia con procedimientos ágiles, sin
formalidades engorrosas y complejas, que dinamizan el tráfico de
personas y facilitan las corrientes comerciales, disminuyendo los cos-
tos.

En esta forma se beneficia el intercambio de bienes. Es tan estrecha

la interrelación entre el transporte y el comercio que no puede existir el
uno sin el otro, hasta el punto que es difícil establecer en muchas
ocasiones, cuál es causa o efecto si el comercio o el transporte.

Las Decisiones del Acuerdo de Cartagena, sobre esta materia, no

han sido incorporadas en las legislaciones de todos los Peíses
Miembros, por considerar, uno de ellos, que son lesivas a sus intereses
nacionales ya que su participación sería muy limitada. Por otra parte,
los convenios bilaterales que hay que llevar a cabo, entre países li-
mítrofes, no han logrado sus frutos. Es necesario coordinar y armonizar
un sinnúmero de aspectos importantes, como son: establecimiento de
rutas, pesos y dimensiones de los vehículos, habilitación de empresas
nacionales o extranjeras, reciprocidad, acuerdo sobre costos del
transporte, número de pasajeros que pueden movilizar, descomposición
de los volúmenes de carga, horarios en que se presta servicios en las
fronteras, reglamentaciones aduaneras, transferencia internacional de
fondos, medidas para evitar la doble tributación, depósitos para la
nacionalización de la carga, procedimientos relacionados con la
recepción y despacho de vehículos, en fin, un cúmulo de detalles sobre
los cuales no se ha logrado acuerdo. Debido a esta situación no ha sido
posible poner en ejecución esta Decisión, al menos para que opere
entre países limítrofes.

Por otra parte, debe establecerse la forma como operaría la cláusula

de reciprocidad, que fue contemplada en el artículo sexto de la
Decisión 56, a la cual nos referimos y que dice: "Los países miembros
aplicarán el principio de reciprocidad en el conjunto de todos los
medios empleados para producir físicamente el transporte internacional
por carretera que se efectúa bilateralmente entre ellos".

Posiblemente con las reuniones del Consejo de Integración Física y

de Ministros de Transporte y Obras Públicas de la subregión se logre

85
la integración de los transportes en el área bolivariana. No sería
extraño que a medida que se agilicen los procedimientos surjan
empresas binacionales o multinacionales, y así, se evitarían muchas de
las presiones que se presentan actualmente.

El lento avance de la coordinación y armonización del transporte,

ha motivado que en el XXXII período de sesiones ordinarias de la Co-
misión del Acuerdo de Cartagena, se presentara un proyecto de susti-
tución de la Decisión 56, ya que algunos sectores la consideran inope-
rante, pero otros, arguyen que es un esfuerzo positivo, que una vez
puesta en marcha, se pueden hacer los ajustes necesarios y que no
se-ría conveniente retroceder sino buscar su reactivación.

Desde 1966, Argentina, Brasil y Uruguay se interesaron por agilizar

el tránsito internacional por carretera y suscribieron un Convenio, al
cual adhirieron más tarde, Chile y Paraguay. Este Convenio de los
países del Cono Sur que fue perfeccionado en 1977, dinamizó el trans-
porte y dio facilidades a la población para movilizarse dentro del área,
lo cual ha traído como consecuencia un mayor acercamiento e integra-
ción de sus gentes. En 1973, la Secretaría Ejecutiva de la ALALC,
analizó el convenio al que introdujo algunos conceptos nuevos para
que sirviera a los demás países del área. El estudio hace énfasis en los
aspectos aduaneros, institucionales y administrativos. No obstante que
la integración de los transportes venía siendo atendida en 1980 por la
Junta del Acuerdo de Cartagena y la reunión de Ministros de Obras
Públicas y Transportes del Cono Sur, la Secretaría de la Asociación
Latinoamericana de Libre Comercio "ALALC", presentó un proyecto
sobre movilización por carretera a la Comisión Asesora de Transporte
de los miembros de la ALALC, que suscitó interés, pero en vista de los
proyectos del Pacto Andino se resolvió enviarlo a este organismo y a la
reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte del Cono Sur para
que decidiran sobre la conveniencia de continuar estudiando una
legislación regional.

Al transporte por carretera dada su importancia se le ha dado

atención en el Pacto Andino. Sin embargo, es conveniente hacer algunas
consideraciones sobre los otros medios de movilización.

En varias regiones del mundo los ferrocarriles ocupan un lugar

destacado, pero en la subregión no tienen la importancia que deberían
tener. Las características difíciles que presenta la topografía, la ines-
tabilidad geológica de algunas regiones, la escasa de maderas para tra-
viesas, la falta de calidad de los rieles, los programas inadecuados de

86
mantenimiento, son algunos de los diversos factores que han impedido el
desarrollo ferroviario.

Algunos trazados requieren rectificaciones, hay necesidad de

construir nuevas vías, intercomunicar las existentes y lo que es más
importante, modernizar las empresas. Los ferrocarriles, sin embargo,
tienen un papel importante en otras regiones del mundo, por ser uno de
los medios de transporte más económicos principalmente para la
movilización de carga a larga distancia. Sin embargo, entre nosotros,
dadas las condiciones actuales sólo sirven como auxiliares dentro de
las comunicaciones de la región.

En el momentos actual, no son sólo los ferrocarriles ofrecen pocas

perspectivas para la intercomunicación de la subregión a pesar de la
importancia de nuestros ríos y de contar con dos grandes cuencas
hidrográficas, la del Orinoco y la del Amazonas, es muy poco el apro-
vechamiento que se les ha dado como medio de comunicación. En
1980, la Comisión Asesora de Transporte de la ALALC, se interesó
por la utilización de los ríos navegables en la región pero estos trabajos
quedaron inconclusos.

El transporte marítimo ha sido muy importante para todos los

países de la zona en todos los tiempos; basta recordar que desde los
primeros días de la República don Pedro Gua", como Ministro de Rela-
ciones Exteriores y de Hacienda, propone en el Congreso Constitu-
yente de Cúcuta en 1821, una serie de proyectos de ley que tienen re-
lación con el transporte marítimo y derechos de importación.

Este tipo de transporte ha sido el principal vehículo de moviliza-

ción, no sólo con terceros países, sino dentro del ámbito regional, ya
que gran parte de las capitales de nuestros países están enclavadas a
menos de 150 kilómetros de la costa, como ocurre con Buenos Aires,
Montevideo, Lima, Caracas, y Santiago (que sólo queda a 140 kiló-
metros de Valparaíso). Históricamente el transporte marítimo ha sido
el más importante medio de comunicación, y en la actualidad un alto
porcentaje de la carga se transporta por este sistema, entre otros con-
tinentes y el nuestro y con los Estados Unidos. Además, ha sido un
medio importante de comunicación entre los países latinoamericanos,
no sólo por la ubicación de las capitales situadas en la periferia, como lo
anotamos anteriormente, sino debido al lento desarrollo de las
carreteras y ferrocarriles, a las grandes distancias y enormes obstáculos
que hay que vencer por la difícil topografía de los Andes, los desiertos y
las selvas. Dentro de la ALALC, la mayor inquietud se presentó

87
en torno al transporte marítimo que constituye en el mundo el principal
medio de transporte, ya que por lo menos el 82 por ciento del inter-
cambio mundial, se hace por este medio y el resto ocurre
principal-mente entre países limítrofes y se lleva a cabo por carretera o
ferro-carril.

Hacia fines de' la década de los setenta, el comercio entre los

países latinoamericanos y con el resto del mundo se realizaba en un 99
por ciento por agua, siendo al fluvial importante solamente en la
Cuenca del Plata. El intercambio exterior de la región alcanzó atrans-
portar por agua hasta el 96 por ciento, de la carga, cifra esta inferior a la
anterior debido a la influencia del tráfico entre México y los Estados
Unidos que se realiza principalmente por carretera.

En la década de los setente, gracias a la moderna tecnología apa-

recen algunos tipos de buques que en gran parte revolucionaron este
sistema de transporte, situación esta que implicó una mayor erogación
para los países en desarrollo por concepto de arrendamiento o compra
de naves extranjeras, lo que preocupó a la Secretaría de la ALALC,
que intensificó sus esfuerzos para que entrara en vigor el Tratado de
Transporte por Agua que había sido firmado en 1966, pero que quedó
en suspenso mientras se adoptara el Reglamento que complementaría
las normas reguladoras de los intercambios intrazonales. El Acuerdo,
no había sido producto de la improvisación, pues en sugestión, estudio y
consultas transcurrieron más de cinco años y casi diez para abocarse al
análisis de la reglamentación cuyo mayor tropiezo se suscitó cuando se
trató de "determinar en qué base inicial y mediante qué procedimientós
se implantaría la multilateralidad gradual en el uso de las cargas
intrazonales reservadas para los países de la ALALC".

Se esperaba en 1973, que el proyecto argentino-brasileño ofreciera

bases amplias y flexibles para intentar el reglamento en la materia,
pero el Convenio del Transporte por Agua dé la ALALC, quedó
indefinidamente a la espera de la reglamentación que no se logró, y al
estar los países bolivarianos involucrados en el Acuerdo, el Pacto An-
dino, no llevó a cabo ninguna acción separada.

Debido a nuestra abrupta geografía y a las grandes distancias que

separan las capitales y centros económicos de nuestros países el trans-
porte aéreo ha resultado ser el sistema moderno de movilización. La
importancia que ha tenido la aviación en el desarrollo económico y so-
cial de nuestro medio ha sido muy significativo y se considera que es

88
el medio de acceso más fácil y expedito para llegar a muchas regiones,
lo cual ha contribuido a la integración de nuestros países. El transporte
aéreo de carga, se ha incrementado notablemente en los últimos años,
debido a que se pasó del DC 3 con capacidad de tres toneladas a los
modernos aviones COMBI 747 que permiten transportar hasta 26
toneladas y pasajeros. La aparición de aeronaves tales como el B 747,
DC 10 y L 1011 amplió las perspectivas para un mayor intercambio co-
mercial. Los aviones de fuselaje ancho, han permitido, debido a la
gran capacidad de la bodegas, un mayor aumento en el tráfico de car-
ga, pero se han presentado diferentes problemas a los usuarios, no sólo
por la reducción de las frecuencias sino porque el manejo y manipuleo
de los equipajes y la carga en los aeropuertos resulta lento y en-
gorroso. Pero esto, obedece más a la falta de adecuación de la
infra-estructura de los terminales aeroportuarios que al medio de
transporte propiamente dicho.

La movilización aérea de manufacturas, principalmente para

de-terminadas temporadas; de impresos, especialmente: diarios y
revistas y productos perecederos como flores, tienen el medio más
apropiado de transporte. En esta forma la aviación ha actuado como
una fuerza inductora de la actividad económica y debido a ello, se han
creado corrientes comerciales dentro de la subregión y con terceros
países. Además, de la rapidez, el transporte aéreo presenta otras
ven-tajas porque: el embalaje es más económico y permite transportar
más carga útil; el empleo de contenedores significa tarifas más bajas;
para los exportadores e importadores resulta beneficioso pues aceleran
los trámites entre el embarcador y el cliente y se presta el servicio de
puerta a puerta.

En los países bolivarianos el transportes aéreo debe tener

priori-dad con el objeto de obtener mayor eficacia y es indudable que al
agilizar los trámites y obtener tarifas mas cómodas, el turismo y las
corrientes comerciales se intensificarán.

Se han hechos muchos esfuerzos en torno al transporte por agua y al

carretero y aunque sus resultados no han sido positivos se conoce su
problemática por lo cual es de esperarse que podrá encontrarse solu-
ciones a las dificultades planteadas, pero, el transporte aéreo debería
tener la misma prioridad y los organismos de integración que tienen
competencia sobre este programa, deberían tomar mayor interés.

La importancia' y complejidad de los problemas relacionados con el

transporte ha llevado a las empresas del área a asociarse para coor-

89
dinar su acción dentro de la región. Entre estas agrupaciones merecen
citarse: la Asociación Latinoamericana de Armadores "ALAMAR ", La
Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles "ALAF", La Asociación
Latinoamericana de Transportadores . de Carga "ALATAC ", la
Cianfederación de Organizaciones Turísticas de la América Latina
"COTAL", para no citar otras.

Por su parte, algunos organismos internacionales han realizado im-

portantes estudios y prestan su asesoramiento en foros internacionales
y a los entes de integración. La Organización de Estados Americanos
"OEA", ha dirigido su actividad a aspectos técnicos como ala ar-
monización en la señalización de las carreteras y en los estudios de al-
gunas carreteras como la Panamericana y Marginal de la Selva. El
Instituto para la Integración de América Latina "INTAL", ha dado
importante asesoría al sector.

La Comisión Económica para América Latina "CEPAL", ha ido

asumiendo el papel coordinador en materia de transporte y comercio
exterior en nuestro continente y su aporte ha sido muy valioso.

La "UNCTAD", desde 1965, estableció formalmente la Comisión

del Transporte Marítimo con el fin de contribuir a la expansión del co-
mercio mundial. Estos organismos, han tomado interés por cooperar
con las Secretarías de Integración en las diferentes áreas de coordina-
ción para armonizar las políticas del transporte en la región. Es nece-
sario integrar nuestros sistemas de movilización, es decir, uniformar
los trámites y documentos de comercio exterior y de transporte inter-
nacional simplificando al máximo los procedimientos, ya que estas son
dos actividades esencialmente dinámicas que requieren de una activa
atención por parte de la Junta del Acuerdo de Cartagena "JUNAC" y
de la Asociación Latinoamericana de Integración "ALADI", la cual
debe asumir el papel que le corresponde en la coordinación y armoni-
zación del transporte en la región.

En el ámbito Centroamericano se encuentran antecedentes en al-

gunos artículos del Tratado Multilateral de Libre Comercio de In-
tegración Económica Centroamericana y en el Tratado General de In-
tegración Económica Centroamericana. En algunos aspectos han
logrado avances que se han concretado en Acuerdos sobre el tránsito
por carreteras, importación temporal de vehículos, y señales viales. Al
margen de estos Acuerdos se deben destacar los trabajos sobre pólizas
de importación, uniformidad de los servicios públicos en las zonas
fronterizas e instalación de laboratorios aduaneros.

90
 Es necesario que los países dispongan de bases jurídicas, económi-
cas y materiales que permitan desarrollar las actividades del transporte
en forma equilibrada y armónica para que así se beneficien el sector
público y los Gobiernos. Debe considerarse que integrar el transporte,
significa uniformar las exigencias en los trámites y documentos de co-
mercio exterior y de movilización, simplificando los procedimientos
con miras a la eficacia.

Si he insistido en la importancia de la coordinación y armonización

de políticas en general y en particular sobre la de transporte, es
por-que seguramente esta sea la forma más expedita para obtener
logros en un determinado sector.

En este sentido, la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio

"ALALC", obtuvo algunos resultados positivos cuando se quiso
compatibilizar los instrumentos con que coütaban los países en áreas
específicas. Esta tarea es difícil por la disparidad de las legislaciones
como ocurre con los transportes. Sin embargo se considera la forma
más indicada para facilitar el comercio y aunque no se ven los rendi-
mientos económicos contribuyen en forma notable a incrementar el
intercambio comercial. Diversos trabajos se concretaron en la
"ALALC", en torno a estas actividades y se relacionan con el trans-
porte y el comercio exterior, y aunque no todos fueron acogidos a nivel
nacional otros los fueron por todos o por la mayoría de los países.

Algunos de ellos son los siguientes: Convenio del Transporte por

Agua, adopción de documentos uniformes para la recepción y des-
pacho de naves, normalización de los documentos aduaneros
utiliza-dos en las importaciones y exportaciones, exoneración de
gravámenes y restricciones a las importaciones de muestras sin valor,
establecimiento de bases técnicas para la formación de los aranceles
nacionales, utilización de una nomenclatura común para la ejecución
del programa de liberación del intercambio recíproco, armonización de
los criterios de los países para llevar las estadísticas de comercio
exterior, sistema diario de información de mercados de productos
agropecuarios.

En fin, un buen número de importantes adopciones, que sin lugar a

duda, han simplificado los trámites en los países y han sido unifor-
mados en la región.

Si me he extendido al tratar de diversos aspectos sobre el trans-

porte y el comercio exterior en la región y no específicamente en los

91
países bolivarianos se debe a que desde la "ALALC ", se concretaron
importantes acuerdos para los países andinos.

De acuerdo al criterio expuesto y para llevar a feliz término la in-

tegración del transporte y el comercio exterior en los países boliva-
rianos, es necesario intensificar la normalización y simplificar los do-
cumentos utilizados. Esto implica un arduo trabajo pues son múltiples
los aspectos que hay que contemplar y muchos servicios están
íntima-mente relacionados con el transporte.

A primera vista podrían agruparse algunos de ellos así:

a)—Facilidadesparael tráfico de los viajeros y comercio exterior.

En este caso, deberán simplificarse los trámites en las fronteras, no

sólo para los pasajeros sino para los vehículos y su tripulación. Es
necesario disponer de normas claras sobre: visas y control de equipa-
jes,. responsabilidad civil de las empresas transportadoras, pesos y
medidas de los vehículos, habilitación de empresas, movilización de
fondos entre los países, reciprocidad y forma de operar las compañías
multinacionales y transnacionales, reglamentación de fletes, normas
para evitar la doble tributación, y dadas nuestras condiciones, medidas
relacionadas con el transporte costanero o de cabotaje.

b)— Facilidades en el comercio exterior yen el transporte.

En este caso, como en el literal anterior, la armonización y simpli-

ficaeión de documentos es el aspecto importante y deben estar dirigi-
dos principalmente a los siguientes aspectos: intervención consular,
exigencias sanitarias, tramitaciones bancarias y seguros. Además es
necesario racionalizar y simplificar las estadísticas, lo mismo que los
despachos de aduana y actualizar la nomenclatura de las mercaderías.

El poco dinamismo que se advierte en la integración del transporte

en los países bolivarianos y en la región obedece a causas de índole
interna y externa y muchos factores han incidido para impedir que el
proceso tenga éxito, pese a las reiteradas manifestaciones positivas de
los Presidentes y al interés que muestran muchos Gobiernos.

Esta situación, no es exclusiva del transporte; obstáculos se pre-

sentan en todas las áreas cuando se intenta coordinar y armonizar la
política de un determinado sector; de allí la crisis continuada del
pro-ceso integracionísta, del cual nuestras gentes, cada vez esperan
92
me-
nos, cuando cada vez, deberían obtener más. Necesitamos que se haga
realidad porque de la suma de nuestro esfuerzo depende el bien de to-
dos. Sin integración todas las dificultades son mayores y menores los
resultados.

Muy diversos han sido los factores que han incidido negativamente
para que después de tantos años no se haya avanzado en el sector;
algunos de ellos son: falta de apoyo y comprensión de una parte del
sector privado, que considera que podría ser desalojado por empresa-
rios de otras naciones que cuentan con corporaciones más sólidas. Por
su parte, algunos sindicatos, han presionado para que no se lleve a cabo
ningún programa innovador, porque temen perder oportunidades de
trabajo. Sin duda, los Gobiernos requieren del apoyo del sector privado,
a quienes debe otorgarle una importante representación de las
decisiones, pero éste, a su turno, debe estimular a los Gobiernos pre-
sentando alternativas concretas de acción que cabalmente es lo que ha
hecho falta.

La escasa incidencia del sector privado en el proceso de formula-

ción de políticas de integración del transporte, ha sido manifestada, y la
falta de acciones positivas ha perjudicado al sector. Contrasta esta
situación con otras regiones del mundo en donde la acción de los
transportadores ha motivado que se facilite el comercio y el transporte.
Por otra parte no se ha tenido una concepción de la integración, ya que
priman los intereses nacionales sobre los regionales y subregionales y el
proceso no ha contado con el decidido apoyo político, que es la clave de
la integración.

Ante esta situación, se viene acentuando el bilateralismo que no es

un sistema de integración y que operaba antes de iniciarse los movi-
mientos de integración en Latinoamérica.

Es así, como las regulaciones vigentes en la región bolivariana,

son entre pares de países y se relacionan principalmente con el tránsito
de personas, movimiento de carga y de vehículos acordadas por
convenios entre las Cancillerías.

Muchos de los obstáculos que se presentan, nacen en nuestros pro-

pios países, en donde se dificulta coordinar un programa entre las di-
ferentes entidades que tienen alguna ingerencia sobre el sector.

Las Cancillerías, como responsables, del proceso de integración,

no siempre le han dado la importancia que merece y delegan sus fun-

93
ciones en otros Ministerios o en un organismo estatal; sobre éste a su
vez, inciden un sinnúmero de entidades estatales y privadas que fre-
cuentemente tienen gran influencia política y concepciones diferentes
frente a la coordinación y armonización de un sector. En el caso del
transporte, se hace difícil coordinar criterios entre migración, aduanas,
policía vial, sanidad agropecuaria, transportadores y aseguradores para
no citar otros, ya que cada uno, defiende sus intereses, y lo más grave,
es que no es raro, que se mire como una intromisión del proceso, los
cambios que podrían aligerar la movilización de las personas y bienes
en los puestos y fronteras, pues ante el peso de la rutina se resisten a
cualquier cambio; por ello, para implantar un sistema nuevo se
requiere tiémpo y convencimiento pues existe una marcada resistencia
a cambiar las actuales estructuras.

Por otra parte, el manejo del transporte internacional, no siempre

está en manos de las personas más idóneas para armonizar los dife-
rentes criterios dentro del país, y frecuentemente carecen de influencia
política para acometer una empresa de esta naturaleza.

Si bien, estos son algunos de los obstáculos más comunes que se

presentan dentro de loa países, otros aparecen en la mesa de nego-
ciaciones: el anhelo desmedido de un sector por obtener importantes
beneficios en desmedro de otros, ha creado, no sólo malestar sino que ha
llegado a interrumpir indefinidamente ciertos programas de . in-
tegración.

Esta situación ha ido creando recelos y suspicacias, ante la obsti-

nación política, para que en algunos acuerdos resulte altamente bene-
ficiada una determinada actividad de un país.

Por otra parte, cada sector, tiene su problemática específica; por

ejemplo, el tránsito de personas en la subregión difícilmente podrá ser
facilitado como se ha logrado en los países del Cono Sur, si se persiste
en el temor que. tienen algunos países a que se incremente el número
de indocumentados. La diferencia de salarios y oportunidades de tra-
bajo se presenta igualmente en Europa y en el Cono Sur; si ellos
logra-ron resolver este problema ¿por qué nosotros no podemos?

Hay que confiar que en un futuro próximo los países bolivarianos

logren integrar el transporte; ello es fundamental para el mayor acer-
camiento de nuestros pueblos y para poder llegar a la unión económica.

94
 Las causas que se aducen generalmente para explicar la crisis que
afecta al proceso integracionista (coyuntura internacional, balanza de
pagos, restricciones, etc.) si bien son valederas desde el punto de vista
puramente comercial no constituyen el motivo preponderante. Porque
hay que aceptar los problemas para la coordinación y armonización de
políticas que constituyen uno de los mayores obstáculos para la realiza-
ción de la integración. Si se trabaja a conciencia para solucionarlos se
estará abriendo paso a las definiciones de fondo.

Señor Presidente y señores Académicos: Para terminar quisiera

proponer a Uds. que como justo homenaje al Libertador las Academias
y Sociedades Científicas de los países bolivarianos y más tarde las
restantes de Latinoamérica y España acometan un programa de mayor
acercamiento.

La integración con que soñara Bolívar no puede ser sólo económica;

las artes y las ciencias han de tener un sitial preferencial dentro de ella.
En materia de integración las Academias podrían asesorar a los
Gobiernos ya que no se escapa a nadie que en diversas áreas la colabo-
ración sería valiosa y desinteresada.

El intercambio de conferencistas, de material y de documentación

científica entre nuestras Academias podría constituir un primer paso ya
que debemos propugnar porque nuestra labor científica sea conocida; la
falta de información en la subregión, nos lleva a veces a duplicar
esfuerzos o a desaprovechar los resultados o experiencias de otros co-
legas de países de la subregión.

Al fortalecer la colaboración científica, diversos programas de in-

vestigación se podrían llevar a cabo en forma conjunta para acelerar el
desarrollo de nuestros países.

95
 PONENCIA DE LA CASA DE LA CULTURA
ECUATORIANA "BENJAMIN CARRION"
AL SEMINARIO SOBRE "TRANSPORTE
COMO FACTOR DE INTEGRACION DE LOS
PAISES BOLIVARIANOS"

Milton Barragán Dumet (*)

Nadie puede dejar de reconocer la importancia del transporte co mo

factor de integración, de él dependen el comercio, el turismo, el in-
tercambio cultural y técnico así como de productos agrícolas e in-
dustriales y es un factor determinante para el mejor conocimiento de la
realidad social, cultural y económica de nuestros países bolivarianos.
De él dependen también importantes posibilidades de recuperación de
las corrientes turísticas y migratorias que drenan nuestros recursos
económicos, fuerza de trabajo y capital humano hacia otros lugares
especialmente de Norteamérica y Europa. La falta de coñocimiento y
mejores vínculos entre nuestros países permiten que anual-mente un
enorme flujo de divisas se nos escape perjudicando nuestras economías
y sometiéndonos cada vez más a un proceso de aculturación,
dependencia económica ytécnica, y disolución de nuestros valores
culturales tradicionales en beneficio de una peligrosa masificación de
costumbres exóticas y culturas extrañas.
Visto desde este punto de vista, el transporte debe ser considera-do
como factor prioritario de integración latinoamericana de acuerdo con
los ideales de Bolívar y tender gradualmente a la eliminación de
fronteras artificiales entre países de una misma extracción étnica, cul-
tural, histórica y social. Por otra parte, debe considerársele como un
poderoso estímulo al desarrollo de regiones poco atendidas en el
pasa-do.
Bajo esta perspectiva, la construcción de carreteras, vías férreas y
el incremento de itinerarios marítimos y aéreos entre nuestros países
facultarán un mayor intercambio en todos los órdenes y debe constituir
una meta prioritaria en los planes de Gobierno.

Estas mismas consideraciones han permitido en un pasado reciente

la superación de suspicacias y recelos o regionalismos que dificulta-

(*) Director de la Sección de Ciencias Físico-Matemáticas. Casa de la Cultura

"Benjamín Carrión".

96
ban la puesta en práctica de planes de desarrollo conjuntos entre na-
ciones vecinas para atender la explotación de recursos naturales en las
regiones fronterizas. Pero será necesario multiplicar los esfuerzos y
vigilar celosamente el cumplimiento de los acuerdos 'y proyectos entre
los países bolivarianos para materializar en un plazo más corto los
beneficios de la integración.

En el campo de la cultura un eficiente sistema de transportes posi-

bilitará la creación de un verdadero movimiento integracionista que
reafirme nuestras tradiciones y facilite la investigación de nuestra
prehistoria común para el mejor conocimiento de la antropología cul-
tural, la arqueología y las raíces étnicas de nuestras culturas comunes,
en la actualidad aisladas y poco conocidas.
Sin desconocer la importancia vital del transporte como medio de
integración y robustecimiento de la economía de nuestros países,
asunto ampliamente discutido y analizado por los organismos y esta-
tutos de integración andina, no debemos ignorar su utilidad para el ro-
bustecimiento de nuestra personalidad cultural por ser países deposi-
tarios de un importantísimo acervo cultural, cuya mayor difusión es-
timulará la formación de una auténtica cultura bolivariana común, en
contraste con falsos valores importados y adoptados sin beneficio de
inventario por la propaganda de una sociedad de consumo desperso-
nalizada y amorfa.

Los países miembros y los órganos del Acuerdo de Cartagena',

asignan un importane papel al transporte internacional por carretera,
como medio para lograr un plazo corto a la dinamización del comercio
intrasubregional, la programación sectorial y el desarrollo industrial de
los países socios. Razón por la cual, se suscribe y aprueba el
"Régimen para el Transporte Internacional por Carretera", median-te
Decisiones 56 y 56A, en el IX Período de Sesiones Ordinarias de la
Comisión del Acuerdo de Cartagena, efectuado el 20 de agosto de
1972 en Lima, Perú. Sus objetivos son: crear las facilidades aduaneras,
migratorias, policiales de técnica de tránsito y otras; con el fin de
reducir las actuales dificultades que existen en las fronteras con rela-
ción a: cruce de vehículos, tripulaciones, pasajeros, carga y
encomien-das, a efectos de obtener un transporte subregional fluido y
rápido, evitando así un deterioro en el comercio recíproco con la
abolición del sistema de trasbordo que existe en la actualidad a nivel
fronteras de cada uno de los países miembros con la carga y descarga
de los productos con su respectivo maltrato.

97
 Cabria aquí, diez años más tarde analizar hasta qué punto... se
cumplieron estas decisiones y la constatación es desalentadora.

La explicación a este fenómeno podría buscarse, en parte, en el

hecho de que en nuestros países de menor desarrollo, cuando se discu-
ten los planes regionales o sectoriales, existe la tendencia
generaliza-da a poner el mayór énfasis sólo en los aspectos de tipo
económico des-cuidando aquellos que enfocan el desarrollo social y
cultural.

No es raro entonces que la discusión se limite a buscar soluciones

técnicas o como ocurrió ayer... analizando sólo las deficiencias de la.
infraestructura y análisis de los sistemas administrativos defectuosos.

Los foros de discusión han agotado sus argumentaciones en los as-

pectos referentes a los defectos que han impedido en un pasado re-
ciente la puesta en práctica de las decisiones y recomendaciones que
los expertos han puesto al alcance de nuestros gobiernos, olvidando
que los temas se repiten con obstinada reiteración desde los tiempos
del Libertador.

Sin embargo, y a pesar de que frecuentemente se trae ala mesa de

discusión los aspectos referentes al desarrollo social en nuestros
países, aquellos que se refieren a la antropología humana y al mayor
conocimiento de las realidades socio-culturales, éstos no pasan de ser
limitadamente esbozados o superficialmente tratados y rara vez cons-
tituyen el tema central de discusión y menos de las recomendaciones
de los foros y congresos.

Quizá esto se debe a que el tema favorito consiente en analizar las

brechas económicas, lo cual pone en evidencia, de manera más contun-
dente,. cuando comparamos los sistemas, el equipamiento y sobre todo
los recursos financieros necesarios para ponernos al día con la tecno-
logía de un mundo que avanza a paso de computadoras en relación a
otro que todavía tiene que recorrer con un largo hecho a lomo de mu-
la.

En la prisa por quemar etapas, nos dejamos deslumbrar por los

milagros que pone al alcance de nuestra mano la tecnología moderna, y
queremos o al menos pretendemos ignorar que los grupos mayoritarios
de nuestras sociedades aún no se hallan preparados, en la generalidad
de los casos, para obtener todos los beneficiós de esas rápidas
transformaciones, aún más, por el contrario, puede convertirse en
98
una masa inerte cuya actitud mental la convierte en un primer obs-
táculo a superar.

Los modelos de desarrollo que adoptan casi sin excepción nuestros

tecnócratas han sido inspirados en aquellos provenientes de las
economías más opulentas de los países altamente desarrollados y no
hay una explicación aceptable de por qué nos resistimos a adoptar
modelos más modestos y acordes con nuestras economías de pobreza.
Dentro del área latinoamericana, y aun dentro del área de los
países bolivarianos, la capacidad económica para emprender en las
grandes obras que requieren los planes de desarrollo conjunto son muy
dispares, y si para algunos países no importa el costo que esas
empresas demandan, para otros, el esfuerzo y los recursos ingentes que
deben aportar, no está al alcance de sus posibilidades reales, eco-
nómicos ni humanos.

De esta manera se producen los primeros desequilibrios y desave-

niencias que a la postre hacen peligroso o de hecho han llevado al fra-
caso a ciertas decisiones aparentemente fáciles de llevar a cabo.
Asimismo, la falta de información y de conocimiento de la docu-
mentación disponible, impide hacer uso de todos los recursos en los
esfuerzos comunes de colaboración, haciéndonos desconfiar de las ex-
periencias y conocimientos de nuestros vecinos, quienes. a veces han
logrado resultados alentadorés en campos en que los demás apenas co-
menzamos a experimentar preferimos entonces aplicar técnicas y so-
luciones más sofisticadas tal vez, pero que corresponden a realidades
económicas y sociales distintas.

Misteriosa de nuestras selvas, del Amazonas-Orinoco Paraná y

saltos de agua y la fascinación de nuestro folklore.
Quizá podríamos conseguir que el interés del jurismo bolivariano y
latinoamericano se oriente hacia nuestros propios países logrando un
doble objetivo:

1) El desarrollo de una industria no contaminante que pueda

convertirse en una increíble fuente de recursos como ya lo han
comprobado algunos países del continente.

2) El crear una conciencia de los valores culturales propios que

nos permita vencer ese complejo de inferioridad hacia los cul-
tivos anglosajones y europeos.

99
 En el campo del desarrollo turístico para los grupos sociales
me-nos afluentes como son los obreros y trabajadores de menores
recursos, cabe recordar que casi todos nuestros países cuentan con un
equipa-miento básico consistente en centros vacacionales
subvencionados por los organismos estatales. Estos equipamientos
podrían ser puestos al servicio de los países bolivarianos para iniciar un
proceso de integración mediante el impulso turístico a todos los niveles
sociales.

Y en otro nivel, los tesoros arqueológicos y coloniales. Deberían

servir de estímulo e inspiración para la integración cultural, puesto que'
compartimos raíces comunes a lo largo de la prehistoria, la conquista,
la colonia y la época républicana.

Etnicamente, históricamente y lingüísticamente estamos unidos por

los mismos cordones umbilicales, sin embargo una fuerza poderosa nos
hace gravitar alrededor de otros polos de interés que no son los
nuestros. La pregunta es: ¿Podemos volver a interesarnos por lo nuestro
a estamos definitivamente?

Por este motivo, y tal vez insistiendo más de lo acostumbrado en

aspectos aparentemente menos ortodoxos dentro de este Seminario,
queremos poner, énfasis en las variables de tipo social, cultural, cientí-
fico que puedan ser impulsados conjuntamente con aquellos de tipo
estrictamente económico en los planes de integración que legan como
elemento motriz al transporte y las comunicaciones.

Dentro de este esquema global, el turismo puede convertirse en un

poderoso estimulante de la integración bolivariana y latinoamericana.

La crisis económica que atraviesan casi sin excepción todos

nuestros países hará que una clase media y alta que estaba habituada a
gastar enormes cantidades de divisas en viajes a los EE.UU. y Euro-pa,
se vean impedidos de mantener estos dispendiosos hábitos más aún, un
volumen insospechable de divisas procedentes de Latinoamérica fueron
invertidos en propiedad raíz en Norteamérica en un éxodo sin
precedentes de capitales privados, y es de presumir que una buena parte
de esos recursos regresen a sus países de origen, recursos que podrían
ser orientados hacia las inversiones en infraestructura turística dentro
del área andina.

Evidentemente, será necesario que nuestros gobiernos dediquen un

gran esfuerzo al estadio de un plan de desarrollo turístico común y

100
a la dotación de la infraestructura necesaria para atraer esas corrientes
de migrantes estacionales hacia nuestras propias bellezas natura-les a
condición de mejorar aquellas instalaciones deficientes o existen-tes que
son las características típicas del sector.

La forma de los paisajes naturales de la América del Sur es legen-

daria. Si a ello añadimos el prestigio de los monumentos arqueológicos
heredados de las culturas precolombinas, la atracción

En resumen, hacemos las siguientes recomendaciones, unas cono-

cidas y discutidas en múltiples ocasiones, otras más frescas y que
re-quieren de discusión y el aporte de vuestros iluminados criterios:

1.-Fomentar el estudio y ejecución de planes viales multinaciona-

les, binacionales y nacionales que completen la red de carreteras ,y
ferrocarriles, redes fluviales y aéreas en el área bolivariana, para abrir
nuevas posibilidades de integración entre nuestros países y con otras
regiones de la América Latina;
2.-Hacer efectivas las disposiciones 56y 56A en lo referente a la
eliminación de barreras que impidan la libre circulación de vehículos
para transportación de carga, mediante la creación de un salvocon-
ducto y/o medidas complementarias que faciliten en lugar de entorpe-
cer el transporte de productos y mercaderías debidamente autoriza-das;
3.-Procurar la eliminación de requisitos especiales de inmigración
para los ciudadanos de los países bolivarianos que viajen con fines de
turismo y sin propósitos de ejercer actividades remuneradas, mediante
la sola presentación de cédula de ciudadanía u otro documento de
identidad, por un tiempo de 90 días, o lo que se estime conveniente para
los fines de turismo e integración que propugnamos;

4.-Facilitar los permisos para el tránsito de vehículos de USO

PRIVADO de los ciudadanos de países bolivarianos, eliminando el pago
de derechos y gravámenes de importación; sin exigir garantías ni
aplicar prohibiciones o restricciones relativas a la importación, pero
manteniendo la obligación de reexportación en un plazo similar al
acordado a las personas;

5.-Fomentar a través de los organismos idóneos (Ministerios de la

Cultura, museos, etc.) la preparación de planes periódicos de inter-
cambio de muestras culturales; exposiciones de artes plásticas y
teso-ros arqueológicos, así como de grupos de teatro, música y danza.

101
Igualmente se permitirá el libre tránsito de libros, discos y grabaciones,
material audiovisual y obras de arte no catalogados como per-
tenecientes al patrimonio nacional de sus respectivos países.

Queremos reforzar el criterio expuesta ayer por el Dr. Mesa Bernal

en el sentido de que la integración no debe ser sólo económica, sino que
se debe propender a un real acercamiento de nuestros pueblos en las
ciencias y las artes; al intercambio de documentación que evite la
duplicación de esfuerzos; y a fortalecer la colaboración científica . en
programas de investigación conjunta.

102
 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE UNA NUEVA
CONEXION VIAL SOBRE EL RIO ORINOCO
EN LA ZONA DE CIUDAD GUAYANA

Pedro Pablo Azpúrua (*)

Con fecha 16 de mayo de 1980 mediante Decreto N° 613, el ciuda-

dano Presidente de la República integró un equipo de trabajo con la
misión de estudiar las alternativas de una nueva conexión vial sobre el
río Orinoco, en la zona de Ciudad Guayana, Estado Bolívar.

El 2 de setiembre de 1981 se presenta al ciudadano Presidente de la

República, en audiencia especial, un informe de avance en el cual se
recogen los resultados de los estudios preliminares realizados por el
equipo de trabajo en los campos del desarrollo regional y urbano,
transporte, estructuras y económico-financiero.

Posteriormente el 19 de agosto de 1982 en audiencia privada se le

informa al ciudadano Presidente de la República sobre los nuevos
avances obtenidos, de acuerdo con las alternativas de solución formu-
ladas con base en los elementos de juicio ciertos que se levantan.

Para el 22 de diciembre de 1982 se envía de manera extraoficial el

informe final del equipo de trabajo, para culminar con fecha 30 de
marzo de 1983 al hacer entrega oficial de este informe al ciudadano
Presidente de la República, dando de esta forma cumplimiento a lo es-
tipulado en el Decreto de creación del equipo de trabajo.

Desde un principio se trazó como estrategia a seguir para la reali-

zación del estudio, la de no analizar el problema solamenate como la
simple conexión de una margen del río con la otra sino la de enfocar el
trabajo de la manera más amplia posible para lo cual se conformaron
grupos de trabajo en las áreas del desarrollo regional y urbano, trans-
porte, estructuras así como en relación con los aspectos
económico-financieros.
La localización; dimensiones, características, etc., del enlace
vial debe ser evaluada y analizada desde un punto de vista geopolí-

(`) Individuo de Número de la Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y Natura-les.

103
tico teniendo en cuenta el río Orinoco y sus afluentes principales
(Apure, Arauca, Meta) como medio intercomunicador de una
ex-tensa área del territorio nacionál corno son las regiones de los
Andes, Llanos y Guayana, a la vez que sus relaciones con nuestros
vecinos del Este y Sur, teniendo en cuenta los compromisos inter-
nacionales vigentes de carácter general y de carácter particular
como es el caso de Brasil y Colombia.

Nuestro país tiene firmados Tratados de Libre Navegación con

estos dos países en los cuales se comprenden la definición de
puertos y facilidades portuarias para habilitar el río Orinoco y sus
afluentes a la navegación internacional.
De tal manera dentro de la estrategia de desarrollo del río de
acuerdo con las condiciones actuales y previsibles en el futuro cer-
cano, se puede pensar que en Ciudad Guayana se podría establecer
el sitio de cambio de navegación oceánica a navegación fluvial
propiamente dicha y a largo plazo de acuerdo con los resultados de
los estudios que a tal efecto se lleven a cabo, se deberá plantear la
internacionalización del tráfico del Orinoco, a través de la cone-
xión entre otras con el río Amazonas, el Río Negro y los ríos que
en la parte de Colombia se constituyen en sus afluentes. De esta
manera se tendría una salida franca al Atlántico desde el interior
del territorio nacional. así como desde otros países de la América
del Sur, dadas las posibilidades de interconexión fluvial
plantea-da.
En este orden de ideas y tal como se ha señalado, el enlace vial
fue visto como un elemento coadyuvante al desarrollo económico y
social', antes que como una simple conexión entre las márgenes del
río, por lo que el proyecto se enfocó buscando los elementos de
juicio suficientes para conducir a la toma de decisiones con una vi-
sión integral de la problemática planteada.

Ciudad Guayana es una metrópoli donde se transforman los

recursos mineros del Sur y del Oeste, los agrícolas del Norte y en
donde la fisiografía del cauce y márgenes del río Orinoco han pro-
ducido un sitio singular. Es por esta ciurcunstancia que dicha loca-
lidad se ha transformado en el sitio de articulación de la navega -
ción oceánica con la fluvial, actualmente orientada hacia el interior
del territorrio-nacional.

Al evaluarse esta situación el equipo de trabajo consideró que la

solución de enlace vial a recomendar no debería comprometer la

104
navegación oceánica que a largo plazo pudiera generarse en fun-
ción de los programas de desarrollo que se adelantan así como de
la futura integración fluvial de la América del Sur.

Actualmente el río Orinoco tiene un tráfico intenso en su tramo

comprendido entre su desembocadura y Ciudad Guayana, con unos
350 kilómetros de longitud, en donde se garantiza un calado
durante todo el año de 32 pies, el cual con las variaciones del río
llega hasta los 43 pies.

Los estudios adelantados para la explotación de la bauxita en la

zona de "Los Pijiguaos" al Oeste de Ciudad Guayana, abren la
posibilidad de incorporar a la navegación un tramo de 700 kiló-
metros aguas arriba de esta ciudad.

El equipo de trabajo consideró por otra parte, que la solución

de enlace vial a recomendar debería presentar continuidad de
tránsito sin ocasionar interrupciones al tráfico marítimo y terrestre,
concurrentes a la obra. Igualmente tomó en cuenta que se debe
considerar el ferrocarril, de manera de incorporar el concepto de
integración física de las áreas y de las actividades en general.

El Plan Ferroviario Nacional dentro de su Red Básica Primaria,

tiene programada la construcción de la denominada Troncal
Oriental, que uniría a Ciudad Guayana con un puerto de aguas
profundas en la costa Norte del país, en el E stado Anzoátegui. Es-ta
situación abre la posibilidad de contar con un puerto de esta na-
turaleza durante todo el año, el cual permitiría obviar las limita-
ciones de calado que presenta el río Orinoco en las diferentes épocas
del año.

El equipo de trabajo planteó de la misma forma la construcción

de un puerto en la margen Norte del río, con la finalidad de
coordinar y complementar los distintos modos de transporte que
convergerán alrededor del puente, como son el transporte por
carretera, el transporte terrestre ferroviario y el transporte fluvial.

. En síntesis, se puede señalar que el estudio del enlace vial sobre

el río Orinoco, en la zona de Ciudad Guayana, tomó en consi-
deración desde el punto de vista geopolítico, el desarrollo del eje
fluvial Orinoco-Apure dentro del contexto fluvial de la América

105
Latina. En tal sentido se pensó en todo momento que desde ningún
punto de vista se debería comprometer la navegación de altura que
pudiera generarse a largo plazo, al adoptar soluciones que limiten
su desarropo.

Por otra parte se determinó que mediante la construcción de

este enlace vial se podía establecer en la zona de Ciudad Guayana un
sistema de transporte intermodal que permita optar por las al-
ternativas más convenientes de acuerdo con los costos de trans-
porte resultantes.

Finalmente cabe destacar que la recomendación que el equipo de

trabajo formuló al ciudadano Presidente de la República, fue la de
construir un puente carretero-ferroviario con 40 mts., de altura
sobre el nivel de aguas máximas del río Orinoco, en conjunto con
la construcción de un puerto de trasbordo y una gran estación de
carga, ambos en la margen Norte del río.

106
 LA INTERCONEXION FLUVIAL BOLIVARIANA

PROYECTO Y LA EXPEDICION DE RECONOCIMIENTO

Constantino Georgescu Pipera (*)

Paul Georgescu Pipera (* .1

1. Objetivo. Realizar una vía de comunicación segura y de ba-

jo costo, entre Bolivia, Perú y los demás países andinos. A este fin,
se van a utilizar e interconectar los ríos navegables: BENI (de
Bolivia), MADRE DE DIOS (de Bolivia y Perú), MANU, URU-
BAMBA y UCAYALI (todos del Perú). La interconexión de los
correspondientes ríos se debe realizar en la zona del ISTMO,
des-cubierto por el cauchero peruano Carlos Fermín FITZ-
CARRALD, en el año 1894 (Mapa N° 1). Por ser la zona del Istmo
de Fitzcarrald muy apartada y prácticamente desconocida y al faltar
los datos sobre la navegación (especialmente en los ríos Urubamba
y Manú), ha sido necesario efectuar una expedición de estudio, para
el reconocimiento del terreno.

2. Antecedentes. El Proyecto de Interconexión Bolivariana

surgió.como consecuencia de la "Expedición Amistad e Integración
Latinoamericana", realizada entre el 16 de diciembre de 1979 y 23
de diciembre de 1981, por los autores. Efectivamente, la ex-
pedición, llevada a cabo a bordo de la embarcación "NICULINA" y
con un recorrido de más de 40.000 kms. por los ríos de nuestro
continente, demostró la posibilidad práctica de interconectar, en

(') Presidente Fundación Orinoco-Amazonas-La Plata (ORIAMPLA).

(") Ing. Prof. Titular Universidad Simón Bolívar, Director Técnico ORIAMPLA.

107
 1

i i
° 1 1
/ Cack ue/ a.
TrmnaL 1 ~ /
Atalaya ~~ Riberalta é
B.ulso Pozo I
Rio Urub• ba `~~ T Z

Rio Carniseca Puerto

Maldonado"
Termlrr
l Xauí Rio
Madre Ge9•o~
Zona del Istmo
11
Fitzcarrald )

OCEA NO .
PACIFICO

PROYECTO
Interconexion Fluvial Bolivariana
M a p a Na i
 pro de una navegación utilitaria, la mayor parte de los cursos de
agua que conforman la extensa red fluvial de las cuencas
hidrográficas del Orinoco-Amazonas-La Plata (vid mapa N° 2 y las
referencias (1) y (2) ).
Isla °e
Margarita
fl
Delta Napa N22
•
Caracas 1 Amacuro

14 Atures-Maipures
Puerto
Bueno ven
furo
Bogotó

s
5.7oo kifi —M6naus
•Belem
11

5 -,

Pucallpo
~ochuelas Alto Modeiro 7
'1, 26to4'.
lima r
Mato Grosso
b
FiFz r

10 i
Istmo Lo
Paz Salln, 8
Asunción
O.

.
O 1 ORINOCO
2 CASIQUIARE
3 RIO NEGRO
Buenos 4 AMAZONAS
Aires 5 MADEIRA
6 MAMORE
7 GUAPORÉ
8 PARAGUAY
9 PARANÁ
10 BENI
11 SOLIMOES
(Alto Amazonas)
12 UCAYALI
13 NAPO
14 META
15 MADRE DE DIOS

Nrwegacíón ínlerrurnpida

109
 El proyecto propuesto, actualmente en estudio en el Instituto de
Altos Estudios de América Latina, de la Universidad Simón Bolívar y en
la Fundación ORIAMPLA, implementará una natural extensión de esta
red navegable, al unir la parte suroeste de la cuenca amazónica, con la
parte sureste de la misma y, prácticamente, con la cabecera del río
Paraguay.

Los autores han expuesto las ideas que constituyen la base de este
proyecto en una reunión, en Lima, con, representantes del
Departa-mento de Transportes del Acuerdo de Cartagena, en el mes de
julio de 1981.

Por constituir el Proyecto de Interconexión Bolivariana una efec-

tiva contribución para la integración física de los países del Pacto An-
dino y de Suramérica, la Universidad Simón Bolívar de Caracas, por
medio de su Instituto de Altos Estudios de América Latina, ha presen-
tado a las Universidades: Federico Villarreal de Lima y Mayor de San
Andrés de La Paz, la proposición de que profesores y estudiantes de
estas tres Universidades participen en una acción conjunta, sin prece-
dentes en América del Sur, y se aboquen a los estudios necesarios para
su materialización práctica. Esta proposición de la Universidad Simón
Bolívar fue acogida con entusiasmo por las otras dos Universidades.
Luego, debido al contenido bolivariano de esta acción, la Junta
Directiva de la Fundación Bicentenario Simón Bolívar de Caracas, ge-
nerosamente accedió sufragar la mayor parte de los recursos materiales
necesarios para la ejecución de la expedición de reconocimiento.

Ha sido el mismo Presidente Constitucional del Perú, Arq. Fer-

nando Belaúnde Terry, el gran promotor de los proyectos de integra-
ción e interconexión fluvial, aquel quien aprobó la realización de la ex-
pedición y la apoyó oficialmente, mediante una Resolución Suprema.

3. Proyecto de Interconexión Fluvial Bolivariana. Ha sido con-

cebido para comunicar los Departamentos nor-esticos de Bolivia
(Pando, Beni y parte de Santa Crin), con el Departamento Madre de
Dios del Perú y luego, a este último con el resto del Perú y los demás
países andinos. Eso, en cuanto, al interconectar los ríos Beni-Madre de
Dios-Manú con los ríos Urubamba =Ucayali, prácticamente se llega al
río Amazonas.

El proyecto implica determinar hasta dónde se puede navegar por

el río Urubamba con embarcaciones de 60-80 toneladas, sin que se ne-
cesiten operaciones costosas en el cauce, lo que es equivalente a es-

110
4 — Istmo ñtzcarra./d Cuzco 1 — Ist mo Camisea.
tablecer el punto hasta donde la profundidad del canal de navegación
se mantiene todo el año, mayor o igual a tres pies. En este punto, se
debe realizar un puerto terminal; luego, del otro lado del "divortium
aquarum" de estos ríos —que se encuentra en la zona del Istmo Fitz-
carrald— se debe encontrar el punto desde donde el río Manú es nave-
gable, para realizar el segundo puerto terminal. Entre estos dos pun-
tos —donde se ubicarán los mencionados puertos terminales— se debe
realizar la intercomunicación propiamente dicha. Por ende, el trayecto
debe pasar por la zona del Istmo Fitzcarrald.

Al examinar la situación del Istmo (fotos aéreas), resulta que son

posibles dos soluciones de interconexión:

a) Con un canal, que una los ríos Urubamba y Manú, entre los dos
puntos terminales mencionados.

b) Con una carretera o ferrocarril, que cumpla el mismo propósito.

La solución con canal tendría que profundizar el tramo del río

Urubamba, aguas arriba del terminal, seguir luego el río Mishagua o
Camisea, atravesar el Istmo y llegar por el río Manú o sus tributarios,
hasta el puerto terminal de este último río.

En la segunda alternativa, la distancia entre los dos terminales será

cubierta por una carretera o por un ferrocarril.

La solución definitiva tendrá que ser adoptada solamente después

de un estudio adecuado. Al traducir en la práctica esta interconexión
—junto con el establecimiento de una vía de comunicación directa,
permanente y de bajos costos— se lograrán también los siguientes
propósitos de gran importancia:

—Integración física de Bolivia con todos los países del Pacto

Andi-no.

-Apertura de nuevos y amplios mercados para los países invo-

lucrados.

— Mejoras de índole socio-económicas, especialmente para los

mencionados Departamentos.

— Incorporación al agro y a la ganadería de estas zonas de exten-

sas áreas de terreno, actualmente baldías, lo que permitirá el asenta-
112
miento de un gran número de familias campesinas, actualmente sin
tierra.

4. La Expedición de Reconocimiento. Con el propósito de reca-

bar las informaciones necesarias para ubicar los terminales de Ucayali y
Manú, como también para explorar la zona del Istmo, se ha realizado la
Expedición Triuniversitaria de Reconocimiento.

La expedición se inició en el puerto de PUCALLPA, de Ucayali y

terminó en el PUERTO SALINAS, situado a 2.610 lares. de distancia, "
en el río Beni. Comenzó el día 16 de agosto de 1982 y terminó el 3 de
octubre de 1982. En este período, el tiempo, en la zona en estudio,
corresponde al verano, con sequía pronunciada.

5. En resumen, se obtuvieron las siguientes informaciones:

A. En el PERU:

5.1. Puerto PUCALLPA. Es uno de los más modernos de toda la

Amazonia, en cuanto, en el segundo semestre del año 1982 se han
inaugurado sus nuevas instalaciolnes portuarias, con muelles sobre
pontones flotantes y con las instalaciones anexas sobre la tierra firme. El
puerto ha sido calculado para un movimiento anual de 400.000 to-
neladas y puede recibir en sus muelles, barcos de hasta 500 toneladas, en
el tiempo de estiaje. Actualmente, casi toda la actividad del puerto está
dirigida hacia el norte (Iquitos-Amazonas). Cuando este proyecto será
puesto en práctica, el puerto Pucallpa constituirá un punto importante
de apoyo para impulsar, también, el desarrollo de la navegación hacia
el Alto Ucavali-Urubamba y la comunicación con la cuenca Madre de
Dios-Beni.

5.2. Río ALTO UCAYALI.Aguas arriba de Pucallpa, el río per-

mite la navegación prácticamente sin problemas, hasta Atalaya, para
embarcaciones del tamaño mencionado. Durante la surcada del Alto
Ucayali, nos hemos cruzado con varias embarcaciones que bajaban,
cargadas con madera, plátanos y otros productos. Consideramos que
algunas medidas de mejora, consistentes en un leve dragado del lecho,
facilitarían considerablemente la navegación. También, ayudaría
mucho la limpieza de ciertas palizadas, traídas por las avenidas.

Como se sabe, el río Ucayali nace en la confluencia de los ríos Uru-

bamba y Tambo, a unos seis luns. antes de llegar a la ciudad de Atala-
ya, ubicada sobre el río Tambo.11fientzas que nos encontrábamos pre-
113
parando la canoa que debía llevamos por el río Urubamba, atracó en el
puerto Atalaya, un remolcador que llevaba una chata cargada con 60
toneladas de combustible y otros materiales provenientes de Pucallpa, lo
que confirma nuestras observaciones sobré la navegación en la zona.

5.3. Río URUBAMBA.Es más tormentoso que el Ucayali, presenta

características de río de montaña y en su lecho se encuentran im-
portantes palizadas. A 145 kms. aguas arriba de la confluencia con el
río Tambo, se encuentra el pueblo Bufeo Pozo. De aquí en adelante el
río se vuelve todavía más turbulento y la profundidad del lecho dismi-
nuye de manera repentina. Consideramos que en la proximidad de es-te
pueblo podría situarse el puerto terminal BUFEO POZO, para la
navegación utilitaria sobre el río Urubamba. (Mapa N° 3).

5.4. Ríos MISHAGUA y CAMISEA. A cuarenta kms. aguas arriba

de Bufeo Pozo, se encuentra el río Mishagua, que ha sido utilizado por
el mismo Fitzcarrald. Nosotros hemos preferido utilizar a otro afluente,
el río Camisea, que desemboca en el Urubamba a 310 kms. de Atalaya,
debido al hecho que su cauce presenta menos palizadas, que en sus
orilles hay más habitantes y por tener la región adyacente mejores
posibilidades de desarrollo agropecuario.

5.5. El ISTMO CAMISEA. Se llegó al Istmo que separa el río Ca-

misea del río Chico Manú, después de navegar en canoas, con
bastan-tes dificultades, 135 kms. por el río Camisea. Hemos recorrido
el Istmo que tiene un ancho de aproximadamente 3 kms., a pie, en dos
horas. La altitud promedio de la zona del Istmo, es de 350-380 m.
s.n.m.

Al. llegar al Istmo, los participantes han emitido la opinión que se-ría
menester solicitar al Gobierno, del Perú que este Istmo se llame "Istmo
Simón Bolívar", como un homenaje al Libertador, iniciador e inspirador
de toda acción integracionista en nuestro continente.

5.6. El Río CHICO MANU. Después de cruzar el Istmo, hemos

bajado el río Chico Manú, en balsas que construyeron nuestros acom-
pañantes machiguengas. Después de unos 95 kms., este río se une con el
río Alto Manú.

5.7. El Río ALTO MANU. Unos casi 75 kms. después de haber re-
cibido el aporte de agua del río Chico Manú, se une con el río Caspajali,
para formar al río Manú, afluente principal del río Madre de Dios.

114
 Conforme a los estudios anteriores existentes, efectuados al final
del siglo pasado y al principio del presente, el río Caspajali es
práctica-mente la continuación del camino que pasa por el Istmo
Fitzcarrald, que comunica el río Urubamba con el Manú, mediante el río
Mishagua y varios afluentes de éste.

5.8. El Río MANU. En los estudios preliminares de la expedición,

habíamos llegado a la conclusión que, el terminal de la navegación
sobre los ríos de la cuenca del Madre de Dios tendrá que ser ubicado
aproximadamente en esta zona, donde se inicia el río Manú. La
sorpresa llevada por nosotros, al llegar a la confluencia de los men-
cionados ríos, ha sido grande, al constatar que, bruscamente, allí el as-
pecto torrentoso del Alto Manú cambia, dando lugar a un nuevo río con
lecho de arena, ancho y un canal bastante bien definido y profundo.
Uniendo con una línea imaginaria este punto, que denominaremos el
TERMINAL MANU, con el anterior, establecido en el pueblo
BU-FEO POZO del río Urubamba, resulta una distancia de
aproximada-mente 140 luna.

El río Manú recorre una distancia total de unos 325 kms. hasta la
confluencia con el río Madre de Dios y pasa por el maravilloso
PAR-QUE NACIONAL MANU. Sobre toda esta distancia, se encuentra
un solo pueblo, Tayacome, ubicado a unos 200 kms. aguas arriba de la
confluencia con el Madre de Dios.

Desde su formación, el río Manú tiene todo su lecho colmado de

in-mensas palizadas de troncos, hasta la cercanía de Tayacome y la
limpieza de éstas es imprescindible para conseguir una eficiente
navegación.

Existen asombrosas similitudes entre el río Manú y el majestuoso

Ucayali, que permitirán, una vez eliminadas las palizadas, una perfecta
navegación entre el río Madre de Dios y el punto terminal, situado en
la confluencia con el río Caspajali.

Como la profundidad promedio en la fecha del 14 de septiembre de

1982, cuando el estiaje llega a su punto más bajo, era de unos tres pies,
consideramos que todo el año el río Manú puede ser utilizado con éxito
para la navegación de remolcadores y barcos, empezando desde 50
toneladas, hasta las 800 toneladas, o más, en el momento de máximo
caudal.

115
 Sobre el río Manú no hemos pbservado otras embarcaciones que no
sean las canoas de los indios machiguengas, de la aldea de Tayacome.

5.9. Río MADRE PE DIOS. Desde el punto donde recibe las

aguas del Manú, hasta la frontera con Bolivia, ubicada a unos 340 kms.
aguas abajo, este río tiene las características de un río caudaloso, de fácil
navegación. Se diferencia de su afluente Manú, por aquella que en
algunos puntos presenta cachuelas, que aparecen en la época del
estiaje, pero que desaparecen con la más leve avenida. También, tiene
muchas palizadas, las cuales, una vez eliminadas, mejorarían el canal
existente. Para facilitar todavía más la navegación, se recomienda
pequeñas operaciones de voladura de rocas en la región de las cachuelas
y especialmente en aquella ubicada cerca de la isla Fitzcarrald. Se hace
necesario subrayar la reducida presencia humana estable sobre sus
orillas. Esta situación se debe al hecho que la región no tiene
comunicaciones permanentes con el resto del país.

En el presente, la navegación local está asegurada por un número

bastante grande de canoas con una capacidad máxima de carga de 5
toneladas, utilizadas en su mayoría por los mineros que en este mo-
mento ocupan las orillas de los ríos de la zona.

5.10. Puerto MALDONADO. Es el único de toda esta extensa re-

gión. Tiene algunas instalaciones portuarias (plataforma para una grúa
con capacidad de 3 toneladas) y sitios para almacenar las mercancías
(especialmente madera), como también oficinas administrativas. Las
oficinas de la Aduana, están ubicadas a unos 200 mts. de la orilla.
Por suposición estratégica y su ubicación como paso obligado del
tránsito de mercancías que van desde y hacia Bolivia, así como tam-
bién de la carretera que llega desde Cuzco en dirección hasta Cobija,
puerto Maldonado tiene grandes posibilidades para un rápido de-
sarrollo.

Desde el Puerto Maldonado, hasta la frontera con Bolivia, el río,

mucho más caudaloso, pasa por tierras poco pobladas, pero con
gran-des posibilidades para establecer florecientes centros
agropecuarios. Puerto Pardo es el último poblado. peruano.

B. En BOLIVIA

511. Rfo MADRE DE DIOS. Desde la frontera, donde se en-116

cuentra situado Pto. Heath, el río Madre de Dios recorre 487 kms.,
hasta que desemboca en las aguas del río Beni.

Sobre toda esta distancia se encuentran cinco cachuelas, que apa-

recen solamente en el tiempo del estiaje y que no presentan ningún pe-
ligro para la navegación. De todos modos, se recomienda la limpieza
de palizadas y leves operaciones de voladura de rocas, para ensanchar y
profundizar el canal existente. Los asentamientos humanos presentes
en el territorio boliviano son antiguos, al datar de la época del caucho.
Frecuentemente, se encuentran ubicadas sobre las orillas altas y
albergan gran número de campesinos y obreros. La navegación está
asegurada por remolcadores y barcos, los cuales pueden transportar
hasta 500 toneladas.

5.12. Río BENI. Es un río exclusivamente boliviano, y navegable

desde pocos kms. aguas abajo de Rurrenabaque, hasta la cachuela ES-
PERANZA, sobre una longitud de más de 850 kms. En su curso apa-
recen también cachuelas, en la época del estiaje, pero tampoco presentan
peligro alguno para la navegación. Son necesarios, como en todos los
demás ríos, ciertas operaciones de limpieza y dragado y, luego, un
servicio permanente de mantenimiento. La navegación, sobre el río
Beni, tiene las mismas características que sobre el río Madre de Dios y
se efectúa con el mismo tipo de embarcaciones.

Aguas abajo de su confluencia con el río Madre de Dios, solamente

a unos 40 kms., Beni recibe las aguas del río ORTHON, el cual,
actual-mente, representa la única posibilidad de comunicación para el
Departamento de Pando, del norte de Bolivia. La confluencia
mencionada, acontece a pocos kms. antes de que el curso de Beni sea
interrumpido por la barrera formada por la cachuela Esperanza, por la
cual la navegación es imposible. Esta situación obliga al acercamiento
de los productos del valle de Orthon, hacia los mercados andinos, por
la misma vía.

5.13. Puerto RIBERALTA. Situado frente a la desembocadura

del Madre de Dios, tiene una inmejorable posición geográfica, que per-
mitirá, en un tiempo muy corto, transformarse en uno de los más im-
portantes puertos amazónicos. Su ubicación sobre un alto barranco,
cerca del cual pasa el canal principal, hace innecesarias las operaciones
de dragado. Sin embargo, es necesario establecer, desde ahora, una zona
de fácil acceso, por carretera, a las instalaciones del futuro puerto, que,
por cierto, se pueden realizar al ampliar y mejorar las instalaciones
existentes.

117
 5.14. Puerto SALINAS.. La navegación utilitaria puede empezar
desde este puerto, ubicado a más de 723 kms. de Riberalta. De aquí, el
canal empieza a formarse y desapareeen los bajos que se forman du-
rante el estiaje, en la cercanía del puerto Rurrenabaque, ubicado
sola-mente a pocos kms. (25) aguas arriba de Pto. Salinas. De todos
modos, en el momento en el cual la carretera proyectada a conectar la
capital del país con Trinidad (pasando por la población San Borja y
Reyes, ubicadas a pocos kms., tanto de Rurrenabaque como de Pto.
Salinas) será dada en funcionamiento, seguramente que empezará una
nueva era para estos puertos del Alto Beni.

6. Conclusiones.

6.1. La realización de la propuesta Interconexión Fluvial Boliva-

riana, representa un real aporte a la integración física de los países
andinos y del continente. Sacará a Bolivia de su aislamiento, integrará el
Departamento Madre de Dios con los otros Departamentos del Perú y, al
favorecer el desarrollo del comercio entre todas las regiones
ad-yacentes a este sistema de navegación fluvial, propiciará también
un cónsono desarrollo socio-económico:

El recorrido total entre Puerto Pucallpa (Ucayali) y el Pto. Salinas

(Beni) es de 2.610 kms., como se puede observar del mapa N° 2. Ac-
tualmente, para llegar desde Pto. Salinas a Pucallpa, vía
Madeira-Amazonas-Ucayali, se debe cubrir una distancia que
sobrepasa 5.250 kms. por río, más 456 kms. por carretera, es decir un
total de 5.700 kms., lo que significa casi el doble de la distancia por la
ruta Beni-Madre de Dios.

6.2. Sobre toda la vía fluvial mencionada, con la excepción de la

región comprendida entre el Terminal Manú-el Terminal Bufeo Pozo,
puede empezar a implementarse de inmediato las infraestructuras
para la navegación utilitaria, requiriéndose solamente pequeñas
operaciones de limpieza y dragado.

6.3. En el momento en el cual, esta red de navegación será habili-

tada en forma definitiva, el transporte de Mercancías y personas podrá
ser efectuado permanentemente, en viajes a realizarse, tanto de día
como de noche, de acuerdo a la relación de tiempos que se presentan
en los cuadros 1 y 2.

118
 1. Cuenca URUBAMBA- UCAYALI

TRAMO DISTANCIA BAJADA SURCADA

KMS. HORAS HORAS

PUCALLPA - ATALAYA 590 33 50

ATALAYA- BUFEO POZO 140 8 12

2. Cuenca MADRE DE DIOS -BENI

TAMO DISTANCIA BAJADA SURCADA

MS. .0Z'. .0:.
P O. ALINAS= RIB 'ALTA 723 40 60
RIBERALTA- MALDONADO 568 32 47
MÁLDONADO- BOCA MANU 265 15 22
POCA MANU- CASPAJALI 325 18 27
 Sin tomar en consideración la interrupción existente en la actuali-
dad en la zona ubicada en la región del "divortium aquarum", la dis-
tancia aproximada de 2.610 kms. existente entre Pto. Salinas del Alto
Beni y Pucallpa en el río Ucayali, podrá ser recorrida por un barco en
177 horas para la ida y X87 horas para la vuelta.

7. Colofón. Nos permitimos expresar que es oportuna la ocasión

de la presente sesión solemne de las Academias de Ciencias de los
Países Andinos, para proponer que este proyecto bolivariano, iniciado
por el entusiasmo y el tesón de profesores y estudiantes de nuestras
Universidades, sea continuado. Es necesario que, siempre
involucran-do las energías de nuestros jóvenes estudiosos, los
gobiernos andinos y los organismos correspondientes de integración
hagan suyos esta acción y que marquen con hechos el inicio del
Tricentenario de Simón Bolívar.

BIBLIOGRAFIA

1. Constantino y Paul Georgescu Pipera: La Interconexión Fluvial es Posible.

Confe: rencia Club de Roma, Caracas, junio de 1981.
2. Constantino
-
y Paul Georgescu Pipera: La Interconexión Fluvial factor básico para
la integración física de Sud América, Seminario Integración Económica, BID,
Washington, septiembre 1982.
3. José A. Palacios: Exploraciones de Béni, Madre de Dios etc.., de 1844 al 47. La
Paz, 1893.
4. Almirante Faura, Gaig: Los ríos de la Amazonia Peruana, 1962.
5. Constantino y Paul Georgescu Pipera: Los ríos de la Integración Suramericana (en
imprenta) 1983.

6. Constantino y Paul Georgescu Pipera• Informe sobre la Navegación Fluvial en Pe-

rú y Bolivia, Caracas, 1983.

.120
 EL PROYECTO ORINOCO-META Y LA VIA
INfEROCEANICA DELTA AMA CURO-BUENAVENTURA

Miguel Angel, Burelli Rivas (*)

Constantino Georgescu Pipera (* *)
Paul Georgescu Pipera (**)

RESUMEN

La ponencia presenta el Proyecto Orinoco-Meta (P.0 .M.) que

per-sigue el desarrollo de la navegación sobre estos ríos.

Muy aprovechada en el pasado, hoy día esta ruta cobra gran im-
portancia, debido a las facilidades que ofrece para los intercambios
económicos entre Colombia y Venezuela. Por esta vía fluvial, los pro-
ductos de acero y aluminio fabricados en Puerto Ordaz (Venezuela) se
pueden transportar, por un tramo de casi 1.600 kms., hasta Pto. López
(Colombia), de donde, por carretera, se necesitan solamente 200 kms.
hasta Bogotá. En el sentido contrario, los barcos pueden regresar a
Venezuela, cargados con productos agropecuarios, madera, carbón
coquisable, etc.

Estudios y ensayos prácticos han demostrado que al implementar

esta actividad, en el caso de los productos de acero y aluminio, los cos-
tos de transporte se reducen en 40-50 U.S.$ por tonelada, en compa-
ración con el transporte marítimo. Asimismo, se deben considerar los
grandes beneficios socio-económicos que traerá para la población de la
zona el establecimiento de un•flujo permanente de embarcaciones que
puedan agilizar los transportes en esta zona de los llanos.

Además, tomando en cuenta las comunicaciones existentes

(carretera y ferrocarril), entre Bogotá y el Puerto Buenaventura del
Pacífico, al utilizar el trayecto Orinoco-Meta, a la vez se obtiene una
nueva intercomunicación oceánica Atlántico-Pacífico, desde el Delta
Amacuro a Buenaventura, larga de solamente 2.668 kms. y de gran
importancia para la economía y la geopolítica de la región y del conti-
nente.

(*) Universidad Simón Bolívar, Caracas-Venezuela.

(**) ORIAMPLA: Fundación Orinoco; Amazonas, La Plata, Caracas-Venezuela.

121
1. Antecedentes:

El descubrimiento del Orinoco, en el siglo XVI, ha significado el

principio de la penetración hacia los llanos y la primera demostración
de los indisolubles lazos físicos que existen entre su valle y aquel de su
-afluente, el río Meta. Los españoles, primero aquellos que venían des-de
Coro o por el Orinoco y después aquellos que bajaban desde los Andes,
desde Santa Fe de Bogotá rumbo al océano, han utilizado sus aguas
para navegar hacia Trinidad y Europa.

Pero como estas regiones no escondían oro ni piedras preciosas, los

conquistadores se retiraron paulatinamente y en su lugar vinieron los
misioneros y los religiosos, que lograron, mediante fe y paciencia,
pacificar en parte a los irreductibles habitantes de los llanos. El Decreto
de Carlos III, de 1767, después de expulsar a los jesuitas, hizo que todo
recayera en el olvido y la barbarie.

En 1811, merece recordar. al canónigo Cortés de Madariaga, apo-

logista de la idea de integración fluvial entre' nuestros dos países,
"chileno por nacimiento, pero venezolano por sentimientos", quien éon
grandes esfuerzos personales, pasando por grandes peligros, logra
llegar de Santa Fe de Bogotá a Calabozo, Venezuela, en algo menos de
un mes. En el momento de su viaje, los cambios comerciales entre
Venezuela y Santa Fe se hacían solamente por vía de Maracaibo y
Madariaga insiste sobre los graves perjuicios que representa este hecho
para el comercio regional. Corno un buen analista, hace una
comparación entre esta vía y la de Cartagena, donde se utilizaban las
aguas del río Magdalena y concluye que, de las dos posibilidades, es
preferible la vía del Meta, para abrazar el comercio de Venezuela con
las provincias de Cundinamarca, Popayán, Quito y sus cantones ane-
xos.

Poco tiempo más tarde, un grupo de científicos, encabezado por el

naturalista peruano Mariano Eduardo Rivero, después de tres años de
estudios y exploraciones por los ríos Orinoco y Meta, publicó sus
conclusiones en Lima, en 1825, bajo el título: "Memorial de Ciencias
Naturales". Simón Bolívar, que estuvo informado sobre este trabajo,
aprobó y apoyó las ideas expresadas, convencido de la importancia que
revestía, para el futuro de estos países, el desarrollo conjunto de la
navegación de estos dos ríos:

Pero, los esfuerzos hechos para implementar las comunicaciones

entre el Orinoco y el Meta reciben un golpe mortal cuando, en 1830,

122
interviene la secesión del territorio de Gran Colombia, creada por Bo-
lívar. No obstante, a pesar de todas las dificultades y de la oposición
de ciertos círculos, varios Decretos y Tratados de comercio y navega-
ción, suscritos durante los años restantes del siglo, buscaron una vía
legal para restablecer estas lógicas, necesarias e imprescindibles lazos,
vitales para el desarrollo armónico de tan extensas y ricas zonas
comunes.

En el actual siglo, se han hecho varias tentativas para desarrollar el

transporte fluvial sobre Orinoco y Meta, pero solamente en los últimos
años se han vislumbrado posibilidades reales de implementar, a
relativamente corto plazo, este importante proyecto. Se debe esta
oportunidad al desarrollo económico de la región de la Guayana vene-
zolana y de la Cundinamarca de Colombia y al interés que presente para
los dos países el incremento de los intercambios comerciales entre
estas dos regiones. Asimismo, es de gran importancia el hecho que es-te
proyecto contribuirá a la integración física del continente.

2. Proyecto Orinoco-Meta:

La idea rectora del Proyecto Orinoco-Meta, reside en la realización

de la navegación fluvial utilitaria entre Venezuela y Colombia uti-
lizando las aguas de los mencionados ríos, en cuanto esta vía acuática
(Fig. 1), prácticamente, puede ser implementada desde ya, por una
distancia de casi 1.900 kms. entre la Boca Grande (Delta
Amacuro-Orinoco) y Puerto López (Meta) (1).

Así, en el río Orinoco, a lo largo de los 1.026 kms. existentes

entre su Delta y Puerto Páez, en la confluencia con el río Meta, se pre-
senta la siguiente situación:

La práctica confirma que durante ocho meses del año,. entre los
meses de abril y noviembre, pueden navegar por estos ríos embarca-
ciones con cuatro a cinco pies de calado y que se pueden realizar con-
voyes que transportan hasta 2.500 t/viaje (2). Los autores comprobaron
esta situación, en el viaje que hicieron con "NICULINA" (3, 4), que
tenía un calado de tres pies, al pasar por el Meta, desde Puerto López a
Puerto Carreño, en el mes de diciembre de 1981, práctica-mente sin
problema alguno.

Por supuesto, es necesario mantener y mejorar el canal de nave-

gación.
123
MAR DE LAS ANTILLAS

1. MARG ARIT A
 TABLA 1

Navegación sobre el río Orinoco

Tramo Largo Posibilidad Navegación

N2
(Kms)

Boca Grande- 303 Navegación Oceánica; Ca

Puerto Ordáz nal con buen mantenimien
1 to; Calado 10-12 mts;sin
balizaje.

Puerto Ordaz- 83 Todo el año, Calado me -

2 Ciudad Bolívar dio de 2,5 mts.; baliza-
Je deficiente.

Todo el año, _Calado de

3 Ciudad Bolívar- 640
Puerto Páez 2,50 a 1,50 mts, sin ba-
lizase.

Por el río Meta, desde Puerto Páez hasta el puerto terminal, Puerto
López, en 863 kms., la situación es la siguiente:

TABLA 2
Navegación sobre el río Meta

N2 Tramo Largo Posibilidad Navegación

(InS)

Puerto Pdez- 295 Todo el año; Calado míni-

Nueva Antioquía mo 1,50 mts.; sin baliza -
1 je.

Nueva Antioquía- 300 Todo el año; Calado míni -

2 mo ^'1 m; sin balizaje.
Orocué

Orocué- Todo el año; Calado míni -

Puerto López 267 mo de alrededor 0,70 mts;
3 sin balizaje.

125
 A.—El Río Orinoco: El mantenimiento que el Instituto Nacional
de Canalizaciones de Venezuela está dando al tramo Boca
Grande-Puerto Ordaz, debe continuarse.

En relación con el proyecto de explotación de la bauxita de Piji-

guaos, las labores de limpieza del cauce del Orinoco, y el arreglo de pa-
sos peligrosos como por ejemplo los raudales de Cariven, etc., permitirán
que las condiciones de navegación se mejoren hasta la Ventana y, de
aquí, con pocos gastos, hasta Puerto Páez.

B.—El Río Meta: En las aguas internacionales, comunes a Colom-

bia y Venezuela, se debe intervenir, en principal, en las zonas de Tra-
pichote (un tramo largo de 2 kms.), Buenavista (1 km.), Trapichito (...1
km.) y tres o cuatro pasos que suman menos de 1 km. En las aguas co-
lombianas, un total de alrededor de 6 kms. del cauce, deben ser
arreglados en las zonas de San Jorge, Voragina, Guachiria, Macucuana,
y otros 7 u 8 pasos.

Asimismo, se deben mejorar las instalaciones portuarias

existen-tes y se deben instalar aduanas correspondientes en Puerto Páez
(Venezuela) y Puerto Carreño (Colombia), se deben establecer arreglos
y reglas ágiles para la navegación, documentos, seguros, etc.

El desarrollo ulterior de esta vía fluvial y su integración en los

sis-temas de vialidad y comunicaciones existentes en los dos países,
de-terminará que otros puertos se deben desarrollar.

Las ventajas económicas de la implementación de esta arteria flu-

vial son evidentes y entre las mismas se pueden enmarcar:

Apertura de una nueva vía de transporte barato y directo para

los intercambios de productos siderúrgicos y de aluminio,
desde Venezuela hacia Colombia; en el sentido contrario, pro-
ductos agropecuarios, carbón coquisable, maderas, etc., de
Colombia, se podrán llevar a Venezuela.

Descongestionamiento de las vías terrestres de los dos países y

la consiguiente reducción de la contaminación ambiental, ac-
ción que favorece el desarrollo integral de los valles del Orino-
co y Meta.

Ayuda para tesolver los problemas fronterizos de los dos

países.

126
 En general, se trata de un importante elemento de integración
física-regional de estos dos países del Pacto Andino, y que debe ser
aprovechado sin demora alguna.

Como un ejemplo elocuente para ilustrar las mencionadas ventajas

económicas, se puede citar que en el transporte de productos de la
Siderúrgica del. Orinoco hacia Bogotá, por la vía Orinoco-Meta se ha
comprobado una rebaja del orden de 40 a 50 dólares USA por tonelada,
en comparación con el precio de transporte marítimo.

3. La Vía Interoceánica Delta Amacuro-Puerto Buenaventura:

Para llegar desde los puertos del Atlántico o del Caribe al Pacífico,
y viceversa, los buques, de cualquier nacionalidad, deben hacer
grandes desvíos marítimos, de miles de kilómetros, y pasar por el Ca-
nal de Panamá; con rel agravante que, además de ser muy costoso,
cualquier falla en el funcionamiento del canal interrumpe la comunica-
ción.

Otra solución evidente, más conveniente y perfectamente segura,

se presenta al considerar la prolongación de la vía fluvial
Orinoco-Meta hacia el Puerto Buenaventura del Pacífico,
aprovechando las vías terrestres (carreteras y ferrocarril), existentes en
la actualidad entre Puerto López-Bogotá-Puerto Buenaventura (Fig. 2).

De esta manera, se obtiene una Vía de Transporte Multimodal

Atlántico-Pacífico.

Un breve análisis técnico muestra que la longitud de esta vía inte-

roceánica está de 2.668 kms. distribuida como sigue:

a) Vía fluvial: 1.889 kms., así como resulta del párrafo anterior.

b) Transporte por carreteras: 779 kms. como sigue:

Puerto López-Bogotá .......................................................230 kms.
Bogotá-Ibagué-Armenia
Buga-Buenaventura .........................................................549 kms.

c) Transporte por ferrocarril: alternativa terrestre que se puede utilizar

entre Bogotá y Buenaventura, por la ruta existente
Bogotá-Medellín-Cali-Buenaventura. Esta alternativa se puede
recortar mucho, al realizarse las labores de empate entre Ibagué y
Armenia.

127
 Las ventajas económicas que resultarán de la implementación de
esta vía interoceánica, redundarán en el beneficio de toda la comuni-
dad suramericana, en cuanto esta es la vía más corta existente en el
norte del continente. Por supuesto para los países que la explotarán
Colombia y Venezuela— las ventajas serán aún mayores.

Consideramos de primordial importancia el hecho que se

recorta-rían distancias, se obtendrían mayores garantías geopolíticas al
no de-pender del Canal de Panamá y se permitirá el intercambio de
productos de la costa Pactfica con aquellos de la costa Atlántica. Por su
par-te, Venezuela y Colombia pondrán en valor, desarrollarán y
mejorarán instalaciones ya existentes y beneficiarán de todo el
tránsito resultante. El arreglo, de manera satisfactoria, del diferendo
del Esequibo será cie gran importancia para el desarrollo de este
proyecto común, colombo-venezolano, en cuanto la justa restitución de
los territorios arbitrariamente quitados al Delta Amacuro, abrirá por
completo la cuenca del Orinoco a la navegación.

En conjunto, la integración física del continente adelantará un im-

portante paso.

Para apreciar en el conjunto continental la importancia de la vía

interoceánica Delta Amacuro-Puerto Buenaventura, en el mapa de la
Fig. 3 y la Tabla 3 se presentan los trayectos y las características fun-
damentales de las otras vías de comunicación interoceánica que se
pueden implementar en el continente (4). Del análisis de las mismas,
resultan las ventajas de la Vía Interoceánica Amacuro-Buenaventura
(V.I.A.B.).

4. Conclusiones:

El Proyecto de Navegación Utilitaria sobre los ríos Orinoco y

Me-ta es factible a corto plazo, con gastos relativamente reducidos, al
aprovechar vías fluviales transitables, sin necesitar mayores trabajos
de limpieza y mantenimiento. Ala vez, se pueden aprovechar instala-
ciones ya existentes, que se van a mejorar y ampliar paulatinamente,
en la medida que la puesta en marcha del proyecto arroje beneficios.

La Vía Interoceánica Delta Amacuro-Buenaventura representa

una prolongación lógica e inmediata de la vía Orinoco-Meta, al in-
tegrar a la mencionada arteria fluvial, las facilidades ya existentes de
transporte terrestre entre Puerto López y Puerto Buenaventura.

128
 Además de facilitar los intercambios entre Colombia y Venezuela,
la realización de estos proyectos va a contribuir a mejorar los flujos de
mercancías a nivel continental, por contribuir de manera esencial a la
integración física de Suramérica.

129
 Caratot

14
Fuer CO
Bu! n a ven loro Bogotá

son
lor.neo Quito
13
15 11 • B , i i m do
Para

Cnicloyo

12

La 10
Moliendo

Lima

Asunción
Santos

1 ORINOCO
2 CASIOUTARE
3 RIO NEGRO
v olooro i.o 4 AMAZONAS
~Boímos.
A irsO 5 MADEIRA
6 MAMORE

130
7 GUAPORE
8 PARAGUAY
9 PARANA
10 BENI
11 SOLIMOES
(ALTO AMAZONAS)
12 UCAYALI
13 NAPO
14 META
15 MARAÑON
 .
VIAS DE INTERCONEXION OCEANICA ATLANTICO - PACIFICO Tabla 3

LONGITUD (Kms)

N° N 0 M B RE
RIO CARRETERA FERROCARRIL TOTAL
Delta del Orinoco
(Venezuela) 1.889 779
i Puerto Buenaventura 2.668
(Colombia). Orinoco y 230 549
Meta
Belén do Pará
2 477 373 5.385
SanBLorenzo Putumayo y
(Ecuador) Amazonas
Belén do Pará
3 (Brasil) 4.796
Chiclayo Marañón y 700 5.496
(Perú) Amazonas

Santos
4 (Brasil) 350 2.550 2.900
Mullendo
(Perú)
Buenos Aires
5 (Argentina) 180 1.050 1.230
Valparaiso
((hile)
5. Bibliografía:
(1) Constantino Georgescu Pipera, Paul Georgescu Pipera: Proyecto Orinoco-Meta;
Encuentro de la Cámara de Comercio Venezolana-Colombiana, febrero 1982, Ca-
racas.
(2) Alvaro Echeverría G.: Problemas de Transporte y Problemas de Visas; Encuentro
de la Cámara de Comercio Venezolana-Colombiana, febrero 1982, Caracas.

(3) Constantino Georgescu Pipera, Paul Georgescu Pipar a: La Interconexión Fluvial

es Posible, Conferencia del Club de Roma, junio 1981, Caracas.

(4) Constantizu) GeorgescuPiper a, Paul GeorgescuPipera: La Interconexión Fluvial,

Factor Básico para la Integración Suramericana, Seminario BID, septiembre 1982,
Washington.

132
 LA INTERCONEXION FLUVIAL:

VIA HACIA LA INTEGRAC ION SURAMERICANA

José Curiel (•)

Doblemente satisfactorio es para mí presentarme en este presti-

gioso recinto de la Academia de Ciencias de Venezuela. En primer lu-
gar, por celebrarse este evento sobre integración suramericana, en es-
pecial entre los países del Pacto Andino, en el Año Bicentenario del
natalicio de nuestro Libertador, que hizo de la unidad el "leit-motiv"
de su vida, de su lucha y de su muerte. Después, por la singular opor-
tunidad que se me brinda de exponer, ante tan calificado auditorio, mis
puntos de vista sobre la Interconexión Fluvial de las cuencas del
Orinoco, el Amazonas y el Plata, proyecto al cual he dedicado numero-
sos años de mi vida profesional y de hombre público. Por todo ello,
muchas gracias.

Quiero asentar como tesis que la interconexión es la vía más cierta

hacia la integración. Ese anhelo capital del Libertador de ver los
pueblos unidos para formar "una gran nación", ha llegado en la ac-
tualidad a perfilarse como una ineludible necesidad. En efecto, la si-
tuación mundial contemporánea evidencia que la única esperanza para
los países suramericanos es una acción común decidida en esta di-
rección, de manera que su meta sea acercar a los países subcontinen-
tales hacia una unión global en lo económico, político, social y cultural.
Esta urgencia, cada día más apremiante, ha obligado a tomar deci-
siones y acciones efectivas, porque de ella han surgido organismos re-
gionales como la ALALC, el Pacto Subregional Andino, el Tratado de
Cooperación Amazónica, diseñados todos en función del estableci-
miento de relaciones multilaterales para el desarrollo y la prosperidad
del área.

Para lograr tan altos propósitos, resulta prioritaria, indispen-

sablemente prioritaria, la integración física de nuestros países, lo que
significa la ampliación de las insuficientes vías de comunicación exis-
tentes hoy e incluir en el circuito económico nuevas áreas geográficas,

(') Diputado al Congreso Nacional, República de Venezuela.

133
hasta el presente marginadas, que poco han cambiado desde los leja-
nos días de la Conquista.

Un componente de carácter decisivo en este cuadro de la integra-

ción física lo constituye la Interconexión Fluvial, que se logrará del
aprovechamiento de las excepcionales oportunidades que ofrecen en
este sentido las tres grandes cuencas fluviales del continente: Orinoco,
Amazonas y el Río de la Plata. Los ríos de estas cuencas conforman la
más extensa red hidrográfica del mundo, constituida por unos 50.000
kilómetros de ríos navegables durante la mayor parte del año.

La interconexión de estos ríos, demostrada como está su viabili-

dad, permitirá el aprovechamiento de vastos recursos naturales, hasta
ahora inexplotados; al mismo tiempo, la redistribución de la población
del subcontinente, de acuerdo a un patrón más equilibrado que el ac-
tual. Con la realización de una infraestructura que asegure un mínimo
de condiciones para el tránsito de embarcaciones adecuadas, tomando
las precauciones que la conservación ambiental impone, el desarrollo
económico y social se podrá implantar en el corazón del Sur del conti-
nente. No podemos olvidar que allí existe más del 30% del total de
aguas dulces disponibles en el planeta; la tercera parte de las reservas
mundiales de bosques latifoliados; ingentes recursos piscícolas, agrí-
colas y pecuarios, que pueden resolver los graves problemas de ali-
mentación del continente; así como recursos hidroenergéticos y mine-
rales incalculables.

Esta interconexión abrirá el camino definitivo para modificar el

desequilibrio actual, herencia de los tiempos de la Colonia, en el cual
casi el noventa por ciento (90%) de la población vive hacinada en la
estrecha franja del perímetro costero continental, mientras en el centro
amazónico un área mayor que la de los Estados Unidos cuenta con
menos de un habitante por kilómetro cuadrado.

El aprovechamiento de esta extensa red fluvial suramericana apa-

rece, pues, como factor decisivo de la integración física continental,
que incorporaría al proceso de desarrollo los ingentes recursos locali-
zados en el centro del continente, creando condiciones adecuadas para
el establecimiento de modos de vida más cónsonos con las aspiraciones
generalizadas en la civilización contemporánea.

La incorporación de las vías fluviales a los sistemas nacionales e

internacionales del transporte es un factor crucial para el desarrollo,
porque permitirá incrementar las facilidades de transporte y comuni-

134
caciones entre las áreas servidas. En la medida en que las vías fluviales
se integren a los demás medios de transporte, se produce una reducción
notable de los costos y se alcanza una mejor repartición del tráfico
entre los diferentes medios de transporte integrados, lo que, por lo
general, conduce a una ostensible mejoría de la calidad de los servicios
correspondientes al transporte.

Desde el punto de vista económico, las vías fluviales son

especial-mente ventajosas para el transporte de grandes volúmenes de
carga a grandes distancias y cuando el factor tiempo no es decisivo.
Suele mencionarse, como un caso representativo, la reducción de costos
producida por la canalización del río Mosela, porque se estima que,
entre 1952-1969, los costos de transporte por esta vía se redujeron en
un 70%.

En el transporte fluvial, además, se consume tres veces menos

combustible por tonelada y por kilómetro recorrido que en el transporte
ferroviario, y siete veces menos que en el automotor. En igual
pro-porción, por lógica, se reduce la contaminación ambiental.

En comparación con el transporte automotor y con el ferroviario, el

transporte fluvial realiza una economía de potencia de nueve y tres
veces respectivamente. Además, un remolcador fluvial puede movilizar
entre 6.000 y siete mil toneladas, en tanto que una locomotora apenas si
llega a unas 300 y un vehículo automotor no sobrepasa las 30 toneladas.
Asimismo, la capacidad máxima de carga de un bote fluvial es de 1.200
toneladas, mientras la de un vagón de ferrocarril es de
aproximadamente 40 y la de un camión apenas llega a las 30 toneladas.
Visto de la manera simplista, esta capacidad de las embarcaciones
implica una sensible reducción de las operaciones de carga y descarga.

No quiero dejar de destacar que con el transporte fluvial es posible el

aprovechamiento múltiple de los ríos para la producción de energía no
contaminante y a bajos costos; el control de las inundaciones; sistemas
de riego; abastecimiento de agua para los centros urbanos y complejos
industriales; para actividades turísticas y recreativas y muchos otros
fines.

No quisiera, señoras y señores, fatigarlos con estas considera-

ciones. Pero es inevitable que insista en las ventajas que implica la na-
vegación fluvial, basado para ello en la práctica de varios países:

135
 En primer lugar, posibilita una integración y complementación al-
tamente rentable de los diversos medios de transporte;.luego, reduce
sustancialmente los costos de transportación de grandes volúmenes de
materias primas e insumos industriales. Por otra parte, junto con el
aprovechamiento hidroeléctrico, realizado paralelamente a las me-joras
de la navegación, hace factible, en forma económica, el cumplimiento
de las obras, permitiendo una más rápida recuperación de las
inversiones.

Y en este campo de las ventajas de la comunicación fluvial, no

puedo dejar de mencionar el hecho de que propicia en forma apreciable
la actividad económica de todo tipo. Para las regiones que se benefician
de esta navegación, casi siempre la acividad económica es su efecto
posterior y no anterior a la habilitación de las vías fluviales. En este
particular, aunque pudiera sonar a paradoja, muchas vías fluviales
debieran emprénderse, no en función de las demandas actuales de las
zonas que habrán de beneficiarse, sino de la demanda que se generaría
de su establecimiento.

Por último, en algunos casos impliéa la necesidad de grandes obras,

que bor lo general se realizan , en varias etapas sucesivas y con el
concurso de varios países, en el marco de proyectos multinacionales,
lo. que de suyo facilita la cooperación.

Todos estos elementos, unidos a las llamativas ventajas derivadas

del transporte fluvial, muy superiores a las que ofrecen el ferroviario y
automotor, permiten pensar que la activación de las vías fluviales de
América del Sur es un elemento indispensable de la política básica de
comunicaciones y transporte, que permitiría incorporar inmensos es-
pacias vacíos del interior del continente al proceso del desarrollo in-
tegral.

El Congreso Científico Americano, celebrado el año 1943, en Mé-

xico, discutió las posibilidades de la Interconexión Fluvial suramerica-
na y aprobó un proyecto para la interconexión de las tres grandes
cuencas antes mencionadas. Poco tiempo después, el avance japonés en
Malasia cortó el abastecimiento del caucho para las industrias aliadas y
una vez más los interesados debieron volver sus ojos a l a "borracha"
suramericana. Esto los obligó, ante la necesidad de evitar la amenaza
de los submarinos alemanes, a estudiar nuevamente el proyecto de
nuestras cuencas fluviales. Pero, con la paz de 1945, todo lo acordado
anteriormente se echó al cesto del olvido.

136
 El explosivo crecimiento demográfico y las necesidades económi-
cas, que se hacen cada vez más apremiantes, han obligado en el último
decenio a la búsqueda de pactos y aprobación de tratados, en los que
se hace un justo reconocimiento al importante papel de la intercone-
xión fluvial, como factor básico para la integración física, tanto desde el
punto de vista de las ventajas nacionales de cada país miembro, como
desde el ángulo del interés general continental.

Creo justo terminar aquí mi intervención, que abarcó globalmente

lo relacionado a la interconexión fluvial y el aprovechamiento de
nuestros ríos para la integración. Los hermanos Georgescu, expertos
en la materia, como que han sido los primeros que en el presente siglo.
han realizado la hazaña de viajar en un pequeño barco pesquero, desde
Porlamar hasta Buenos Aires, así como el mismo viaje de regreso,
tienen cuestiones más concretas sobre el tema. Ellos ofrecerán sus
va-liosas experiencias en este honorable recinto.

Permítanme, señores académicos, que una vez más agradezca su

bondad al invitarme a este evento. Que todo el poder de convicción y el
peso indiscutible de esta Academia de Ciencias se pongan en juego pa-
ra tratar de que este programa pase de la letra a las obras y no se quede
en documento muerto. ORINOQUTA, la Asociación Civil que me
honro en presidir, ha dado pasos sustanciales en este sentido. Está
diseñando una travesía que, arrancando desde Buenos Aires, lleque
hasta Quebec, utilizando los ríos del hemisferio. En esto también espe-
ramos la valiosa colaboración de esta Academia.

137
 LA NAVEGA CION EN EL ORINOCO
Y LA OCUPACION DEL TERRITORIO

Abel Mejía (*)

Privilegiar el desarrollo del eje Orinoco Apure es una prioridad

nacional. No reconocerlo es comprometer nuestro cuerpo productivo y
social por la escasa estructuración de nuestro espacio interior, por la
débil presencia en nuestras fronteras y por la desorganizada ocupación
y utilización del territorio. Es urgente un tratamiento cónsono con esta
realidad que tenga coherencia y continuidad con el tiempo, ajena a la
confrontación política de corto plazo.

1. LA DIMENSION NACIONAL

Los Planes Nacionales de Desarrollo de los últimos quinquenios

han insistido en la inminente necesidad de propiciar el equilibrio eco-
nómico de las regiones del país frente a la región central asegurando la
creación de oportunidades y condiciones laborales, realización de
infraestructura y equipamiento socio-cultural, buscando atenuar las
crecientes tendencias a la concentración espacial en el país.

En el eje Centro Norte-Costero (Fig. 1), los conglomerados alcanzan

dimensiones urbanas que generan problemas de muy difícil y costosa
solución en materia de organización de la vida social, de acondi-
cionamiento para el dosarrollol eficiente de la actividad productiva ur-
bana, etc. En lo fundamental, esto implica que el sector público debe
asignar una parte sustantiva de sus recursos a inversiones destinadas a
eliminar los efectos de las deseconomías externas en el Centro. Los
costos sociales van en aumento, así como son menores las oportunidades
de ocupación laboral frente al incremento de población, lo que acentúa
la marginalidad social.
2. LA DINÁMICA DEMOGRÁFICA

De continuar la tendencia histórica, deberá acentuarse la polariza-

ción demográfica, conforme a las últimas estimaciones, en el eje urbano
Valencia-Pto. La Cruz, se plantearán déficit hídricos significativos

(•) Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables.

138
 NAF CARIBE

EJES DE CONCENTRACION
10% DEL TERRITORIO
95% OÉ LA POBLACION

9T% AOE LA FUERZA DE TRABAJO

A
94 O DEL PRODUCTO TERRITORIAL' BRUTO

150 HABITANTES/10,.E
antes de fin de siglo, siendo una de las facetas, la más dramática, del
enorme costo social vinculado a la localización poblacional actual.

Los efectos combinados de crecimiento demográfico nacional y las

migraciones internas plantean importantes escollos al desarrollo ve-
nezolano, por un acelerado proceso de urbanización espacialmente
concentrado en la región costera central, dejando espacios internos es'
lamente poblados y sin centros urbanos con el tamaño y dinamismo
requeridos para actuar como centros de integración y ocupación de los
mismos.
3. DESARROLLOS AISLADOS DE SU
CONTEXTO ESPACIAL

Desde hace más de 25 años la dirigencia nacional reconoce estos

problemas, muestra de ello es el esfuerzo sostenido de inversiones
alrededor de los desarrollos mineros, eléctricos y de transformación en
la zona de Puerto Ordaz. Estos esfuerzos iniciados en los años cin-
cuenta, profundizados en la década de los sesenta, se encuentran en
proceso de afianzamiento y maduración. Sin embargo, en la situación
actual se observa que este centro de crecimiento se comporta como un
enclave industrial, aislado de su contexto regional, y sus flujos de in-
tercambio fundamentales se efectúan esencialmente con el exterior de
la región y el país.
Próximamente, las inversiones en el sector petrolero en la Faja
norte del Orinoco, representarán también otro gran esfuerzo nacional de
inversión y desarrollo. Posiblemente este esfuerzo nacional de
in-versión, así como lo ha sido el esfuerzo de Guayana, podrían tener
limitadas consecuencias regionales en términos de integración espacial
y económicas, reforzando las tendencias de concentración y acumula-
ción en el Centro.

Estos últimos comentarios establecen la necesidad de integrar los

esfuerzos, la necesidad de encadenar las acciones y sus impactos,
implican una visión estratégica de la planificación. La proposición de
utilizar el eje fluvial Orinoco-Apure como elemento clave de integra-
ción del espacio nacional proporciona ese elemento estratégico.
4. EL EJE ORINOCO-APURE PARA LA
INTEGRACION DEL ESPACIO VENEZOLANO: UN
PROYECTO NACIONAL

El río Orinoco y sus tributarios, especialmente el Apure, tienen una

ubicación de providencial singularidad. Un río como el Orinoco

140
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 La proposición de utilizar el eje fluvial Orinoco-Apure como
ele-mento esencial de integración nacional, vinculando enormes inver-
siones, hoy aisladas de una realidad éspacial, permitiendo flujos de in-
tercambio basados en los numerosos recursos que vincula y permitiendo
una efectiva utilización de las complementaridades regionales, tienen
características de un Proyecto Nacional.

Un Proyecto Nacional puede confundirse con una aventura na-

cional si se define en términos coyunturales y parciales. Un Proyecto
Nacional tiene una personalidad diferente, es la percepción de un
des-tino nacional, es un esfuerzo integrante e interiorizante, tiene que
ser por encima de muchas cosas un fenómeno socio-cultural de
ocupación de nuestro territorio, de conquistar una mejor calidad de
vida, de des-cubrir y utilizar nuestras riquezas y potencialidades.

5. UNA OCUPACION E STRATEGICA DEL TERRITORIO

La ocupación de nuestros grandes espacios vacíos es limitada, pa-

radójicamente, por nuestra dinámica demográfica y socio-cultural. Sin
embargo, esta ocupación es un reto inaplazable que esta generación
tiene que comenzar a contestar. No puede pretenderse ocupar el
territorio en forma homogénea, es imposible competir en el campo de
las densidades de población, debe idearse una estrategia de desarrollo
que identificando los puntos de control del espacio, concentre los es-
fuerzos en esos puntos.

Una primera propuesta idealiza a Cabruta-Caicara como el gran

puerto de transferencia, donde los productos de los llanos y del
Ama-zonas serían transportados en gabarras y allí embarcados en
buques de gran calado hacia los puertos del mundo. Dentro de este
esquema San Fernando sería el puerto que integraría la zona pecuaria
de Apure así como los bienes agrícolas del Sistema de Riego Guárico y
los Módulos de Apure. Bruzual debería ser el puerto natural de la
Región Centro-Occidental, permitiendo una salida a la producción de
Portuguesa, Lara y Barinas. Guasdualito sería el puerto de los Andes y
asimismo, podría ser el punto de contacto para el eje de transporte
Lago de Maracaibo-Cuenca del Orinoco, a través de la depresión del
Táchira. Puerto Ayacucho, Puerto de Venados, San Fernando de
Atabapo, San Carlos de Río Negro y Cabruta son los vértices claves del
sistema de transporte del Amazonas.
Ciudad Bolívar y Ciudad Guayana mantendrían la primera jerar-
quía dentro de ese nuevo sistema, sin embargo, las vinculaciones con

142
otros medios de transporte y las inversiones a generarse en el eje pro-
piciarán necesidades crecientes de vinculación e integración: Valle de la
Pascua-Orinoco, Calabozo-San Fernando, Acarigua-Bruzual, San
Cristóbal-Guasdualito, El Tigre-Ciudad Bolívar-Puerto Ordaz,
Maturín-Ciudad Guayana.

6. LAS FUERZAS MOTRICES:

HIDROELECTRICIDAD Y NAVEGACION

Esta propuesta obviamente supone la utilización de nuestras vías

fluviales, lo cual aparte de las formidables ventajas que podrían repre-
sentar en términos de la creación y conservación de nuestro sistema
carretero y ferrocarrilero, representa ventajas de costo y utilización
formidables (Cuadro 1). Otro elemento clave que debe acompañar este
desarrollo es el aprovechamiento hidroeléctrico de nuestros grandes
ríos. Particularmente el Orinoco permite la instalación de un potencial de
generación importante (8.000 MW). Este potencial tiene gran sig-
nificación dentro del programa de equipamiento hidroeléctrico na-
cional, ya que una vez concluidos los desarrollos de Guri y el bajo Ca-
roní, las siguientes decisiones se orientan hacia el Orinoco y el Caura,
estas decisiones se ubican conservadoramente en un umbral de 10 a 15
años, lo cual supone iniciar estudios de ingeniería básica y conceptual de
inmediato.

El aprovechamiento hidroeléctrico no tiene "per se" influencias

especiales continuas en el tiempo, podrían eventualmente reforzar las
tendencias centrípetas que se pretenden atenuar. Por otra parte, la
colocación de presas de baja carga en el Orinoco, permitiría
eventual-mente mejorar substancialmente los calados disponibles hasta
Caicara-Cabruta garantizando así la condición de un puerto de nave-
gación oceánica en el corazón de Venezuela.

7. DIMENSIONES GEO-POLITICAS

Las dimensiones geo-políticas de este proyecto soy' claras, en pri-

mer lugar, como elemento de integración y ocupación del territorio
nacional, genera las condiciones mínimas de seguridad interna que
fortalecen la defensa de las fronteras tanto desde el punto de vista fí-
sico como económico y cultural. En segundo lugar es un elemento po-
sitivo de integración física para Colombia y Venezuela. En tercer lugar,
la necesidad de acceso al Océano Atlántico diferente al Caribe impone la
salida por el Delta. Las características políticas del Mar Caribe lo
catalogan de mar interior a la luz de la nueva legislación sobre el

143
 CONSUMO DE COMBUSTIBLE POR TONELADA TRANSPORTADA POR KILOMETRO
AUTOMOTOR: 7 VOLUMENES DE COMBUSTIBLE
FERROCARRIL: 3 VOLUMENES DE COMBUSTIBLE
FLUVIAL:1 VOLUMEN DE COMBUSTIBLE

TONELADA TRANSPORTADA POR CADA CABALLO DE FUERZA-

AUTOMOTOR:0,33 TONELADAS
FERROCARRIL:1 TONELADA
FLUVIAL:4 TONELADAS

TONELAJE TRANSPORTADO POR UNIDAD PROPULSORA

AUTOMOTOR (CAMION) : 30 TONELADAS
FERROCARRIL (LOCOMOTORA) : 300 TONELADAS

FLUVIAL ( REMOLCADOR): 6.000-7.000 TONELADAS

C U A D R O N° 1
Derecho del Mar, además los recientes conflictos del Atlántico Sur ac-
tualizan y valorizan esta tesis.

8. ECOSISTEMA DESCONOCIDO Y SENSIBLE:

RE SPONSABILDADE S CONTINENTALES

La utilización de las zonas ecuatoriales comprometen responsabi-

lidades de carácter extranacional, los sistemas amazónicos y de la Ori-
noquia representan una de las pocas reservas naturales restantes. La
biomasa, su potencial energético tienen que ser conocidos y evaluados
cuidadosamente, todas las indicaciones señalan que son sistemas pri-
mero desconocidos y aparentemente sensibles. Esta otra dimensión
coloca al proyecto dentro de nuevas perspectivas, invocando también a
la necesidad de recursos y esfuerzos que trascienden las posibilidades
internas.

145
 LA CARRETERA BOLIVARIANA MARGINAL
DE LA SELVA Y SU INFLUENCIA
EN EL PROCESO DE INTEGRACION DE LOS
PAISES BOLIVARIANOS

Fernando Chávez Belaúnde (*)

INTRODUCCION

Con la misma férrea voluntad del Libertador, los países andinos

continúan doblegando a la Naturaleza, día a día, para obtener de ella, la
satisfacción de las crecientes y aún no satisfechas necesidades de sus
habitantes y creemos que dentro de esta gran tarea común, ocupa un
lugar preponderante la construcción de la Carretera Bolivariana
Marginal de la Selva.

La geografía de los países andinos, ha tenido una definitiva

influencia en el desarrollo de todos ellos. La Cordillera de los Andes y
los ríos Amazonas, Orinoco y del Plata, determinaron, una por sus al-
turas inaccesibles y los otros por sus selvas impenetrables e insa-
lubres, que las poblaciones se desarrollaran prácticamente sólo en la
periferia del continente, quedando prácticamente inhabitadas las
enormes áreas ocupadas por las cuencas de los mencionados ríos.

La abnegada y esforzada labor de los misioneros, desde la época

de la Colonia, originan la creación de numerosos pueblos y misiones,
que por las enormes dificultades de comunicación, problemas de sa-
lubridad y la hostilidad de las tribus, se van extinguiendo gradualmente
o bien convirtiéndose, como Villavicencio, Moyobamba o Santa Cruz,
en los centros de desarrollo de las regiones adyacentes.
El explosivo crecimiento de la población y la alarmante reducción
en la relación hombre-tierra, generaron desde el siglo pasado, aislados
esfuerzos colonizadores en todos los países, tendientes a incorporar
nuevas tierras y áreas de producción a sus economías, esfuerzos que
por las mismas dificultades mencionadas anteriormente, sólo comen-
zaron a desarrollarse en forma efectiva cuando a mediados del presente
siglo, la gran demanda de ciertos productos propios de la región, el

(*) Representante de Perú.

146
desarrollo de los equipos de construcción y de los medios de transpor te
y fundamentalmente el control de las enfermedades tropicales, im-
pulsaron la construcción o el mejoramiento de nuevas carreteras de
penetración, y la realización de programas de colonización en las zonas
vecinas.

Luego de un largo peregrinaje por todos los confines del Perú, el

arquitecto Fernando Belaúnde Terry, en 1959, concibe su proyecto de la
Carretera Marginal de la Selva, para la incorporación de grandes
extensiones de terreno, aptos para el desarrollo de la agricultura, ga-
nadería y explotación forestal, mediante la construcción de un camino
que enlazara los distintos terminales de las rutas de penetración ya
existentes y cuya prolongación permitiría, además, su salida a los ríos
tributarios de las tres cuencas, incorporando así esta vasta zona de una
forma más efectiva a la vida económica de nuestros países. Decía al
respecto el arquitecto Fernando Belaúnde Terry, lo siguiente:

"Estos valles requieren de un nexo menos abrupto y áspero que la

empinada y en muchas partes inaccesible cordillera, cruzada ya en varios
puntos, desde el Pacífico hacia la vertiente oriental por acrobáticos
caminos que han puesto más de una vez a prueba la habilidad y el valor
de nuestros ingenieros civiles. Esos caminos, como toda gran obra
humana, respondieron a una filosofía, a unos principios. Fue la filosofía
de la penetración, el afán de escalar y cruzar una gran muralla
geográfica, a cualquier precio, en el titánico esfuerzo de dibujar sobre
rocas gigantescas y tortuosas, con rigor geométrico, la curva o la ra-
sante. El origen de estas vías es casi siempre el puerto marítimo; su
destino el puerto fluvial, al otro lado de los Andes".

"La obra que hemos emprendido responde a otro propósito. Ya

hemos penetrado a la selva. Debemos aprovechar ahora el esfuerzo
cumplido con tanto trabajo y sacrificio. Por el piedemonte andino, de-
bemos enlazar las tres grandes cuencas fluviales como una vía que ya
no será de penetración, sino de colonización. Ya no tendrá que cruzar
cordillera; podrá discurrir por los grandes taludes y los valles situados
entre los últimos contrafuertes. La filosofía de este camino moderno
dará una filosofía de colonización. Sus principios serán distintos. El
camino ya no tratará de ser la unión más corta entre dos puntos, res-
petando gradientes y radios, sino la vía que incorpora más tierras
aprovechables para el cultivo. La consigna de sus proyectistas no es
ahorrar kilómetros sino ganar áreas laborables. Su origen no será la
ciudad A y su destino la ciudad B, como manda la ortodoxia caminera,
su origen será la tierra y su destino, la tierra".

147
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; 1 nutras AIRES

CARRETERA BOLIVARIANA MARGINAL DE LA SELVA

1 4 8
 "Las ciudades vendrán después. No serán madres sino hijas del
camino colonizador".
En 1963, al ser elegido Presidene Constitucional del Perú, convoca
a una reunión de los Ministros de Obras Públicas de Bolivia, Colombia,
Ecuador y Perú, los que convinieron después de provechosas deli-
beraciones, recomendar a sus respectivos Gobiernos lo siguiente:
1°. La ejecución en conjunto, a la brevedad posible, de un estudio
de factibilidad y de estudios definitivos del Proyecto.
2°. Solicitar ante los organismos de créditos internacionales un
préstamo conjunto garantizado por los cuatro países, en
par-tes proporcionales, para la realizaóión de estos estudios.
3°. Constituir una Comisión con sede en la ciudad de Lima, in-
tegrada por los Ministros de Fomento y Obras Públicas de los
cuatro países y por los representantes que designen, destina-da
a coordinar y activar la ejecución del Proyecto; y
4°. La adopción en lo posible, de normas y especificaciones técni-
cas comunes en lo referente a la construcción y tránsito en la
Carretera Marginal de la Selva.
La existencia en Venezuela de una adecuada red vial, que interco-
nectaría con el proyecto a realizar, no hizo necesaria la intervención
de este país en los acuerdos que hemos mencionado.
En cumplimiento de lo acordado, y con la participación del Banco
Interamericano de Desarrollo, se contrató con la firma de Ingenieros
Consultores Tippetts - Albert - McCarthy Stratton (TAMS), un estu-
dio preliminar para esta carretera, el mismo que quedó concluido en el
año de 1965.
Siendo el propósito de este trabajo, destacar la influencia que
tendrá esta carretera, dentro del proceso de integración, haremos a
continuación una, breve descripción del proyecto en cada uno de los
países por los que cruza, su actual situación y si me lo permite la bene-
volencia de Uds'. un análisis más detallado de lo que la realización del
proyecto ha significado en el desarrollo de los Departamentos de
Caja-marca y de San Martín en el Perú, en los años transcurridos
desde 1964, hasta la fecha.
Características del escenario sobre el que se desarrolla
el Proyecto
La Cordillera de los Andes.—Emergiendo cerca de la costa del
Caribe en Venezuela en dos macizos, converge en la frontera con Co-
lombia, país en el cual se divide en tres cordilleras, que enmarcan los
valles de los ríos Magdalena y Cauca. El Ecuador es atravesado tam-

149
bién por dos macizos, que encierran el amplio valle central, reuniéndose
nuevamente en el Nudo de Loja. En el Perú, en su parte Norte, son tres
las cordilleras que separan la costa de la selva, discurriendo entre ellas
los ríos Juallaga y Marañón, convergiendo en el centro del país en el
Nudo de Paseo. Hacia/el Sur son dos las cordilleras que encierran en su
parte central la alta meseta conocida como el Altiplano, situación que
se prolonga hasta Bolivia.
El ancho de faja costera, alcanza un máximo de 100 kms. en el
Ecuador, convirtiéndose en una angosta y árida faja en el Sur del Perú,
debiendo destacarse solamente los valles del Patia en Colombia y del
Guayas en el Ecuador y sobre todo el del río Magdalena 'en su de-
sembocadura en el Caribe. En la zona de la cordillera el ancho de la
misma varía desde unos 200 kms. en la parte Norte hasta unos 600
kms. en la zona del Altiplano.
Las tres grandes cuencas del continente sudamericano, se ori-
ginan en las faldas orientales de la Cordillera.
El río Orinoco, navegable por barcos de alto bordo hasta Puerto
Bolívar ubicado a 300 kms. de su desembocadura, es navegable tam-
bién hasta Puerto Carreño a 1.6001nns. de ésta, pudiéndose llegar por
embarcaciones de menor calado, hasta Puerto Ayacucho, cerca del río
Cásiquiare. Los ríos Meta y Arauca, tributarios del Orinoco, también
son navegables por embarcaciones de menor calado en C olbmbia has-ta
Puerto López y la localidad de Arauca, respectivamente.

El río Amazonas, cuya cuenca ocupa una apreciable parte del

continente, es navegable por barcos de alta mar, hasta la ciudad de
Iquitos a más de 2.700 kms. del Océano Atlántico, siendo también na-
vegables por embarcaciones de menor calado sus principales tributa-
rios; así por ejemplo en Colombia, lo es el río Putumayo hasta Puerto
Asís y lo es el río Caquetá en uno de sus afluentes hasta una localidad
cercana a Florencia; en el Ecuador, además del río Putumayo, el río
Napo es navegable hasta Francisco• de Orellana y en algunas épocas
del año hasta Puerto Napo, cerca, de Tena; en el Perú son navegables, el
Huallaga hasta Yurimaguas, el Marañón hasta Sarameriza y el Ucayali
hasta Pucallpa; por embarcaciones de menor calado, puede re-montarse
hasta Atalaya en la confluencia del Tambo con el Urubamba y hasta
Puerto Victoria sobre el río Pachitea. El río Madre de Dios es
navegable por similares embarcaciones desde Puerto Maldonado has-ta
la frontera; en Bolivia, los otros tributarios del río Madeira, son uti-
lizados por embarcaciones de pequeño calado: el Beni hasta Puerto
Salinas, el Mamoré hasta Puerto Villarroel y Puerto.Grether y el
Guaporé hasta Puerto Villazón y Pastos. La navegación sobre el río

150
Madeira, tiene una solución de continuidad, por la existencia de nume-
rosos rápidos, por lo que es necesario utilizar desde Guayamerín hasta
Porto Velho en el Brasil, transporte carretero, continuando luego el
transporte fluvial, desde esta última ciudad hasta Manaos y luego por
el río Amazonas hasta el Atlántico.
El río Paraguay, de la cuenca del Plata; es navegable hasta Puerto
Suárez cerca de la frontera entre Bolivia y Brasil.

Superficies.—La superficie que cubre los cinco países boliva-

rianos' es aproximadamente de cuatro millones setecientos mil kiló-
metros cuadrados, quedando en el flanco oriental de la Cordillera de
los Andes el-62% de dicha extensión, conociéndose dicha región como
los llanos en Venezuela y Colombia, la Selva en Perú y los Yungas en
Bolivia.
Población.—La población total de los países al año de 1980, se
es-timaba en setenta y dos millones de habitantes, viviendo solamente
un 9% de ese total en el flanco oriental ya mencionado.
Topografía.—De acuerdo con los criterios seleccionados para la
ubicación de la carretera, la misma estaría ubicada "al pie del monte
andino", variando su altitud sobre el nivel del mar desde unos doscien-
tos metros, hasta alturas cercanas a los 2.000 metros en la divisoria
entre los ríos Huallaga y Marañón en la parte Norte del Perú: atrave-
sando zonas de terrenos ondulados en casi toda su longitud, sobre los
depósitos aluvionales que rellenaron las fallas producidas por los
gran-des movimientos tectónicos que dieron origen a la Cordillera de
los Andes.

Clima.—Compensándose la latitud con la altitud, se encuentran a

todo lo largo, diferentes climas, desde el tórrido correspondiente a la
selva baja, hasta climas más o menos templados. Igualmente la preci-
pitación pluvial varía desde máximos de más de 4.000 mm. anuales
hasta zonas con menos de 1.000 mm. anuales.

Criterios para la ubicación de la carretera.—Siendo el principal

objetivo de la carretera permitir la incorporación de las grandes
ex-tensiones de tierras ubicadas en el flanco oriental de la Cordillera, se
aplicaron los siguientes criterios: Prioritaria utilización de todas las
carreteras o .vías de penetración existentes, así como el uso de los ca-
minos existentes o proyectados dentro de un futuro mediato; ideación
de la carretera en las zonas con adecuado drenaje, y con la mejor cali-
dad posible de suelos; planeamiento de la ejecución de los trabajos, ini-
dándolos en las zonas más cercanas a los principales mercados de con-

151
sumo ylo aquellas zonas donde la presión demográfica de zonas veci-
nas así lo demandara; su conexión con puntos navegables para incor-
porar la red fluvial, etc. Para la determinación de la mejor utilización y
explotación de las nuevas,áreas que se incorporen, se tuvo siempre
presente la adecuada conservación del medio.

Sobre esto último, por juzgarlo de interés me permito transcribir el

siguiente comentario sobre la correcta interpretación que debe dar-se
ala aparente exuberante vegetación existente en determinadas zonas de
la selva tropical "Aunque el tamaño de los árboles dé la impresión de
una abundante fertilidad, los suelos de la hoya del Amazonas son bajos
en fertilidad y el crecimiento de los árboles depende de un ciclo de
autonutrición. A medida que los árboles caen, ellos proporcionan
minerales para aquellos que irán creciendo. Este proceso continúa
indefinidamente hasta que la tierra es rozada y se rompe el ciclo.
Entonces la excesiva lluvia causa una rápida lixiviación, y la deteriori-
zación de los suelos es acelerada por la exposición al sol. Apenas se
abandona el área cultivada, la selva comienza a crecer nuevamente,
pero toma veinte años para que se restaure el equilibrio original ".
Por último como criterio inicial se consideró que de las nuevas
tierras a incorporarse, una familia de cinco personas podría atender en
promedio: 2.5 hectáreas de cultivos permanentes y anuales; 50 hectáreas
de pastos mejorados o 150 hectáreas de pastos naturales.

VENEZUELA
Superficie.—912.000 kilómetros cuadrados, de los cuales 606.000
km.2 conforman la zona oriental de los llanos y las sabanas. El área de
influencia de la Carretera Bolivariana Marginal de la Selva alcanza a
193.000 km 2.

Población.—Estimada en 14 millónes de habitantes, en la zona de

influencia de la carretera se estima viven unos 3 millones.
Situación actual.—La Carretera Bolivariana Marginal de la Selva,
se desarrolla en una extensión de 660 km. desde la ciudad de Maracaibo,
en el Estado de Zulia, hasta El Amparo en el Estado de Apure,
encontrándose pavimentada en toda su longitud. Debe destacarse que
en el límite con Colombia sobre el río Arauca, se construyó el puente
General Páez.

Sin perjuicio de las enormes riquezas en hidrocarburos, la zona de

influencia de la carretera también tiene grandes posibilidades de de-

152
 -10-

CARRETERA BOLIVARIANA MARGINAL DE LA SELVA

1982

S U P E R F I C IE POBLACION C A R R E T E R A
00o K m 2 ) ( m i l l o n e s) (km)

Longitud Areas de Incremente

Construidos
País Oriente País Oriente Total Influencia
población
Km Km
(000 H a s ) (000)

Venezuela 912 606 14 3. 660 660 1460 120

Colombia 1140 670 27 .54 1440 695 2430 425
Ecuador 284 144 8,3 .17 923 5149 1360 371
Perú 1285 797 17. 2. 2429 1535 2050 648
Bolivia 1100 690 5.6 .80 1046 300(.) 1350 380

Totales 4721 2907 71.9 6.51 61498 3739 8650 1944

( , ) E s t i m ad o
----7 ........... .. _______________ : CARRETERA ROLIARIANA MARGINAL DE LA SELVA
. .
RE PUBL I CA DE V E N EZ U E L A
sarrollo en las actividades mineras e industriales. Cabe señalar tam-
bién que en los detallados estudios llevados a cabo por los organismos
correspondientes, existen muchos proyectos de mejoramiento de riego
o de incorporación de nuevas áreas que ocuparían una extensión de
1.466.000 hectáreas, dando ocupación directa a más de 120.0'00
personas.

Conviene por último destacar, que si bien cuando el Presidente

Belaúnde de Perú, invitó formalmente en 1963 a los gobiernos de Co-
lombia, Ecuador y Bolivia a estudiar en forma conjunta el proyecto,
Venezuela ya tenía construida la red vial correspondiente, y sin em-
bargo, valorando la importancia continental del proyecto, en 1964, el
Comité Directivo Permanente de los Congresos Panamericanos de
Carreteras, creó el subcomité para esta carretera incorporando a Ve-
nezuela con los otros países nombrados anteriormente, a su solicitud.

COLOMBIA

Superficie.—1.140.000 kilómetros cuadrados, de los cuales

670.000 km.2 corresponden a la zona oriental.

Población.—Estimada en 27 millones de habitantes, distribuida

fundamentalmente en los valles interandinos y en la costa del Caribe,
viviendo solamente un 2% de la población en la zona de los llanos. La
mayor parte de la población se dedica a la agricultura.

Principales vías de penetración.—(De Norte a Sur): a) Pamplo-

na-Tunebia-Fortoul; b) Tunja-Sogamoso-Agua Azul; c) Bogotá-Vllavi-
cencio; d) Altamira-Florencia; e) Pastn-Mocoa-Villa Garzón.

Trazo tentativo original.—El estudio preliminar efectuado en

1964, consideraba la utilización de todos los tramos existentes de la
denominada "Troncal de los Llanos", que partían precisamente de los
terminales de las carreteras de penetración existentes.

La carretera se iniciaba en un punto cercano a la frontera con Ve-

nezuela solare el río Cubería, continuandopor el píedemonte hasta el
río Casanare, al que cruzaba por la localidad de Salvador, hasta llegar a
Yopal; donde empalmaba con el camino existente hasta Agua Azul
(30 km.), punto extremo de la carretera de penetración que venía de
Tunja-Sogamoso. Desde este último punto continuaba el trazo hasta
empalmar con Cumaral, localidad ubicada al extremo de la carretera
que la une con Villavicencio y Granada hasta el río Ariari (150 km.).

155
 CARRETERA BOLIVARIANA MARGINAL DE LA SELVA

V E N E Z U E L A

1 9 8
2

TRAMO PAVIMENTADA

Maracaibo - El Rosario 80.00

El Rosario - La iría 272.00
La Fría - Acceso a Palmira 59.00
Acceso a P a l m a - Independencia 10.44
Independencia - San Cristóbal 12.00
Zona Urbana - San Cristóbal 4.69
San Cristóbal - El Piñal 56.29
El Piñal - La Pedrera 46:75
La Pedrera - Límite Estado Barinas 11.50
Límite Estado Barinas - Guasdalito 93.63
Guasdalito - El Amparo 13.70

660.00

Este camino fue construido en la década del 40 al 50 y ha dado origen a

una floreciente zona de enormes recursos. Luego de cruzar el río Ariari
con un puente de apreciable longitud (1.000 ml.) cruza el trazo la
divisoria en las cuencas del Orinoco y el Amazonas, continuando hasta
la localidad de Puerto Rico, sobre el río Guayas (Meta), donde
empalma con el camino que viene de Florencia, punto extremo de la
vía de penetración desde Altamira. Desde Florencia se utiliza el cami-
no existente hasta Belén (140 km.). Aproximándose luego el trazo al
río Caquetá corre paralelo al mismo hasta cruzarlo a la altura de Puerto
Limón, desde donde se utiliza el camino existente hasta Villa Garzón y
Puerto Asís, ubicado sobre el río Putumayo. Desde Puerto Asís el trazo
llegaba a la frontera ecuatoriana a un punto denominado como Puerto
Colón.

La longitud total entre las fronteras con Venezuela y Ecuador re-

sultaba de 1.320 km. de los cuales se utilizaban un total de 400 km. de
caminos existentes.

156
 L772

YA111C

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Y.MII LLEI

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Y t 111 YIty{
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R E P Ú B L I C A Dé CD'LOMQI;A

C ARR ETER A BOLIVAR IANA M ARGINAL DE LA SELVA

157
 CARRETERA BOLIVARIANA. MARGINAL DE LA SELVA

C O L O M B I A

( 1 9 6 5 )

ESTUDIO
Carreteras TAMS
TRAMO Carretera a Población
Existentes construirse
1Gn. Existentes Potencial

C-1 Frontera Venezuela-Río Casanare 135 10,000 69,000

C-2 Río Casanare - Yopal 175 12,500 46,000
Yopal - Agua Azul 30

C-3 Agua Azul - Cimiaral 155 31,000 170,000

Curaxal-Villavicencio-Río 150
Ariari
C-4 Río Ariari-Pto.Rico (Meta) 155 2,500 18,000
C-5 135 12,500 95,000
Pto.Rico(M.eta)-Pto.Rico(Caquetá
) Pto.Rico-Florencia-Belén 140

C-6 Belén-Pto.Limón (Putumayo) 105 10,000 78,000

Pto.Limón-Villa 80
Garzón-Pto.Asís
C-7 Pto.Asís-Frontera Ecuatoriana 60 1,200 28,000

Totales 400 920 79,700 5014,000

1,320

El área de influencia directa de la nueva carretera alcanzaba a

2.430.000 hectáreas y se estimaba podría albergar una población adi-
cional de 425.000 personas.

Situación actual.—El trazo definitivo de lá carretera en la zona

cercana a la frontera con Venezuela, fue variado sustancialmente,
arrancando desde la población de Arauca, sobre el río del mismo
nombre y empalmando allí con la vialidad venezolana. Este tramo ini-
cial corre más o menos paralelo al río mencionado hasta la localidad de
Fortoul. El descubrimiento de nuevos yacimientos petrolíferos al Sur
del río Arauca, le da adicional importancia a esta vía. Desde Fortoul, el
nuevo trazo pasa por Tame y de allí empalma con el camino hasta
Agua Azul. Siguiendo un trazo por tierras algo más altas, se ha cons-
truido una carretera afirmada entre Agua Clara y Cumaral, empal-
mando con lá vía pavimentada existente entre este punto, Villavicen-

158
cio y que prolonga hasta Granada, cerca del río Ariari, continuando una
vía afirmada hasta la localidad de Uribe. El tramo Uribe-San Vicente
aún sin estudios es el tramo más largo en esta situación (220 km.).
Desde San Vicente continúala carretera hasta San José, pasan-do por
Florencia, incluyendo esta parte dos tramos pavimentados con una
longitud de 125 km. Entre San José y Villa Garzón se ha concluido ya
los estudios, existiendo a partir de esta última localidad un camino
afirmado hasta Puerto Asís, punto navegable sobre el río Putumayo. El
tramo desde este lugar hasta la frontera ecuatoriana sobre el río San
Miguel, aún no tiene estudios.
De conformidad con el detalle del cuadro adjunto, la longitud total
de la Carretera Bolivariana Marginal de la Selva en la República de
Colombia es de 1.440 km. de los cuales se encuentran construidos 695
km. (235 km. pavimentados), existiendo estudios para 485 km. adi-
cionales y faltando aún por realizar los correspondientes a 260 km.

ECUADOR

Superficie.—284.000 kilómetros cuadrados, de los cuales 144.000

km.2 corresponden a la zona oriental.

Población.—Estimada en 8.3 millones de habitantes, distribuida

principalmente en la zona de la costa y en el valle central. Viviendo
so-lamente un 2% en la zona del Oriente. Un apreciable porcentaje de
la población se dedica a la agricultura.

Principales vías de penetración.—(De Norte a Sur): a)

Tulcán-Santa Rosa de Sucumbios; b) Quito a Baeza; c)
Riobamba-Puyo; d) Cuenca-General Plaza; e) Loja-Zamora-Nangariza.
Los yacimientos petrolíferos en la zona de Sucumbios al Norte del
. país, han determinado un gran desarrollo y la construcción de impor-
tantes redes de caminos, así.como la construcción del oleoducto hasta
el puerto dé Esmeralda.

Trazo tentativo original.—Existían en 1965 'solamente dos tra-

mos de carreteras transversales, incorporadas por el estudio. La con-
tinuación del trazo que viene de Colombia, ingresaba al país por Puerto
Colón, estudiándose dos variantes hasta Puerto Napo, sobre el río del
mismo nombre, con una longitud en ambos casos de 225 kms. Ambas
alternativas eran cruzadas por el proyecto correspondiente a la
prolongación de la vía de penetración que partiendo de Quito deberá
llegar hasta Francisco de Orellana, enlazando así el camino, con la vía

159
 CARRETERA BOLIVARIANA MARGINAL DE LA SELVA
C O L O M B I A

1 9 6 5

INCORPORACION DE NUEVAS AREAS (Hectáreas)

ZONA DE INFLUENCIA INMEDIATA
ESTUDIO TAMS

TRAMO Cultivos Pastos Bosques

C-1 Frontera Venezuela-Río Casanare 27,000 130,000 213,000

C-2 Río Casanare - Yopal 20,000 320,000 180,000
C-3 Agua Azul-Cumaral 60,000 210,000 190,000
C-4 Río Ariari - Pto. Rico (Meta) 8,000 90,000 112,000
C-5 Pto.Rico(Meta)-Pto.Rico(Caquetá) 34,000 130,000 216,000
C-6 Belén - Pto. Limón (Putumayo) 28,000 110,000 172,000
C-7 Pto. Asís - Frontera Ecuatoriana 11,000 60,000 87,000

208,000 1'050,000 1'172,000

'
2'430,000

fluvial del río Napo. Poco antes de Puerto Napo, desde la localidad de
Archidona se continuaba con el camino existente que pasando por Tena
continuaba hasta Puyo (90 km.), punto terminal de una de las vías de
penetración. Desde este lugar se estudiaron también dos alternativas,
que luego de cruzar el río Pastaza, llegaban al río Upano, utilizan-do
luego el camino existente entre General Proaño-Macas-Huambi (40 km.).
El trazo continuaba a lo largo del valle del Upano hasta General Plaza
(70 km.) y Gualaquiza, prosiguiendo luego por el valle del Zamora hasta
el río Nangariza, continuando el trazo por este último valle, y luego a lo
largo del río Mayo, pasando por la localidad de Zumba, llega a la frontera
con el Perú, sobre el río Canchis, en la localidad de La Balsa.
La longitud total entre las fronteras con Colombia y Perú era de 850
km., de los cuales se utilizaba un total de 180 km. de caminos existentes.

160
 CARRETERA BOLIVARIANA MARGINAL DE LA SELVA

E C U A D O R

1 9 6 5

ESTUDIO TAMS
Carreteras
IRAK) Carretera a Población
Existentes construirse -
Km. Existentes Potencial

E-1 Frontera Colombia-Puerto Napo 225 300 170,000

Puerto Napo - Puyo 70

p
E-2 uyo - General Praaño 115 2,500 85,000

General Pr año-Macas-Fivarnbi 40
Huafnhi - General Plaza 70

E-3 General Plaza-Gualaquiza 60 3,000 12,000

E-4 Gualaquiza-Valle de Nanjariza 140 1,000 36,000

E-5 Valle de Nanjariza-Frontera Peruana 130 2,000 77,000

Totales 180 670 8,800 380,000

850

El área de influencia directa de la nueva carretera, se estimaba en

1.360.000 hectáreas, calculándose que podrían albergar una población •
adicional de 371.000 personas.
Situación actual.—El trazo de la carretera en la parte colindante
con la frontera de Colombia, quedó sujeto a los nuevos requerimientos
derivados dé la explotación petrolífera, pasando ahora por Lago Agrio,
luego de cruzar el río Coca continúa hasta Loreto, punto a partir del
cual el camino vira hacia el Oeste siguiendo el trazo de la vía de
penetración Quito-Baeza-Francisco de Orellana, para continuar luego
por Baeza, Archidona, Tena, hasta Puerto Napo. Mejorando el camino
existente hasta Puyo, empalma luego con Macas, Méndez y General
Plaza. Sigue luego el camino por el valle del río Zamora en su margen
izquierda, hasta la confluencia del Numbatcay, pasando al valle del río
Mayo hasta Zumba y de ahí hasta el río Canchis en la frontera-con el
Perú.

La longitud total de la Carretera Bolivariana Marginal de la Selva en

la República del Ecuador es 923 km., de los cuales se han cons-

161
 CARRETERA BOLIVARIANA MARGINAL DE LA SELVA
C O L O M B I A

1 9 8 2

Construídas Por Construir

TRAMO Con
Pavimentada Mimada Estíos
., Es. i
Frontera Venezuela ios

Arauca - Fortul 131

Fortul - Saravena (*) 20
u Saravena - Tame 30
Tatue - Sácama 92
Sacama - La Patimena 68
U 50
La Patimena - Agua Azul

Agua Azul - Agua Clara 78

m Agua Clara - Río Humea 97
u Río Humea - Cumaral 32
Cumaral - Granada 110

o Granada - San Juan 25.

u San Juan - Uribe (*) 78
>' Uribe - San Vicente 220
¿ San Vicente - Pto.Rico 35 (*) 17
(Caquetá)

Pto. Rico - El Doncello 33

7
` El Doncello - Morelia 90
Morelia - San José 38
,o San José - Villa Garzón 86
ti Villa Garzón - Pto.Asís 70
Pto. Asís - Río San Miguel 40

Frontera Ecuatoriana
Parciales 235 460 485 260

Totales 695 - 745

GRAN TOTAL 1,440

( * ) Incluye los tramos en construcción.

162
 CARRETERA BOLIVARIANA MARGINAL DE LA SELVA
E C UADOR
19 65

INCORPORACION DE NUEVAS AREAS ( H e c t á r e a s )

ZONA DE INFLUENCIA
INMEDIATA
ESTUDIO TAMS
TRAMO Cultivos Pastos Bosques

E-1 Frontera Colombiana-Puerto Napo 59,500 100,000 , 530,500

E-2 Puyo - General Proaño 28,000 10,000 252,000

E-3 General P l a z a - Gu a l a q u i z a 3,800 15,000 7 1 ,20 0

E-4 Gualaquiza-Valle de Nangariza 12,000 17,000 111,000

E-5 Valle de Nangariza -Fmmbs-ePomama 25,000 20,000 105,000

128,300 162,000 1'069,700

1'360,000

truido 549 km. de carretera afirmada, existiendo para el resto estudios a

diferentes niveles.

PERU
Superficie.—1.285.000 kilómetros cuadrados, de los cuales 797.000
km2 corresponden a la zona oriental.

Población.—El Censo del año de 1981 determinó que la población

alcanzaba a los 17 millones de habitantes, viviendo un 12% de este total
en la zona de la selva. La mayor concentración de la población se
encuentra en los valles de la costa y luego en los valles interandinos y
el Altiplano. La agricultura sigue siendo la principal fuente de ocupa-
ción.

Principales vías de comunicación.—(De Norte a Sur): a)

Olmos-Corral Quemado; b) Oroya-Huanuco-Tingo María-Pucallpa; c)
Oroya-Tarma-La Merced; d) Cuzco-Paucartambo-Manú; e)
Cuzco-Quincemil-Puerto Maldonado.

163
 OVITO

tCODIL..3
.

»E•URLI CA OEL ECUADOR

CARRETERA BOLIVARIANA MARGINAL DE LA SELVA

 CARRETERA BOLIVARIANA MARGINAL DE LA SELVA
ECUADOR

1 9 7 2

Construídas Por Construir

TRAMO Con Sin
Pavimentada Afirnmda Estudios Estudios

Frontera Colombiana
Pto.San Miguel-Lago Agrio-Coca 104

Coca - Loreto 48
Loreto - Hollín 72
Hollín - Río Napo 54

Río Napo - Puyo 73

Puyo - Macas 128

Macas - Mendaz 72
Mendaz - Limón 45
Limón - Gualaquiza 6 49

Gualaquiza - Pangui 37
P a n g u i - yumbi 30 20
Zumbi - Numbatcay 65

Numbatcay-Rumba-Río Canchis 120

Frontera Peruana
Parciales 549 374

Totales 549 374

GRAN TOTAL 923

Trazo tentativo original.—El trazo de la carretera se ubicó en la

denominada selva alta, utilizando todos los caminos existentes. Desde la
frontera con el Ecuador el camino, luego de pasar por San Ignacio,
corre a lo largo del río Chinchipe hasta la ciudad de Jaen, ubicada
sobre la primera de las carreteras de penetración. Desde allí
utilizan-do él camino existente hasta Pomacocha y el que estaba en
construcción hasta Tarapoto a lo largo del río Mayo. Continúa luego el
trazo por el valle del Huallaga hasta Tingo María, atravesando la zona
más promisoria deja Selva Central. Por Tingo María pasa la principal

165
 REPÚBLICA DEI. PERD

CAR RETER A BOUV ARIAN A M ARGIN AL DE LA SE LV A

LEYENDA

CARRETERA BOLIVARIANA DE LA SELVA

CARRETERA DE PENETRACION
CARRETERA PANAMERICANA

166
carretera de penetración al Oriente que llega hasta Pucallpa.
Utilizan-do parte de esta vía a la altura de San Alejandro el trazo
previsto sigue hacia el Sur, a determinada distancia del río Pachitea y
luego has-ta Puerto Bermúdez sobre el río Pichis; cruzando desde allí la
cordillera de San Matías hasta Villa Rica y el río •Paucartambo, donde
llega otra de las vías de penetración. Continúa por los valles del Perené,
Satipo y Pangoa hasta el río Tambo, remontándose luego por el valle de
los ríos Puyemi y Camisea hasta el Istmo de Fitzcarrald, punto divisorio
de las cuencas del Amazonas y del Madre de Dios. El trazo más al Sur
se previó a lo. largo del río Manu y del río Madre de Dios hasta
Inambari, continuando desde allí a la frontera con Bolivia sobre el río
Heath a unos 100 km. aguas arriba del puerto del mismo nombre.

La longitud total prevista para la carretera entre las fronteras con

Ecuador y Bolivia era de 2.488 km., de los cuales existían caminos,
incluyendo los que estaban en construcción (555 km.), en una longitud
de 943 km.

El área de influencia directa de los nuevos tramos de la carretera

alcanzaba a 2.050.000 hectáreas, estimándose que podía albergarse en la
zona inmediata de la vía a 648.000 personas.

Situación actual. E l trazo seguido por la carretera definitiva en

las zonas Norte y central del país, es prácticamente el mismo que el
considerado en el estudio, con unas pocas variantes. Se ha comenzado—a
construir a nivel de afirmado el tramo entre Namballe y San Ignacio,
desde esta localidad hasta Chamaya la carretera es" asfaltada. Luego
todo el tramo entre Chamaya (sobre la vía de penetración Olmos-Corral
Quemado) y Tarapoto es una vía afirmada que ha sido objeto de un
adecuado mantenimiento, permitiendo la circulación en toda época del
año. Sólo en el tramo entre Rioja y Moyobamba, la vía ha sido asfaltada.
Desde Tarapoto, continúa la carretera afirmada en buenas condiciones
de tránsito hasta el puente de Santa Marta sobre el río Huayabamba. El
tramo entre este puente y el de Punta Arenas sobre el Huallaga es una
trocha mejorada, continuando luego la carretera afirmada por la margen
derecha del Huallaga hasta el río Aspuzana, límite de los
Departamentos de San Martín y Huánuco, desde don-de continúa la
carretera asfaltada hasta el río Tulumayo, donde empalma con la
carretera que viene desde Lima hasta Pucallpa. Esta vía es asfaltada
hasta Aguaytía y de allí hasta San Alejandro afi rmada. El tramo de
reciente construcción es el comprendido entre San Alejandro y la nueva
ciudad de Constitución sobre el río Palcazu,habiéndose ya licitado los
trabajos hasta Puerto Bermúdez sobre el río

167
3.7

CARRETERA BOLIVARIANA MARGINAL DE LA SELVA

PER U
1965

Carreteras FSIUDIO TAMS

Existentes Cal-retama población
Km. construirse
1u Existentes Potencial

P-1 Frontera Ecuatoriana-Jaen 125 60,000 185,000

Jaen-Paiacorla 165
Pooacoc)a-Tarepoto 277 (*)
Tampoto-Iuanjui 125 (*)
P-2 Juanjui - Tocache Nuevo 160 5,500 60,000
Tocache Nueve-Aucayacu-li1t ayo 153 (*)
Tulumayo-San Alejandro 188
P-3 San Alejandro-Villa Rioa 285 4,000 135,000
Villa Rica-Río Chanchanayo 35
P--4 Río C)anchanayo-Río Puyemi 265 4,500 95,000
P-5 Río Fuyeni - Fitzcaz'ald 215 200 23,000
P-6 FitzcarKald - Río Tiliva 255 1,500 70,000
P-7 Río Tiliva-Fronte e Hbliviana 240 300 80,000
Totales 943 1,545 66,000. 648,000
2,488

(*) En construcción.

Pichis; la carretera entre Puerto Bermúdez y Villa Rica es una vía

afirmada en más o menos la mitad de su recorrido, estando
conforma-do el resto por una trocha en proceso de mejoramiento.
Desde Villa Rica sale esa carretera afirmada al río Paucartambo y
continúa por la margen derecha del Perené, siguiendo después de la
localidad de Satipo, por el río Pangoa hasta el Tambo. La punta de la
carretera está a 25 km. de Masamari. En la confluencia con el río
Puyemi continúa el trazo por este río y el Camisea hasta el Istmo
de.Fitzcarrald, contando con los estudios necesarios; Conviene
señalar que este tramo de la carretera ha adquirido una tremenda
importancia, por atravesar la zona, donde sería construida la primera
gran central hidroeléctrica
168
 CARRETERA BOLIVARIANA MARGINAL DE LA SELVA
P E R U

1 9 6 5

INCORPORACION DE NUEVAS AREAS (Hectáreas)

ZONA DE INFLUENCIA INMEDIATA
ESTUDIO TAMS

TRAMO Cultivos Pastos Bosques

P-1 Frontera Ecuatoriana - daen 67,000 80,000 83,000

P-2 Juanjuí - Tocache Nuevo 21,000 22,000 157,000
P-3 San Alejandro - Villa Rica 45,000 45,000 410,000

P-4 Río Chanchamayo - Río Puyemi 30,000 15,000 255,000

e
P-5 Río Puy mi - Fitzcarrald 9,000 11,000 70,000

P-6 Fitzcarrald - Río Tiliva 25,000 10,000 295,000

P-7 Río Tiliva - Frontera Boliviana 28,000 30,000 342,000

225,000 213,000 1'612,000

2'050,000

(2.300 Mw.), e igualmente por pasar muy cerca de donde se vienen re-
alizando importantes trabajos de prospección y perforación petrolífe-
ros. Desde el Istmo de Fitzcarrald, se está estudiando un nuevo trazo
hasta el río Madre de Dios, para mantener la intangibilidad del Parque
Nacional del Manú. Falta por último los estudios definitivos del último
tramo que llega hasta la frontera con Bolivia en el río Heath.

De conformidad con el detalle del cuadro adjunto, la longitud total

de la Carretera Bolivariana Marginal de la Selva dentro del Perú, tal
como ha sido descrita, es de 2.429 km., de los cuales se tienen cons-
truidos 1.535 km. incluidos entre ellos 252 km. de carreteras
asfalta-das, faltando aún estudios definitivos de 495 km.

BOLIVIA
Superficie.—1.100.000 kilómetros cuadrados, de los cuales
690.000 km.2 corresponden a la zona oriental.

169
 CARRETERA BOLIVARIANA MARGINAL DE LA SELVA
PERU

1982

Construidas Por Construir

TRAMO Con Sin
Pavimentada Afirmada
Estudios Estudios

Frontera Ecuatoriana
La Bolsa-Nambaye.-San Ignacio 10 9
San Ignacio-Jaen-Cham ya 124
Chamaya-Bagua-Pomacocha 147
Pomacocha-Rioja-Moyobamba 23 142
Moyobamba - Tarapoto 111
Tarapoto - Juanjuí 125
Juanjuí - Tocache 164
Tocache - Tulumayo 65 88
Tulumayo - San Alejandro 40 91
San Alejar o-Pto.Inca-Constitución 120
Constitución-Puerto Bermudez (*) 72
Puerto Benwdez - Villa Rica (**? 90
V i l l a Rica-Satipo-Mazamari 170
Mazamari - Río Puyemi 25 103
Río Puyemi - F i t z c a r r a l d 215
F i t z c a r r a l d - Río Tiliva 255
Río Tiliva - Río Heath 240
Frontera Boliviana
Parciales 252 1,283 184 710
Totales 1,535 894

GRAN TOTAL 2,429

(*) Licitada
(**) En construcción
Población.—Estimada en 5.6 millones de habitantes, distribuidos
principalmente en la zona del Altiplano, el 14% de la misma vive en la

170
 SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS

SOLIVIA
CARRETERA BOLIVARIANA MARGINAL E S C A L A 1 .7 . 5 0 0 0 0 0
DE LA SELVA

UNTA CRUZ

p
v ............... i i í9~ :w „

-. ? ...................................................
1010!1.
I• ~.w~ti+. ~i ..ter
... ~ 1 . 0 *

ARGENTINA

171
 CARRETERA B O L I V A R I A N A MARGINAL D E LA SELVA
B O L I V I A

1 9 6'5

Carretera ESTUDIO 'MIS

s
existente Carretera Fablación
,lA s
Km. a
construir
Existent Potencia
se
es l
Km.
B-1 Frontera Peruana-Rurrenabaque 215 ' 2,500 70,000

B-2 R rrenabaque-Río Maniquí '130 (*) 110 3,000 85,000

B-3 Río Maniquí - Puerto Pestiño 260 500 65,000

Puerto Patiño-Villa Tun ri- 76 (*)

Río Iviviga Lana
B-4 Río Ivivigarzama-Pto Grether 70 100 35,000
Pto.Grether-Quabira-Santa Cruz 185

Totales 391 655 6,100 255,000

1,046

(*) Por construir

zona oriental del país corvmayor concentración en el Departamento de

Santa Cruz. Más del 7017o de la población tiene como principal activi-
dad la agricultura.

Principales vías de penetración—(De Norte a Sur): a) La

Paz-Caranavi; b) Cochabamba-Villa Tunari; e) Santa Cruz-Guabira.

El grandesarrollo experimentado en la zona de Santa Cruz, tanto

agropecuario, como el derivado de los ricos yacimientos de gas y
petróleo, ha convertido a la ciudad de Santa Cruz, en el gran polo de
desarrollo de la zona del Oriente boliviano, y que por; las conexiones
ferroviarias con las redes brasilera y y argentina, la convierten en
punto importantísimo de la Carretera Bolivariana Marginal de la Selva.

Trazo tentativo original.—La carretera ingresaría al territorio

boliviano en un punto del río Heath, a unos 100 km. aguas arriba de su
confluencia con el río Madre de Dios, continuando par el piedemonte
hasta Rurrenabaque sobre el río Beni, continuando por las faldas de

172
 CARRETERA BOLIVARIANA MARGINAL DE LA SELVA

B O L I V I A

1 9 6 5

INCORPORACION.DE NUEVAS AREAS (Hectáreas)

ZONA DE INFLUENCIA INMEDIATA

ESTUDIO TAMS

TRAMO Cultivos Pastos Bosques

B-1 Frontera Peruana-Rurrenabaque 25,000 101,000. 274,000

B-2 Rumenabaque - Río Maniquí 30,000 65,000 235,000

B-3 Río Maniquí - Puerto Patiño 23,000 53,000 424,000

B-4 Río Ivivigarzama-Puerto Grether 13,000 20,000 87,000

91,000 239,000' 1'020,000

1'350,000

las serranías del Bala y del Pilón, hasta el río Maniquí y de allí hasta
Puerto Patiño sobre el río Isiboro, lugar cercano a la vía de penetración
que viene de Cochabamba. Se continuaba luego por el camino
proyectado desde Puerto Patiño-Villa Tunari hasta Puerto Villarroel
(de los que se utilizaría unos 76 km.). El trazo continúa luego hasta
Puerto Grether sobre el río Ichilo. La carretera existente entre Puerto
Grether, Guabira y Santa Cruz sería el último tramo considerado, con
una longitud de 185 km.
La longitud de la carretera entre la frontera peruana y la ciudad de
Santa Cruz és de 1.046 km., existiendo un tramo de 185 km. antes de
esta última ciudad.

El área de influencia directa de la nueva carretera, se estimaba en

1.350.000 hectáreas, calculando que se podría albergar en esta área de
influencia inmediata unas 380.000 personas.

Situación actual.—Lamentablemente no se ha podido obtener la

información solicitada, consignándose solamente en el cuadro adjunto
una relación de longitudes de los diferentes tramos que totalizan 1.065
kms.

173
 CARRETERA BOLIVARIANA MARGINAL DE LA SELVA
BOLIVIA

1982

Longitud Construidas
Estudios
Km Pavimentadas Afirmadas
Frontera Peruana
Río Heath - Río Beni 215
Río Beni - Río Maniquí 240
Río Maniquí - Río Isiboro 260
Río I s i b o r o - V i l l a Tunari 43.7
Villa Tunan -Río Ivivigarzaffe 59.5
Río Ivivigarzana-R£o Ichila 59.7
Río I c h i l a - Yapacani 62.4
Yapacani - Guabirá 69.6
Guabirá - Santa Cruz 55.0

1,064 .9

CONCLUSIONES

El rápido recorrido que hemos hecho a lo largo del inmenso anfi-

teatro andino, desde las costas del Mar Caribe en Venezuela, hasta los
orígenes de la cuenca del Río de La Plata en Bolivia, nos han permitido
visualizar el gran potencial que encierra y que mediante una adecuada
integración, podríamos asegurar no sólo el destino de muchas
generaciones, sino incluso convertir a está inmensa región en fuente de
recursos para toda la humanidad.
Las reservas de hidrocarburos, ubicadas a lo largo del trayecto,
desde el Lago de Maracaibo en Venezuela, y Arauca en Colombia, Lago
Agrio en el Ecuador, Corrientes, Aguaytía y Sepahua en el Perú y los
de Santa Cruz en Bolivia;

Las ilimitadas posibilidades de generación hidroeléctrica, "la

energía que no se acaba", utilizado las aguas de sus caudalosos ríos al
precipitarse desde las cumbres andinas;

174
 Los millones de hectáreas de nuevos terrenos, aptos para una ade-
cuada y racional explotación agrícola, pecuaria o forestal; y

La existencia de grandes yacimientos de minerales, y materias

primas aún no explotadas;

Asegurarán un efectivo desarrollo continental.

La construcción de la Carretera Bolivariana Marginal de la Selva, al

enlazar a los cinco países, servirá como factor multiplicador de sus
riquezas, no sólo permitiendo el acceso directo a ellas, sino abriendo
las puertas de todo el interior del continente, con una adecuada comu-
nicación hidrovial, que en un futuro no muy lejano, tendrá en la inter-
conexión de sus cuencas, la más formidable de las herramientas para su
total integración.
Y, concluyo citando nuevamente al arquitecto tielaúnde, quien
de-cía en 1967: "Pocas obras ofrecen en el mundo, como la Carretera
Bolivariana Marginal de la Selva, la oportunidad de unir a todos los
países de un continente en una operación mancomunada y fructífera. Si
bien la vía será un nexo físico entre nuestros países, su mayor ven-taja
ha de radicar en los redoblados sentimientos de solidaridad que este
esfuerzo común produzca".

175
 PALABRAS DEL PRESIDENTE DE LA
ACADEMIA, DOCTOR GUSTAVO RIVAS MIJARES,
EN LA SESION FINAL DEL SEMINARIO

Creo que las mejores palabras para llevar a conocimiento de Uds.,

sobre este Seminario del "Transporte como Factor de Integración de los
Países Bolivarianos',', son las de informar que, tantó'la Academia de
Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales como los correspondientes
de los países bolivarianos que han intervenido, han contribuido con
dedicación y mística a lograr un éxito el evento que nos congregara.
Nos sentimos satisfechos de que, realmente, fuera posible lograr la
presentación de todos los temas centrales que conforman el tema del
Seminario.

Adicionalmente, hubo oportunidad corno un factor cuadyuvante de

la integración de los países bolivarianos, el efectuar hace unos ins-
tantes, una Mesa Redonda sobre la posible integración de las Acade-
mias de Ciencias de los países Bolivarianos en la medida en que estas
Academias puedan servir, en parte, de motoras a muchas de las reco-
mendaciones que van a ser presentadas de inmediato. Y que pudiera, a
la vez, servir de, coordinadoras de una serie de posibles tecnologías
autóctonas de la región en problemas de diversa índole, con mención
especial a los factores ambientales, y en cuanto se refiere a recursos
económicos.

Agradezco al Colegio de Ingenieros de Venezuela, a la vez muy es-

pecialmente al Ministerio de Transporte y Comunicaciones, y por
su-puesto a todos Uds., que hicieron posible la realización de este
Seminario. Gracias.

176
 PALABRAS DEL DR. FERNANDO CHAVEZ BELAUNDE
A NOMBRE DE LOS DELEGADOS EXTRANJEROS
ASISTENTES AL SEMINARIO.

Profundamente identificados con el ideal bolivariano de la in-

tegración de nuestros países, hemos concurrido con creciente interés a
todo el desarrollo de este Seminario pudiendo constatar que, en las
exposiciones que han venido haciéndose sobre los distintos temas que
conformaron el programa de este Seminario sobre el "Transporte como
factor de Integración" hay un denominador común y hay un consenso
general de que la integración, ese sueño añorado por el Libertador
Bolívar, cuyo bicentenario de su nacimiento acabamos de celebrar, es
necesario de convertirlo, en el más breve plazo, en realidades
tangibles. El esfuerzo que vienen desplegando todos los países in-
tegrantes o firmantes del Acuerdo de Cartagena, aún no ha dado los
resultados apetecidos y creemos que ello sea debido a que, si bien
identificados en el propósito común de integrarnos, hemos estado bus-
cando más las formas del fondo de esta integración. Por ello, todo lo
manifestado en este Seminario, los distintos temas, todas las vivencias
tenidas con ocasión del Bicentenario del Libertador hace unos pocos
días, nos lleva a pensar en la necesidad de tener que adaptar
nuevamente, medidas si se quiere mucho más pragmáticas. Quizás.,
nos hemos perdido un tanto en planteamientos doctrinarios o plante-
amientos para lograr un mayor intercambio económico, olvidándonos lo
fundamental para lograr una integración: es la integración física de
nuestros territorios y de nuestras poblaciones. No puedo dejar de citar,
si me lo permiten aquellos que en cuyo nombre los estoy dirigiendo en
estas palabras, Dr. Daniel Mesa Bernal de la Academia Colombiana de
Ciencias, el Arq. Milton Barragán de la Casa de la Cultura
Ecuatoriana, digo, no puedo dejar de citar un hecho que más que por
su significado trascendente, ocupó la mente de todos los peruanos y
estoy seguro también de todos los venezolanos. Hece poco menos de
un mes, el Presidente Belaúnde del Perú, como una forma de
de-mostrar cuál es el espíritu de que anima toda nuestra nación en lo
referente a la integración de los países bclivarianos, vino remontando el
Río Negro y por el Brazo de Casiquiare hasta la hermana República de
Venezuela; navegando por las aguas del Río Orinoco; y el día de maña-
na Sr. Ministro, y si tuviera la gentileza de transmitirle esto al Sr.
Presidente de la República Dr. Herrera Campins, el día de mañana, la

177
cañonera Amazonas de nuestra Marina de Guerra que tuvo a su cargo
esta importante misión de integración latinoamericana, estará llegan-do
de regreso a su base en NIQUITOS; y el Presidente Belaúnde como una
forma de demostrar su agradecimiento y reconocimiento ala labor de
estos miembros de nuestra Marina de Guerra de estos jóvenes
peruanos, concurrieran a la ciudad de NIQUITOS para en una gran
manifestación, reconocer no sólo la labor quetuvieron ellos a su cargo,
sino sellar así con broche de oro, esta travesía que esperamos sirva de
inicio a una nueva etapa en el fortalecimiento de nuestras relaciones y
de nuestra integración, que todos anhelamos en nombre de los
representantes de la Academia de Ciencias de Colombia, de la Casa de
la Cultura, y del mío propio, quiero también agradecer, en forma muy
especial y por intermedio del Sr. Presidente de la Academia de
Ciencias Físicas Matemáticas y Naturales de Venezuela y del Colegio de
Ingenieros de esta república, también, toda la gentileza que han te-nido
con nosotros en esta gratísima estadía en la ciudad de Caracas; y
testimoniarles nuestro reconocimiento y nuestras felicitaciones por el
desarrollo de este Seminario, y que esperamos, muy pronto, que cer-
támenes similares tengan lugar en nuestros países, donde nuevamente
podremos estrecharnos en este gran abrazo de integración.

Muchas gracias.

178
 PALABRAS DE CLAUSURA DEL MINISTRO
DE EDUCACION, PROF. FELIPE MONTILLA

Estamos clausurando esta tarde un relevante y significativo evento,

que en homenaje a la memoria de nuestro Padre Libertador Simón
Bolívar, en la ocasión feliz de conmemorarse durante todo este año de
1983 el Bicentenario de su nacimiento, ha tenido como escenario a su
ciudad natal y predilecta de Caracas.

Convocada por nuestra dinámica y prestigiosa Academia de Cien-

cias Físicas, Matemáticas y Naturales, en estrecha cooperación con el
Colegio de Ingenieros de Venezuela, se ha reunido durante estos días,
aún cercanos a la fecha Bicentenaria, este seminario sobre "El trans-
porte como factor de integración de los países Bolivarianos " con la
participación de acreditados y prestigiosos ponentes de los países her-
manados por el Padre común en nuestras soberanías e independencia.

Las diversas e interesantes ponencias consideradas durante los días

del seminario versaron sobre el tema de innegable actualidad y vigencia
para nuestros países como lo es el del transporte en sus diversas fases y
mecanismos como factor de integración de nuestros pueblos en íntima
relación con las ideas integracionistas del Libertador.

Los valiosos aportes dejados en el análisis y discusión de las po-

nencias consideradas en el desarrollo de este seminario abren caminos
fructíferos en los propósitos integradores de nuestros pueblos, ilumi-
nados por los ideales siempre frescos y vigentes de nuestro Padre Li-
bertador.

El adecuado homenaje que este seminario ha rendido a la memoria

de Simón Bolívar, aparece plenamente justificado, no sólo por tratarse
del personaje histórico de relieve y proyección singulares sino también,
porque el tema de las comunicaciones como factor de integración no le
fue ajeno a su perdurable y orientador pensamiento.

A Simón Bolívar le correspondió enfrentar, entre los tantos

problemas, las dificultades del transporte y la"carencia de comunica-
ciones para movilizar los Ejércitos Libertadores que comandaba, a
través de los grandes espacios geográficos que fueron el escenario vir-
ffen de su proeza histórica.

179
 En memorable e histórica ocasión había dicho en tono desafiante y
severo "Si la Naturaleza se opone, lucharemos contra ella y la haremos
que nos obedezca"; fue para replicar las interpretaciones amaña-das que
para intimidar al pueblo se hacían del terremoto que asoló a Caracas y
otras ciudades, el 26 de marzo de 1812.

Tal vez entonces, Bolívar no imaginaba siquiera que tendría que

llevar esas palabras como consigna, como lema y como acicate para
enfrentar las dificultades geográficas que le salían al paso en cada una de
sus grandes campañas.
Sus grandes victorias militares estuvieron siempre precedidas de
victorias sobre los obstáculos de fenómenos naturales impredecibles:
ríos desbórdalos, llanuras inundadas, relieves abruptos y montañosos,
climas extremadamente fríos, zonas desérticas con temperaturas
cálidas, selvas impenetrables, carencia de vías de comunicación; frente
atodo ese cúmulo de obstáculos, Simón Bolívar, alo largo de quince
años de continuo batallar, se movió con incansable actividad en un
in-menso espacio geográfico, con una dimensión de más de seis
millones de kilómetrós cuadrados, desde las bocas del Orinoco, hasta
las cumbres del Potosí.

' A lo largo y ancho de ese inmenso espacio territorial supo enfrentar

el tremendo problema de transportar sus ejércitos combatientes y sus
respectivos equipos de guerra venciendo primero cada uno de los
obstáculos naturales, para vencer después las fuerzas de los enemigos
de la Independencia.
Bastaría con recordar que aún en nuestros días, las rutas seguidas
por Bolívar y su ejército son hoy difíciles para transportar contingentes
humanos. Pero él hizo entonces el milagro de triunfar sobre estos
obstáculos de inmensa magnitud, con su férrea voluntad, su tremenda
mística de combatiente insuperable y una constancia siempre invicta
que superó todas las pruebas.

Con sobrada razón el historiador Rufino Blanco Fombona ha des-

tacado con singular elocuencia, la magnitud del esfuerzo guerrero de
Bolívar, al movilizar sus huestes libertadoras a través de regiones que
parecían intransitables para el hombre. Veamos la reveladora descrip-
ción que pos ofrece sobre este aspecto de la epopeya bolivariana, en su
estupenda obra: "El espíritu de Bolívar":

"Es obra maestra de táctica y de ingenio militar mover las tropas

por los inhóspitos y ríspidos desiertos de la cordillera y transportar

180
sus almacenes, sus caballerías, su artillería, por picos donde sólo cru-
zan las llamas y sólo vuela el cóndor. Había que conducir a veces hasta
el agua y la leña. Hasta la boñiga de llamas para calentarse en los Andes
de Bolivia y Perú. Otras veces, en otras regiones, había que atravesar
llanuras y villorrios vacíos de gente, llenos de desolación y de penuria,
Otras veces, ríos caudalosos, transportando el material de guerra sin
más vehículo que el lomo de las mulas. Y todo eso, sin me-dio alguno de
alimentar a los ejércitos, en países desiertos y esquilma-dos, carentes de
caminos y de facilidades para conducir lo más indispensable como las
municiones".
Pero hay algo más importante en la acción histórica de Bolívar, que
justifica este homenaje. El Libertador dejó huella ejemplar en muchos
campos de la actividad humana y en el plano de sus figuraciones como
gobernante, se puede advertir el empeño que puso por asegurar
soluciones atinadas y de previsores resultados, a cuestiones ligadas con
el desarrollo y progreso de las patrias cuyos destinos rigió. El aspecto
de las vías de comunicación, para vincular regiones y países y facilitar
con ello la integración de los mismos, fue asunto que cuidó de atender
con desvelada preocupación e insistencia, no obstante los escasos
medios y posibilidades que tenían entonces a sus alcances, los países
recién libertados, los cuales salían de una larga y costosa guerra
emancipadora con un tesoro público exhausto y con una producción
económica postrada, por el prolongado esfuerzo bélico.
A pesar de estos factores adversos, el Libertadorianzó iniciativas,
adelantó gestiones y dictó decretos, tendientes a resolver, en el más
breve plazo, la necesidad urgente e inaplazable de construir nuevas
vías de comunicación o reparar las que existían, para unir regiones de
un mismo país, para permitir el contacto entre varios países, para fa-
cilitar el acceso a las costas marítimas, y hasta tuvo en mientes la posi-
bilidad de unir los océanos que circundan el continente americano, me-
diante canales que debían Construirse en el futuro, a través de zonas
ístmicas propicias como las de América.Central. Con su visión clarivi-
dente del porvenir, de proyección hacia el futuro, él sabía muy bien,
que sin vías fáciles de comunicaciones, aseguradas por caminos en
buen estado, no era posible mantener un ritmo eficaz de gobierno y de
administración pública, con alcance y proyección hacia todos los ámbi-
tos del territorio, y mucho menos era factible mantener la unión in-
tegrada de varios países, dentro de una misma estructura republicana,
como la que él propició al crear la República de Colombia.

Por eso, desde 1815, cuando escribió la Carta de Jamaica, ya piensa

en el gran proyecto de construir canales interoceánicos en la zona

181
 de América Central, para unir la costó Atlántica con la del Pacífico, y
acortar con ello las distancias entre las zonas continentales del mun-
do. Así lo piensa y lo expresa en ese célebre documento al decir:

"Los Estados del istmo de Panamá hasta Guatemala formarán

quizá una asociación. Esta Magnífica posición entre los dos grandes
mares, podrá ser con el tiempo el emporio del Universo. Sus canales
acortarán las distancias del mundo, estrecharán los lazos comerciales de
Europa, América y Asia; traerán a tan feraz región los tributos de las
cuatro partes del globo. Acaso sólo allí podrá fijarse algún día la
capital de la Tierra, como pretendió Constantino que fuese Bizancio,
la del antiguo hemisferio".

Años más tarde, en 1823, el Libertador se encontraba en Guaya-

quil, después de la célebre y discutida entrevista de este hombre,
ce-lebrada con el general San Martín. Su secretaria, J. G. Pérez, con
fecha 22 de mayo de ese año, informa al General Antonio José de
Sucre, quien actuaba a la sazón en el cargo de Intendente del
departa-mento ecuatoriano, sobre las disposiciones que había tomado
Bolívar como Presidente de la República de Colombia, para mejorar los
caminos del país. En tal ocasión le comunica al señor Intendente:

"Que dentro de dos años, contados desde hoy (22 de mayo de

1823) se aplique exclusivamente el producto del remate de las sales de
este departamento, a la composición de los caminos".

"Que en el•orden de composición, se prefieran los caminos que

conducente de Quito a Guayaquil, de Guayaquil a Cuenca y de Guaya-
quil a Loja".

Poco tiempo después, en 1825, el Libertador revela igual interés

por las 'fas de comunicación, al disponer construir carreteras o caminos
para carros en la zona del Alto Perú (actual Bolivia) para lo cual dictó
un decreto fechado en Urubamba, el 20 de julio de 1825. Los con-,
siderandos de tal decreto, hacen ver:

"Que el comercio de Arequipa necesita de un camino de carros para

introducir sus mercancías en El Cuzco yen el Alto Perú".

"Que la Cordillera de los Andes, aunque muy elevada, es suscep-

tible por aquella parte de un camino carretero".

La parte dispositiva de este decreto ordenaba:

182
 "Que se abran tres caminos de ruedas en lugar de los de herraduras
que tienen en comunicación las ciudades de Arequipa, El Cuzco y
Puno". Para asegurar el cumplimiento de lo así dispuesto, se tomaron
previsiones como la siguiente:

"Que el costo se haga por cuenta del Estado, debiendo suministrar

las provincias en cuyo territorio se construyan estos caminos, los
víveres para la manutención de los obreros".

"Que los obreros que se empleen en el trabajo de estos caminos,

sean tomados de las provincias en las cuales se construyan".

Otro momento interesante de las actuaciones del Libertador en lo

que concierne a vías de comunicación, es el decreto expedido en Bogotá
el 6 de octubre de 1827, para ser aplicado en todo el territorio de la
República de Colombia. Se trata de una verdadera reglamentación de la
forma de proceder, para concertar el gobierno los contratos destinados
a la construcción o refacción de caminos. Las normas aquí asentadas
pueden resumirse así:

"En cada provincia, será el gobernador respectivo el encargado de

señalar cuáles son los caminos que deben ser construidos o refac-
cionados.

"Para concertar lo conducente a esta construcción o refacción, el

gobernador llamará por edicto o por medio de la gaceta oficial, a los
empresarios que quieran hacerse cargo de esas construcciones o
re-facciones, bajo las condiciones pautadas por la ley. Para esto se es-
tablecerá un plazo de 30 días.

"Al cabo del plazo señalado, se abrirán ante escribano público, las
proposiciones que hayan sido consignadas, en presencia de los intere-
sados".

El Art. 3° de dicho decreto, es el que pauta con más detalles lafor-

ma procedimental- que debía aplicarse para llevar a cabo la contrata-
ción. Veamos, su contenido:

"El gobernador oirá en seguida el informe de la municipalidad del

cantón de la capital, y el de las que se hallen interesadas en el camino o
caminos, así como también el de las personas ilustradas que puedan
informar sin demora considerable. Los informes se reducirán: 1° A
expresar las ventajas o inconvenientes del camino; 2° La facilidad que

183
haya para abrirlo o refaccionarlo y su costo probable; 3° Cuál es la
proposición más ventajosa cuando haya varias y la que debe preferir-se;
4° Si el empresario o empresarios tienen medios para llevar a cabo su
terminación y dentro de qué tiempo lo podrán verificar; 5° Si la ruta
propuesta para los nuevos caminos es la mejor o habrá otra preferible,
en cuyo caso se indicará".

Ante las disposiciones que han sido mencionadas, se puede dedu-

cir, con indubitable base documental, que el Libertador, con su dili-
gencia y previsión gubernativas, puso especial cuidado en buscar ati-
nadas soluciones al problema de las vías de comunicación, para asegurar
a las patrias que libertó, una red de caminos vinculatorios en buen
estado, que facilitaran el contacto fácil y expedito con las regiones,
para lograr con ello, una integración efectiva y viable, de las naciones
de habla hispana que había logrado, con su esfuerzo guerrero, sacar del
coloniaje humillante para elevarlas a la vida independiente y sobe-rana.
Resulta innegable que la incomunicación ha sido factor limitante
para l a integración y el progreso de nuestros pueblos. Después de Bo-
lívar, y a lo l e o de todo el siglo pasadó y hasta la primera mitad del
siglo XX, los gobiernos de casi todos los países latinoamericanos
de-mostraron desidia y apatía por la construcción de vías de comunica-
ción.

La incomunicación era la norma, no sólo entre nuestros países, si-no

también entre nuestras provincias o regiones de un mismo país. Esta
lamentable circunstancia ha sido señalada como una de las causas de
muchos de nuestros males históricos, tales como el caudillismo, la
superstición, la ignorancia, el analfabetismo, el subdesarrollo, el atraso
económico y cultural entre muchos más.
Pero debemos reconocer con optimismo, que si en algo hemos
te-nido un continuo y sostenido progreso a lo largo de por lo menos
cuatro décadas continuas, es en la construcción en nuestras patrias de
una infraestructura comunicacional de innegable calidad. Tal es el ca-so
venezolano y de muchos otros países hermanos de la América Latina.

Esa infraestructura nos convoca, y nos apremia a buscar canales de

integración de nuestros pueblos, inspirados en el pensamiento tutelar del
Libertador.

184
 Distinguidos delegados:

Para el gobierno y el pueblo de Venezuela ha sido muy grata la

oportunidad de tenerlos a ustedes en Caracas como huéspedes de honor
que han venido a prestigiar con su saber este seminario que hoy
concluye.

Tenemos plena seguridad de que el aporte que ustedes han dado

para esclarecer, valor y enriquecer los temas tratados en las diversas
ponencias dejan un saldo de conclusiones como aporte magnífico para
hacer del transporte un factor integrador de nuestros pueblos.

Yo les despido con gratitud y con la cordialidad y el afecto que

sentimos en Venezuela, por todos nuestros hermanos bolivarianos.

185
 INFORME FINAL

En este primer seminario "El Transporte corno factor de Integra-

ción de los Países Bolivarianos", celebrado en la Academia de Cien-
cias Físicas, Matemáticas y Naturales en Caracas, Venezuela, durante
los días 24, 25 y 26 de Agosto de 1983, se discutieron las ponencias que
se señalan a continuación:

"Transporte como factor de integración de los países bolivarianos",

autor: Dr. Andrés Reverón Larré, Academia de Ciencias Físicas,
Matemáticas y Naturales.
"Alternativas de transporte para la integración de los países boli-
varianos", autor César Quintini Rosales, Colegio de Ingenieros de Ve-
nezuela.

"La coordinación y armonización de las políticas de los transpor-

tes", autor: Daniel Mesa Bernal, Academia Colombiana de Ciencias
Exactas, Físicas y Naturales.

"Las alternativas socio-culturales de la integración a través del

transporte y la comunicación ", autor: Milton Barragán, Casa de la
Cultura Ecuatoriana".
"La Carretera Bolivariana Marginal de la Selva y su influencia en el
proceso de integración de los países bolivarianos ", autor: Fernando
Chávez Belaúnde, Academia de Ciencias del Perú.

Igualmente, se discutieron los siguientes trabajos complementa-

rios.

"Estudio de alternativas de una nueva conexión sobre el Río Ori-

noco en la zona de Ciudad Guayana", autor: Pedro Pablo Azpúrua,
Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales de Venezuela.
"El proyecto Orinoco-Meta y la vía Interoceánica Delta
Amacuro-Buenaventura", autores: Dr. Miguel Angel Burelli Rivas de la
Universidad Simón Bolívar, y los hermanos Paul y Constantino
Georgescu de la Universidad Simón Bolívar y Oriampla.
"
Interconexión Fluvial Bolivariana, proyecto y la expedición de
reconocimiento", autores: los hermanos Georgescu de la Universidad
Simón Bolívar y Oriampla.

186
 "Integración Fluvial Suramericana", autor José Curiel, Comisión
del Ambiente y Ordenación del Territorio.

"Estudio de la navegación en el Orinoco y sus afluentes", autores:

Guillermo Colmenares y Abel Mejía, Ministerio del Ambiente y Recur-
sos Naturales Renovables.
"
Ferrocarriles Trans-bolivarianos, solución vial Bolivariana",
autor: Francisco Morales Cárdenas.

Analizadas las ponencias y trabajos complementarios ya

reseña-dos, los participantes al Seminario estuvieron de acuerdo en
aprobar las siguientes recomendaciones de tipo general.

RECOMENDACIONES

Solicitar de los Ministerios de Obras Públicas y Transporte y Co-

municaciones de los países bolivarianos otorgar prioridad a aquellos
proyectos de transporte, ya sean carreteros, ferroviarios o fluviales,
que coadyuven a la integración física de los países que conforman la
subregión andina.
Llevar a cabo los estudios de factibilidad de un sistema ferroviario
que actúe como medio de integración de los países de la subregión, así
como los estudios de transporte intermodal.

Realizar un estudio integral de la 'subregión, levantando y mante-

niendo actualizadas estadísticas unificadas sobre los aspectos más im-
portantes de la misma.

Que los organismos internacionales de integración y los gobiernos,

le presten la adecuada atención a la coordinación y la armonización de
políticas dé transporte en el área de la subregión. En ello incluido la
facilitación del tránsito internacional.
Hacer efectivas las decisiones 56 y 56A del Acuerdo de Cartagena
relativo a la eliminación de barreras que impiden la libre circulación de
vehículos entre los países bolivarianos.

Tomar las medidas que permitan que el transporte sirva de estí-

mulo a la integración socio-cultural de nuestros países.

Promover actividades de todo género tendientes a lograr un mejor

conocimiento de nuestros pueblos.

187
 Se consideró de gran importancia la ejecución del nuevo puente
sobre el Río Orinoco en el área de Ciudad Guayana, tomando en cuenta
el desarrollo del eje fluvial Orinoco-Apure dentro del contexto de la
integración fluvial de la América Latina:

Llevar a cabo los estudios que permitan determinar la factibilidad

de los proyectos de navegación utilitaria sobre los ríos Orinoco y
Me-ta, y la vía interoceánica Delta Amacuró-Buenaventura.

Emprender estudios que-permitan llevar a cabo el proyecto fluvial de

interconexión bolivariana, desde los departamentos del noreste de
Bolivia, pasando por el Perú hasta atravesar los demás estados andinos,
al interconectar los ríos Beni-Madre de Dios-Marú con los ríos
Urubamba-Ucayali, para su enlace con el río Amazonas.

Promover el desarrollo integrado de los espacios interiores sura-

mericanos, creando las condiciones necesarias para lograr ese objetivo,
lo cual sería factible a través de políticas para impulsar polos de
desarrollo en vinculación con los recursos naturales y de transporte y
comunicación interior.

Aprovechar las múltiples ventajas relativas de las vías fluviales,

acondicionándolas y mejorándolas para que resulten atractivas al de-
sarrollo.

Impulsar los estudios correspondientes al eje fluvial

Orinoco-Apure, con miras a integrarlo al sistema fluvial suramericano
y los fines que contribuyan a la ocupación estratégica del territorio.

La Carretera Bolivariana Marginal de la Selva, con sus caracterís-

ticas iniciales de vía colonizadora, permitirá aprovechar el gran poten-
cial de recursos hidroeléctricos, agropecuarios, de hidrocarburos, etc.,
que encierra la rica región andina hacia el corazón amazónico. Es por
ello que se recomienda continuar, ejecutar e impulsar los proyectos
correspondientes a esta carretera, la cual actuará como factor integrador
y multiplicador de las riquezas de los cinco países andinos, integrando
una comunicación hidrovial idónea para la subregión.

Hacer del conocimiento de los organismos gubernamentales que

tengan a su cargo la política de transporte en los países bolivarianos, las
recomendaciones emanadas de este Seminario.

Caracas, 26 de agosto de 1983.

188
 LISTA DE PARTICIPANTES

NOMBRE INSTITUCION

1.—Acosta, Julio César Ministerio de Transporte y Co-

municaciones, Oficina Ministe-
rial de Planificación de Trans-
porte

2.—Aguilera, Jesús Antonio CORDIPLAN. Edif. Universal,

piso 10, Av. Urdaneta.

3.—Aranda, Fernando Comandancia General de la

Marina.

4.—Arteaga, Juana Ministerio de Transporte y Co-

municaciones. Departamento de
Pl ani f icaci ón.

5.—Azpúrua, Pedro Pablo Academia de Ciencias Físicas,

Matemáticas y Naturales.

6.—Bárcenas, Miguel Oficina Municipal de Catastro.

U.C.V.

7.—Barragán, Milton Casa de la Cultura Ecuatoriana

"Benjamín Carrión", Av. 6 de
Diciembre N° 794, Quito, E
cuador.

8.—Benshimol, Celia Ministerio de Transporte y Co-

municaciones, Dirección Gene-
ral de Planificación del Trans-
porte.

9.—Berti, Arturo Luis Academia de Ciencias Físicas,

Matemáticas y Naturales.

189
10.—Bracho, Ezequiel Seguros Bantrab, Parque
Central, Edif. Anauco, Mezza-
nina.

11.—Calderón, Eduardo Unión Patronal Venezolana del

Comercio. Telf. 561.70.25.

12.—Carciente, Jacobo ......................... Universidad Metropolitana.

13.—Carrillo, José María Academia de Ciencias Físicas,
Matemáticas y Naturales.

14.—Carrillo, Ramón Jesús Ministerio de Transporte y Co-

municaciones.

15.—Centeno, Roberto ......................... C. A. Metro de Caracas.

16.—Chávez B., Fernando Academia de Ciencias del Perú.

Apartado N° 1761, Lima, Perú.
17.—Colina Gásperi, Julio Antonio Comandancia General de la
Marina, Zona Naval Fluvial.
Telf. 52.33.33. Ext. 510.

18.—Colmenares Finol, Enrique Av. Juan Maldonado N° B 149,

Pirineo. San Cristóbal, Vene-
zuela (Personal).

19.—Colmenares, Juan Bautista ....... '. Ministerio de Sanidad y Asis-

tencia Social.
20.—Colmenares, Igor Instituto Ferrocarriles del E s-
tado, Av. Principal, Los Ruices.

21.—Curiel, José Comisión del Ambiente y Or-

denación del T erri tori o,
Congreso Nacional.

22.—De León, Rafael Bauxita Venezolana C. A.

(Bauxiven).

23.—Díaz Díaz, Manuel ....................... C. A. Metro de Caracas.

190
24.—Echeverría, Magaly Colegio de Ingenieros de Ve-
nezuela. Telf. 571.21.33 Ext. 79.

25.—Estévez, Olga Residencia Flora Park, Apt. 1B,

La Campiña. Telf. 74.52.42
(Personal).

26.-García Vargas, Pedro Comandancia General de la

Marina. Telf. 52.33.33 Ext. 510.

27.—Gari Altuve, Gustavo C a r r e r a 1 N ° 11 103

(Personal).

28.—Gavidia Montilla, Fernando Coche, Vereda 93 N° 21

(Personal).

29.—González Pérez, María Av. San Martín, Residencia Li-

liana, Apart. 3B. Te1f. 462.97.08
(Personal).

30.—Guzmán, Luis Eduardo Departamento de Planes de

Vialidad Urbana. M. de De-
sarrollo Urbano.

31.—Jiménez Martínez, Francisco 1 ' Av. de Los Palos Grandes,

Res. Quin PH 105, Caracas 1062
MSAS/UCV.

32.—Lara García, Francisco Ministerio de Transporte y Co-

municaciones.

33.—Lasser, Tobías Academia de Ciencias Físicas,

Matemáticas y Naturales.

34.—León, Pedro Pablo Comandancia General de la

Marina. Telf. 52.33.19.

35.—Lustgarten, Paul Academia de Ciencias Físicas,

Matemáticas y Naturales. Telf.
483.41.33.

191
36.—Matheus, José Ministerio de Desarrollo Urbano.
Dirección General de Desarrollo
Urbanístico. Telf. 41.36.80.

37.—Mejía Betancourt, Abel ...............Ministerio del Ambiente.

38. M e s a Bernal, Daniel Academia Colombiana de

Ciencias Exactas, Físicas y
Naturales. Observatorio
Astronómico Nacional, Carrera
8a, Calle 8a, Bogotá, Colombia.
39.—Michalup, Erich Academia de Ciencias Físicas,
Matemáticas y Naturales.

40.—Millán, Débora Ministerio de Transporte y Co-

municaciones. '

41.—Morales Cárdenas, Francisco Av. Cecilio Acosta, San Ber-

nardino (Personal).
42.—Negrón Castañeda, Pedro José .. Comerin S. A. Centro Plaza,
Torre A, nivel 9, Los Palos
Grandes. Telf. 283.67.45.

43.—Oliváres, Alberto Academia de Ciencias Físicas,

Matemáticas y Naturales. Telf.
408.11.27.

44.—Oquendo, Carlos Oficina Técnica Oquendo. Calle

Bellavista 62. Telf. 74.63.51.
45.—Quintana Andrade,. Humberto L.
..............................Asociación de Escritores Ve-
nezolanos.

46.—Quintana Romero, César Colegio de Ingenieros de Ve-

nezuela.

47.—Quintini R., César Colegio de Ingenieros de Ve-

nezuela.

192
48.—Reverón Larré, Andrés Academia de Ciencias Físicas,
Matemáticas y Naturales.

49.—Rivas Mijares, Gustavo Academia de Ciencias Físicas,

Matemáticas y Naturales.

50.—Romero, Adolfo Academia de Ciencias Físicas,

Matemáticas y Naturales.

51. T e r á n , Roby ............................... Universidad Santa María. De-

partamento de Vías y Comuni-
caciones. Telfs. 483.51.33, Ofc.
979.42.79.

52.—Tenorio, Marianela Ministerio de Transporte y Co-

municaciones.

53.—Toledo, José Inmobiliaria FIVECA. Telf.

283.65.09.

54.—Uries, Roberto Ministerio de Sanidad, Div.

Epidemiología.

55.—Valery P., Arturo Colegio de Ingenieros de Ve-

nezuela.

56.—Valero Niño, Lucas ..................... Asesor de Ferrocar.

57.—Venegas Filardo, Pascual Academia de Ciencias Físicas,

Matemáticas y Naturales.

58.—Vera Izquierdo, Santiago Academia de Ciencias Físicas,

Matemáticas y Naturales.

59.—WannoniLander, Luis Academia de Ciencias Físicas,

Matemáticás y Naturales.

193
 ESTRUCTURA Y LAS PROPIEDADES DE LA LUNA
PRONOSTICADASA PUNTA DE PLUMA
Y DEMOSTRADAS DESPUES
POR EL EXPERIMENTO "APOLO"

Por: Gurguén P. Tamrazián. (*)

En el 1966 descubrí la unión entre la curva hipsométrica de la su-

perficie y la estructura profunda de la Tierra (6, 7). Hay una posibili-
dad de usar esta unión para estudiar la estructura de la Luna. Para re-
alizarla he analizado muy escasos datos sobre la superfice lunar y la
unión arriba mencionada. Los resultados de este trabajo fueron obte-
nidos en la Inglaterra el 3 de agosto de 1966 y publicados en el abril de
1967, es decir, mucho más antes del vuelo de los astronautas america-
nos a la Luna y la instalación allí de los aparatos sísmicos para las in-
vestigaciones de las entrañas lunares (el 19 de noviembre de 1969 - el 21
de abril de 1972).

En nuestros días, cuando el hombre puso el pie sobre la superficie de

la Luna y con la ayuda de los aparatos sísmicos ganó determinar en
general la estructura de las entrañas lunares, es muy interesante, según
nuestra opinión, comparar los resultados obtenidos con las
conclusiones hechas mucho más antes a base de. los estudios sobre la
relación numérica entre la estructura de las superficies y entrañas del
planeta y los procesos de transformación estructural de sus entrañas
durante el desarrollo histórico.

El ésquema de la estructura lunar publicada en el 1967 se ve en el

Dib. 1 (arriba). Corno se ve, fueron destacados en la Luna unos secto-
res esféricos a distintas profundidades (60, 320, 600, 850 y 1.300 km.).
Fueron destacadas tres esferas principales: corteza lunar a la profun-
didad hasta 60 (100) km., capa ala profundidad de 60 (100)-800 km.,
núcleo a la profundidad de 800 km. y más, hasta el centro de la Luna a la
profundidad de 1.737 km. La característica esencial de estas capas de
la Luna consistía entonces en lo siguiente.

(*) Miembro Correspondiente Extranjero de la Academia de Ciencias Físicas, Mate-

máticas y Naturales.

194
 La corteza lunar es de dos capas, tiene separaciones horizontales y
verticales. Consiste en dos capas: la inferior es principal y represen-ta
de sí el resultado de la fusión de la sustancia de la manta-capa de la
Luna (es marcada en el dibujo por una línea de puntos); la superior es
más fina y heterogénea, consiste en los productos de la fusión de la
sustancia primaria de la corteit y las partes superiores del manto (es
marcada por los puntos) contiene también esta capa las erupciones de
lava salientes desde las entrañas profundas (en el Dib. rayado) y la
sustancia de meteorito (es marcada en el dibujo por una circunferencia
exterior para toda la Luna).
La capa (manto) de la Luna a la profundidad de 60 (100)-800 (850)
km. consiste en una serie de capas-esferas. La capa superior a la pro-
fundidad de 60 (100)-320 km. es más homogénea (ante todo, se fundió
de ésta la corteza lunar o su parte dominante); en el dibujo es marcada
por el rayado con los puntos, que marcan también la corteza terrestre
(sobre todo su parte inferior). Las rocas de la capa superior son de
densidad mínima. La capa intermedia está a la profundidad de 320-600
km., la inferior- a la profundidad de 600-800 (850) km. y tiene casi la
misma composición pero de densidad mayor; es más activa, de tem-
peratura elevada. Marcamos ya hace tiempo, que "a la profundidad de
500-850 km. tiene lugar la modificación de la composición común de la
sustancia lunar y es una de las importantes zonas sísmicas de la Luna"
(6, p. 79); en el dibujo 1 la esfera inferior de la capa es marcada por el
rayado (sin puntos).
Entonces, en 'el 1966 supusimos la existencia posible de una activa
zona sísmica sobre la Luna, a la profundidad de 500-850 km., lo que
fue demostrado más tarde por las investigaciones sísmicas, durante las
cuales apareció este enigma de las entrañas lunares.

Los resultados del experimento sísmico según el programa "Apolo"

realizado después de la instalación de la red sísmica "Apolo" sobre la
Luna (el 19 de noviembre de 1969-el 21 de abril de 1972) de-mostraron
que los epicentros de los terremotos lunares se encuentran en la
estrecha zona de 200 km. de espesor, situada en las entrañas a la gran
profundidad. Los epicentros de los terremotos lunares se encuentran a
la profundidad de 600 hasta 800 km., es la misma profundidad que
indicábamos todavía en el 1966, cuando suponíamos que una de las
zonas activas sísmicas estaba a la profundidad de 500-850 km. debajo
de la superficie lunar.

A propósito, en el 1966 se hablaba sobre dos zonas sísmicas de la Luna.

En aquel entonces se notaba que "las zonas más sísmicas son la parte

195
inferior de la corteza lunar y las partes inferiores de la capa lunar " (6,
p. 80). La existencia de la segunda zona situada a la profuñdidad de
600-800 km. (es mejor decir sobre las profundidades de 500-850 km.)
es demostrada ya gracias al experimento sísmico realizado sobre la
Lima. La otra zona sísmica posible que incluye en sí los terremotos lu-
nares superficiales y se encuentra en la parte inferior de la corteza lu-
nar (o en la zona fronteriza entre las corteza y el manto) hasta ahora no
descubierta. Puede ser que tenga relación a ésta los fenómenos te-
lesísmicos de alta frecuencia que todavía no son explicados por
completo.

Tales fenómenos son raros pero unos de éstos representan de sí las

más poderosas señales. Los registros de los choques sísmicos
de-muestran que la mayor parte dela energía de estos choques se
refiere al diapasón más alto que 1 ht z. Puede ser, que estos fenómenos
sísmicos se refieran a la zona de los terremotos lunares superficiales,
indicados en nuestros estudios en el 1966. Es posible que estos
terremotos se localicen en la corteza lunar y en las zonas adyacentes de
la capa.

El núcleo lunar consiste en dos zonas; el núcleo exterior (a la pro-

fundidad de 800-1.300 km.) y el núcleo interior (1.300-1.737 km.). El
núcleo exterior (en el Dib. 1 está rayado) está en el estado casi fundido
(puede ser que el estado fundido no haya por todas las partes sino en
unas zonas apartes, modificándose según la hipsometría y mostrando
la heterogeneidad horizontal y especial). El núcleo interior (en el Dib.
está cuadriculado) es el más denso y duro.

Sobre la base de las uniones entre la sismicidad y las fuerzas que

forman la marea (2, 3, 5 y otras) yo escribía en el 1966 en la revista
"Icarus" (revista internacional sobre el sistema solar) que los terre-
motos lunares serían unidos más estrechamente que los terremotos
mismos con la periodicidad de la formación de las mareas. Escribía:
"Se puede admitir que los choques sísmicos que ahora tienen lugar
sobre la Luna (los terremotos lunares) son unidos con las fuerzas que
forman las mareas, sobre todo con las que están bajo la influencia de
la Tierra" (5, p. 64).

El análisis de los resultados del experimento sísmico lunar permitió

determinar las tres periodicidades (13, 6 días; 27, 2 días; 206 días) de
procedimiento de marea; entonces, se puede opinar que las fuerzas de
marea tienen la mayor importancia en el proceso de la liberación de la
energía de las entrañas lunares.

196
 Quisiera notar que mucho más antes de los experimentos sísmicos
lunares escribí por primera vez en nuestra ciencia sobre la sismicidad
de la Luna ala profundidad de 500-850 km.; al mismo tiempo noté que
los terremotos lunares de procedimiento de marea tendrían las periodi-
cidades cósmicas causadas por las fuerzas de formación de marea de la
Tierra y el Sol.

Estos resultados fueron publicados en el 1967 (5, 6) en dos edi-

ciones (Revista de la Asociación Internacional Lunar, Inglaterra;
Re-vista Internacional, sobre el sistema solar, E.U.).
Estos resultados de prioridad hasta ahora no se usan mientras que
su utilización sea muy importante para las investigaciones dedicadas a la
Luna. Esta última es sometida hoy día a los estudios muy diferentes
(experimento sísmico lunar, análisis de las investigaciones de las
muestras de las rocas lunares, medición de la radiactividad y el campo
magnético, diferentes tomas de vistas, etc.). El experimento sísmico
lunar "Apolo" es y siempre será uno de los más importantes logros
científicos.
Cierto es que todas estas investigaciones son muy difíciles, caras y
para realizarlas es necesario eliminar muchos obstáculos. No obstante,
tenía que aplicar grandes esfuerzos para obtener hace 17 años nuestros
resultados; hay que tener en vista que no había en aquel tiempo
ningunos datos experimentales u observaciones técnicas. Se ve en la
tabla 1 la yuxtaposición de nuestras conclusiones hechas en el 1966 y
los resultados obtenidos gracias al experimento sísmico lunar "Apolo".
El modelo de la Luna de tres capas determinada en mi artículo en el
1966 fue demostrada en general. Se ve en el Dib. 2 la correlación de
este modelo de la Luna y el modelo casi análogo de la Tierra, también
de tres capas (corteza, manta, núcleo). Hay que añadir que en el mismo
1966 se notaba: "el estado fundido de las entrañas lunares, si tiene lugar,
no se difunde por todas partes (...) pero sola-mente en unas zonas
locales ... en estas zonas la sustancia no es fundida, sino es casi dura, en
un estado próximo al fundido. El estado fundido viene periódicamente
(6, p. 79).

Estos resultados fueron obtenidos en muy difíciles condiciones, sin

algunos datos técnicos y experimentales sobre la Luna pero permitieron
pronosticar las principales particularidades de la Luna y por eso hay
que subrayar que las búsquedas en los estudios de la Luna nos dan la
posibilidad de investigar en toda la plenitud las leyes de la Naturaleza
y esta posibilidad es mucho más grande que podríamos suponer.

197
 Tales son unos principales resultados de la exploración de la estruc-
tura de la Luna obtenidos antes sobre la base de las correlaciones nu-
méricas (sobre el ejemplo de la Tierra y por medio de la extrapolación de
estas correlaciones sobre la Luna) y demostrados después por los datos
de las investigaciones sísmicas.

TABLA

Comparación de las conclusiones sobre las propiedades y estructura de

la Luna hechas sobre la base de las investigaciones numéricas de la
estructura de la Luna realizadas antes del experimento sísmico lunar
"
Apolo" y después de éste (sobre su base).

N° Conclusiones hechas por Conclusiones hechas sobre la base G. P.

Tamrazián en el del experimento sísmico lunar 1966, es decir,
"
antes del Apolo" realizado durante no-
experimento lunar viembre 1969, abril de 1972 y más
"Apolo tarde (hasta el 1975).
2 3

Sobre la Luna hay en ge- Son descubiertos los choques sís-

neral dos categorías de micos sobre la Luna.
choques sísmicos:

a), de foco profundo a) Son descubiertos los epicentros

(epicentros a la profundidad de los choques sísmicos lunares a la
de 500-850 lun.). profundidad de 600-800 km. Se
consideran como un enigma de las
entrañas lunares causado por su
b) terremotos lunares su- estrecha localización.
perficiales (los epicentros
están en la corteza lunar y en b) terremotos lunares no son
las zonas de manta des-cubiertos hasta ahora, pero hay
ad-yacentes). unos rasgos de su presencia (puede
ser que sean unos choques sísmicos
raros pero de alta frecuencia y po-
tencia).

198
 3

2. Los epicentros de los La zona donde se encuentran los

terremotos lunares de foco epicentros de los terremotos
profundo (a la profundidad luna-res de foco profundo, tienen
de 500-850 km.) se en- configuración compleja que se
cuentran en la zona de diferencia mucho de la simetría
configuración compleja que esférica.
se modifica según la
hipsometría, se diferencia
de la configuración esférica
y tiene heterogeneidad
horizontal.

3. Los choques sísmicos sobre

la Luna son unidos con lasLos terremotos lunares (de foco
fuerzas que forman lasprofundo) tienen génesis de mareas
y las periodicidades cósmicas
mareas, sobre todo causadascorrespondientes.
por la influencia de la
Tierra. Los terremotos
lunares tienen carácter de
marea y las periodicidades
cósmicas unidas con la
modificación de las fuerzas
que forman las mareas.

4. La Luna tiene estructura de

capa, pasó de la fase deFue descubierta la estructura de
fusión y por eso fue some-capa de la Luna que demuestra la
tida a la diferenciación. fusión de la sustancia y su diferen-
ciación en el pasado.

5. La Luna consiste en tres

partes principales: En la Luna se distinguen tres
a) corteza (a la profundidad par-tes principales: corteza (a la
de 60-100 km.) profundidad de 60-100 lun.);
b) manto o capa (a la pro-manta (capa) y el núcleo. El límite
fundidad de 60-100 km.entre la manta y el núcleo no es
hasta 850 km.) instalado exactamente.
c) núcleo-_(a la
profundidad mayor de 850
km.).

199
 3
2
6. En el manto y en el núcleo Se observa una fisión quebrada del
hay las capas-esferas núcleo y el manto.
de-pendientes.

7. Las partes superiores de la El flujo calorífico desde las

Luna son calentadas en alto
grado, el gradiente selénico
térmico sigue creciendo
muy rápidamente en las
profundidades de la parte
superior de la Luna.
entra-ñas de la Luna es
considerable, ca-si igual al flujo
calorífico desde las entrañas de la
Tierra. No obstante no se admite
extrapolar la magnitud de este flujo
sobre toda la Luna porque en este
caso sería fundida por completo.

8. En el núcleo exterior de la Las ondas sísmicas transversales no

Luna la sustancia está en el
estado fundido (puede ser
que no lo está por todas
partes) y tiene carácter
heterogéneo en la dirección
horizontal. Entonces en la
Luna hay dos zonas de altas
temperaturas (superficial y
en el núcleo exterior).
penetran más profundamente que a
los 800-1.000 km. y por eso se
admite la fusión de una parte de
sustancia a estas profundidades.
Sobre la Luna hay dos zonas de al-
tas temperaturas: la superficial (gran
flujo calorífico) y la profunda (donde
no hay ondas sísmicas
transversales).

9. La parte central de la Luna es La parte central de la Luna en re-

dura (pero está rodeada del alidad es dura, porque en otro caso
núcleo semifundido ). harían las condiciones del dinamo
F
lunar que se reflejaría en el campo
magnético.

200
 ILUSTRACIONES

Dib. 1.-Esquema de la estructura de la

Luna según los datos de la investigación
numérica (Tamrazián, 1966) y el análisis
de los datos obtenidos sobre la base del
experimento sísmico lunar (1969-1975).
1.-Esquema hipotético de la estructura de
la Luna según los datos de la investigación
numérica (Tamrazián, 1966); en el dibujo
(copia) se destaca una serie de zonas a las
profundidades (km.): 60 (100), 320, 500,
800 (850), 1.300. Estas zonas limitan unas
capas apartes de la Luna que tiene modelo
de tres capas: corteza (de 0 hasta 60-100
km.); capa-manta (100-850 km.), que
consiste en unas capas la inferior de las
cuales (500-850 km.) tiene mayor
actividad sísmica tectónica) núcleo
(850-1.737 km.) que consiste en el núcleo
exterior (850-1.300 km.) (en el dibujo está
raya-do) y el interior (1.250-1.737 km.)
(en el dibujo está cuadriculado).
2.-Estructura de la Luna según M.N.
Toksbz y D. H. Johnston (1974); círculos
epicentros de los terremotos lunares; 3.-E
structura de la Luna según la obra de G. A.
Eiby (1980); se ve en la parte central la
astenoesfera (núcleo). 4.-Esquema contem-
poráneo (1983) de la estructura de la Luna 4 1983
que incluye los datos conocidos de la
investigación sísmica de la Luna; puede
ser que el estudio más detallado tendría
como resultado lo que se ve en el
es-quema superior 1 (1966).

20.1
Dib. 2.-Esquema de la estructura de la Tierra (abajo) y la Luna
(arriba), incluye los datos de la investigación sísmica. Horizontal: son
indicadas (p.c.) las distancias desde el centro de la Tierra y Luna (el
radio es adoptado como 100 p.c.). Vertical - son indicadas (km.) las dis-
tancias desde la superficie de la Tierra y Luna hacia su centro. Para la
Tierra se ve sus capas conocidas (A-corteza, B, C, y D-manto,
E-núcleo, F-zona de transición, G-núcleo interior). Para la Luna se
destacan: corteza (hasta 100 km.); manto (100-850 km.), se divide en lo
siguiente: manta superior (100-320 km.) intermedia (320-500 km.), in-
ferior (500-850 km.), núcleo (más de 850 km.): núcleo exterior
(850-1.300 km.); núcleo interior (1.300-1.737 km.).
1.-Estado duro de la sustancia; 2 : Estado líquido de la sustancia
(Tierra); 3 : Estado semilíquido, semifundido, o semifundido-semiduro
de la sustancia (Luna); 4.-Concentración de las sustancias radiactivas;
5.-modificación de la densidad de la sustancia (glcm3) según el radio de
la Tierra y Luna. Según su estructura la Luna parece a la Tierra. Am-
bos cuerpos celestes contienen una gran cantidad de sustancias ra-
diactiva: primero -en su corteza y partes superiores del manto;
segundo- én el núcleo exterior (en su parte superior para la Tierra; en
las partes inferiores de
el manto para la Luna).
La corteza lunar con-tiene
mayor cantidad de
sustancias radiactivas que
la terrestre el núcleo
exterior de la Tierra
contiene mayor cantidad
de sustancias radiactivas
que el de la Luna; ' en la
cual estas sustancias se
desplazan hacia las partes
inferiores de la manta.
 BIBLIOGRAFIA

1. Eiby C. A. Earthquakes. NEIMANN, 1980

2. G. P. Tamrasián. Las periodicidades de la distribución de los terremotos en
Turkmeniay unos problemas del pronóstico de éstos. "Izvestia de la Academia de
Ciencias de la RSS de Turkmenia", 1956, N° 5, p. 17-25.

3. G. P. Tamrazián. Sobre la actividad sísmica de las norte-occidentales costas del

Pacífico. "Izvestia de la Academia de Ciencias de la URSS., serie geofísica,"
1958, N° 5, p. 664-668.
4. G.P. Tamrazián. Sobre el problema de la estructura de la Tierra. "Izvestia de la
Academia de Ciencias de la RSS de Turkmenia, 1959, N. 1,p. 22-35.
5. Tamrazián G.P. Tide-forming forces and erathquakes. International Journal of
the Solar System, 1967, vol. 7, N° 7, p. 59-65, USA.
6. Tamrazián G.P. Some sketches of the structure of the Earth, Moon and Mara.
International Lunar Society (Journal), 1967, vol. 3. N° 4, p. 72-84, and back cover;
vol. 3, N° 5, p. 101, England.

7. G.P. Tamrazián. Unas principales periodicidades tectónicas planetarias y sus re-

laciones causadas". "Geología y razvedka", 1967, N ° 11, URSS, p. 3-17
8. Tamrasián G.P. Principal regularities in the distribution of major earthquakes
relative to Solar and Lunar tides and other cosmie forces. International Journal
of the Solar System, 1968, vol. 9, N° 3, p. 574-592, U.S.A.
9. G. P. Tamrazián. La periodicidad y el pronóstico de los terrenos lunares.
"Izvestia de la Academia de Ciencias de la RSS de Armenia, Nauki o zemle, 1977,
N° 3,_p. 3-10.

10. Toksóz M. N., Press F., Dainty A., Anderson K., Latham G., Ewing M., Dorman
J., Lammlein D., Sutton G., Dauennebier F., Structure, composition and properties
of lunar crust. Proc. 3 Lunar. Con£., 1972, 3, 2527-2544.
11. M. N. Toksóz, D. H. Jobnston. "La evolución de la Luna y los planetas del grupo
de Tierra. - Trudi Sovietsko-Amerikanskoi Konferencü po Kosmoquimii y plane-
tam (4.8 de junio de 1974), -"Kosmoquimia Luni y planet", Moscu, Nauka,1975, p.
210-240.

203
 ESPECTRO ESENCIAL DE OPERADORES
ELEMENTALES EN ESPACIOS DE BANACH
Por:R. U. Verma (')

RESUMEN. En este trabajo se obtiene el espectro esencial de operadores

n
elementales 1. definado por 0.(X) _ r (Ai+Ci)X(Bi+ Di) , donde
i=1
Ai , C. , X ,Bi y Di son operadores en un espacio de Banach r

1.INTRCDUCCIÓN. Fialkow [ a l caracterizo' el espectro esencial y la

función indice para una clase de operadores de la forma X -4 AXB ,

donde A,B y X son operadores en espacio de Hilbert, donde algunas

analogias de los resultados espectrales para espectros esenciales

basados en el analisis espectral de multiplicaciónes introducido por

Lumer y Rosenblum [ 9 3 en un espacio de Banach.

Sea 3E un espacio de Banach y sea . 0 ( x ) el algebra de todos los

operadores lineales sobre % . Sean I A . 1 n , <C n ,B}n

i=1 1 1=1 j. 1 i=1
n n
11).1 familias conmutativas en £ ( % ) . Sean { A + C.1 y
y i i=1 1 i d=1 ~Bi+ D. n familias conmutativas separadas

en .C(%). i=1Se define

s=1
RiE .((.((3E)) por Ri( X ) = ( A i+ Ci)X(Bi+ Di) , y sea el operador elemental
n
_ Ri .
El objetivo de este trabajo es caracterizar los resultados sobre el

espectro esencial relacionado con el operador(, en un espacio de Banach.

Los resultados, asi' obtenidos, complementan los resultados del espectro

esencial de Fialkow E43 en un espacio de Banach

204
(') Universidad de Orienté, Cumaná, Venezuela .
 Ahora daremos las diferentes definiciónes del espectro esencial.

Por ejemplo, el espectro esencial de un operador T E ,L (3 E ) es el espectro de

imagen homomorfica natural en el algebra cociente L (3E)/K , donde K es el ideal

de los operadores compactos sobre C.

Una de los más conveniente de definir el espectro esencial [ 7 ] de

un operador arbitrario T es definido como el complemento de el conjunto de los

T (complejo) tales que T - AI tiene cierta propiedades de Fredholm. Un operador

T se llama soluble normalmente si T es cerrado y R(T) es cerrado; si ademas 01(T)

o p(T) (donde0((T)=dim N(T) , y (3(T)= codim R(T), aqui N(T) es el espacio nulo,

R(T), el rango de T ) es finito , T se llama un operador semi-Fredholm ; si ambos

c(T) y 1(T) son finitos, T se llama operador de Fredholm ; si o((T)= P(T) finito,

T se llama el operador de Fredholm con indice cero (indice(T)=(((T)- ?(T) ). Sea

D i( T ) =1 T E Q : T-rIE Fi 1 para i=1,...,5, donde F 1 es el conjunto

de los operadores soluble -normalmentes, F 2 es el conjunto de los operadores

semi-Fredholm, F1 es el conjunto de los operadores de Fredholm, F4 es el conjunto

de los operadores de Fredholm con indice cero, y F 5 es el conjunto de los operadores

de Fredholm con indices cero donde una vecindad reducida de cero esta en el

conjunto resolvente. Sea 6' e ( T ) el complemento de ¿N i( T ) en el plano

complejo.Entonces g (T) es el

1
espectro esencial de T , y según Goldberg [ 6 3 , ,e (T)= c'eg (T) ,
3
Kato t 8 ] , (j e(T)= S ek(T) , Aolf L153, 6 e (T)= é w ( T ) , Schechter E 1 0 3 ,
4
6 e (T) _ .(T ), Y Browder 1'3. 0_ (T)= s
eb(T)

205
 Se sabe que T e ( T ) e (T) C 6 —• 1 ( T ) , para i < j , y 6 e 2 ( T ) = 0-e (T)
cuando T ea autoadjunto. Para T no cerrado, 6.-1 = C ,todo el p lano complejo

para

Durante nuest i ras pruebas, usaremos loa siguientes resultados de

Fialkow ( [ 4 ] , Teorema 3.11) :

Si A y B estan en .C(3E), entonces

(1.1) T e( á(A ,B)) C ( A,L ) = 'e (A) - (B) Us ( )

B B
G-e ( ) ,

donde b(X)= S(A,B)(X)= AXB

2. LOS PRINCIPALES RESULTADOS

TEOREMA 2.1.
n
(2.1) T (62)c: (,6(A i + C i ). 5(3 i + D
i) ) i=1

_~ n nn n
( ) d i e a'(Ai+
ci ), f"i E 6(3 i +J i )
i=1

1 < i < n .
'
La igualidad en (2.1) se puede establecer para n=1 . En general, la

igualidad en (2.1) se puede obtener haciendo cierto suposiciónes y utilizando

el criterio de Lumer y Rosenblum ( [ 9 1 ,Teoren 9 )

La prueba el Teorema 2.1 es sinilar a la prueba de Lumer y 3osenblum

( [ 9 3 ,Teorema 4 ) .

2 0 6
COROLARIO 2.1. Para C1:=0 y Di =O , obtenemos del Teorema 2.1

de Lumer y Rosenblum ( L 9 ) ,Teorema 4 ) n

(2.2) 5 ( IR ) CE(c i
(A ) a-(B ) ) •
i
i=1
TEORE!9A 2.2.
n
A
(2.3) T e( G q. ) C .
-
E 1 (o-( i+
Ci)
e(3 i+D i) U G- e(Ai + Ci )
( 5 (Bi +D i) )
i=
n n
n
PRUEBA. Como S I A.+ C. y SBi +D son conmutativas, R.
1 i i=1 i 11 i-1 , i_1

es también conmutativa. Sea T la imagen de T en ,((.0 OC))/K(,C( X)) donde

K ( L ( 2 6 ) ) es el ideal de todos los operadores compactos en (DE).

Entonces aplicando la definición del espectro esencial, obtenemos 6- e(T) =

6'(T) . Como los R i 's son conmutativos, una aplicación del

teorema de la representación de Gelfand y (1.1) de Fialkow( [ 4 ] ,Teo.3.11) implica

T
(re(61.)=G-(Q2-) cZ n
() T
n

=
ii=1
) 6a ( R i )
i=1
n
C
((A. ci) 6'e(Bi+Di) U a e (Ai + Ci) 6 - (Bi +Di ) ) ,
r

i a1

lo que completado ].a prueba.

Para una aplicación, sea A i's , C i's ,B. 'a y Di 's , 1 <i < n

definidos en una subvariedad densa de `. .tal :xue C(A.) C Olei ) y

Ai 3
L(Ri ) C D(Di ) . Sean y i cerrados -
para 1 i n

2 0 7
Sea C i relativamente compacto (A i -compacto, Ai -seudo-compacto y Ai

-seudo-compacto ) y D i relativamente compacto( B i-compacto, B i seudo-compacto

y Bi-seudo-compacto ). Entcnces aplicando la extension del teorema de deyl (

[ 1 0 ] ,Teorema 2.5 ), obtenemos un analoge de Fialkow ( ( 4 3 ,Teorema 3.13

) :
n
C B A
(2.4) cr em ( 6 l ) C ( (A i + i) 6 ( i) U em ( i) 6' (B i+Di ) )

n
n n n

donde 5 a- em (Ai +

i=1
C
i )= l é m ( Ai )
i=1
Y z s-em (B i+

i=1
D
i)
= Zc^ (B )
em i

i=1

6'
Como em e
= Te , (2.4) contiene todos los resultados relativos

2 3
G y
a los espectros esenciales ek e e w = °-e como casos

especiales.

3.APLICACION. Los resultados obtenidos se pueden aplicar a la teoría de loa

'1
operadores integrales singulares en el espacio de Banach H (L) de las funciónes

que satifacen la condición de Hólder para -01. i M , O < A,(,1. Obvio que H

(L) D H ( L ) por Yerma L 1 2 ) para W.:5 } A .Entonces de la

ieoria de la ecuación integral singular, obtenemos el operador S se define por

la formula [ 1 2 ] :

(3.1) (Sx)(t)= a(t) x(t)+ 1115 1

t
x(t) d~

208
 ' "
es bien definido en H (L). Sea f(H ( L ) ) el algebra de todos operadores lineales

'
acotados S se define sobre H (L). Entonces consideremos

R i E .(( .((H v(L))) y(R = f n E. Así, el teorema se puede aplicar en este

i=1
caso.
 REFERENCIAS

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