6- Enquête de vitesses instantanées

A-Définitions

Une enquête de vitesses instantanées est effectuée en mesurant les vitesses individuelles d’un
échantillon de véhicules passant par un point donne sur une rue ou une autoroute.

La vitesse caractéristique de l’échantillon est utilisée pour estimer la vitesse de distribution de

l’ensemble du trafic flux (la population) à cet endroit dans les conditions prévalant au moment de
l’étude.

B-Objet

Les paramètres et les distributions obtenues à partir des enquêtes de vitesse ont de nombreuses
applications en route et en ingénierie du trafic.

1-Les moyennes de vitesse peuvent être obtenues par période d’échantillonnage à emplacements
sélectionnés. L’effet de changements majeurs, tels que les révisions de limite de vitesse dans le
gouvernement fédéral, peut être surveillé.

2-La planification du contrôle de la circulation peut exiger une distribution d’information sur la
vitesse. Les véhicules passant à un emplacement de voyage à différentes vitesses, la quantité de
dispersion ou répartition de véhicules voyageant à vitesse identique, la capacité serait à un
maximum, et les collisions causées par le dépassement seraient éliminé. Les distributions des
vitesses sont utilisés pour :

a- Etablir la vitesse limite maximum et minimum

b- Déterminer la nécessité d’afficher les vitesses de sécurité dans les courbes
c- Bien situer la circulation des dispositifs de commande, en particulier des signes
précurseurs (panneaux de signalisation)
d- Etablir la longueur des zones interdites
e- Evaluer la distance de visibilités aux intersections
f- Analyser la protection des zones d’écoles

3-Les « pré-études » et « post-études » sont souvent faites pour évaluer l’effet de changement dans
la conception de chaussée ou du trafic.

4-Les études de sécurité dans des endroits à problèmes comprennent souvent des analyses de
données des enquêtes de vitesse.

5-La perception des citoyens de l’excès de vitesse sur les rues locales devraient être évaluée dans le
cadre d’une enquête de vitesse.

6-Le tracé géométrique utilise la distribution des vitesses dans la détermination de l’adéquation du
rayon des courbes horizontales, du devers, des longueurs des voies d’accélération et de
décélération, et de la distance d’arrêt disponible. La relation entre la vitesse de déplacement et de
conception est également utile pour le tracé géométrique des routes et des rues.

7-Les études de recherche utilisent fréquemment les données de vitesse. Quelques exemples sont
donnés :

a- Etude de la capacité en matière de vitesses moyennes

b- Analyse de la relation entre vitesse et volume
c- Analyse différentielle des vitesses (i-e, camion)
 d- Influence des obstructions sur le bord de la route et des distractions sur la vitesse

C-Emplacements pour l’Etude

La sélection d’un site pour un endroit pour l’étude nécessité un examen attentif.

1-L’emplacement général dépend de l’objet de l’étude

a- Les tendances des stations sont généralement établi sur les troncons ouverts des autoroutes
tangents et des routes rurales, et à mi-chemin des routes urbaines loin de l’influence des
panneaux d’arrêt et des signaux
b- Lorsque les résultats de l’enquête seront utilisés dans la planification des contrôles, le site
doit englober, la courbe, l’intersection, la zone scolaire, ou d’autres conditions doivent être
évitées.
c- Les sites de « pré-études » et « post-études » doivent être situé à évaluer si les états sont
modifiés.
d- Les sites à problèmes pour l’emplacement des études devraient normalement être
sélectionnés pour mesurer les vitesses d’approche du point ou les véhicules sont affectés
par la situation de l’étude.

2-Un site spécifique est sélectionné dans un emplacement en général afin de minimiser l’influence
du collecteur de données et des équipements de mesure sur la vitesse des véhicules. Les facteurs à
prendre en considération comprennent :

a- L’équipement et le personnel de l’étude devrait être aussi peu visible que possible de
l’approche du pilote. L’accumulation des spectateurs doit être évitée.
b- L’observateur doit être situé tel que les données puissent être enregistrées sans être vu par
le conducteur.
c- L’observateur du véhicule ne devrait pas apparaitre de poser une « menace» à la
circulation ; positions derrière la glissière de sécurité ou d’une clôture, sur un passage
supérieur, au-delà de l’accotement, ou dans la voie de stationnement sont préférables.
L’observateur ne devrait pas utiliser la voiture d’un fonctionnaire.
d- L’équipement radar doit être placé pour fournir un angle de 10° ou moins avec le flux du
trafic.
e- Dans la pratique, les « pré-études » et « post-études » devraient employer des positions
identiques pour l’étude.

3-Les variables qui influent sur des vitesses doivent être reconnues parce que leur présence peut
fausser l’étude des résultats. Dans certains cas, cependant, des enquêtes de vitesse peuvent être
entrepris en particulier pour déterminer l’effet de ces conditions sur la vitesse. Ces variables
comprennent :

a- Conditions physiques. Courbure, pente, distance de visibilité, rugosité de la chaussée,

espacement des intersections et du développement du bord de la route.
b- Environnement. Classification de la chaussée, la zone (en milieu rural ou urbain), vitesse
limite affichée, le type de pilote (i-e local ou d’un Etat extérieur), le temps de la journée, le
météo et la présence d’application.
c- La circulation. Volumes, classification, mouvements tournants, et piétons.

D-Durée de l’étude
La durée pour collecter des données sur la vitesse dépend de l’objet de l’étude. Les heures creuses
sont normalement préférées car elles facilitent la collection de vitesse d’écoulement libre. Tendance
d’études et « pré-études » et « post-études » doivent être faites au cours de la même heure sous
conditions comparables.

E-Taille et sélection de l’échantillon

En menant une enquête de vitesse, l’ingénieur de trafic cherche à déterminer les caractéristiques
d’une population de véhicules (i-e, tous en direction du Nord, écoulement libre de véhicules à un site
particulier) par la collecte de donnes pour un échantillon de véhicules passant par le site. De grands
et impartiaux échantillons sont nécessaires pour atteindre cet objectif. Un échantillon minimum de
100 véhicules est recommandé, mais une plus grande taille d’échantillon peut être nécessaire pour
des études spéciales, l’annexe fournit des orientations supplémentaires sur la détermination de la
taille de l’échantillon. L’observateur doit sélectionner les véhicules par hasard mais de manière
représentative du flux du trafic. Depuis que des erreurs dans un échantillonnage ne peuvent être
détectées ou corrigées au cours des analyses ultérieures, il est essentiel que les collecteurs de
données soient formes pour éviter les erreurs courantes qui vont introduire une pollution de
l’échantillon.

1- A moins que les exigences de l’étude dicte de faire autrement (mesure de vitesse pour des
conditions encombrées), l’échantillon doit être limitée à écoulement libre des véhicules,
dont les pilotes ont un choix dans le choix de leur vitesse d’arrivée souhaitée. Réf. 1
recommande un 4-s minimum de progrès pour définir l’écoulement libre, et de bien plus
grandes valeurs sont préférables si les conditions de circulation le permettent.
2- La vitesse du véhicule de tête dans un peloton est généralement facile à mesurer, mais le
véhicule peut ne pas être à écoulement libre. Certains automobilistes accroissent leur
vitesse quand ils perçoivent qu’ils sont traines trop près par un véhicule suivant. D’autres
véhicules dans le peloton doivent être évités, car ils peuvent avoir des vitesses plus élevées
s’ils n’ont pas été bloqués par d’autres dans le peloton.
3- En moyenne, les camions fonctionnent à plus faible vitesse que le reste du flux de la
circulation. Sélectionnant un excès de proportion de camions, on introduit un échantillon
polluant, et les résultats sont susceptibles d’être biaisés vers une plus faible vitesse. Sur les
inter-autoroutes, le même principe s’applique pour les pilotes extérieurs aux états. Les deux
groupes devraient être proportionnellement représentés dans l’échantillon.
4- Les observateurs ont tendance à sélectionner une vitesse plus élevée pour les véhicules ; en
effet, sans formation des observateurs ont été connu pour arrêter la mesure d’une vitesse
normale des véhicules afin d’attraper une grande vitesse d’un véhicule approchant. Comme
les autres sous-groupes de la circulation, la proportion d’excès de vitesse dans l’échantillon
doit être égale à leur représentation dans l’écoulement libre du flux de la circulation.
5- Les collecteurs de données sur le terrain doivent être au courant des évènements en temps
réel qui peuvent modifier temporairement la vitesse. La brève présence d’une activité de
mise en application, les véhicules d’urgence, sur l’ensemble des charges, les activités de
maintenance, véhicules arrêtes sur l’accotement pour les réparations, les piétons traversant
la chaussée, ou même d’autostoppeur, peuvent affecter les vitesses de circulation. Il est
généralement approprie de mettre fin à la collecte des données jusqu’à ce que la situation
revienne à la normale.

F-Collection de données
La vitesse d’un véhicule passant par un point de la chaussée peut être mesurée de différentes
manières, la méthode la mieux adaptée dépend de l’équipement à portée et de la durée de l’étude.
Δ𝑥
Puisque la vitesse est définie comme Δ𝑡 , les techniques les plus évidentes pour l’obtention de mesure
des données de vitesse est soit le temps nécessaire pour un véhicule de parcourir une distance
connue ou de la distance parcourue pendant une période connue. Des dispositifs de décalage de
fréquence (radar) et les lasers fournissent des méthodes de mesure de remplacement.

1-Duree vs Mesures de distance. Les véhicules sont chronométré sur un trajet mesure ou « piège ».
Le temps peut être mesuré manuellement ou par des moyens électriques.

a- Chronométrage manuel. Des marques sont placées sur le trottoir pour créer un piège.
L’observateur de terrain démarre et arrête une montre quand un véhicule passe par ces
points. La longueur du piège doit être établie par rapport aux vitesses attendues sur le site,
dans le but d’obtenir des temps typiques d’environ 4s. Par ex, des vitesses de 50 km/h (13,9
m/s) peuvent utiliser un piège de 50-60 m de longueur. Alors que cette technique peut
produire des résultats acceptables pour des vitesses approximatives, les erreurs dues à des
retards de chronomètre et parallaxe limite son applicabilité.
b- Machines enregistreuses. A la fois les problèmes de chronométrage manuel peuvent être
corrigés à l’aide d’un (microprocesseur) minuterie électronique. Ces unités reçoivent des
entrées à partir d’une paire de capteurs qui détectent le passage d’un véhicule ou de son
essieu avant ; les capteurs typiques comprennent des détecteurs de boucle, des tubes
pneumatiques, câbles piézométriques et bandes de communication
(1) En utilisant le temps précisément mesuré et la distance connue entre les capteurs,
l’appareil calcul et enregistre la vitesse des véhicules.
(2) Des séparations pour ces unités sont relativement courtes, généralement 1-3m. Par
conséquent, il est impérativement important qu’ils soient placés avec précision sur le
trottoir. Par ex, la vitesse d’un véhicule se déplaçant à 50 km/h à travers un nominal 1.2-
1 piège serait enregistrée comme 49,6 km/h si le piège était en fait 10mm de plus.
(3) Le placement temporaire de détecteurs sur la route doit être soigneusement planifié et
mis en œuvre pour assurer la sécurité des collecteurs de données, réf. 3 fournit des
indications utiles à cet égard. Les détecteurs de boucle peuvent être installés de façon
permanente sur les sites ou les vitesses seront collectées sur une base périodique.
(4) Certains (pas tous) des machines enregistreuses détectent les avancées du flux de la
circulation ou la présence d’un véhicule n’a pas eu un écoulement libre. Nul ne peut
reconnaitre les situations, telle que celles mentionnées dans E.5, qui peuvent affecter la
vitesse du véhicule.
c- Imagerie vidéo. Au cours de la dernière décennie le matériel et les logiciels associes sont
devenus disponibles et permettent à l’ingénieur d’utiliser un ordinateur personnel en liaison
avec la sortie d’une caméra vidéo pour créer et placer des zones de détections comme une
alternative aux boucles incrustées, sur une rue ou une route. Bien que cette technologie
puisse facilement mesurer la vitesse du véhicule, le cout du matériel et de la logistique de
placer des caméras dans le domaine ont restreint l’application de cette technologie au
contrôle à l’intersection et la surveillance des autoroutes.

2-Distance vs Mesure du temps. Cette procédure, plus courantes dans les projets de recherche,
utilise un équipement vidéo pour prendre des photos du flux de circulation à temps fixe
(typiquement 1/30 ou 1/60 s) intervalles. La distance d’un véhicule se déplaçant dans des trames
successives est utilisée pour calculer la vitesse. Les systèmes bases sur la vidéo sont largement
utilisés pour la collecte d’autres données du trafic (i-e volume, la composition du trafic, les
changements de voie) ; une fois installe ; ils peuvent être facilement adaptés pour accélérer le suivi.
Certains systèmes enregistrent automatiquement et stockent des données dans un format
informatise pour faciliter la tabulation. La technologie vidéo fournit également un enregistrement
permanent, un attribut rarement nécessaire dans une étude de vitesse instantanée.

3-Cinémomètres radar. Plusieurs fabricants offrent des cinémomètres radar qui peuvent être
utilisées pour mesurer la vitesse des véhicules. Les appareils sont disponibles comme une unité
d’une pièce ou comme des unités distinctes, antenne et écran d’affichage, les deux affiche la vitesse
du véhicules en km/h (ou mph) en format numérique.

a- Opération. Les cinémomètres radar fonctionnent selon le principe Doppler l’onde de la radio
réfléchie par une cible mobile change de fréquence en proportion de la vitesse de la cible.
L’antenne diffuse une onde radio le long de la route et reçoit des ondes réfléchies par le
déplacement de véhicules dans les environs. L’appareil électronique évalue la différence
entre les fréquences émises et reçues, convertit le résultat en vitesse du véhicule, et affiche
les résultats à l’opérateur. Les signaux les plus forts renvoyés proviennent des véhicules
lourds, comme les camions et les bus, et des véhicules les plus proches de l’antenne.
L’exactitude de l’appareil doit être vérifiée périodiquement avec une fourchette de rotation
fournie par le fabricant.
b- Technique. L’appareil de mesure est placé dans le véhicule de l’observateur et placé à un
angle de 10° ou moins par rapport à l’écoulement du trafic ; si les conditions exigent un plus
grand angle, une correction base sur le cosinus de l’angle doit être appliquée. Les
cinémomètres radars peuvent mesurer la vitesse de véhicules se déplaçant vers l’appareil ou
loin de l’appareil, il est de la responsabilité de l’observateur de veiller à ce que les données
enregistrées correspondent aux véhicules circulant dans le bon sens. Dans de nombreuses
enquêtes de vitesses instantanées, il peut être préférable de mesurer la vitesse des
véhicules quand ils se détournent de l’appareil. Sous des conditions de circulation moyenne,
un seul observateur devrait être en mesure d’identifier un véhicule à écoulement libre, de
mesurer sa vitesse, et d’enregistrer les données d’une enquête de vitesse sur une rue
collectrice urbaine.
c- Les détecteurs de radar. Les études radar des compteurs de vitesse peuvent produire des
résultats faux en raison de l’utilisation généralisée des dispositifs de détection radar par les
automobilistes. La Commission des Communications fédérales, qui délivre des licences pour
les compteurs de radar a accordé des licences expérimentales pour les appareils qui utilisent
des fréquences en dehors de la gamme des détecteurs de radar commerciaux.

4- Compteurs de vitesse laser. Plusieurs fabricants commercialisent des compteurs de vitesse qui
utilisent des faisceaux lasers. Ces dispositifs émettent des impulsions de lumière cohérente pendant
un court intervalle entre les impulsions. Le faisceau lumineux est réfléchi par un véhicule en
déplacement et le compteur détermine la distance parcourue par le véhicule entre des impulsions
successives. En utilisant la distance mesurée et l’intervalle de temps connu, le compteur à laser
calcule la vitesse. L’avantage principal de cette technologie est qu’elle ne peut être capte par les
détecteurs de radar. Les unités actuelles coutent environ $4000.

G-Analyse des données

Un échantillon de vitesse instantanée est analyse afin de déterminer les paramètres liés à la
tendance centrale et de dispersion des vitesses. Si l’échantillon est suffisamment grand et a été
recueillie correctement et sans faute, les caractéristiques de l’échantillon doivent être
représentatives de la population. Cette section décrit une analyse typique.
1- Description de l’ensemble des données. Comme montrée dans le tableau 6-1, la vitesse de
110 véhicules à écoulement libre ont été suivi et enregistrés par incréments de 10 km/h ; √
représentant chacun un véhicule. (Pour faciliter l’analyse, certaines études plus anciennes
groupaient les données par incréments de 2.0 ou 3.0 km/h (ou mph) ; cette pratique n’est
plus recommandée depuis l’exactitude des mètres courants et la disponibilité des feuilles de
calcul des ordinateurs pour aider avec les analyses de données ont éliminé toute justification
pour le regroupement de données). A l’issue de la collecte de données, l’observateur
complète la colonne fi, indiquant la fréquence des observations pour chaque vitesse ui.
2- Calculs préliminaires. Les entrées dans la colonne (b), qui sont déterminées en ajoutant
successivement les valeurs de fi de la colonne (a) au total précédente de la colonne (b),
représentent le nombre d’observations au niveau ou au-dessous de toute vitesse ui. Des
entrées de la colonne (c) sont obtenues en multipliant chaque entrée de la colonne (a) par la
valeur correspondante de la vitesse ui et les entrées dans la colonne (d) en multipliant
chaque entrée dans la colonne (c) à nouveau par ui. Les colonnes (a), (c), et (d) sont
additionnés; le total de la colonne (a) est de la taille de l’échantillon, n. Tous ces calculs
peuvent être facilement réalisés avec une feuille de calcul.
3- Calcul des paramètres de vitesse. Les résultats des calculs ci-dessus sont utilisés pour
déterminer les paramètres de distribution d’échantillon de vitesse suivant :
a-Vitesse moyenne. La moyenne arithmétique des vitesses (𝑢̅) mesure de la tendance
centrale des données et est donnée par :
∑ 𝑓𝑖 𝑢 5295
𝑖
𝑢̅ = 𝑛
= 110
= 48.136 km/h [6.1]
Les résultats peuvent être arrondis a 48.1 km/h aux fin de déclaration ; cependant, les
résultats à 3 décimales doivent être utilisés dans l’équation 6.2.

b-Ecart-type. Alors que la moyenne est près du milieu de toutes les observations, la table 6-1
montre qu’il n’y avait pas d’observations à 48.1 km/h, seulement 9 observations à 48 km/h,
et un écart important dans les vitesses des véhicules restants. L’écart-type, s, est
couramment utilisé pour quantifier la dispersion des données ; elle a les mêmes unités (dans
ce cas km/h) que les données d’origine. Il est calculé en déterminant la variance
d’échantillon, s2, puis en prenant la racine carrée. Pour les données du tableau 6-1
∑ 𝑓𝑖 𝑢 2−𝑛𝑢
̅ 2 257.947−110∗48.1362
𝑖
s2 = = = 28.15 (km/h)2 [6.2]
𝑛−1 110−1
et s =√𝑠 2 = √28.12 = 5.31 km/h [6.3]
Les données de vitesse approximative sont souvent une distribution normale, ou 68% des
observations sont à moins d’un écart-type de la moyenne (𝑢̅ = ±𝑠) et 99.98% dans les trois
écarts-types (𝑢̅ = ±3𝑠). Le lecteur intéressé peut vérifier que ces conditions sont satisfaites
par les données de vitesse dans le tableau 6-1.

c-Erreur type de la moyenne. Même avec les pratiques de collecte de données appropriées
et l’absence de biais, il serait déraisonnable d’attendre que des échantillons distincts de la
même population produisent des moyennes identiques. En effet, on sait que la moyenne
d’échantillons différents de la même population suit une distribution normale avec un écart-
type 𝜎⁄√𝑛, où σ est l’écart-type de la population ; pour les tailles d’échantillons adéquats,
peut être approché par s, l’écart-type d’échantillon. L’erreur standard de la moyenne𝑠𝑢̅ , est
donnée par :
𝑠𝑢̅ = 𝑠/√𝑛 = 5.30/√110 = 0.51 km/h [6.4]
d- La taille des échantillons. La moyenne et l’écart-type d’un échantillon de vitesse changent
relativement peu pour les échantillons de grande taille. Cependant, l’équation 6.4 montre
que l’erreur standard de la moyenne, qui fournit une indication de la fiabilité de 𝑢̅ comme
une estimation de la moyenne de la population, peut être réduite en recueillant simplement
un échantillon plus grand. Si l’ingénieur estime l’écart-type attendu de la vitesse (i-e base sur
des études antérieures à des endroits similaires) et spécifie une erreur standard acceptable
de la moyenne (comme indique ci-dessous, un 𝑠𝑢̅ de 0.5 km/h est raisonnable, alors
l’équation 6.4 peut être résolu pour une approximative taille de l’échantillon
𝑠 2
n=𝑠 2 [6.5]
̅
𝑢

e- Intervalles de confiance. L’erreur standard de la moyenne peut utiliser une gamme qui a une
certaine probabilité de contenir la vraie moyenne de la population. Cette gamme, appelée
intervalle de confiance doit être maintenu faible (± 1km/h) pour la tendance de pré-études
et post-études. Pour la taille des échantillons d’au moins 30, 95% de l’intervalle de confiance
est approximativement𝑢̅ = ±2𝑠𝑢̅ , ou 1 km/h si 𝑠𝑢̅ est 0.5 km/h. Pour les données de vitesse
indique au tableau 6-1, l’intervalle de confiance à 95% est 47.12 à 49.16 km/h. Les
intervalles de confiance pour les petits échantillons sont examinés à l’annexe A.
La figure 6-1 affiche les 400 premières mesures (dans l’ordre dans lequel elles ont été
collectées) à partir de la zone rurale, tendance de site de surveillance des autoroutes. A
chaque observation j, (pour 2 ≤ j ≤ 400), la moyenne des premières j observations a été
calculée; les résultats, tracée comme une ligne continue par rapport à l’axe gauche de la
figure, montrent que ce cours d’exécution moyen a été quelque peu erratique, plus que les
50 premières mesures et sont stabilises à proximité de 107 km/h pour les 100 premières
mesures. Notez que la vitesse mesurée à 143 km/h à l’observation 142 avait un effet
relativement faible sur le cours moyen d’exécution. L’écart-type pour les j premières
observations a été également calculé et tracé sur l’axe de droite de la figure 6-1. Après les
100 premières observations, l’écart-type séjourne dans une gamme assez étroite de 7.7 à
8.8 km/h, mais il est clairement affecté par les grandes vitesses (observation 142) ou les
faibles vitesses. L’intervalle de confiance à 95% a été calculé pour chaque valeur de j ; les
résultats seront tracés en lignes pointillées ci-contre et au-dessous de la moyenne. La
diminution de l’erreur standard de la moyenne en tant que taille d’échantillon augmente les
résultats dans un rétrécissement de l’intervalle de confiance. A j = 25, l’intervalle de
confiance à 95% est 102.7 à 110.4 km/h et à j=100 c’est 105.5 à 108.7, et à j=400 c’est 106.7
à 109.3.

f- « pré-études » et « post-études ». Les études de vitesse peuvent être effectuées pour

déterminer si une modification de conception des routes ou de contrôle du trafic a donné
lieu à un changement significatif dans les vitesses de fonctionnement. En utilisant les
données sur le terrain, la moyenne (𝑢̅𝑏 ), écart-type (𝑠𝑠 ) et l’erreur-type de la moyenne (𝑠𝑢̅𝑏 )
sont calculées pour l’avant période, et les paramètres correspondants (𝑢̅𝑎 , 𝑠𝑎 ,𝑠𝑢̅𝑎 ) pour
l’après période. L’écart-type pour la différence des moyennes est ensuite calculée comme
suit :
𝑠̂ =√𝑠𝑢̅𝑏 2 + 𝑠𝑢̅𝑎 2 [6.6]

Où 𝑠̂ = écart-type de la différence des moyennes. La différence entre les moyennes des

vitesses avant et après est réellement significative si :
 𝑢̅𝑏 − 𝑢̅𝑎 > 𝑡𝛼𝑠̂ [6.7]

Où α= niveau d’importance (typiquement, 0.05).

𝑡𝛼 = (1 − 𝛼)𝑡ℎ Percentile de la distribution de t avec (na + nb -2) degrés de liberté.

L’ensemble des jeux de données montré à la figure 6-1 a une erreur-type de la moyenne
d’environ 0.4 km/h. Si 𝑠𝑢̅𝑎 pour une post-étude dans ce lieu avait une valeur similaire, 𝑠̂ ≈
0.6 et une différence entre les moyennes de seulement 1.2 km/h serait statistiquement
significative au niveau de 5% d’importance. L’ingénieur doit décider si un changement de
cette ampleur a une signification pratique.

g- Distributions dans le temps et l’espace. Le chapitre 4 vise deux types de vitesse : temps-
vitesse moyenne,(𝑢̅𝑡 ) , et espace-vitesse moyenne, (𝑢̅𝑠 ). Les enquêtes de vitesse
instantanée, qui sont menées en un point ou sur un très court segment, rendement temps-
vitesse moyenne ; la vitesse moyenne de ces études peut être déterminée en utilisant
l’équation 6-1. Le temps de déplacement pour ces études est mené sur des sections de
route, et leur mesure de la tendance centrale est exprimée en un espace-vitesse moyenne.
(1) Un exemple mettra en évidence la différence. Supposons que deux véhicules sont surveillés
lors d’une enquête de vitesse, l’un voyage à 30 km/h et l’autre à 60 km/h. Le temps-vitesse
moyenne est tout simplement la moyenne de ces deux valeurs proposée par l’équation 6-1
ou 45 km/h. assumons en outre que ces même véhicules ont été chronométré sur un
itinéraire de 15 km ; le temps nécessaire pour le plus lent véhicule serait de 0.5 h, et de 0.25
h pour le plus rapide. Entre les deux, ils voyagent 30 km au total de 0.75h pour un espace-
vitesse moyenne de 40 km/h.
(2) La différence peut être appréciée en visualisant une section de route telle que celle utilisée
dans l’exemple. Une enquête de vitesse menée pour une période limitée à la fin de la
section inclura quelques véhicules rapides qui n’entraient pas dans la section au début de
l’enquête, mais exclura quelques véhicules trop lent qui ont été dans la section lorsque
l’étude a commencé mais n’ont pas atteint la fin de la section à la conclusion de l’étude.
(3) Sauf pour la situation où tous les véhicules voyagent à la même vitesse, le temps-vitesse
moyenne sera toujours supérieure à l’espace-vitesse moyenne. Comme explique à la réf. 4,
la relation entre les deux est exprimé approximativement par :
𝑠𝑠 2
𝑢̅𝑡 = 𝑢̅𝑠 + 𝑢̅𝑠
[6.8]

Où ss est l’écart-type de l’espace-vitesse moyenne

4-Analyses graphiques. Les mesures discrètes, tels que la moyenne et l’écart-type, fournissent une
description technique de la distribution des vitesses, un examen de la distribution cumulative des
vitesses fournit une plus complète appréciation de la vitesse en particulier de la vitesse individuelle
des véhicules. En général, un graphe est préparé pour la vitesse versus le pourcentage de véhicules
voyageant à une vitesse moindre ou égal à toute vitesse. Un graphe cumulatif pour les données de la
∑ 𝑓𝑖
vitesse dans le tableau 6-1, où le pourcentage cumulatif est égal à , est représenté à la figure 6.2.
𝑛
Le graphe permet d’identifier facilement les paramètres suivants :

a- Vitesse (50e pour cent) médiane qui fournit une mesure de rechange de la tendance centrale
de la distribution des vitesses. Par définition, la moitié des vitesses observées sont au-
dessous de la médiane, tandis que l’autre moitié est en dessus de la médiane. Elle est
facilement identifiée comme la 50% des valeurs sur la courbe de distribution cumulative des
vitesses.
 b- La 85e vitesse d’écoulement libre de la circulation, est la vitesse pratiquée par 85% ou plus
des automobilistes. Sur l'hypothèse que ce pourcentage élevé de conducteur sélectionne
une vitesse de sécurité, elle est souvent considérée comme limite de vitesse dans la
détermination. Le 85% vitesse pour les données dans le tableau 6-1 est 53 km/h, seulement
3 km/h au-dessus de la limite postée.
c- Les dix kilomètres par heure (rythme), qui fournit une autre méthode graphique pour décrire
la dispersion des données de la vitesse. Il est défini comme la gamme qui englobe le plus
grand pour cent des observations de la vitesse, et correspond à la plus forte partie de la
courbe de distribution cumulative des vitesses. La cohérence de la vitesse dans les voyages
est attestée par un rythme qui comprend au moins 60% de l’écoulement libre des véhicules,
avec une limite supérieure à proximité de la limite de vitesse. Dans la fig. 6-2, 67% des
véhicules circulaient dans le rythme de 10 km/h à partir de 44 km/h.

H-Etude de la vitesse de sécurité

1- La vitesse de sécurité d’un voyage sur une courbe horizontale est une fonction non
seulement du rayon de la courbe et du devers de la chaussée, mais aussi du conducteur et
des caractéristiques du véhicule. Si la vitesse de sécurité est inferieure a la vitesse limite
affichée, l’automobiliste doit être mis en garde en utilisant la courbe ou son tour signe,
éventuellement en liaison avec la consultation des signes de vitesse. Réf. 5 fournit les lignes
directrices pour l’utilisation de ces signes.
2- La vitesse de sécurité d’une courbe est mesurée en utilisant une boule banque indicateur, un
dispositif adapté à partir d’avions. L’appareil se compose d’un creux, d’un tube courbe,
rempli d’une boule et d’un fluide d’amortissement. L’étude est effectuée comme suit :

a- Un véhicule d’essai représentatif (de préférence pas une avec un extra-rigide

suspension) est sélectionné et la balle banque indicateur est montée sur le tableau de
bord. L’appareil est ajusté à lire lorsque le véhicule est stationné sur une surface plane.
b- Le véhicule est entrainé de manière à traverser la courbe horizontale à vitesse
constante ; la vitesse pour la première course peut être 10 à 20 km/h en dessous de la
vitesse limite affichée. Le déséquilibre provoqué par la force centrifuge fait déplacer la
balle vers l’extérieur de la courbe, et l’observateur enregistre la lecture maximale
obtenue. Si nécessaire, l’étude est répétée à des vitesses plus élevées par incréments de
10 km/h ; le domaine des lectures augmentera avec la vitesse.
c- Différentes organisations de la circulation spécifient diverses normes pour le maximum
des lectures acceptables, mais la plupart de ces valeurs peuvent être tracées grâce aux
recherches effectuées dans les années 1930. Les critères typiques, (réf. 6) limiter la balle
banque indicateur de lecture à 14° pour les vitesses au-dessous de 30 km/h, 12° pour
celles entre 35 et 60 km/h et 10° pour celles au-dessous de 60 km/h. Les récentes
recherches (réf. 7), qui a examiné les résultats de deux balles banque indicateur et les
vitesses réelles des automobilistes sur les courbes horizontales, suggère une
augmentation acceptable des lectures suivantes : 20° au-dessous de 48km/h, 16° entre
48 et 64 km/h et 12° au-dessus de 64 km/h.