Puentes Puente Viga

UNIVERSIDAD AUTONOMA TOMAS FRIAS PUENTES
FACULTAD DE INGENIERIA C IV 312

CARRERA DE INGENIRIA CIVIL SEMESTRE I/2016
DISEÑO DE PUENTE VIGA

1. OBJETIVOS.-
1.1. OBJETIVO GENERAL.
 Denominamos puente viga debido a que la sección resistente es una viga.
 La construcción de un puente tiene el objetivo de mejoramiento en el desarrollo de una
población, ciudad, departamento o un país.
 Analizar y Diseñar un Puente del tipo Viga utilizando las especificaciones AASHTO para el
Diseño de Puentes por el Método LRFD.
 La idea de un puente desde la antigüedad es el paso de un lugar a otros por lugares que son de difícil
acceso, evitando largas travesías para llegar a un mismo lugar.
1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.
- El objetivo fundamental de este proyecto es el de diseñar un puente tipo viga, conocer las normas de diseño,
aplicar el puente diseñado
- Utilizar el Método de Análisis y Diseño Estructural Simplificado (AASTHO-LRFD) según factores de
distribución de carga.
- Utilizar el Método de Análisis Estructural de Elementos Finitos (Modelación sap2000-14)
- Observar y concluir el comportamiento de la losa Alveolada de diseño.
2. FUNDAMENTO TEORICO.-
Método simplificado (uso de factores de distribución de carga)
Durante el uso del metodo simplificado se analizara y diseñara una viga interior y otra exterior.
Para la evaluación de la carga muerta se distribuirá de forma equitativa el peso entre el número de vigas. Sin
embargo para hacer esta distribución del peso será importante una adecuada separación entre vigas
S <= 1,8 m
Y que fracción de carga de una viga interior sea de:
A excepción de lo especificado en el Artículo 4.6.2.2.4, los requisitos del presente artículo se deberán aplicar a
puentes que se analizan para:
• Un único carril de carga, o
• Múltiples carriles de sobrecarga que produce aproximadamente la misma solicitación por carril.
gme : factor de distribución de carga para momento en viga exterior.
1
UNIV.: José Freddy Quispe Bustinza
gmi : factor de distribución de carga para momento en viga interior.
gve : factor de distribución de carga para cortante en viga exterior.
gvi : factor de distribución de carga para cortante en viga interior.
El parámetro de rigidez longitudinal, Kg, se deberá tomar como:
2
y donde:
EB = módulo de elasticidad del material de la viga (MPa)
ED = módulo de elasticidad del material del tablero (MPa)
I = momento de inercia de la viga (mm4)
eg = distancia entre los centros de gravedad de la viga de base y el tablero (mm)
Los parámetros A e I de la Ecuación 1 se deberán tomar como los correspondientes a la viga no compuesta.
Los tipos de puentes indicados en las tablas de los Artículos 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3, con referencia a la Tabla 1, se pueden
considerar representativos del tipo de puente al cual se aplica cada una de las ecuaciones aproximadas.
Elemento prefabricado de hormigón pretensado que constituye una viga pretensada, elemento superficial plano con
canto constante, aligerado mediante vigas T longitudinales.
El método LRFD (diseño por factores de carga y diseño), filosofía de estudio de reciente desarrollo y que ha ganado
mucho terreno en otras áreas de la ingeniería estructural y en otras partes del mundo como USA, Canadá y Europa.
El método de diseño LRFD toma en cuenta la variabilidad en las propiedades de los elementos estructurales de una
manera explícita. El LRFD se apoya en el uso extensivo de métodos estadísticos que determinan acertadamente los
factores de cara y resistencia adecuados para cada tipo de elemento estructural. El método LRFD fue desarrollado
en un formato de diseño por estados limites basados en una confiabilidad estructural β = 3.5 equivalente a una
probabilidad de ocurrencia de efectos mayores a la resistencia 2/10000.
El método LRFD especifica que los puentes deben ser diseñados para Estados Limites específicos para alcanzar los
objetivos de contractibilidad, seguridad y funcionalidad, tomando en cuenta también aspectos que tienen que ver
con la facilidad de inspección, economía y estética.
Independientemente del tipo de estructura, la ecuación que se ve a continuación debe satisfacer para todas las
fuerzas internas y combinaciones.
ηΣγiQi ≤ φRn=Rr
Para lo cual
η = η D η R η t≥0.95
η D =0,95 Dúctil
η =1,05
R No es redundante
η t=1,05 Importante
γi = Factor de carga determinado para un tipo de fuerza.

φ = Factor de resistencia que se aplica a la resistencia nominal de un elemento estructural.
η = Factor relacionado con la ductilidad, redundancia e importancia operacional del puente.
η D= Factor relativo a la ductilidad.
η R= Factor relativo a la redundancia
η t= Factor relativo la importancia operacional.
Qi = Fuerzas externas aplicadas al puente.
Rn = Resistencia nominal
Rr = Resistencia facturada.
CARGAS
Denominación de las Cargas
Se deben considerar las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias:
3
Cargas permanentes.
DD = fricción negativa (downdrag)
DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos
EH = empuje horizontal del suelo
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo, incluyendo las fuerzas secundarias
del pos tensado.
ES = sobrecarga de suelo
EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno
Cargas transitorias.
BR = fuerza de frenado de los vehículos

CE = fuerza centrífuga de los vehículos
CR = fluencia lenta
CT = fuerza de colisión de un vehículo
CV = fuerza de colisión de una embarcación
EQ = sismo
FR = fricción
IC = carga de hielo
IM = incremento por carga vehicular dinámica
LL = sobrecarga vehicular
LS = sobrecarga viva
PL = sobrecarga peatonal
SE = asentamiento
SH = contracción
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura
Losas Aligeradas.- Al incrementarse las luces, y por ende los peraltes, conviene prever espacios longitudinales, a fin
de alivianar la estructura.
Viga Te de hormigón colado in situ
La norma que se utilizara para el diseño de la superestructura es la “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”,
proviene de los Estados Unidos, y tiene como objetivos desarrollar factores de seguridad estadísticamente consistentes
para todos los componentes de diseños a nivel de capacidad, calibrar las especificaciones para obtener factores de
confiabilidad consistentes para todos los materiales disponibles (Probabilidad de falla aceptable), es la norma más
adecuada, la filosofía de diseño por factores de carga y resistencia, surge como producto de los avances en la Ingeniería
de Puentes.
Entre las principales ventajas tenemos:
4
o Permite seleccionar de manera más sistemática y racional los factores de carga y resistencia, mismos que han
sido calibrados por ensayos de diseño, para proporcionar un nivel de seguridad alto y uniforme.
o Incorpora lo mejor de las filosofías de diseño por esfuerzos admisibles y factores de carga.
Clasificaciones de Puentes
A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización, materiales de construcción y tipo de estructura.
A los puentes según su función y utilización se les puede clasificar en:
 Puentes peatonales.
 Puentes, viaductos o pasos carreteros.
 Puentes, viaductos o pasos ferroviarios.
Según sus materiales de construcción, los puentes podrán ser de:
 Madera.
 Mampostería.
 Acero Estructural.
 Concreto Armado.
 Concreto Pre esforzado.
Dependiendo del tipo de estructura, los puentes podrán ser de:
 Libremente Apoyados.
 Tramos continuos.
 Arcos.
 Atirantados.
 Colgantes.
 Doble Voladizos.
Teoría de las Pequeñas Deformaciones
Si la deformación de la estructura no origina un cambio significativo de las solicitaciones debido a un aumento de la

excentricidad de las fuerzas de compresión o tracción, dichas solicitaciones secundarias se pueden ignorar.
En general la teoría de las pequeñas deformaciones es adecuada para analizar puentes tipo viga. Los puentes que
resisten cargas fundamentalmente a través de una cupla.
METODO DE ANALISIS
 Método simplificado (ASSTHO LRFD).Analisis estático.

 Método de modelación con elementos finitos. Análisis dinámico.
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES
5
El propósito de los factores de carga es incrementar las cargas para tomar en cuenta las incertidumbres implicadas al
estimar las magnitudes de las cargas vivas y muertas.
Combinaciones de carga y factores de carga.
6
RESISTENCIA I.- Combinación básica de carga relacionada con el uso vehicular normal, sin considerar el viento.
RESISTENCIA II.- Combinación de carga relacionada al uso del puente mediante vehículos de diseño especiales
especificados por el propietario y/o vehículos que permiten la evaluación, sin considerar el viento.
RESISTENCIA III. - Combinación de carga relacionada al puente expuesto al viento con una velocidad mayor que 90Km. /h.
RESISTENCIA IV.- Combinación de carga relacionada a relaciones muy altas de la carga muerta a la carga viva.
RESISTENCIA V.- Combinación de carga relacionada al uso vehicular normal del puente considerando el viento a una
velocidad de 90Km. /h.
EVENTO EXTREMO I.- Combinación de carga incluyendo sismo.
EVENTO EXTREMO II.- Combinación de carga relacionada a la carga de viento, choque de vehículos y barcos, y ciertos
eventos hidráulicos con carga viva reducida, distinta de la carga de choque vehicular.
SERVICIO I.- Combinación de carga relacionada al uso operativo normal del puente con viento a 90Km. /hrs y con todas las
cargas a su valor nominal (sin factorizar). También está relacionada al control de la deflexión en estructuras metálicas
empotradas, placas de revestimiento de túneles y tubos termoplásticos, así como controlar el ancho de las grietas en
estructuras de concreto armado.
SERVICIO II.- Combinación de carga considerada para controlar la fluencia de las estructuras de acero y el deslizamiento
de las conexiones críticas, debidos a la carga viva vehicular.
SERVICIO III.- Combinación de carga relacionada solamente a la fuerza de tensión en estructuras de concreto pretensado,
con el objetivo de controlar las grietas.
FATIGA.- Combinación de fatiga y carga de fractura, relacionada a la carga viva vehicular repetitiva y las respuestas
dinámicas bajo un camión de diseño simple con el espaciamiento entre ejes.
FACTORES DE MODIFICACION DE CARGAS.
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38

Puentes Puente Viga

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Puentes Puente Viga

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSIDAD AUTONOMA TOMAS FRIAS PUENTES

FACULTAD DE INGENIERIA C IV 312

DISEÑO DE PUENTE VIGA

gme : factor de distribución de carga para momento en viga exterior.

gmi : factor de distribución de carga para momento en viga interior.

gve : factor de distribución de carga para cortante en viga exterior.

gvi : factor de distribución de carga para cortante en viga interior.

El parámetro de rigidez longitudinal, Kg, se deberá tomar como:

γi = Factor de carga determinado para un tipo de fuerza.

BR = fuerza de frenado de los vehículos

Viga Te de hormigón colado in situ

Entre las principales ventajas tenemos:

Si la deformación de la estructura no origina un cambio significativo de las solicitaciones debido a un aumento de la

 Método simplificado (ASSTHO LRFD).Analisis estático.

FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES

Combinaciones de carga y factores de carga.

You might also like