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UNIVERSITE DE DOUALA
FACULTE DE GENIE INDUSTRIEL FGI
DEPARTEMENT DE TECHNOLOGIE AUTOMOBILE
Avertissement
Ce cours présente la problématique de la gestion de la performance des moteurs. Des
notions de bases sur le MCI sont abordées dans le but de revisiter les fonctions
spécifiques des différents mécanismes tout en introduisant les caractéristiques
intrinsèques de performance. Les éléments de calcul théorique de la performance des
véhicules sont abordés de même que l’implication de la durabilité. Cette présentation
résulte de la lecture de nombreux ouvrages et documents dont la plupart ne sont pas cités
dans la bibliographie. En particulier, je me suis largement inspiré du polycopie du
professeur Pierre Duysinx, ainsi que des nombreux documents accessibles en ligne. Ce
cours est dispensé à la Faculté de Génie Industrie de L’université de Douala. Je voudrais
remercier M. Sary Awad,M. Khaled Loubard et M. Mohan Tazerout tous Enseignants à la
DSEE de l’Ecole de mine de Nantes pour la collaboration fructueuse.
Objectif :
- Maitrise des paramètres de performance des moteurs
- Gestion économique de la consommation de carburant
- Réduction de la pollution
- Analyse du fonctionnement des motorisations
- Gestion des bureaux d’étude et de maintenance
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Composants du moteur
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Fonctionnement général
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Fonctionnement général
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(A)
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(B)
Figure 1-10 : Moteur à deux temps essence : (A) Phase de fonctionnement et (B) détails
caractéristiques
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Etude comparative
LA SURALIMETATION
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L’intercooler
DU CARBURATEUR A L’INJECTION
Le système de carburation par carburateur a présenté des limites sur le plan
structurel et opérationnel.
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LE TAUX DE COMPRESSION
Taux de compression variable
Le taux de compression est un facteur majeur influant sur le rendement
d’un moteur thermique. Dans les moteurs conventionnels, il est fixé
géométriquement par le volume de la chambre de combustion. Les contraintes
gouvernant le choix de ce volume varie suivant le type de moteur, mais concernent
toujours une plage de fonctionnement réduite du moteur. Des dispositifs à taux de
compression variable, aussi appelé VCR1, sont actuellement à l’étude pour
permettre l’optimisation du taux de compression en dehors de cette plage de
contrainte.
Pour les moteurs à allumage commandé, on doit le limiter de manière à
réduire le risque de cliquetis. Le rapport volumétrique de compression est limité
autours de 12, principalement en raison des niveaux de température atteint en fin
de compression à pleine charge. Or, la température d’admission est plus réduite en
charge partielle :
En moteur atmosphérique, les composants du moteur sont plus froids
à charge partielle et échauffent moins l’air d’admission,
En moteur suralimenté, le processus de compression entraîne un
échauffement de l’air d’admission, d’autant plus important que la
pression de suralimentation, c’est à dire la charge, est élevée.
De ce fait, les niveaux de température atteints sont beaucoup moins
importants à faible charge qu’à pleine charge, et le rapport de compression
pourrait donc être plus élevé.
Le cas des moteurs Diesel est un peu différent, car la combustion n’est pas
limitée par les même facteurs : le rapport volumétrique de compression connaît
une limite supérieure pour des problèmes de contraintes mécaniques qui ne
peuvent être résolus que par le choix des matériaux et du processus de fabrication.
On doit également prendre en compte pour ce rapport volumétrique une limite
inférieure en dessous de laquelle les conditions D’inflammabilité du mélange ne
sont plus remplies. Le développement de la suralimentation sur les moteurs Diesel
impose une réduction de plus en plus importante du rapport Volumétrique de
compression, qui à terme devrait se heurter à cette limite inférieure. La possibilité
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VCR = Variable Compression Ratio
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de faire varier le rapport de compression suivant la charge devrait permettre de
s’affranchir de cette contrainte pour étendre les possibilités de sous-
dimensionnement du moteur Diesel. Renault propose dans [GAU06] l’utilisation
d’un système à compression variable sur un de ces moteurs. Le rapport de
compression varie alors entre 12 et 14 pour les charges de fonctionnement élevées,
mais est maintenu à une valeur de 16 à très faible charge.
(A) (B)
Figure 1-21 : Dispositif à taux de compression
Variable de Saab: (A) Système SVC ; (B) Système Peugeot
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Moteur CAI utilisant la combustion HCCI
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Combustion. De plus, en supprimant le papillon, on minimise les pertes par transvasement aux
charges partielles. La stratification de la charge diminue le risque de cliquetis en limitant la
zone inflammable dans la chambre de combustion. Il en ressort un rendement accru à charge
partielle et une diminution de la consommation. Les gains de consommation attendus sont de
l’ordre de 10 à 15 % sur cycle européen normalisé. Toutefois, les températures de combustion
sont plus élevées en mélange pauvre, ce qui a pour effet une augmentation des émissions de
NOx. Ce phénomène est d’autant plus problématique que la catalyse 3 voies est peu efficace en
dehors des conditions de stoechiométrie du mélange. Une solution consiste à utiliser un dispositif
de recyclage des gaz d’échappement.
(A) (B)
Figure 1-23 : Illustration comparée du mode homogène et du mode stratifié: (A) Système
E-VTEC à mélange pauvre couplant VTEC et Injection directe (Honda) ; (B) Système
à injection directe essence FSI (Audi)
CONCLUSION
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ARBRE DE
TRANSMISSION
BOITE DE
MOTEUR EMBRAYAGE ET
VITESSE
BOITE DE
TRANSFERT
- Franchise
- Son
- Progressivité
- Vibration
- Vibration
- Couple DIFFERENTIEL
- Jeu de garde
- …………… - ………..
…
- Fissure
- Vibration
- Parallélisme ROUES
- ……………..
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MOTEUR
DEMARRAGE ENERGETIQUE
- Pression cylindre
- Température d’air d’admission - Frottement
- Température du mélange - Lubrification
- Température du moteur - Inertie
- Tension de la batterie - Vibration
- Propriété du carburant - Usure
- Blow by et Back flow - ………………………..
- …………………… - ………………………..
TRANSVASEMENT
Admission Echappement
- Taux de remplissage - Taux de gaz résiduel
- Purification de l’air - Température des gaz brulés
- Coefficient de décharge - Coefficient de décharge
- Swirl ou turbulence - Taux de polluant
- Brassage air-carburant - Taux d’oxygène
- Taux d’EGR - ……………………………
- …………………… - …………………………….
PRECOMBUSTION COMBUSTION
POST-COMBUSTION
- Température du cylindre
- Taux de polluant
- Pression cylindre
- Taux d’oxygène
- ………………………. 19
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MOTEUR
THERMIQUE
Un moteur performant : Est celui qui est capable d’extraire dans le temps et dans un espace confiné,
toute l’énergie interne d’un carburant et la transformer en travail dans les limites des contraintes
systémiques, avec un minimum de concentration des polluants.
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A) Le travail par cycle
Le travail indiqué par cycle Wi peut être défini comme correspondant au travail
des forces de pression transmises au piston par les gaz pendant les quatre temps du
cycle moteur. Sur un diagramme PV, le travail indiqué représente la surface fermée du
diagramme.
Le diagramme pression-volume du cycle réel Figure 1-12.a, est globalement
toujours inscrit à l'intérieur du cycle théorique en raison des différentes pertes
thermiques. La comparaison du cycle réel avec son cycle de référence permet de localiser
facilement les parties du diagramme ou les pertes affectent le rendement du moteur. Cet
outil facilite donc l’analyse du motoriste qui peut par la suite mettre en place des
corrections adaptées. La figure 1-12 b montre l’évolution de la pression cylindre en
fonction de la position du villebrequin.
B) la puissance éffective
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Avec :
Formule (1) Peff puissance effective (W),
C couple moteur (N · m),
ω vitesse angulaire de rotation (rd/s).
La puissance maximale (en ch/tr.min-1). Pour une puissance Max de 200 chevaux à
6000 tr. min-1, on a 200x 736 = 147200 W ou 147200 Kw.
La puissance effective Peff (en kW) est mesurée expérimentalement dans des
plages de charge correspondant au pourcentage de la charge totale admissible. Pour une
puissance totale de 4.59 kW, 25% de charge correspond à une puissance de 1,18 kW
fournie par le moteur à une vitesse de donnéés. Cette vitesse peut etre de : 1500trs/min,
2500trs/min ou toute qutre vitesse constqnte pendqnt les manipulations. La charge de
25% correspond à la plus faible charge dont le moteur a été soumis pendant les tests de
performance, tandis que celle de 100% correspond a la plus grande. La puissance ci-
dessous correspond aux plages de charge pendqnt un essais.
Avec :
Pi est la puissance indiquée et Pf la puissance perdue par frottement
La pression moyenne effective est calculé par la formulation
Note :
*Cu la cylindrée unitaire en (Litre) si PME en bar ou en m3 si PME en Pascal .
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Pression moyenne
Une pression moyenne n’a pas en principe une réalité physique dans la mesure où
elle correspond théoriquement à la pression constante qu’il faudrait appliquer à la
surface du piston tout au long d’une course motrice afin d’obtenir le même travail que
celui fourni par le moteur. Toutefois, c’est un parametre theorique de vérification de
performance. Il existe deux types de pression moyenne :
Formule (4)
Formule (5)
Formule (6)
-
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C) Consommation spécifique
Formule (7)
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Le débit massique du carburant m f e st une valeur relevée expérimentalement.
Elle est déterminée par un capteur de débit et générée dans le fichier des résultats de
l’acquisition lente. Le débit du carburant est fonction de la charge du moteur. Pour le
carburant B100, il est de 8,728 g/min pour 1.2 kW représentant 25% de charge du
moteur par exemple. A partir du débit de carburant consommé, on parvient à calculer la
consommation spécifique du moteur à une charge donnée. Les différents débits
massiques de certains carburants modele en fonction des variations de charge pendant
un essais de performance sont les suivants :
C)Biodiesel1 D) Biodiesel 2
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La consommation par cycle représentant la masse de combustible consommée par
cycle sous réserve que le nombre total de cylce est de 750. La masse de carburant
consommée mf est déterminée de manière suivante:
25% de ch arg e
m f25% g / cycle
ncycle
m f50%
50% de ch arg e g / cycle
ncycle
mf
m f75%
75% de ch arg e g / cycle
ncycle
de ch arg e
m f100% (8)
100% g / cycle
ncycle
masse du combustible
réel
Ri masse d ' air (9)
masse du combustible
stoechiométrique
masse d ' air
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: est le rapport stœchiométrique
1: mélange stochiométrique;
1: mélange avec exès d ' air ou mélange pauvre
1: mélange avec exès de combustible ou mélange riche
.
m 1 m
c Ri . c
ma st m
a
G) Le rendement effectif
Formule (10)
(11)
Le rendement peut etre calculé sur la base de cette formulation (12) :
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Formule (12)
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Introduction
Le tableau annexe 2-1 récapitule les différentes restrictions des normes EURO I à
EURO VI mise en application à partir de 1993. Il s’agit d’un ensemble de texte
réglementaires plus ou moins strictes s’appliquant aux véhicules neufs produits et
circulant dans l’espace européen. Ces normes se concentrent plus spécifiquement sur les
émissions des hydrocarbures (HC) et des hydrocarbures non méthaniques (HCNM). Le
constat que dégage ce tableau est que, les limites de polluants admissibles à
l’échappement des véhicules neufs ont été drastiquement réduites entre 1993 et 2015 (≈
65% pour les NOx, ≈ 95% pour les particules de suies). Les solutions pour le respect des
exigences de ces différentes normes passe par : l’optimisation des procédés de post
traitement des gaz d’échappement, l’optimisation du contrôle moteur, la reformulation
des carburants ainsi que l’utilisation des carburants alternatifs.
Les limites imposées sur les différents polluants sont logiquement distinctes d’une
technologie de moteur à l’autre. Afin d’assurer le respect de ces limitations, deux voies
technologiques ont été explorées :
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du cylindre, le long du conduit d’échappement. Ces systèmes permettent de limiter les
rejets de polluants dans l’air. On n’estime que le contrôle de la combustion des moteurs
Diesel permet de réduire les émissions de polluants au maximum de 60% dans le
meilleur des cas (un niveau de 100% correspondant à une dépollution complète).
Néanmoins, cette performance n’est pas suffisante pour répondre aux limitations
imposées par la réglementation, par conséquent des dispositifs de post-traitement
doivent être utilisés en complément. Ces systèmes permettent de réduire presque
totalement les émissions de polluants, mais pour un coût relatif très élevé (jusqu’à 5 fois
plus élevé que le contrôle de la combustion) [176].
La Figure 1-10 met en avant les efforts considérables qu’on dû mettre en place les
constructeurs automobiles afin d’atteindre les normes en vigueur. Depuis la norme Euro
II qui a pris effet en 1996, un facteur 10 de réduction des différents polluants a été
appliqué pour le passage à la norme Euro 6 qui prendra effet courant 2014.
Tableau 1-1 : Annexe : Récapitulatif des normes européennes EURO I à EURO VI relatif à
l’émission polluante des moteurs diesels. Les quantités sont exprimées en mg.km-1. Edulbecco
Norme et année EURO I EURO I2 EURO I3 EURO I4 EURO I5 EURO I6
d’entrée en
1993 1997 2001 2006 2011 2015
vigueur
NOx - - 500 250 180 80
CO 2720 1000 640 500 500 500
HC +NOx 970 900 560 300 230 170
Particules 140 100 50 25 5 5
Figure 3-1 : Annexe 2-4: Différentes normes Euro pour le moteur diesel depuis la norme Euro I
jusqu'à la norme Euro VI,
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Gestion des NOx et des particules
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ANALYSE DES POLLUANTS ET LEURS IMPACTES SUR LA
PERFORMANCE ENVIRONNEMENTAL DU MOTEUR
CONCLUSION
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Introduction
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admis avec l’air et un fluide secondaire pulvérisé en temps normal). La figure 2-5
présente une vue synoptique de l’outil expérimental. La figure ci-dessous présente le
schéma du dispositif d’expérimentation.
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Legende
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La charge désigne la résistance exercée sur le moteur par les forces qu’il est
supposé vaincre en temps réel. La variation de la charge permet de confronter le moteur
aux difficultés systémiques et vérifié que le carburant s’y adapte sans écarts
caractéristiques à la mauvaise performance.
La vitesse du moteur est de 1500 trs/min. Celle-ci correspond à la vitesse nominale
du moteur monocylindrique utilisé. La charge du moteur est choisie dans un intervalle
de 25% d’écart permettant l’étude de son comportement sur une grande plage. Les
puissances correspondantes aux différentes charges sont les suivantes :
25% de charge 1,18kW
50% de charge 2,13kW
P uissance effective Peff
75% de charge 3,382kW
100% de charge 4,59kW
Tableau 4-1: Caractéristiques du banc d’essai moteur
LISTER-PETTER-01005299-TS1 Série
Informations générales 1 cylindre à aspiration naturelle
Détails techniques 4 temps ID
Type de refroidissement Air
Pression d’injection (bar) 250
Alésage et course (mm) 95,3 / 88,9
Longueur de bielle (mm) 165,3
Cylindrée (cm3) 630
Taux de compression 18
Avance à l’injection Avant PMH
Puissance nominale 4,5 kW a 1500 trs/min
Diamètres soupapes Adm. /ech. (mm) 42/35
Levée max des soupapes (mm) 10.61
Nombre de soupapes 2
AOA 36oV avant PMH
RFA 69oV après PMB
AOE 76oV avant PMB
RFE 32 oV après PMH
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EXEMPLE DE BANCS D’ESSAIS
Formule
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La localisation de la zone de meilleur rendement (i.e. de plus faible consommation
spécifique) dépend en premier lieu du dimensionnement du moteur, notamment du
rapport alésage/course du bloc moteur qui conditionne les transferts thermiques aux
parois de la chambre de combustion.
L’évolution de la consommation spécifique effective autour de son optimum
s’explique par différents phénomènes agissant sur le rendement global du moteur, soit :
• Du fait des frottements, le rendement mécanique décroît avec le régime et
dégrade le rendement global à haut régime ;
• Le rendement thermique augmente avec le régime car le contact des gaz avec les
parois de la chambre de combustion est plus limité dans le temps.
A faible charge, la consommation spécifique se caractérise par des valeurs
importantes en raison d’un couple effectif proche du zéro.
Dans le cas des moteurs à allumage commandé, le papillon qui régule la charge de
fonctionnement dégrade le rendement effectif lorsqu’il est utilisé. De fait, ce rendement
augmente avec la charge en raison de la diminution des pertes par pompage. Le papillon
peut être assimilé à un rétrécissement de section et amplifie le phénomène de blocage
sonique à haut régime. Le régime de saturation du débit est d’autant plus faible que le
papillon est fermé.
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Travaux pratiques
- Etude de la performance d’un carburant sur banc d’essais (moteur de type Lister Peter)
Travail à faire :
1. Calcul théorique des paramètres de performance
2. Traçage des courbes de performance ( HRR, Pression cylindre,
Polluants, Puissance effective, Consommation spécifique, Température
du moteur, Taux d’oxygène, Température des gaz brulés…)
3. Interprétation des données.
BIBLIOGRAPHIE
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