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INTRODUCCIÓN
como para exigir más de cuatro carriles por calzada, parece conveniente
emplear más de una vía.
• Un caso diferente es el de algunas grandes arterias urbanas, cuya calzada
llega a tener 6 o más carriles, en uno o dos sentidos de circulación. En estos
casos se trata de aprovechar lo más posible el espacio disponible.
CALZADA
Ancho de Carriles
El ancho de los carriles depende de las dimensiones de los mayores vehículos
que utilizan la vía, y de otras consideraciones:
De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con dos o
más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC
(Multicarril).
CARACTERÍSTICAS GENERALES
DEFINICIÓN
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose
que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseño.
Visibilidad
SECCION TRANSVERSAL
Elementos
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de
zona o derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles,
cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra en las
Figuras 302.01 y 302.02 donde se muestra una sección en media ladera para
una vía multicarril con separador central en tangente y una de dos carriles en
curva
CALZADA
BERMAS
tener este ancho mínimo. En carreteras de alta velocidad, como las autopistas,
es deseable que el ancho sea de 3 m, lo que permite que entre el borde de la
calzada y un vehículo detenido quede una cierta separación.
En carreteras con tráfico menos intenso, unas bermas tan anchas resultan
costosas y no suelen estar justificadas económicamente. En estos casos sería
deseable que un vehículo parado pudiera apartarse lo suficiente para que en el
carril adyacente quedara libre una zona de ancho superior a 2,50 m, lo que
permitiría el paso de un camión sin necesidad de ocupar otro carril. Para ello
bastaría con que el ancho de la berma no fuera inferior a 1,50 m. Este suele ser
caso de los ramales de intercambios.
Para que los vehículos puedan detenerse sobre la berma es necesario que
tenga, en cualquier circunstancia, resistencia suficiente para soportar el peso
de los mayores vehículos que circulan por la carretera sin que se produzcan
grandes deformaciones; ya que en caso contrario, los vehículos que se paren
no lo utilizarán por parecerles insegura, y puede ser peligroso para los que se
salgan de la calzada a gran velocidad. Por ello, debe emplearse algún tipo de
afirmado para poder resistir las cargas a que se va a ver sometido; pero como
éstas serán esporádicas, no será imprescindible emplear un pavimento igual al
de la calzada, aún cuando a veces es conveniente por razones constructivas.
• Zona de Seguridad
Un vehículo que se salga de la calzada por causas no intencionadas, sobre
todo a alta velocidad, debe tener un margen de seguridad para que esa salida
no origine un accidente, sino que pueda volver a la calzada una vez dominada
la situación. Combinado con lo anterior está el denominado "efecto de pared",
que hace que el conductor se aparte de obstáculos contiguos al borde de la
calzada y disminuya el nivel de servicio.
Un mínimo absoluto de ancho, a los efectos anteriores, puede establecerse en
0,50 m, siendo deseable 1,00 m. El efecto pared se anula a partir de 1,50 a
1,75 m, y si en una carretera de calzada única se desea posibilitar que, durante
una maniobra de adelantamiento fallido, el vehículo "contrario" recurra a la
berma para no colisionar con el "adelantador", el ancho de la berma no debería
bajar de 2,00m.
PERALTE
Taludes
Generalidades
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de
los terrenos en que están practicados; la altura admisible del talud y su
inclinación se determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos, aún
aproximados.
Taludes en Corte
Taludes de Terraplenes
Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes con esta
inclinación, puesto que consideran que la salida de un vehículo desde la
plataforma no puede ser controlada por su conductor si la pendiente es más
fuerte que el 1:4.
Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los 4,0
m, de altura.
El proyectista deberá decidir, mediante un estudio económico, si en algunos
tramos con terraplenes de altura inferior a 4,0 m, conviene tender los taludes
hasta el mencionado valor, ahorrándose así la barrera, o mantener el 1:1.5, con
dicho elemento de protección.
Cunetas
Profundidad de la Cuneta
Alineamiento Horizontal
GENERALIDADES
CURVAS CIRCULARES
SOBREANCHO
GENERALIDADES
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de
rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas
son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance
del Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las
distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar,
para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de
nivelación del Instituto Geográfico Nacional.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Para la definición del perfil se adoptarán, salvo casos suficientemente
justificados, los siguientes criterios:
Posición del Perfil respecto a la planta
En carreteras de calzadas separadas
- La definición del perfil podrá ser común para ambas calzadas o diferentes
para cada una de ellas. En general el eje que lo defina coincidirá con el borde
interior del carril más próximo al separador central.
- Cuando se prevea un aumento de carriles a costa del separador, se
considerará la conveniencia de adoptar el eje considerando la sección
transversal ampliada
En carreteras de calzada única
•
- El eje que define el perfil, coincidirá con el eje físico de la calzada (marca vial
de separación de sentidos de circulación).
• La Rasante en relación a la Orografia.
En terreno plano, la rasante estará sobre el terreno, por razones de drenaje,
salvo casos especiales.
En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante seguirá las
inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la
estética, visibilidad y seguridad.
En terreno montañoso, será necesario también adaptar la rasante al terreno,
evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel
considerable, ya que ello conduciría a un alargamiento innecesario.
En terreno escarpado
El perfil estará condicionado por la divisoria de aguas
• Resulta desde todo punto de vista deseable lograr una rasante compuesta por
pendientes moderadas, que presente variaciones graduales de los
CURVAS VERTICALES
BOMBEOS
PERALTE
Donde:
p : Peralte máximo asociado a V
V : Velocidad directriz o de diseño (Kph)
R : Radio mínimo absoluto (m)
f : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes
inferiores al máximo, que resultan más cómodos tanto para los vehículos lentos
(disminuyendo la incidencia de f negativos) como para vehículos rápidos (que
necesitan menores f). Si se eligen radios mayores que el mínimo, habrá que
elegir el peralte en forma tal que la circulación sea cómoda tanto para los
vehículos lentos como para los rápidos.
Peraltes Mínimos
Si el coeficiente f rebasase el coeficiente de resistencia la deslizamiento (m), el
vehículo deslizaría y podría sufrir un accidente, sin llegar a este extremo, la
mayoría de los conductores y los vehículos articulados experimentan
dificultades si f >0,25, lo que lleva a definir la máxima velocidad a la que una
curva de radio R y peralte p dados puede ser recorrida sin riesgo de accidente
(con f=0,25 en la fórmula de 304.05.01).
Cuando la velocidad es inferior a la que equilibra exactamente la fuerza
centrífuga, f resulta negativo, es decir, el vehículo lento tiende a deslizarse
hacia el interior de la curva y para corregirlo, el conductor debe girar el volante
hacia el exterior de ésta. Para que ésta maniobra no resulte poco natural, el
valor absoluto de esa f negativa no debe rebasar el que resulta habitual al
conducir en una alineación recta (bombeo = 2%), lo que lleva a definir un
peralte mínimo asociado a una velocidad mínima (en la fórmula de 304.05.01
con f=0,02).
SEPARADORES
Taludes
Los taludes laterales y contra-taludes varían en gran medida, dependiendo del
tipo de material con que se construyan y de su ubicación geográfica. Los
taludes planos bien acabados presentan una apariencia agradable y son más
económicos en su construcción y mantenimiento.
En ciertas secciones con terraplén se construyen taludes especiales con
revestimiento de piedra, mampostería seca de piedra tosca, concreto armado y
diferentes tipos de muros de contención.
La mejor evidencia del comportamiento del talud probable, es un talud existente
en un material similar sometido a las variaciones de clima, de preferencia uno
que se encuentre en las cercanías. En materiales no cohesivos, ese talud
existente dará un índice fidedigno, prescindiendo de su altura para la
comparación con el talud propuesto.
La segunda consideración que se hará para el diseño de taludes laterales, es la
influencia del intemperismo, apreciando fundamentalmente el efecto erosivo del
agua y el viento, en taludes sin protección. Es así que el suelo removido de los
taludes, tiene que encontrar inevitablemente su nueva ubicación en las cunetas
y alcantarillas, aumentando así el costo de conservación.
Un talud de corte con más de una inclinación se puede dar en dos casos
básicos. El primero, cuando la inclinación con la cual él se inicia, a partir del
borde exterior del fondo de la cuneta, debe ser disminuida más arriba,
teniéndolo, al existir terrenos de inferiores características estructurales.
El segundo caso se presenta cuando se elige diseñar un talud de corte con
banquetas, por ser esta solución, en el caso estudiado, preferible a un talud
más tendido, ya sea único o quebrado.
Un talud de corte puede presentar uno o más banquetas. El primer escalón,
contado desde abajo, queda definido por su ancho, por su pendiente
transversal y por la altura entre su borde exterior y el de la cuneta, o entre el
primero y el eje de la carretera, según aconseje las conveniencias estéticas e
hidráulicas en cada caso. Las banquetas pueden ser diseñadas como
permanentes, o transitorias si sé prevé que ellos serán cubiertos con materiales
desprendidos o derramados desde los siguientes.
En ambos las banquetas deben tener un ancho mínimo que es función de las
características geológicas del terreno y, en zonas de nevadas frecuentes, de la
intensidad de éstas. En todo caso es necesario que dicho ancho permita el
paso de maquinaria de construcción y conservación.
Sus inclinaciones transversales deben ser del orden del 4%, vertiendo hacia la
pared del corte si son permanentes y no superiores al 1:5 (V:H), vertiendo hacia
la plataforma, si son transitorios.
Cunetas
CURVAS CIRCULARES
SOBREANCHO
CURVAS DE TRANSICIÓN
Funciones
Las curvas de transición tienen por finalidad evitar las discontinuidades en la
curvatura del trazo, por lo que en su diseño deberán ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos
del trazado.
GENERALIDADES
El perfil longitudinal está controlado principalmente por:
• Categoría del Camino
• Velocidad de Diseño
• Topografía
• Alineamiento Horizontal
• Distancias de Visibilidad
• Seguridad
• Drenaje
• Costos de Construcción
• Valores Estéticos.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
• Una rasante en que se alternan pendientes de diverso sentido y/o magnitud
en cortas longitudes genera numerosos quiebres, tipificando la situación
opuesta a la descrita como deseable.
Puntos bajos sin visibilidad, seguidos por tramos que son visibles, crean
desconcierto en el usuario y son causa de aumento de los accidentes
asociados a maniobras de adelantamiento.
CURVAS VERTICALES
Necesidad de Curvas Verticales
La función de las curvas verticales consiste en reconciliar las tangentes
verticales de las gradientes. Las curvas parabólicas se usan casi
exclusivamente para conectar tangentes verticales por la forma conveniente en
que pueden calcularse las ordenadas verticales.
Esas parábolas, de 2º grado, son definidas por su parámetro de curvatura K,
que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para
cada 1% de variación en la pendiente, así:
K = L/A
Donde,
L = Longitud de la curva vertical
A = Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
Además podrían emplearse curvas circulares de radio grande, según la
relación R=100 K.
Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad
adecuadas, como mínimo iguales a la de parada.
Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la
variación de pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las
curvas cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma
dirección.
Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir, aquellas en
las que las tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las
curvas verticales no simétricas son curvas parabólicas compuestas. Por lo
general, su uso se garantiza sólo donde no puede introducirse una curva
simétrica por las condiciones impuestas del alineamiento.
El proyecto de curvas verticales, puede resumirse en cuatro criterios para
determinar la longitud de las curvas:
PENDIENTE
Pendientes Mínimas
Los valores mínimos para pendiente longitudinal, están determinados por las
condiciones de drenaje. En las secciones de terraplen o relleno, pueden haber
pendientes a nivel cuando el bombeo y las cunetas, con suficiente pendiente,
son los encargados del drenaje de la superficie del pavimento. No obstante,
bajo las mejores condiciones es preferible tener una pendiente mínima de
cuando menos 0.3% con objeto de asegurar un drenaje adecuado.
Pendientes Máximas
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser
objeto de atento estudio por parte del proyectista, que procederá a las
comparaciones necesarias y explicará la elección efectuada.
Por lo tanto, incumbe el proyectista la obligación de demostrar que la solución
elegida es mejor que las otras posibles, sin superar los valores máximos
expuestos en el Tópico 403.04.02 de la normativa.
Al efectuar la elección el proyectista tendrá en cuenta antes que nada, la
influencia de la pendiente sobre el costo de construcción de la carretera, tanto
por lo que se refiere a los mayores costos en conexión con los desarrollos que
generalmente se acompañan al empleo de una pendiente menor, como por lo
referente a los costos más altos que podrían derivar del empleo continuo de la
pendiente indicada como máxima. Además, el proyectista tendrá en cuenta las
repercusiones de la pendiente sobre el costo de operación y sobre la capacidad
de la carretera.
El proyectista procurará utilizar las menores pendientes compatibles con la
topografía en que se emplaza el trazado. Carreteras con un alto volumen de
tránsito justifican económicamente el uso de pendientes moderadas, pues el
ahorro en costos de operación y la mayor capacidad de la vía compensan los
mayores costos de construcción.
Tramos en Descanso
Cuando la pendiente gobernadora o media supera el 5%, en tramos muy largos
es conveniente el uso de tramos en descanso a fin de mejorar el rendimiento
vehicular.
Las pendientes en tramos muy largos deberán ser menores que la pendiente
máxima utilizada en cualquier tramo particular de una carretera.
Frecuentemente, es preferible cortar una pendiente uniforme muy larga
formando mayores pendientes en la parte más bajas y menores cerca de la
parte más alta.
Deberán también evitarse los "columpios" en la parte en la que los vehículos
pueden quedar ocultos.
LONGITUD EN PENDIENTE
Pendientes de hasta 7% afectan sólo marginalmente la velocidad de operación
de la gran mayoría de los automóviles, cualquiera que sea la longitud de la
pendiente.