Martes 25 de abril (segunda parte)

Por qué se genera la necesidad de adelantar, primero porque hay conductores más rápidos y
conductores más lentos, y también se produce un fenómeno que es individual, si uno va apurado
porque va atrasado a algo y hay una cola de vehículos, decido adelantar, si se va atrasado a las
clases de fundamentos de la ingeniería vial o apurado al aeropuerto se tiene la necesidad de
adelantar.

Como decía en los caminos bidireccionales esa maniobra se hace en la pista contraria, o sea con
flujo opuesto, esta maniobra requiere una longitud de pista que no siempre te entrega el diseño,
es decir yo necesito un largo para doblar que no siempre el diseño me lo entrega, y por lo tanto
una de las cosas que yo debo controlar en el diseño, yo tengo la opción si estoy diseñando un
camino de 100km de largo de proporcionar en esos 100km visibilidad para adelantar, esa es una
opción, pero eso tiene un costo, que muchas veces es un costo que uno no está dispuesto asumir
por alguna razón, entonces uno dice “en esos 100km van a haber varias partes del camino en
donde yo otorgo visibilidad para adelantar, en donde se coloca la línea segmentada, y esas partes
del camino, supongamos que son 50 km, o sea el 50%, es decir yo tengo 100km y voy a
proporcionar distancia para adelantar en solo 50km, ¿Qué problema surge ahí? ¿Cómo yo reparto
esa distancia para adelantar? Si la pongo en el kilómetro 0.50 yo pongo una restricción muy fuerte
en el kilómetro 51 al 100 por lo tanto la lógica me dice que yo debiera identificar todos los lugares
donde pueda haber una mayor demanda de adelantamiento y repartir ese 50% de adelantamiento
a lo largo de todo el camino porque si no lo hago además produzco un efecto que a los Chilenos
nos afecta muy fuerte, que es la ansiedad, no hay nada más exasperante que andar en un
carretera y no poder adelantar, porque nosotros al ser ansiosos queremos llegar primero.

Piensen que ustedes van por una carretera, supongan que ustedes van a adelantar pero adelante
tiene un vehículo, en flujo opuesto no viene ningún vehículo, ¿Qué vehículo es más fácil de
adelantar, un vehículo ligero o un camión? El camión, lo que pasa es que los conductores tienen
licencia profesional, clase AX, y cuando le otorgan la licencia a los conductores se les enseña que
cuando los van a adelantar tienen que bajar la velocidad del camión para que al vehículo que
quiere adelantar se le haga más fácil esta tarea, entonces los conductores de camiones hacen
siempre dos cosas, una es bajar la velocidad y lo otro es advertir, con un juego de luces, que no
viene nada en el otro sentido, y en el caso del vehículo ligero si ustedes quieren adelantar el
conductor del otro vehículo ¿Qué hace? Acelerar, y entra la competencia “yo quiero llegar
primero”, a los ciclistas también les pasa lo mismo. Eso es lo que se debe considerar, como
generar a través del diseño elementos que permiten facilitar la maniobra de acelerado,
independientemente del fenómeno psicológico de los conductores, eso el proyectista no lo utiliza.

Y por lo tanto en un camino bidireccional van a haber unas zonas que son aptas para adelantar y
otras que no, ¿Quién las define? El proyectista, lo que nosotros vamos a modelar ahora es la
distancia requerida para adelantar.
 ¿Qué maniobras de adelantamiento existen?
Adelantamiento de un vehículo en un camino
bidireccional con flujo opuesto, adelantar a un
pelotón de vehículos, también existen las
maniobras de adelantamiento en caminos de
dos pistas bidireccionales por la pista izquierda
que es un cambio de pistas, adelantamiento de
un pelotón de caminos que circulan
bidireccional de más de dos pistas por sentido
por la pista izquierda, o sea las primeras dos
consisten en adelantar en un camino bidireccional ya sea de un solo vehículo o un pelotón y los
otros dos modelos tienen que ver con adelantamiento de vehículos pero en una vía multipistas
como podría ser Itata o camino a Cabrero.

La maniobra de adelantamiento se ha estudiado bastante en el mundo, ya que es un problema

que ocurre en todos lados, y diversos países han generado básicamente tres soluciones.

La primera solución es que siempre se ve acá, o sea adelantar por la pista izquierda. → Modelo 1.
Predomina en Chile

En EE.UU están probando hace varios años, todavía no lo tienen definido en la normativa, los
adelantamientos por la pista derecha, para eso lo que se hace es construir en el costado derecho
una pista para adelantar, entonces si nosotros tenemos la pista de circulación en algunas partes
del trazado aparece una pista por el lado derecho y el conductor adelanta por la derecha, acelera,
se mete en su pista, adelanta solo en su pista y luego entra nuevamente a la pista normal del
trazado. ¿No es más fácil hacer pistas lentas que lo que mencionó? Lo que pasa es que tú estás
pensando de camiones y es solamente en ascenso pero en terreno plano ese fenómeno de
perdida de potencia en los camiones no ocurre. → Modelo 2 tiene que ver básicamente con la
geometría, es más seguro, no tiene transito opuesto y la clave está básicamente en diseñar
adecuadamente las transiciones, y calcular adecuadamente el largo de la pista. Este modelo es
más caro porque requiere de una pista adicional (infraestructura), son 3.5 m adicionales hacia a la
derecha, pero genera una condición muy favorable porque si yo adelanto en ese sentido no se
invade la pista contraria y se define físicamente donde están los lugares en donde se pueden
adelantar.

Después existen un modelo que se ha popularizado en los últimos años que son las pistas 2+1, que
consiste en que en un camino bidireccional se le agrega una pista central, en donde a esa pista
central se le hace algunas modificaciones, se les agrega elementos físicos, y esa pista la gracia que
tiene es que el sentido contrario esa pista también pude ser utilizada, entonces las pistas 2+1
tienen alternadamente en la pista central espacio para adelantar en el sentido en la dirección de la
base de kilometraje y en la dirección contraria, en los dos sentidos de circulación la pista central es
alternadamente utilizada para adelantar→ modelo 3, es más caro que el modelo 2 porque se debe
agregar continuamente tres pistas, es una sola calzada que en vez de poner dos pistas se ponen
tres, una pista tiene 3.5 m de ancho, o sea un camino bidireccional tiene 7 m solamente de
calzada, en las pistas 2+1 tengo que agregarle 3.5 m más, o sea sube a 10.5 m.

¿Cómo determinar cuál es una buena opción? La decisión se toma por seguridad, porque si tú
tienes muchas colisiones frontales por adelantamiento que se produce por el caso 1, ¿Qué
solución tengo? Uno, le agrego pistas de adelantamiento por la derecha, solución dos, le agrego
pistas 2+1 y la solución tres es ampliar a un camino multipistas, que es lo que sucedió camino a
Cabrero, pero todo esto dependerá de la rentabilidad contra el beneficio de evitar fatalidades en
accidentes de tráfico.

José Vidal menciona que en Puerto Montt hay una pista 2+1 (el profe no lo sabe a ciencia cierta,
hace tiempo que no va para allá, propongo viaje de curso con Tomasito jeje) En chile las pistas
2+1 no están normadas, el problema de estas pistas es que en las noche, la transición que existe
hay que señalizarla muy bien porque si no los vehículos pasan de largo y lo otro es que hay que
calcular muy bien la distancia de adelantamiento, considerando el efecto de los vehículos pesados
por ejemplo. Por lo general en las maniobras de adelantamiento en este tipo de pistas es
relativamente bajo, cuando empieza a haber demanda de adelantamiento es porque hay un
mayor flujo muy heterogéneo y porque la carga de flujo en el lugar es muy grande y en ese caso la
solución no es ninguno de los tres modelos sino que hacer un multipistas.

En el caso de 2+1, cuando se ingresa a la pista de adelantamiento ¿puede integrase una ruta a
cualquier parte de esa pista o solo al final? No. Solo al final porque esto esta segregado
físicamente, por esto es importante determinarse la distancia de adelantamiento, porque de esa
manera se puede determinar cuánto es el largo de segregación.

¿Cómo se calcula la maniobra de adelantamiento?

Modelo de adelantamiento de AASHTO

 Cuando el conductor decide
adelantar lo primero que se hace es
medir la velocidad de circulación
del vehículo que quiere adelantar,
uno lo estima de manera intuitiva
¿Cómo se hace? Uno se ubica
detrás y con su propio vehículo se
estima la del otro, una vez que se
mide la velocidad este conductor
decide salirse de su pista para
adelantar, y para eso debe circular
a una velocidad que es mayor a la
del vehículo que se quiere adelantar, porque si no, no se pude adelantar, y tiene que calcular
adecuadamente de forma que cuando adelante, cuando se pase a la otra pista (opuesta) haya una
distancia apropiada para que este vehículo (del frente) no lo choque.

Cancino habló de que en oyó que en Chile iban a sacar una ley que obliga a adelantar por la
izquierda, todos le dijeron que era así en hoy en dia… Lo que pasa es que esa ley, el problema que
tiene, es que fue hecha cuando en Chile no se tenía multipistas, en los bidireccionales funciona, en
los multipistas no funcionan porque se puede adelantar por cualquier lado, pero en algunas rutas
se señaliza que los vehículos pesados tienen que ir por la derecha y a esa le llaman la pista lenta, o
la pista de carga le llaman lo que diseñan pavimento, entonces esto genera que los vehículos más
lentos se vayan por la pista derecha, después se carga la pista central, se carga de derecha a
izquierda, entonces eso va generando que los vehículos tiendan a adelantar por la izquierda, pero
en Chile no siempre se cumple la medida y los vehículos lento van por el eje central, he inclusive,
sobretodo en el camino Santiago-Viña, los vehículos más pesados, que son los más lentos, van por
la línea central para evitar que los asalten.

Antiguamente muchos países tenían conducción por la izquierda y progresivamente fueron

cambiando porque la evidencia empírica demostró que es más seguro viajar por la derecha que
por la izquierda, ahora eso es polémico porque hay algunos que dicen que si otros que no, es un
tema más cultural, por ejemplo Argentina en la década del 30 la conducción era por la izquierda y
la cambiaron por conducción por la derecha, en varios países de Europa también sucedió esto
(buscar en Wikipedia conducción por la derecha y sale un mapa con los países que tienen este tipo
de conducción).

La razón por la que se piensa que la conducción por la izquierda es más seguro es por la visibilidad,
pero es una razón discutible (por la posición del volante).

Entonces en la maniobra de adelantamiento este conductor recorre una distancia para medir la
velocidad del vehículo, recorre una distancia a la misma velocidad, recorre una distancia para
decidir sobrepasar y después el vehículo se debe incorporar nuevamente a su pista y además hay
una distancia de seguridad entre la posición del vehículo que viene del flujo opuesto y la del que
adelanta que uno le incorpora al movimiento de adelantamiento para darle más seguridad aún a la
maniobra, el problema ocurre cuando el vehículo que se quiere adelantar va a la velocidad límite
(120 km/h en Chile) porque el vehículo que quiere adelantar para poder lograr su cometido debe
sobrepasar la velocidad límite, cosa que también ocurre habitualmente, y además ocurre
generalmente que el conductor que va a velocidades elevadas y que quiere adelantar sobreestima
sus capacidades y tiende, al momento de adelantar, a sentirse muy cerca de este vehículo y a
meterse muy cerca de este vehículo, y eso es peligroso porque puede chocar por atrás (con el
vehículo que se quiere adelantar).

¿Cómo es el modelo que usamos en Chile que en el fondo es el mismo modelo norteamericano?
La distancia requerida para adelantar es la suma de todas las distancias que a parecen en el dibujo
anterior (d1+d2+d3+d4) y que están compuesta por una distancia de percepción y reacción (d1) en
donde yo defino la necesidad de adelantar, leo la velocidad a la que va el otro vehículo y durante
ese tiempo yo me desplazo, luego viene la distancia de maniobra (d2) en la que yo saco el
vehículo, veo que el vehículo que viene en el otro sentido viene a una distancia suficiente y me
cambio de pista, después yo circulo un periodo de tiempo por la pista contraria y me incorporo
nuevamente a mi pista durante ese tiempo ese conductor también se ha desplazado cierta
distancia (d4) o sea son dos vehículos que vienen en esa distancia, ¿Se acuerdan de las velocidades
relativas? ¿Cuándo dos vehículos que vienen en sentido opuestos a cierta velocidad que sucede
con la velocidad relativa? Se suman y cuando es sentido opuesto se restan (wtf ¬¬ 1:06:00)
entonces aquí lo que aplica es el concepto de velocidad relativa, entonces lo que hacemos es
sumar las distancias y además tenemos una distancia de seguridad que es esta distancia d3 que
permite garantizar en el momento en que este vehículo que adelanta se incorpora en su pista
todavía hay un gap en sentido del vehículo opuesto y eso es como una especie de velocidad de
seguridad, entonces cuando yo calculo la maniobra de adelantamiento lo que hago es calcular
toda la distancia que hay entre el vehículo en el momento que decide adelantar y la posición del
vehículo que viene en sentido opuesto.

¿En ese sentido las distancias podrían ser súper variables (podría no venir ningún vehículo de
frente)? Tú estás pensando en operación, en la distancia de maniobra en terreno, este modelo lo
que nos permite es dimensionar cuanto es la distancia de maniobra que requeriría un conductor
para adelantar a un vehículo considerando un flujo opuesto, entonces desde el punto de vista del
diseño yo tengo que entregar toda esa distancia de visibilidad. Imagínense, por ejemplo, que hay
una curva vertical, probablemente este conductor si se encuentra con esta curva vertical, va a ver
la curva pero no va a ver a ese otro vehículo que podría venir, entonces jamás va a poder calcular
ese tiempo de distancia, entonces uno lo que hace desde el punto de vista del proyecto es calcular
cuánto es esta distancia requerida para poder ver en terreno donde está emplazada esa distancia
y poder demarcarla con línea segmentada, entonces esta línea debería ser toda esa distancia.

Este modelo no considera adelantamiento de pelotones, considera solamente el adelantamiento

de un vehículo ¿Cómo cambiaria este modelo si le ponemos un pelotón de vehículos?
Simplemente aumenta d2, aumenta esa parte que dice 2d2/3 y si uno, por ejemplo, tiene las
características de ese vehículo tipo y calcula estas distancias, uno puede calcular las distancias de
un pelotón y eso lo puede incorporar aquí (d2) y con eso aumentaría toda esta distancia requerida
para adelantar.

Lo que hace el vehículo que viene atrás (cuando adelanta un vehículo y el de atrás también quiere
adelantar) cuando el primer vehículo adelanta se pone a la cola y adelanta un pelotón de vehículos
con este vehículo (el primero) como puntero, ahora, desde el punto de vista de la seguridad si tú
ves un vehículo que adelanta y tú decides adelantar con él te la estás jugando por eso, y se ha
visto en carreteras que hay 3 o 4 vehículos que hace eso, ¿Quién es el más osado? No el primero
sino que el cuarto porque es el que tiene menos visibilidad, adelantar en pelotón es arriesgado, es
mejor esperar que ese vehículo adelante, ver cuáles son las condiciones de visibilidad desde su
punto y ver su manera de adelantar, y eso implica, generalmente, que el vehículo que viene a la
cola tiene que reducir su velocidad, pero eso ya tiene que ver con la condición de operación.

Ahora, es muy distinto que uno como proyectista conozca este modelo, conozca esta dinámica hay
que en los cursos de conducción enseñar a adelantar, lo lógico sería que si ustedes conocen esta
maniobra es conocida en el periodo de otorgamiento de licencia, en los cursos de conducción se
les enseñe esto, cosa de que uno no aprenda con mañas, sino que aprenda como debe ser la
maniobra, de esa manera yo logro coherencia entre lo que estoy enseñando al conductor que
circula en carretera v/s lo que se está entregando en diseño, un ejemplo de esto se ve mucho en
las pistas de salida, en las pistas de aceleración como cuando un conductor viene saliendo de un
enlace y se va a incorporar en un vía principal, esas se dimensionan para una cierta longitud de
circulación, de manera tal de que el conductor que viene de una pista de baja velocidad a una ruta
de alta velocidad durante la pista de aceleración vaya acelerando y vaya viendo donde está el gap
para meterse al camino principal y eso depende del tráfico, mientras más tráfico más gap hay y
por ende el conductor no puede entrar a la pista, esa es la norma general.

El manual de carreteras calcula esa aceleración considerando cuanto es la distancia que requiere
un vehículo para acelerar, asumiendo que siempre puede entrar a la vía principal y los
conductores o que hacen en vez de acelerar por la pista de aceleración se meten directo y
aceleran en la vía principal, entonces desde el punto de vista de operaciones se produce una cosa
y desde el punto de vista de diseño otra y desde el punto de vista de la práctica del conductor se
produce otra, ¿Por qué? Porque muchos conductores no saben usar la pista de aceleración,
porque nadie les enseñó, es análogo a lo que ustedes están haciendo aquí (alumnos) es distinto
que ustedes aprendan aquí como se calcula un edificio a que ustedes aprendan en la calle, en la
calle van a aprender de manera imperfecta, van a aprender, quizás, muchas cosas prácticas, pero
cosas teóricas que también son importantes no las van a conocer, y ese es un problema, porque
volviendo al tema vial, se genera distracción.

Este modelo de adelantamiento (ASSHTO) es muy similar a ese que está ahí (Modelo de posición
crítica), la única diferencia es que en vez de calcular una distancia, un gap de distancia aquí, entre
el vehículo que viene adelante y el vehículo que viene un poco atrás se calcula un tiempo, este
modelo lo usan en Colombia, en Colombia lo que hacen es que calculan una distancia de
adelantamiento que tiene que ver con la distancia de decisión, y lo que admiten es que muchas
veces el conductor puede asomar
el vehículo, ver las condiciones y
poder decidir no adelantar y
puede volver a su pista a esperar
mejores condiciones, en este
caso (de la imagen) el conductor
decide adelantar, tiene la
distancia de circulación en el
sentido opuesto, aquí tiene una distancia recorrida durante cierto periodo de tiempo, lo que
involucra necesariamente, como hay tiempo, a las condiciones relativas, más la distancia recorrida
por el vehículo en sentido opuesto, entonces este modelo admite la posibilidad de que uno desista
del adelantamiento y también admite el efecto de que ese gap tiene que ver por las velocidades
relativas de los dos vehículos, en el modelo americano esto es distancia, ene l modelo colombiano
eso es tiempo, que es un tiempo de velocidad que si se multiplica por la velocidad relativa da la
distancia.

Bueno, entonces ya se conoce dos maniobras, la detención y el adelantamiento, que son

maniobras que se pueden calcular y a través del cálculo de estas maniobras uno determina cuanto
es el requerimiento de visibilidad que se le va a entregar al trazado, en el caso de los caminos
bidireccionales la maniobra crítica es el adelantamiento, porque es la que produce más accidentes.

Cambio de pista

La maniobra de cambio de pista, en general, desde el punto de vista del proyecto geométrico no
se calcula, cuando uno hace el proyecto geométrico no lo hace pensando en el cambio de pista,
pero si cuando uno hace micro simulación de tráfico, ahí si es muy importante modelar esta
maniobra. Y las preguntas que se hacen en la micro modelación y que se traducen en términos de
programación son estas que están aquí, primero ¿Es posible cambiar de pista?, si yo estoy
modelando al software tengo que ingresarle algún código que me permita determinar cuándo es
posible , siempre cambiándose de pista por la izquierda, si hay algún impedimento físico el cambio
de pista no se puede realizar y si no hay ningún impedimento la siguiente pregunta que se evalúa
es si ¿es necesario cambiar de pista? Y si esta pregunta es cierta la pregunta siguiente se abre
desde el punto de vista de la seguridad, ¿Es deseable cambiar de pista?, entonces casi todos los
software de micro simulación lo que hacen es que a través de ciertos códigos se hacen estas tres
preguntas y si las tres preguntas son positivas el vehículo que va a estar simulado, cambia de pista,
para eso hay técnicas de programación y modelos matemáticos, pero en general, cuando uno va
circulando por carreteras inconscientemente se hace esas preguntas solo que no se da cuenta, se
hace las tres preguntas en una y si las tres son positivas nos cambiamos de pista.

Ahora ¿Qué es lo que determina la capacidad de cambiar de pista? Primero si es físicamente

posible, vale decir si la pista izquierda que la que se va a usar para adelantar no está saturada, si
está llena de vehículos físicamente yo no puedo encontrar gap para meterme a la otra pista,
puede que haya alguna obstrucción permanente, por ejemplo por alguna situación de tráfico se
colocan unas barreras para cerrar una pista, o si en cierta situaciones de reparación de una pista
está cerrada una parte de una pista. Si hay muchos vehículos que tienen la intención de cambiarse
de pista, a veces ocurre que muchos conductores quieren cambiar de pista y eso genera un
impedimento físico porque empiezan a competir por adelantar, si hay muchos vehículos pesados
se produce un impedimento físico por falta de visibilidad y también la velocidad hace lo suyo,
cuando las velocidades soy muy elevadas y muy heterogéneas al conductor le cuesta cambiar de
pista porque no es capaz de calcular la velocidad de toda la corriente vehicular, cuando la
velocidad es homogénea ahí si es más fácil calcular la velocidad, entonces todo estos factores que
están indicados acá determinan la posibilidad de cambio de pista.

Esto se utiliza en la modelación de simulación de tráfico pero desde el punto de vista del diseño
nosotros no lo vemos pero es importante tenerlo en cuenta porque cada vez es más común que el
diseño geométrico como la simulación de tráfico se hagan en conjunto de manera que uno vaya
retroalimentando al otro, hoy en día el diseño vial moderno lo que hace es integrar estos dos
mundos, el mundo de la simulación con el mundo del diseño, no se le puede sacar el cuerpo a la
ingeniería de transporte.

El giro

La maniobra de giro básicamente

consiste en que un vehículo con unas
determinadas dimensiones gira a baja
velocidad ya sea en 180°, 90° en 30° o en
lo que sea, y lo que más importa es
cuanto espacio ocupa ese vehículo para
girar y para eso uno debe considerar las
dimensiones de ese vehículo.

En la figura hay un ejemplo, en donde el

camión articulado pretende girar, y si se
fijan la rueda del costado (las ruedas
delanteras) es la que delimita el espacio
de giro por el lado izquierdo y las ruedas
traseras derechas marcan el giro por el
otro lado, entonces ambos ejes
(delimitados por estas ruedas) son las
que determinan todo el espacio
requerido para girar, entonces cuando
uno está proyectando, está pensando
que cierto tipo de vehículos van a girar a
baja velocidad, ya sea porque hay un retorno en carretera o por alguna otra necesidad el espacio
pavimentado que yo tengo tomar es todo eso que está ahí (en el dibujo), si ustedes se fijan en la
cuidad es muy común que en las esquinas hay unos camiones muy grandes que no alcanzan a girar
porque no tienen el espacio, entonces pueden pasar dos cosas, o tienen que retroceder o se
montan arriba de las veredas.

Entonces cuando uno proyecta tiene previsto desde vehículos de grandes dimensiones para
proyectar radio interior y radio exterior.

Cuando los buses articulados llegaron a Chile nadie previno que esos buses necesitaban radios
amplios de giro, y esos buses que eran los buses troncales circulaban por vías principales como por
vías secundarias en Santiago y era muy común que los buses en las esquinas rompieran postes,
rompieran veredas, rompieran quioscos, etc porque los vehículos eran muy grades y los radios de
giros eran muy chicos, entonces nadie proveyó que los circuitos de esos buses se iba a producir
ese problema, porque no estudiaron la relación entre las dimensiones de los vehículos con la
geometría de las calles. Entonces estos estudios de la maniobra de giro sirven para prevenir estos
problemas.

Otro ejemplo con otros

ángulos de giro.

Se puede ver en esta grafica que los giros con menos ángulo el espacio que se ocupa es más
pequeño y cuando se tiene giro con más ángulos por ejemplo en 180 se ocupa más espacio por lo
tanto la clave está en dimensionar adecuadamente ese ángulo interior y exterior. Estos son giro a
baja velocidad pero a veces ocurres que tu proyectas una curva horizontal que tiene una curva
muy pequeña que obliga al conductor a bajar la velocidad y en esas curvas se coloca lo que se
llama sobre ancho, que es un ancho interior que lo que hace es un radio de giro interno más
grande que el radio geométrico de la curva y ese sobre ancho permite que este conductor no
invada la pista contraria al circular por una curva muy cerrada, eso se usa mucho en carreteras, en
caminos de montañas.

Aquí se pueden ver algunas trayectorias de los

giros de los distintos vehículos en una esquina,
que son los radios mínimos y máximos que
permiten la normativa Chilena, en el caso de
Chile por ejemplo los giros en las esquinas
para vehículos de grandes dimensiones establecen mínimos de 3.9 m de ancho de pavimento y un
mínimo de radio exterior alrededor de los 10-11 m.

Las rotondas como en el caso de general Bonilla cuando se dimensionan además de dimensionarlo
geométricamente y por capacidad se le generan algunos ensanches pensando en los vehículos
pesados sobre todo cuando los vehículos tienen que girar en 90°.

En el caso de las curvas horizontales uno lo que hace es generar un despeje y coloca un sobre
ancho interior para que este vehículo utilice ese sobre ancho para girar cosa que el vehículo no se
salga hacia la otra pista porque si se sale puede venir un vehículo en el sentido contrario y pueden
chocar.

Un caso que paso en estados unidos fue en una esquina en el que

ocurrían muchos accidentes, entonces hicieron una cosa muy
simple, pintaron el pavimento con pintura y vieron las marcas que
dejaron los vehículos y vieron estos dos comportamientos la marca
más cercana a la curva era de los vehículos livianos y la más exterior
es la del giro de los vehículos pesados invadía la otra pista y
provocaba choques y los otros vehículos que venían en el otro
sentido se montaban sobre la vereda y el efecto de todo esto es
porque ese radio de giro era muy pequeño.

A medida que los vehículos son más grandes comienzan a invadir pistas.

Entonces cuando uno hace diseño de vías urbanas la primera pregunta que se debe hacer es que
tipo de vehículos van a circular por ahí, o por el contrario cuando alguien va a proyectar un mall o
un teatro, uno conoce cuál es el tipo de demanda y conociendo el tipo de demanda en las
inmediaciones de ese desarrollo es necesario verificar esas cosas para evitar que se produzcan
conflictos, porque la invasión de pistas es un conflicto que es complicado porque pueden generar
accidentes por lo tanto esto, sobre todo en las zonas urbanas, es complicado, donde también es
importante estudiarlo es en los parques industriales.