¿Qué son los álabes?

Estas piezas con forma de aleta -ubicadas

en el compresor del motor- están
distribuidas en forma circular de mayor a
menor tamaño. De esta manera, el aire al
entrar se encuentra con estas superficies
aerodinámicas que aumentan la presión, la
velocidad y la temperatura del aire creando
un pequeño vendaval que prende en
contacto con el combustible y acciona los
diferentes accesorios del motor.

A través de esos álabes que giran a muchas revoluciones por segundo pasa el aire a gran
velocidad por lo que se van desgastando por la punta, donde la velocidad es mayor, y
sufren un pequeño deterioro. Es entonces cuando el rendimiento del motor disminuye,
por lo que para recuperar el motor al 100% de su rendimiento es necesario reparar los
álabes.

¿De qué material están confeccionados? Los materiales suelen ser diferentes. En las
primeras etapas donde las piezas son más grandes y aguantan menos temperatura, unos
100 grados, los álabes son de aleaciones de titanio; mientras que las últimas etapas
están realizadas con superaleaciones de níquel que pueden aguantar temperaturas
mayores, entre los 400 y los 500 grados.

La forma de los álabes se asemeja a aspas de un ventilador y tienen un perfil

aerodinámico que si se ven de lado parecen un ala, ya que si fueran lisas no imprimirían
velocidad.

A pesar de tener una vida bastante larga, las duras condiciones físicas y
medioambientales a las que someten hacen necesaria su inspección. Un motor se baja
cada tres o cuatro años para su revisión y es entonces cuando se analiza cada uno de los
álabes, un motor tiene entre 500 y 700. En la primera fase de inspección individual se
estudia si es susceptible de reparar o si el daño que tiene no lo permite y se considera
inútil (scrap), por lo que debe desecharse siguiendo unos protocolos reglamentarios.

En el taller de motores de Iberia, ubicado en La Muñoza, se realizan las labores de

reparación que consisten en coger el álabe y cortarlo, eliminando cualquier daño que
posea en la punta, rehacer la parte que se ha eliminado y finalmente dejarlo en su forma
original.

Lo primero que se hace es desmontar los álabes del compresor y limpiarlos, ya que las
impurezas del aire se van depositando en ellos. Luego se inspeccionan para ver si son
reparables o no y es entonces cuando entran en la célula de reparación. Esta instalación
mecanizada, guiada por siete operarios en dos turnos, mide unos 150 metros cuadrados
y tiene forma circular.
Tecnología puntera
Iberia es una de las pocas empresas en el mundo, contando con algunas en Europa,
Estados Unidos y Singapur, que siguen un procedimiento puntero a la hora de reparar
los álabes que consiste en realizar una soldadura láser, con 100 vatios de alta potencia.
Con este moderno sistema se aporta la aleación -en forma de polvo- que luego la
máquina funde para recrear el álabe y darle la altura inicial. Este método automatizado
permite agrandarlos de forma precisa sólo unos pocos milímetros, ya que los álabes más
grandes miden entre 10 y 12 centímetros, mientras que los más pequeños rozan el
centímetro y medio.

Esta célula de reparación está formada por dos centros de mecanizado automático con
cinco ejes que le dan esa forma aerodinámica a las piezas, un robot que maneja los
distintos álabes y los distribuye, un centro de soldadura láser y dos estaciones de lavado,
ya que en medio de la reparación cuando se están cortando las piezas se manchan con
refrigerante. Esta instalación permite reducir significativamente los tiempos de
reparación, lo que supone una ventaja estratégica para un taller que repara cerca de
40.000 álabes en un año y que está homologado por marcas como General Electric Y
Rolls-Royce.

Antes de salir de la célula se realizan radiografías sobre cada una de las piezas para
asegurar que tienen la medida y la forma correcta. Luego, en el taller de motores de
Iberia se terminan de pulir y se realizan tratamientos superficiales y térmicos, como
golpear con perlas de vidrio para endurecer la superficie. Para realizar la verificación
final y comprobar que cada álabe tiene las dimensiones adecuadas para dar su mejor
rendimiento se utilizan técnicas de inspección por rayos x que pocas empresas aplican.

Desde que los álabes entran hasta que salen del taller pasan aproximadamente unos 20
días en los que estas pequeñas aletas de metal vuelven a lucir su mejor cara a la hora de
generar la fuerza de la naturaleza necesaria para poner en marcha el motor de un avión
y emprender de nuevo el vuelo.
FATIGA
Si un componente está repetidamente sometido a cargas de suficiente magnitud, se formará
alguna grieta o grietas de fatiga en alguna región de esfuerzos altas, normalmente en la
superficie, t progresará gradualmente a través del material hasta producir la fractura total. Las
superficies de las partes que han sido sometidas a fatiga normalmente tienen un aspecto
característico que permite reconocerlas.

Esto ha sido investigado en metales, experimentalmente, por más de un siglo. Las aeronaves del
pasado no estaban sujetas a cargas que se presentan ahora, debidas a las altas velocidades que
desarrollan, además estaban hechas de materiales con esfuerzos muy bajos para satisfacer los
requerimientos de fuerza estática, así como esfuerzos de cargas de servicio, que
automáticamente entraban en un rango que podría proveer una adecuada vida de la fatiga.

Debido a estos cambios, los problemas de fatiga en aeronaves se han venido incrementando
drásticamente, ya que ahora los aviones son construidos con materiales más resistentes, pero
no mejores en propiedades de fatiga. El resultado de esto ha sido una acumulación de fallas en
servicio, las cuales pueden estar involucradas en desenlaces fatales. Además, actualmente se
cuenta con una mayor cantidad de métodos, y más precisos, para el diseño de estructuras
eficientes. Esto causa que trabajen en rangos muy cercanos al límite elástico del material, lo
que actualmente ocasiona que la vida útil del material se reduzca.

Algunas fallas de fatiga originan discontinuidades como punto focal donde inicia la grieta, éstos
son llamados concentradores de esfuerzos. La separación entre planos intragranulares son
llamados como dislocaciones de los que tienden a apilase en las capas límites del material hasta
ocasionar la grieta. Es probable que una estructura sometida a cargas dinámicas falle a un
esfuerzo menor que cuando las mismas cargas se aplican estáticamente, en particular cuando
se repiten durante una cantidad considerable de ciclos.

Las grietas siempre aparecen iniciándose en la superficie, a menos que sea una superficie que
haya sido tratada especialmente o hayan sido introducidos esfuerzos residuales de compresión
a lo largo de la superficie, esto derivado de que los átomos de la superficie están primeramente
expuestos al esfuerzo y protegen los átomos interiores.

La mayoría de ocasiones se pudiera pensar que, con el solo diseño de la estructura, en estado
estático, debería ser suficiente para compensar los esfuerzos generados por la carga de servicio,
pero desafortunadamente se genera una pequeña concentración de esfuerzos que limitan la
vida útil del material.

Un factor de concentración de
esfuerzos puede definirse como el
coeficiente por el cual el esfuerzo
nominal, alejado de la interrupción
del esfuerzo, es multiplicado para
revelar un esfuerzo real. La guía para
seguir estos valores puede cambiar
ya que algunos esfuerzos son
tomados debido al área total
mientras otros se basan en áreas
netas de la última sección expuesta.
Algunos valores útiles para las concentraciones de esfuerzos pueden variar dependiendo la
configuración y las condiciones de carga. Esto e debe a que algunos valores se han obtenido
matemáticamente y otros han sido obtenidos experimentalmente a través del uso de galgas
extenso métricas, así como de materiales foto elásticos o alguna otra técnica de análisis de
esfuerzos probetas.

DETECCIÓN DE LAS GRIETAS PRODUCIDAS POR FATIGA

Siempre existe el peligro de fractura por fatiga en los elementos sometidos a esfuerzos
fluctuantes, y que son necesarios inspeccionarlos si se quiere evitar la falla. La inspección podría
ser más efectiva en los procesos de fatiga si se pudiera percibir el daño en un estado poco
avanzado y sería de gran valor poseer un método para detectar el peligro de fatiga antes de que
aparezca la grieta. A pesar de que algunos cambios en ciertas propiedades físicas se pueden
detectar en probetas antes de que ocurra la grieta, esto no es una indicación inminente de una
posible falla futura durante el servicio. Esto presenta dificultades prácticas considerables, ya que
una grieta menor a un cuarto de pulgada de longitud no puede realmente detectarse, a menos
que se sospeche su presencia.

Los métodos de detección de fallas por

fatiga, más usuales, son:

 Inspección visual
 Pruebas por partículas
magnéticas
 Líquidos penetrantes
 Rayos x
 Ultrasonido
 Pruebas electromagnéticas
(Corrientes Eddy)
 Pruebas de fuga
 Emisión acústica

PROCESOS PARA AUMENTAR LA RESISTENCIA A LA FATIGA EN

LOS ÁLABES

 SHOT PEENING. - Tecnología especial de superficie del campo Granallado. Su objetivo

es incrementar la resistencia a la fatiga de componentes sometidos a fuerte tensión
 NITRURACIÓN. - dentro de los diferentes tratamientos de nitruración existentes, el
tratamiento termoquímico es que se suele usar y el que requiere un equipamiento
menor y más barato.
 CONCLUSIONES

 Existen métodos como lo es el Shot Peening, que son usados

para aumentar la resistencia a la fatiga en el material. En
este caso, la resistencia en los álabes de compresor. De esta
manera se puede aumentar el tiempo en que el álabe
presente fallas en su funcionamiento
 En caso se requiera inspeccionar la pieza y determinar si
existe algún tipo de fisura o grieta en el material ya sea
interna o externa, se puede recurrir a los Pruebas más
usuales. Uno de estas es La prueba de líquido penetrante.
Así como está prueban hay más y con resultados más
eficientes, in tener que alterar la estructura del álabe.
 Las fallas por fatiga son una de las fallas más comunes que
se presentan en piezas aeronáuticas, y específicamente en
los álabes, siendo una de las que vienen siendo investigadas
desde hace siglos tras para poder descubrir formas más
eficientes de aumentar la resistencia del material y prevenir
este tipo de fallas.
 La tecnología es un aspecto muy importante para poder
llevar a cabo pruebas no destructivas e inspeccionar al
álabe, así como los métodos para aumentar la resistencia a
la fatiga del material, y muy importante para realizar un
buen proceso de fabricación eficiente y mayor calidad.
 UNIVERSIDAD ALAS PERUANA
INGENIERIA AERONAUTICA

TRABAJO ACADEMICO Nº 1

“FATIGA EN ÁLABE”

CURSO : Diagnostico de Fallas

ALUMNO :Moriano Castro, Hernan J.

FECHA : 02 – 10 – 18
2018