ARGIS

MODULO INFRAESTRUCTURAS MARINAS Y PORTUARIAS
JOHNNY ROSADO BOTELLO
DOCENTE
UNIVERSIDAD DE LA GUAJIRA
FACULTAD DE INGENIERIAS
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
RIOHACHA – LA GUAJIRA
2017
1
MODULO INFRAESTRUCTURAS MARINAS Y PORTUARIAS
MOSCOTE SILVA ERIN DANIELA
MOVIL SUAREZ JOSE RAFAEL
PERALTA LOPEZ CRISTIAN JOSE
PINTO PINTO ALDER JUNIOR
ROYET TRILLOS DAYAN ALEJANDRA
ALUMNOS
JOHNNY ROSADO BOTELLO
DOCENTE
UNIVERSIDAD DE LA GUAJIRA
FACULTAD DE INGENIERIAS
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
RIOHACHA – LA GUAJIRA
2017
2
CONTENIDO
PRESENTACION ............................................................................................... 6
GLOSARIO......................................................................................................... 7
CAPITULO I ..................................................................................................... 12
1. GENERALDADES SOBRE LAS INFRAESTRUCTURAS MARINAS Y
PORTUARIAS ............................................................................................... 12
1.1. ASPECTOS HISTORICOS ................................................................. 12
1.2. RECURSOS MARINOS ...................................................................... 15
1.3. RECURSOS MARINOS MAREA ........................................................ 16
1.4. RECURSOS MARINOS OLAS ............................................................ 16
1.5. EROSION POR OLAS ........................................................................ 17
CAPITULO 2 .................................................................................................... 18
2. DEFINICIONES BASICAS DE METEOROLOGIA Y OLEAJE ................... 18
2.1 METEOROLOGIA Y OLEAJE .......................................................... 18
2.2 CALCULO DE LA ALTURA DE LAS OLAS ..................................... 21
2.3 CARACTERIZACION DEL OLEAJE ................................................ 23
CAPITULO 3 .................................................................................................... 25
3. MATERIALES PARA LAS INFRAESTRUCTURAS MARINAS Y
PORTUARIAS ............................................................................................... 25
3.1 TIPOS DE MATERIALES................................................................. 25
3.1.1 MATERIALES PETREOS ............................................................. 25
3.1.2 MATERIALES CERAMICOS ........................................................ 26
3.1.3 VIDRIO ......................................................................................... 27
3.1.4 MATERIALES AGLOMERANTES ................................................ 28
3.2 CORROSION DE LOS MATERIALES ............................................. 29
3.2.1 ELEMENTOS DE LA CORROSION ............................................. 30
3.2.2 TIPOS DE CORROSION .............................................................. 30
CAPITULO 4 .................................................................................................... 36
3
4. INFRAESTRUCTURAS MARINAS ......................................................... 36
4.1 ESPIGONES ....................................................................................... 36
4.1.1 CLASIFICACION DE ESPIGONES DE MAR................................... 37
4.1.2 DISEÑO DE ESPIGONES ............................................................... 38
4.2 ROMPEOLAS ..................................................................................... 40
4.2.1 CLASIFICACION DE ROMPEOLAS ................................................ 40
4.2.2 DISEÑO DE ROMPEOLAS.............................................................. 41
4.3 DIQUES ........................................................................................... 42
4.4 MUELLES DE TABLAESTACAS ..................................................... 43
4.5 SISTEMA DE BOYAS ...................................................................... 44
4.6 PSCIFACTORIA .............................................................................. 48
4.6. 1 ESTANQUES REPRODUCTORES ................................................. 50
4.6.2 INSTALACION DE ENCUVACION ................................................... 50
4.6.3 INSTALACION DE ALEVINAJE ........................................................ 53
4.6.4 ESTANQUE DE CRIA DE JARAMUGOS Y PRODUCCION ............ 53
4.7 PLATAFORMAS .............................................................................. 55
4.7.1 TIPOS DE PLATAFORMAS ............................................................. 56
CAPITULO 5 .................................................................................................... 62
5. INFRAESTRUCTURA PORTUARIAS....................................................... 62
5.1 CONCEPTOS GENERALES ............................................................... 62
5.2 PUERTOS ........................................................................................... 64
5.2.1 CLASIFICACION DE PUERTOS ...................................................... 65
5.2.2 LOGISTICA PORTUARIA ................................................................. 69
5.2.3 EL PUERTO Y LA COSTA ............................................................... 73
5.2.4 EROSION EN LA COSTA ................................................................. 74
5.3 TIPOS DE EROSIONES: ..................................................................... 75
CAPITULO 6 .................................................................................................... 77
4
6. DAGADOS.............................................................................................. 78
6.1 CONCEPTOS GENERALES............................................................... 78
6.2 IMPORTANCIA DE DRAGADO .......................................................... 79
6.3 CLASIFICACION DE LAS OBRAS DE DRAGADO ............................ 79
6.4 EQUIPOS DE DRAGADO ................................................................... 83
6.5 ASPECTOS PREVIOS AL DRAGADO ............................................... 84
6.6 DEFINICION BATIMETRICA DE LA ZONA ........................................ 85
6.7 DRAGADO DE SUCCION ................................................................... 86
6.8 DRAGADO DE ROSARIO................................................................... 87
6.9 DRAGADO DE PALA FRONTAL ........................................................ 89
CAPITULO 7 .................................................................................................... 90
7. INNOVACION TECNOLOGICA Y SEGURIDAD PORTUARIA .............. 90
7.1 INNOVACION EN LA TPC COMO SISTEMA ..................................... 91
7.1.2 INNOVACION EN EL SUBSISTEMA DE CARGA Y DESCARGA ... 92
7.1.3 INNOVACION EN EL SUBSISTEMA DE ALMACENAMIENTO ...... 92
7.1.4 INNOVACION EN EL SUBSISTEMA DE RECEPCION Y ENTREGA
93
7.1.5 INNOVACION EN EL SUBSISTEMA DE INTERCONEXION .......... 94
7.2 PRINCIPALES SISTEMAS ITS EN EL AMBITO LOGISTICO Y
PORTUARIO ................................................................................................. 96
7.3 ITS PORTUARIOS Y SEGURIDAD ..................................................... 97
7.3.1 ESCANER NO INTRUSIVOS ........................................................... 97
7.3.2 SELLOS DE SEGURIDAD DE CONTENEDORES........................... 98
7.3.3 SISTEMA DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO (VTS,VESSEL
TRAFFIC SERVICE) .................................................................................. 99
7.3.4 SISTEMA DE SEGURIDAD DE ACCESO ...................................... 100
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................. 102
5
PRESENTACION
A continuación, se presenta a la comunidad universitaria, en especial a los

docente y estudiante de pregrado del programa de Ingeniería Civil y disciplinas
afine el módulo de Infraestructuras Marinas y Portuarias de la asignatura
Infraestructuras Marinas y Portuarias electiva IA IV del X semestre.
Este módulo es una re3copilacion de toda la base teórica trabajada en el curso

de infraestructuras marinas y portuarias, el cual se elaboró con la participación
de los diferentes socios de aprendizaje de la asignatura, además de la ayuda
ofrecida por las diferentes fuentes de información y autores consultados por los
estudiantes de los últimos cuatro (4) periodos académicos, consignadas en los
módulos anteriormente presentados por ellos.
En este documento se plantea la importancia de las infraestructuras marinas y

portuarias en el desarrollo de la civilizaciones desde tiempos remotos, algunas
generalidades y definiciones básicas, las diferentes infraestructuras tanto
marinas como portuarias y los materiales utilizados en sus construcciones, lo
diversos sistemas te seguridad, instalaciones para piscifactorías, variedades de
plataformas, el control que se ejerce para el cuidado del medio ambiente, entre
otros aspectos interesantes para que los lectores del módulo adquieran una
información solida en esta área.
La información contenida en este módulo pretende también expandir los

conocimientos de sus lectores e incentivarlos en la investigación de estas
temáticas, que sin duda son muchas y varían constantemente a medida que se
presentan nuevos avances en la ciencia y la tecnología. El diseño y
construcción de las infraestructuras acá mencionadas deben ser de especial
cuidado, análisis e importancia por parte de los ingenieros civiles en formación.
Cuando se pretende hablar de Infraestructuras Marinas y Portuarias, se hace

una aglomeración de conocimientos enfocados en brindar explícitamente, la
información necesaria para adquirir las bases sólidas para la construcción de
puertos e infraestructuras marinas, sumada a estas la innovación tecnológica
para optimizar los recursos y hacer las distintas actividades más eficientes.
6
GLOSARIO
 AEROLOGÍA: Estudia la atmósfera libre a través de su extensión

vertical.
 ARCILLA: Tierra constituida por agregados de silicatos de aluminio

hidratados; es de color blanco en estado puro, y mezclada con el agua
forma una materia muy plástica que se endurece al cocinarla.
 FOB: termino por el cual el vendedor coloca la mercancía a bordo de
la nave en el puerto de embarque convenido en el contrato de venta.
 FONDEO: operación de conducir la nave al fondeadero oficial del puerto.
 LUGAR DE TRANSITO: área de terreno destinada al depósito

transitorio de mercancías, como pasó intermedio de la nave a
vehículos particulares, o viceversa en el embarque.
 MANIFIESTO DE CARGA: documento en el cual se detalla la relación

de la mercancía que constituyen la carga de un medio de transporte, y
expresa los datos comerciales de las mercancías.
 MARINA: conjunto de instalaciones portuarias y embarcaderos, sus

zonas acuáticas y terrenos ribereños, en las que se realiza
exclusivamente actividades de turismo, recreativas y deportivas,
incluidas la construcción, reparación y mantenimiento de
embarcaciones deportivas.
 MERCANCIA: toda carga que se transporta o que ha sido

transportada en una nave.
 MERCANCIA PELIGROSA: son las mercancías clasificadas como

peligrosas para las cuales existen regulaciones con respecto a su
procedimiento de aceptación, empaque, estiba, documentación y
transporte ya sea para traslado local o internacional.
7
 MUELLE: Infraestructura portuaria en la orilla de un río, lago o mar
especialmente dispuesta para cargar y descargar las naves y para la
circulación de vehículos.
 MUELLE PRIVADO: es aquel que se proporciona para el uso

exclusivo de un usuario con el propósito de facilitar el cargue y
descargue de naves.
 NAVE: toda construcción naval destinada a navegar que transporta

cualquier tipo de mercancía.
 OPERACIONES PORTUARIAS: es la entrada, salida, fondeo,

atraque, desatraque, amarre, desamarre y permanencia de naves en
el ámbito territorial de un puerto.
 PRACTICAJE: servicio que los prácticos prestan a las naves

dirigiendo las maniobras que éstas requieran para su desplazamiento
dentro o fuera del área de operaciones del Terminal.
 PRESENTADORES DE SERVICIOS: personas naturales o jurídicas

que cuentan con el respectivo permiso, licencia o autorización para
prestar servicios portuarios.
 PUERTO: localidad geográfica y unidad económica de una localidad

donde se ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones,
terrestres y acuáticos, naturales o artificiales, acondicionados para el
desarrollo de actividades portuarias
 RECINTO PORTUARIO: espacio comprendido entre las obras de

abrigo o línea externa de demarcación del área operativa acuática y el
límite perimetral terrestre del área en que se ubican las instalaciones
portuarias.
8
 RIBERA: faja de terreno de los álveos, comprendida entre los
mayores y menores niveles ordinarios alcanzados por las aguas.
 SERVICIO DE MANIPULEO: servicio de recepción, arrumaje o

apilamiento de la carga en el recinto de un Terminal Portuario, así
como su despacho o entrega para su retiro o embarque.
 SERVICIO DE TRANSFERENCIAS: traslado de la carga de nave o

lugares de tránsito a las áreas de almacenamiento del Terminal, o
viceversa en el embarque.
 SERVICIOS PORTUARIOS: los que se prestan en las zonas

portuarios para atender a las naves, a la carga, embarque y
desembarque de personas.
 SERVICIOS PORTUARIOS NACIONAL: es el conjunto de personas

naturales o jurídicas, bienes, infraestructuras, puertos, terminales e
instalaciones portuarias, sean estos públicos o privados en el
territorio.
 SUPER ESTRUCTURA PORTUARIA: obras que sirven para dar el

apoyo a los servicios portuarios, tales como: almacenes, edificios
administrativos y talleres.
 TARIFA: retribución económica exigida por la prestación de

actividades o servicios portuarios sujetos a regulación.
 TERMINAL DE ALMACENAMIENTO: zona primaria aduanera para

proporcionar el servicio de almacenaje de mercancías.
 TERMINAL PORTUARIO: unidades operativas de un puerto

habilitadas para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios;
incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías
internas de transporte.
9
 TERMINAL DE LANCHONAJE: unidades operativas que cuentan con
muelles para acoderamiento de lanchones de carga.
 TRAFICO PORTUARIO: operaciones de entrada, salida, atraque,

desatraque, estancia y reparación de naves en el puerto y las de
transferencia entre éstas y tierra u otros medios de transporte, de
mercancías de cualquier tipo, de pesca, avituallamiento y de
pasajeros o tripulantes, así como el almacenamiento temporal de
dichas mercancías en espacio portuario.
 TRANSBORDO: es la operación de traslado directo de carga de una

nave a otra.
 USUARIO DEL PUERTO: persona natural o jurídica que, de forma

intermedia o final, utiliza sus infraestructuras e instalaciones o recibe
suministros o servicios portuarios.
 USO DE MUELLE: utilización de la infraestructura del recinto

Portuario, para cargar o descargar mercancía o realizar otras
actividades.
 ZONAS DE ALMACENAMIENTO: área en el interior del recinto

portuario, organizada y equipada para dar servicios de
almacenamiento a las cargas.
 ZONAS DE FONDEO: área acuática establecida por la autoridad

marítima para el fondeo de las naves.
 ZONA FRANCA: parte del territorio nacional en el cual el régimen

aduanero permite recibir mercancías sin el pago de tributos a la
importación.
 ZONA MARITIMA: son las obras de abrigo o protección del canal de

acceso y las dársenas de maniobra que necesita el buque para
realizar las maniobras y giros para el atraque.
10
 ZONA FLUVIAL Y LACUSTRE: área del territorio nacional
correspondiente al espejo de agua que comprende las aguas
jurisdiccionales, marítimas, fluviales o lacustres excluyendo las Zonas
Portuarias.
 ZONA PORTUARIA: área del territorio nacional que comprende los

límites físicos de las áreas de terreno asignadas a los puertos
incluyendo las áreas delimitadas por los perímetros físicos en tierra,
los rompeolas, defensa de canales de acceso y las estaciones de
prácticos.
 ZONA PRIORITARIA: parte del territorio aduanero que comprende los

recintos aduaneros, espacios acuáticos o terrestres destinados o
autorizados para operaciones de desembarque, embarque,
movilización o depósito de las mercancías; las oficinas, locales o
dependencias destinadas al servicio directo de aduanas; aeropuertos,
predios o caminos habilitados y cualquier otro sitio donde se cumplen
normalmente las operaciones aduaneras.
 ZONA SECUNDARIA: parte del territorio aduanero que le corresponde

a cada aduana en la distribución que la Superintendencia Nacional de
Aduanas hace para efectos de la competencia, intervención y
obligaciones de cada una.
11
CAPITULO I
1. GENERALDADES SOBRE LAS INFRAESTRUCTURAS MARINAS Y

PORTUARIAS
1.1. ASPECTOS HISTORICOS
El transporte marítimo ocupa un lugar privilegiado en la realización de

las transacciones en el comercio mundial, ya que tres cuartas partes
de ellas se realizan por este medio. La dinámica originada por su
demanda creciente, ha derivado en la evolución en el tamaño y
capacidad de los buques y por consiguiente, la adecuación y
modernización de los puertos, los cuales requieren diversificar los
servicios que prestan, maximizando su eficiencia y disminuyendo los
costos; condiciones que les permiten mantener y aumentar el mercado
en un ambiente de competencia.
La relación entre el hombre y el mar propiamente inicia con la historia
del hombre moderno quien, quizás 60,000 años atrás, fue capaz de
colonizar Australia, sin embargo, los primeros puertos de los que se
tiene registro fueron construidos por los pueblos vikingos en
Escandinavia (McIntosh y Twist, 2001). Aproximadamente 2,500 años
antes de Cristo (A.C.) las culturas ubicadas en el Golfo Pérsico
utilizaron diferentes rutas marítimas y el barco como medio de
transporte para establecer relaciones comerciales con Mesopotamia y
la India. Para el año 2000 A.C. las civilizaciones más antiguas de
Egipto y de Mesopotamia fundaron sus ciudades en las márgenes de
ríos y de bahías y por primera vez se establecieron rutas comerciales
marítimas entre el cercano oriente y Europa.
Con el tiempo las artes de navegación se perfeccionaron con lo que los
comerciantes se aventuraron a recorrer distancias más largas y a
transportar cargas más grandes, por ello las calas y bahías naturales
12
ya no fueron adecuadas para albergar los barcos cada vez mayores.
Esto generó la necesidad de construir obras de protección en mar
abierto y así tener un calado adecuado para dichas embarcaciones,
iniciando así el desarrollo de los puertos marítimos modernos, el
primero de los cuales se construyó hace cuatro o cinco mil años en la
costa de Tiro por los Fenicios. A medida que las civilizaciones fueron
creciendo y empleando embarcaciones más poderosas y veloces, las
rutas marítimas no sólo fueron el medio para intercambiar bienes de
consumo entre localidades muy distantes unas de otras, sino que
también se constituyeron como el motor de modificaciones en los
estilos artísticos, cambios en las creencias religiosas e incluso de la
exportación de culturas enteras. Cabe citar como ejemplo de estos
procesos los casos en Europa, India, China y América donde grandes
imperios se establecieron y al paso de los siglos, la cultura resultante
fue o una mezcla del conquistador y el vencido o una total imposición
de la cultura imperial.
Colombia, privilegiado por su posición estratégica, no ha sido ajeno a
esta tendencia ya que el 95% de la carga de comercio exterior se
moviliza a través de este medio, con puertos de carácter público o
privado bajo la regulación y control del Estado.
El sistema portuario colombiano, privatizado en la década de 1990,
está conformado por aproximadamente 122 instalaciones. Existen las
Sociedades Portuarias Regionales de Buenaventura (principal puerto
marítimo de Colombia), Barranquilla, Tumaco, Cartagena y Santa
Marta. Hay otras nueve Sociedades Portuarias para Servicio Público,
siete Sociedades Portuarias Privadas de servicio privado, 44 Muelles
Homologados y diez embarcaderos para pequeñas embarcaciones,
entre otras menores.
procesos los casos en Europa, India, China y América donde grandes
imperios se establecieron y al paso de los siglos, la cultura resultante
fue o una mezcla del conquistador y el vencido o una total imposición
de la cultura imperial.
Colombia, privilegiado por su posición estratégica, no ha sido ajeno a
esta tendencia ya que el 95% de la carga de comercio exterior se
13
moviliza a través de este medio, con puertos de carácter público o
privado bajo la regulación y control del Estado.
El sistema portuario colombiano, privatizado en la década de 1990, está

conformado por aproximadamente 122 instalaciones. Existen las
Sociedades Portuarias Regionales de Buenaventura (principal puerto
marítimo de Colombia), Barranquilla, Tumaco, Cartagena y Santa Marta.
Hay otras nueve Sociedades Portuarias para Servicio Público, siete
Sociedades Portuarias Privadas de servicio privado, 44 Muelles
Homologados y diez embarcaderos para pequeñas embarcaciones,
entre otras menores.
Fuente: (Elpais.com)
14
1.2. RECURSOS MARINOS
El comportamiento de las infraestructuras marinas depende mucho de los

recursos marinos como lo son la ola, la marea y el gradiente térmico.
La diferencia de temperatura entre la superficie y las zonas profundas de
los océanos se puede utilizar como fuente de energía produciendo
además otros recursos útiles.
El océano desempeña un papel de enorme importancia en la vida de la
humanidad. Todo parece indicar que el medio marino primitivo fue el
medio idóneo favorable al surgimiento de la vida, al ser éste donde se
constituyeron las primeras células. El agua ocupa casi el 71% de la
superficie de la Tierra.
Fuente: (Las Micro-áreas como Modelo de Gestión Sostenible)
15
1.3. RECURSOS MARINOS MAREA
Las mareas, es decir, el movimiento de las aguas del mar, producen una
energía que se transforma en electricidad en las centrales
mareomotrices. Se aprovecha la energía liberada por el agua de mar en
sus movimientos de ascenso y descenso de las mareas (flujo y reflujo)
es una de las nuevas formas de producir energía eléctrica.
Debido a las acciones conjuntas del Sol y la Luna se producen tres tipos
de alteraciones en la superficie del mar:
 Las corrientes marinas.

 Las ondas y olas.
 Las mareas.
Las corrientes marinas son grandes masas de agua que, como

consecuencia de su calentamiento por la acción directa y exclusiva del
Sol, se desplazan horizontalmente; son, pues, verdaderos ríos salados
que recorren la superficie de los océanos.
1.4. RECURSOS MARINOS OLAS
Una ola es un movimiento oscilatorio sobre y cerca de la superficie de

un depósito de agua. El sistema más sencillo de olas es un grupo
ilimitado de crestas y bateas paralelas moviéndose en dirección normal
a la playa. A lo largo de la sección cada partícula de agua se mueve
cíclicamente, siguiendo una línea circular volviendo a su posición inicial
después de cada ciclo. El movimiento afecta las partículas hasta una
profundidad considerable.
16
Los vientos imprimen a las capas superficiales del mar movimientos
ondulatorios de dos clases: las ondas y las olas.
Las olas se pueden observar en el mar, incluso en ausencia del viento;

son masas de agua que avanzan y se propagan en la superficie en
forma de ondulaciones cilíndricas. Es bastante raro ver una onda marina
aislada; generalmente se suceden varias y aparecen en la superficie
ondulaciones paralelas y separadas por intervalos regulares.
1.5. EROSION POR OLAS
La energía erosiva es función del perfil de la playa y de la altura y

período de las oscilaciones. El ataque es más fuerte si el agua profunda
está cerca a la orilla o a la estructura considerada.
La erosión se produce por dos efectos principales:
 Acción del oleaje que suelta las partículas

 Transporte litoral que mueve las partículas en forma semi
paralela a la playa.
17
Fuente: (Lanzarote, Los Hervideros)
CAPITULO 2
2. DEFINICIONES BASICAS DE METEOROLOGIA Y OLEAJE

2.1 METEOROLOGIA Y OLEAJE
Fuente: (diariosde3.com)
El concepto de Meteorología se asocia a las condiciones de la

atmósfera en un tiempo y lugar específico, con relación a la
temperatura, precipitaciones, y otros factores como pueden ser las
nubes. La Meteorología se genera a través de varias fuerzas, unas
18
visibles, y otras que no lo son.
Una distinción debe hacerse entre la Meteorología y la Climatología,

esta última está relacionada principalmente con los promedios de las
condiciones del tiempo y no con las condiciones presentes.
Las montañas y las ciudades también afectan a la meteorología. En el

caso de las montañas ocurre porque el viento debe elevarse para pasar
por encima de ellas. Esto eleva el aire, causando que se enfríe. Eso
produce nubes, lluvia, o nieve.
Las ciudades, por otro lado, producen “islas de calor” urbanas, donde
las carreteras, los aparcaderos, y los tejados, se calientan al sol. Esto
no sólo eleva la temperatura de la ciudad, sino que también afecta a la
meteorología, produciendo tormentas en algunas ciudades o alterando
el comportamiento de las mismas en otras.
Por otro lado, se define a el oleaje como una sucesión de ondas u olas
sobre una superficie de agua que, su origen se debe a la transferencia
de energía del viento a la superficie del agua, para luego propagarse
hasta alcanzar tierra.
Fuente:
19
http://cadenaser00.epimg.net/emisora/imagenes/2017/08/19)
Cuando una persona se encuentra de pie frente al mar, o frente a un

cuerpo de agua grande contempla la continua llegada de las olas. En un
estanque de agua tranquila, si se lanza una piedra, se producirán
entonces pequeñas ondas que disminuirán paulatinamente hasta
desaparecer. En el mar las fuerzas generadoras de ondas más
importantes son debidas al viento; sin embargo, existen otras ondas de
mayor tamaño, tales como las ondas de marea, que se forman por la
atracción del sol y la luna. Existen también ondas llamadas tsunamis
que se generan por movimientos de las placas tectónicas bajo la
superficie del mar que provocan un
movimiento de las masas de agua.

La Meteorología puede ser subdividida según los métodos y
aplicaciones a la actividad humana en un gran número de
especialidades, las más conocidas son:
 Aerología: Estudia la atmósfera libre a través de su extensión vertical.
 Meteorología aplicada: Es la aplicación de los datos corrientes del

tiempo, análisis y/o pronósticos de problemas presentes específicos. Se
distingue de la Climatología aplicada porque ésta última trata de las
aplicaciones similares de datos del tiempo, pero de largos períodos
tratados estadísticamente.
 Meteorología dinámica: Es el estudio de los movimientos atmosféricos

como soluciones de las ecuaciones fundamentales de la hidrodinámica u
otros sistemas de ecuaciones apropiadas a situaciones especiales como
en la teoría estadística de la turbulencia. En general la Meteorología
dinámica se refería al estudio teórico de la circulación atmosférica.
 Meteorología sinóptica: El término “sinóptica” se refiere a una “visión

en general”. En la meteorología este término se ha vuelto algo
especializado en referencia al uso de datos meteorológicos obtenidos
simultáneamente sobre un área extensa con el propósito de presentar
20
una figura comprensiva y casi instantánea del estado de la atmósfera. El
término sinóptica para un meteorólogo significa „simultaneidad”.
 Macro meteorología: Es el estudio de los aspectos a gran escala de la

atmósfera, tales como: circulación general o tipos de tiempo. Hay una
amplia faja transicional entre esta escala y una escala relativamente
menor (meso meteorología) referida como “escala ciclónica” que es el
tema principal del análisis de cartas sinópticas.
 Meso meteorología: Es la porción de la ciencia meteorológica

referida al estudio de los fenómenos atmosféricos en una escala
mayor que la micro meteorología, pero menor que la ciclónica.
Consiste en el análisis y detección del estado de la atmósfera como
existe entre estaciones meteorológicas, al menos debajo del rango
de la observación normal de un punto singular. Los principales
fenómenos que son suficientemente pequeños para mantenerse sin
detectar dentro de una red clásica de observación son los llamados
fenómenos meso meteorológicos tales como tornados, tormentas
convectivas y ciclones tropicales inmaduros.
 Micro meteorología: Es la parte de las ciencias meteorológicas

que se relaciona con la observación y explicación de las
ocurrencias físicas y dinámicas de pequeña escala dentro de la
atmósfera. Los estudios en este campo están referidos a la capa
límite superficial de la atmósfera, esto es desde la superficie
terrestre hasta una altura donde los efectos de la capa de aire
adyacente a la superficie y la composición del aire se vuelven
despreciables.
2.2 CALCULO DE LA ALTURA DE LAS OLAS
 Calculo de la altura de la mar de viento
21
Se han construido diferentes ábacos para el cálculo de la altura aproximada de
las olas, habiendo elegido para nuestro libro los que mostramos en la página
siguiente.
Ambos ábacos se han construido teniendo en cuenta condiciones ideales. El
ábaco da la altura de olas debidas al fetch, supuesta una persistencia ilimitada,
y el ábaco de la figura 2, la altura de olas debidas a la persistencia, supuesto
un fetch infinito.
El ábaco de la figura 1 muestra la altura de las olas levantadas en régimen

estacionario (olas completamente desarrolladas). En el eje de las abscisas se
representan las longitudes de los Fetchs, y en el de ordenadas la altura de las
olas, en metros. Las curvas corresponden a la fuerza del viento (escala
Beaufort).
El ábaco de la figura 2 muestra la altura de las olas levantadas en régimen

transitorio, es decir, cuando el factor limitativo no es el fetch sino la
persistencia. En el eje de abscisas se representa la persistencia en horas, y en
el de ordenadas la altura de las olas, en metros. Las curvas corresponden igual
que en el ábaco de la figura 1 a la fuerza del viento.
Al intentar predecir el oleaje nos vamos a encontrar no con fetchs y

persistencias ilimitadas, sino limitados. Tendremos entonces dos alturas
distintas de olas. Para conocer la altura de la ola procederemos de la siguiente
manera: Cuando la persistencia sea mayor que la persistencia mínima, el
régimen será estacionario y la mar estará completamente desarrollada, por lo
que el factor limitativo de la ola será el fetch, y el resultado deberemos buscarlo
en el ábaco del fetch. Cuando la persistencia sea menor que la persistencia
mínima, el régimen es todavía transitorio, es decir, no ha alcanzado su pleno
desarrollo; la ola puede seguir creciendo, y la altura de la ola la buscaremos en
el ábaco.
Como norma general escogeremos como altura de la ola la menor dada por
ambos ábacos.
 Fórmulas aproximadas para calcular algunas características de las

22
olas
Teniendo en cuenta que el período de la ola es uno de los parámetros más

fáciles de observar, se han deducido las siguientes fórmulas:
En aguas profundas, la velocidad (V) de propagación de la mar de viento es

proporcional al periodo (T), y la longitud de la ola (L) al periodo elevado al
cuadrado.
Es decir, que la velocidad en nudos es el triple del periodo, y la longitud en

metros, vez y media el cuadrado del periodo, aproximadamente.
2.3 CARACTERIZACION DEL OLEAJE
Todo tipo de oscilación en la superficie de agua que sea periódica se le

denomina ola.
Las olas de los océanos son originadas por diversas causas. Entre
estas causas se pueden señalar el viento, las fuerzas de atracción
gravitacional que ejercen la Luna y el Sol sobre las masas oceánicas,
los maremotos, las tormentas, etc. Sin embargo, de todas ellas, el viento
constituye el agente que genera las olas más comunes y de mayor
densidad energética. Por ello, se suele decir que la energía que poseen
las olas del mar son un derivado terciario de la energía solar, ya que el
viento se origina como consecuencia del desigual calentamiento que el
Sol produce en la superficie terrestre, y el viento, al actuar sobre el agua
del mar le transmite energía y la pone en movimiento, produciendo
ondulaciones en las capas superficiales que constituyen el oleaje que se
observa en todas las aguas de los océanos y que golpean las costas de
los continentes.
En este sentido, se podría concluir que la energía de las olas oceánicas

23
constituye una forma de almacenar en la superficie de los océanos, con
una densidad relativamente alta, la energía solar.
 Tipos de Oleaje.
Las ondas del océano son de una amplia gama de periodos, es de

interés de la ingeniería de costas estudiar aquellas que son las más
energéticas (generadas por viento), ya que, en un momento dado, su
fuerza podría poner en riesgo la seguridad de las estructuras portuarias
Cualquier descripción física adecuada del oleaje incluye la forma de su
superficie y el movimiento del fluido debajo de la ola. Una ola que puede
ser descrita en términos matemáticos simples se denomina ola simple.
Las olas sinusoidales o armónicas simples son un ejemplo de estas, ya
que el perfil de su superficie puede ser descrito por una función seno o
coseno simple. Las olas compuestas que se componen de varias
componentes y que son difíciles de describir se denominan olas
complejas que pueden ser el resultado de la superposición de varias
ondas sinusoidales. Una ola es periódica es recurrente en intervalos
iguales de tiempo. Una órbita de oleaje que se mueve en forma relativa
a un punto fijo se denomina ola progresiva; la dirección a la que se
dirige se denomina dirección de propagación del oleaje. Si una órbita
sólo mantiene un movimiento ascendente y descendente en una
posición fija, se denomina ola totalmente estacionaria. Una ola
progresiva es llamada ola de forma permanente si se propaga sin sufrir
cambios en la configuración de su superficie libre.
Una forma de clasificar las olas es por su periodo, se observan las

diferencias entre las ondas a partir de su frecuencia. La figura muestra
la cantidad de energía relativa contenida en el océano con una
frecuencia particular. El oleaje que se estudia en esta tesis, se refiere a
las ondas generadas por viento y que están representadas en la figura
como ondas de gravedad (las más energéticas); son llamadas así
debido a que la gravedad es la principal fuerza actuante sobre ellas
después de su generación.
24
CAPITULO 3
3. MATERIALES PARA LAS INFRAESTRUCTURAS MARINAS Y

PORTUARIAS
Los llamados materiales de construcción engloban aquellos materiales que
entran a formar parte de los distintos tipos de obras arquitectónicas o de
ingeniería, cualquiera que sea su naturaleza, composición o forma. Los
materiales de construcción abarcan un gran número y de orígenes muy
diversos, pudiéndose clasificar para su estudio con base en diferentes criterios,
siendo los más habituales su función en la obra, su intervención y su origen.
3.1 TIPOS DE MATERIALES

3.1.1 MATERIALES PETREOS
Los materiales pétreos artificiales son aquellos que tienen características

similares a los naturales o por lo menos aspecto, habiendo sido obtenidos
mediante un proceso de fabricación, a partir de rocas naturales como materias
primas, con la intención de conseguir mejorar alguna de las propiedades de los
pétreos naturales y sobre todo por economía al permitir conseguir piezas
complejas por simple moldeo evitando la talla.
25
Fuente: (www.materialespetreos.com)
Los materiales pétreos utilizados en construcción son las rocas, que son
agregados de partículas minerales de dimensiones apreciables y de forma
indeterminada, y dichos materiales derivados de las rocas, que se emplean
habitualmente en la construcción, reciben el nombre genérico de piedra.
Las rocas naturales siempre han sido muy apreciadas en la construcción.

Tienen la ventaja de ser muy resistentes a las condiciones medioambientales.
Sin embargo, ofrecen una serie de inconvenientes que hace que hayan sido
relegadas por otros materiales de procedencia artificial. Entre estos cabe
destacar el alto costo; su poca plasticidad y alta fragilidad, su poca resistencia
a
la tracción, aunque poseen elevada resistencia a la compresión, y su elevado

peso específico.
En la actualidad, las rocas se emplean en la construcción como elemento

resistente, decorativo en el recubrimiento de paredes y suelos, y como materia
prima para la fabricación de otros materiales como cementos y piezas de
cerámicas, siendo este último su principal aplicación.
3.1.2 MATERIALES CERAMICOS
26
Estos tipos de materiales se obtienen a partir de arcillas, que se caracterizan
por su gran plasticidad y porque son fácilmente moldeables. La plasticidad de
las arcillas depende fundamentalmente del contenido de agua que posean y de
aquellas sustancias minerales que acompañan a estas como carbonatos, micas
y cuarzos.
Fuente: (www.materialesceramicos.com)
Las arcillas que se utilizan habitualmente para fabricar piezas de uso industrial
están compuestas por una mezcla de arcilla común y caolín, que constituyen la
materia plástica, junto con otros componentes no plásticos y que se añaden
con diferentes objetivos.
3.1.3 VIDRIO
El vidrio ha sido el principal material utilizado como cerramiento de vanos en

edificios de muy diversa índole, facilitado por una serie de características
inherentes a este material
27
Fuente: (www.materialesvidrio.com)
El vidrio es una sustancia amorfa fabricada sobre todo a partir de sílice fundida
a altas temperaturas. Esta se enfría hasta solidificarse sin que se produzca
cristalización. Además, se encuentra en un estado vítreo en el que las unidades
moleculares, aunque están dispuestas de forma desordenada, tienen suficiente
cohesión para presentare rigidez mecánica.
3.1.4 MATERIALES AGLOMERANTES
Se llaman materiales aglomerantes aquellos materiales que, en estado pastoso

y con consistencia variable, tienen la propiedad de poderse moldear,
de adherirse fácilmente a otros materiales, de unirlos entre sí, protegerlos,
endurecerse y alcanzar resistencias mecánicas considerables
Fuente: (www.materialesaglomerantes.com)
28
Los materiales aglomerantes son aquellos que mezclados con agua forman
una masa plástica capaz de adherirse a otros materiales, y que con el pasar del
tiempo por efectos de transformaciones químicas, fraguan, es decir; se
endurecen reduciendo su volumen y adquiriendo una resistencia mecánica.
Estos se clasifican en aéreos e hidráulicos. Los primeros son los que fraguan y
endurecen en el aire, siendo incapaces de adquirir cohesión en un medio
húmedo. Por su parte los segundos fraguan en el aire y en un medio húmedo,
así como el cemento y la cal hidráulica.
3.2 CORROSION DE LOS MATERIALES
Este tipo de daños produce típicamente óxido o una sal del metal original. La
corrosión también puede ocurrir en materiales distintos de los metales, tales
como la cerámica o polímeros, aunque en este contexto, el término
degradación es más común. La corrosión galvánica se produce cuando dos
metales diferentes están en contacto físico o eléctrico uno con el otro y se
sumergen en un electrolito común, o cuando el mismo metal está expuesta al
electrolito con diferentes concentraciones.
La corrosión es el proceso mediante el cual un material se deteriora a

consecuencia de un ataque electroquímico por su entorno. Esto se debe a que
cualquier material tiene la tendencia a buscar su forma más estable, es decir; el
estado de mínima energía. Este proceso depende de unos factores como la
temperatura, la salinidad del fluido con el que está en contacto y de las
propiedades del metal.
Corrosión es la degradación que sufren los materiales, normalmente el acero,

cuando interactúan con el medio ambiente o alguna condición particular de
algún proceso. El óxido es un compuesto que resulta de la combinación de
oxígeno con un metal, resultado en la pérdida gradual de este último.
Lo que provoca la corrosión es un flujo eléctrico generado por las diferencias

químicas existentes en las piezas implicadas. Cuando desde una pieza se
ceden electrones a otra pieza, la que cede electrones recibe el nombre de
29
ánodo y en ella se produce la oxidación. La que recibe los electrones se llama
cátodo y en ella se produce la reducción.
3.2.1 ELEMENTOS DE LA CORROSION
Para que la corrosión se desarrolle se necesita de cuatro (4) elementos

principales: cátodo, ánodo, electrolito y flujo de electrones. Expresado de otra
manera se hace referencia a agua, oxígeno, iones, metal y corriente eléctrica.
 Oxígeno: todo el oxígeno está disponible en la atmósfera, por lo que

todo metal expuesto a ella está en constante contacto con él.
 Agua: la atmósfera está cargada de humedad, tanto en forma de vapor

como en pequeñas gotas. En estas dos formas se pone en contacto con
la superficie de las estructuras.
 Iones: el humo, la brisa marina, los polvos, vapores húmedos,

derrames, salpicaduras de productos químicos y la contaminación de los
suelos, pueden ser fuentes que proporcionen a los minerales, sales y
ácidos este tipo de desgaste.
3.2.2 TIPOS DE CORROSION
 Corrosión Uniforme
La corrosión uniforme o general tiene como particularidad desarrollarse con la

misma rapidez a lo largo de toda la superficie, y puede describirse como la
corrosión causada por un ácido en un medio acuoso, cuyas propiedades
protectoras sean mínimas. Este tipo de corrosión permite ser medida
en valores promedios anuales, en largos tramos de superficies expuestas, así,
por ejemplo, el acero se corroe en el agua de mar a una velocidad
relativamente uniforme e igual a 0.13 mm/año.
30
Fuente: (www.Arquitecturayconstrucción.com)
 Corrosión por picadura
Se denomina así al tipo de ataque local formado cuando la velocidad de

la corrosión es mayor en unas zonas comparadas con otras. Si se produce
ataque apreciable confinado en un área fija del metal relativamente pequeña, la
cual se convierte en ánodo, la picadura resultante se define como profundas. Si
el área de ataque es relativamente grande y no tan profundas, las picaduras se
consideran superficiales. En ocasiones se expresa la profundidad de las
picaduras por el término factor de picadura. Este factor es la relación de la
penetración máxima producida en el metal a la penetración media determinada
por la pérdida de peso de la muestra. Cuando el factor de picadura es la unidad
representa un ataque uniforme. Generalmente las perforaciones crecen
en dirección de la gravedad, extendiéndose hacia abajo en superficies
horizontales y con menor frecuencia en superficies verticales,
requieren tiempo para formarse antes de ser visibles.
31
 Corrosión por Cavitación
Es la formación y colapso de burbujas de vapor en la superficie de contacto

dinámico metal-líquido, como consecuencia de los cambios en las presiones
del líquido. Ocurre cuando el valor de la presión absoluta del fluido es menor a
la presión de vaporización del mismo. Los objetos metálicos vecinos sufren
daños mecánicos debido a las repetidas ondas de choque producidas por el
colapso de las burbujas dentro del fluido.
32
 Corrosión Intergranular
Es un tipo de ataque localizado, producida en los espacios limitantes de los

granos de un metal y produce pérdida de la resistencia mecánica y de la
ductilidad. El material del área limitada atacada, donde están los espacios
intergranulares, actúa como ánodo, los cuales, a su vez, están en contacto con
las superficies de los granos con un tamaño de grano mayor y actúan como
cátodos. Este ataque suele ser, con frecuencia, rápido, penetra con
profundidad en el metal y algunas veces causa averías catastróficas. Se da
en procesos donde la estructura del material es modificada; ejemplo, aceros
inoxidables con tratamientos térmicos inadecuados.
 Corrosión Galvánica
La corrosión galvánica o bimetálica es el resultado de la exposición de

dos metales distintos en el mismo ambiente, y más notable cuando están
conectados eléctricamente en forma directa; en base al potencial relativo de
ambos metales. Aquí, el más reactivo (ánodo) se corroerá a expensas del más
33
pasivo (cátodo), ofreciendo protección para el metal catódico. Este tipo de
corrosión depende del potencial o tendencia a la corrosión de los metales
expuestos, de la mayor o menor cercanía entre los mismos, de la conductividad
del ambiente donde se encuentran y del área de contacto.
 Corrosión por Fatiga
Este tipo de corrosión ocurre si un metal se agrieta cuando está sujeto a

repetidos esfuerzos de tracción. La resistencia a la fatiga de un metal será
significativamente menor cuanto menor sean los esfuerzos cíclicos en un
ambiente corrosivo.
34
 Agrietamiento por Corrosión bajo esfuerzos
El agrietamiento por corrosión bajo esfuerzo se produce, cuando un metal en

un medio corrosivo específico y a un esfuerzo de tracción constante, se agrieta
de inmediato o después de un tiempo dado. En el acero de la industria del gas
natural, esto ocurre cuando el ambiente corrosivo es H2S y la resistencia baja
a valores mucho menores a cuando hay la presencia del gas.
 Corrosión por Hendidura
Cuando se tiene alguna discontinuidad en la geometría de la superficie del

metal en presencia de un medio corrosivo se puede desarrollar este tipo de
corrosión
35
CAPITULO 4
4. INFRAESTRUCTURAS MARINAS
4.1 ESPIGONES
Los espigones son las estructuras más comunes para manejo de playas. Estos
se construyen generalmente normales a la orilla para impedir el tránsito normal
de la arena a lo largo de la playa. El objetivo principal de los espigones es
estabilizar la playa contra la erosión producida por el movimiento de arena
paralelamente a la orilla. Las corrientes paralelas a la orilla inducidas por las
olas acumulan arena a un lado del espigón. La presencia del espigón modifica
la dirección de las corrientes y no permite el paso de arena hacia el otro lado
de la estructura, con la consiguiente reducción de disponibilidad de arena en la
playa al otro lado del espigón, causando en ocasiones problemas delicados de
erosión.
Generalmente los espigones son estructuras rectas pero algunas veces se

construyen curvos, o en forma de T. Un espigón en forma de T actúa además
como rompeolas. Los espigones son estructuras relativamente delgadas
normales a la orilla. El diseño de los espigones incluye su localización en planta
y la definición de su longitud, espaciamiento, altura, perfil, espaciamiento, tipo y
materiales de construcción, permeabilidad entre otros parámetros.
36
Fuente: (287-capitulo14-estructurasmarinas.pdf Espigones en piedra
(Bocagrande - Cartagena).
4.1.1 CLASIFICACION DE ESPIGONES DE MAR
Forma de los espigones:
Existen varias formas en planta:
 Forma recta o en asta simple.

 Forma en L o en bayoneta.
 Forma en T o martillo.
 De cabeza redondeada.
 De doble Angulo.
 Curvados tipo hockey.
Las primeras tres son las más comunes y deferentes entre sí por la mayor o
menor eficiencia en la protección de la orilla y en la localización de las áreas de
sedimentación y erosión provocadas por el espigón.
Por ejemplo, los tipos en L y en T por lo general concentran la socavación a lo

largo de la cara paralela al flujo y, por lo contrario, promueven mayor
sedimentación en las áreas entre la cabeza y el margen que quedan as
protegidas contra el efecto de la corriente. El tipo recto a su vez, concentra la
erosión en la punta inmediatamente agua debajo de esta.
Como es intuitivo, en el caso de los espigones en L y en T es posible aumentar

la separación entre los espigones, el aumente es aproximadamente equivalente
a la proyección sobre el margen de los mismos o a la extensión de su cabeza,
respectivamente.
El tipo en L es general, pero no necesario doblado hacia aguas arriba.
En el caso de construcción en presencia de agua, los espigones en forma de T

y L son en general los más costosos.
37
Fuente:(https://es.slideshare.net/jimmyharrycontrerasaguirre/encauzamiento-
de-rios)
4.1.2 DISEÑO DE ESPIGONES
El diseño funcional se refiere a determinar si los espigones son una solución

aceptable para resolver el problema de erosión objeto del proyecto. Esto
incluye determinar los límites del área de proyecto como la localización y
dimensiones del sistema de espigones para cumplir con los objetivos del
proyecto, que generalmente es el proveer un área de protección o de playa
recreacional con unas dimensiones especificadas.
Se debe considerar la utilización de espigones, si las pérdidas de sedimento en

el área de playa analizada son mayores que la cantidad de arena que entra.
Longitud de los espigones: Los espigones pueden clasificarse como cortos o

largos dependiendo de hasta donde atraviesan la zona de rompimiento de
oleaje. Si los espigones atraviesan la totalidad de la zona de rompimiento de
las olas, se consideran largos, pero si solo se extienden parte de la zona de
rompimiento, se consideran cortos. Sin embargo, en periodos de olas bajas, un
38
espigón puede funcionar como largo y durante las tormentas funcionar como
corto.
Altura y perfil de la cresta: La selección de la altura del espigón debe tener en

cuenta la optimización de las cantidades de obra de la construcción y su
eficiencia para controlar el movimiento de arena. Los espigones también
pueden clasificarse como altos o bajos, dependiendo de su altitud con
referencia a los niveles normales de la playa. Los espigones altos tienen
crestas por encima del nivel normal de marea alta. Generalmente, no se
transportan sedimentos por encima de un espigón alto. Los espigones bajos
tienen elevación de cresta por debajo del nivel normal de la marea alta y se
puede transportar algo de sedimentos sobre el espigón en la cara de la playa.
Espaciamiento de los espigones: El espaciamiento de los espigones a lo largo

de la orilla generalmente, depende de la longitud de los espigones individuales.
La distancia entre espigones es comúnmente 1.5 a 2 veces la longitud de un
espigón, tomando como longitud la distancia de espigón dentro del mar.
Criterios generales para el diseño de espigones: En el diseño de espigones se

recomienda adicionalmente tener en cuenta los siguientes criterios:
a. Si el oleaje dominante forma un ángulo con respecto a la playa se

recomienda colocar los espigones normalmente al oleaje para evitar erosión
por turbulencia en la punta del espigón. Si no existe dirección predominante se
colocan generalmente normales a la costa.
b. Los espigones deben tener una altura constante con respecto al fondo de
playa, evitando los muros altos que producen erosiones fuertes y en algunos
casos la destrucción del espigón. En la punta del espigón se disminuye la altura
para evitar turbulencias.
c. A medida que progresa la sedimentación la altura del espigón puede

ajustarse aumentándola para conseguir efectos acumulativos.
d. Los elementos deben ser lo suficientemente grandes para resistir las

características del oleaje, siguiendo el criterio que se menciona más adelante
para los rompeolas.
39
e. El ancho de la corona del espigón debe ser al menos 1.5 veces el diámetro
de las piedras más grandes y suficiente para el paso del equipo de
mantenimiento.
f. Los taludes laterales generalmente son de 1.5H: 1V o 2H: 1V
4.2 ROMPEOLAS
Los rompeolas son obstrucciones que se construyen alejadas de la playa

paralelas a la orilla, y cuyo objeto es el de amortiguar o impedir el paso del
oleaje. Las fuerzas que se consideran en la estabilidad de un rompeolas son
las debidas al oleaje, al peso propio y a la fricción de base.
Los rompeolas pueden cumplir las siguientes funciones:
 Retener la arena de la playa.

 Reducir la altura de las olas.
Las olas al pasar por el espacio entre los rompeolas se difractan reduciendo su
energía. Esta protección facilita la acumulación de arena entre las estructuras y
la playa. El resultado es una playa con una serie de salientes hacia el mar
localizado frente a los rompeolas.
4.2.1 CLASIFICACION DE ROMPEOLAS
 Rompeolas de enroscamiento:
Son estructuras construidas principalmente de roca de cantera. Para la
capa de coraza generalmente son usadas grandes rocas o elementos
artificiales de concreto, los cuales son colocados con cuidado para
obtener una efectividad interconexión y consecuentemente una mejor
estabilidad.
40
Fuente:(https://es.slideshare.net/jimmyharrycontrerasaguirre/encauzamie
nto-de-rios
 Rompeolas de berma:
Este tipo de rompeolas está compuesto únicamente por dos capas, el
núcleo o coraza, a diferencia de los rompeolas de enroscamiento
clásicos los cuales son compuestos por un núcleo, capa secundaria y
coraza. Utilizando así, rocas de mucho menor tamaño que los rompeolas
de enroscamiento.
Fuente:(https://es.slideshare.net/jimmyharrycontrerasaguirre/encauzamie
nto-de-rios)
4.2.2 DISEÑO DE ROMPEOLAS
Para el diseño del sistema de rompeolas se utilizan los siguientes parámetros:

41
1. “Relación de exposición” E
E = longitud total de espacios / longitud total de rompeolas.
E varía comúnmente entre 0.25 y 0.66
2. Relación de distancias D
D = L /Y
Dónde:
L = Longitud del rompeolas y Y = Distancia a la playa
L / Y varía de 0.2 a 2.5
Si L / Y es mayor de 1.0 se pueden formar tómbolos.
Para el diseño de rompeolas se utilizan programas relativamente complicados
de software.
4.3 DIQUES
4.3.1 CONCEPTOS GENERALES
La construcción de estructuras sumergidas bajo el agua junto a la playa

modifica el comportamiento de las corrientes junto a la playa y pueden ayudar a
depositar arena. Estas estructuras funcionan en forma similar a los rompeolas,
pero su efecto es generalmente de menor magnitud. Estos diques sumergidos
actúan como barreras submarinas que impiden el movimiento de arena hacia el
fondo del mar y hace que algunas olas rompan sobre la estructura. La cresta
de las estructuras sumergidas es comúnmente continua y su altura está por
debajo de los niveles de marea baja. Visualmente estas estructuras no afectan
el paisaje, pero su principal inconveniente es que representan un peligro para
la natación y la navegación. Cuando la playa es alimentada por arena del fondo
del mar, las estructuras sumergidas impiden la alimentación de arena y
generan procesos de erosión. La principal diferencia entre los rompeolas y las
estructuras enterradas es que los rompeolas actúan directamente sobre las
olas y las estructuras enterradas actúan más sobre el transporte de arena.
4.3.2 DISEÑO DE DIQUES
42
La casi totalidad de los diques en talud construido están coronados con un
espaldón, cuya misión fundamental es controlar los rebases sobre el dique.
Para su diseño demás de determinar la solicitación máxima debida al oleaje y
comprobar la suficiente capacidad resistente de la estructura diseñada, hay que
analizar con el máximo detalle la protección de su cimiento y la cota de
coronación
4.4 MUELLES DE TABLAESTACAS
Los muelles con pantallas de tablestacas son adecuados en terrenos

granulares y que presenten facilidad para su instalación mediante hinca. La
hinca de tablestacas no es viable, o presenta grandes dificultades, cuando hay
que atravesar terrenos muy consolidados o con grandes bolos o escolleras. Sin
embargo, algunas veces, por ejemplo, en el cierre con muelles existentes, es
necesario atravesar una banqueta de escollera. En estos casos se recomienda
la hinca de perfil les con una inercia adecuada a la operación a realizar, y en
todo caso, con un azuche reforzado en punta.
43
Fuente:(http://www.abcpuertos.cl/documentos/Rom_Guia/8_Muelles_Parte
_I_III.pdf)
4.5 SISTEMA DE BOYAS
Existen dos sistemas a lo largo del mundo, el sistema A aplicado en Europa,

África, Oceanía y Asia excluidos Japón, Corea y Filipinas. El
sistema B aplicado en América del sur, central y norte además de los tres
países asiáticos antes mencionados, como indica el mapa de la figura.
El sistema de boyado fue instaurado para delimitar canales navegables,

señalizar obstáculos a la navegación y servir de ayuda al navegante.
Comprende seis tipos de señales diferentes que pueden emplearse en forma
combinada.
 Señales laterales: Las marcas laterales puede o no ser luminosas, pero

cuando lo sean sus destellos serán de igual color al de la marca (verde ó
rojo). Las marcas son numeradas en forma ascendente a medida que se
avanza hacia aguas interiores.
_I_III.pdf)
44
 Señales de peligro aislado: Son las marcas, boyas o balizas que se
colocan sobre un obstáculo a la navegación que tiene aguas navegables
en todo su entorno. Es una boya (zona) que debe evitarse, pero puede
ser franqueada por cualquier banda. Sus colores son negro y rojo, su
marca de tope dos esferas en línea vertical. Su característica luminosa:
Grupo de dos destellos blancos.
_I_III.pdf)
 Señales de nuevos peligros: Se utiliza para marcar peligros descubiertos

recientemente que aún no están indicados en las cartas náuticas
correspondientes. Incluyen obstáculos naturales, tales como bancos de
arena o rocas, y también cascos a pique.
Es importante destacar que el fondeo de esta boya se realiza por un
período de 24 a 72 horas y no aparece en ninguna carta náutica. El
servicio de Hidrografía Naval correspondiente emitirá el radioaviso
náutico correspondiente.
 Señales de aguas seguras: También conocidas como boyas de medio
canal, se las emplea para demarcar aguas profundas en una vasta zona
en su proximidad. Estas boyas dejadas o franqueadas a distancia
prudencial le garantizan al navegante encontrarse seguro. Son utilizadas
en canales naturales cuyo ancho es muy amplio, como boyas de
recalada a un canal angosto, y en estuarios profundos para delimitar la
45
vía a seguir para atravesarlo con seguridad. Están pintadas con franjas
verticales rojas y blancas y tienen una marca de tope consistente en una
esfera.
Su luz es blanca, su característica luminosa o ritmo puede ser:
 Isofásica.
 Ocultaciones.
 Un destello largo cada 10 segundos.
 La letra "A" en código Morse (punto raya)
_I_III.pdf)
 Señales especiales: Son señales empleadas para demarcar un área de

interés particular o para boyas de tareas anexas a la navegación.
 Sistema de adquisición de datos (ODAS) boyas oceanográficas,
meteorológicas etc.
 Esquemas de separación de tráfico como soporte o refuerzo al
balizamiento convencional.
 Delimitación de zonas de refulado de material de dragado.
 Delimitación de zonas de ejercicios militares.
 Señales indicadoras de presencias de tuberías de dragado o cables.
 Relimitación de áreas destinadas a la recreación
Estas boyas son de color amarillo, su marca de tope es una "X", su
señal luminosa cuando la tenga es amarilla y el ritmo cualquiera que no
pueda ser confundido con las precedentes. o con las boyas cardinales.
46
Señales cardinales: Estas marcas están compuestas por un grupo de cuatro
diferentes tipos de boyas, la cual indica un punto cardinal de la rosa de los
vientos. Se colocan al norte, este, sur u oeste de un peligro para alertar sobre
la presencia de una amenaza a la navegación. Son señales para indicar la
mayor profundidad en el área, o el lado más seguro para evitar un peligro, o
para llamar la atención sobre una configuración especial de un canal
navegable.
_I_III.pdf)
47
4.6 PSCIFACTORIA
La piscifactoría es el lugar donde se

producen pececillos en masa año tras año
para distribuirlos a los criaderos. Es hoy
parte esencial de la piscicultura moderna.
Existen dos tipos de piscifactoría: unas

que se ocupan exclusivamente de una
especie de peces (piscifactorías
especializadas) y otras que pueden
ocuparse de muchas especies. En la
actualidad se tiende a establecer piscifactorías capaces de producir semilla de
varias especies, respondiendo así a la tendencia moderna del cultivo mixto o
combinado de distintas especies con diferentes hábitos alimentarios, lo que
permite aprovechar todos los recursos alimentarios del estanque y obtener el
máximo rendimiento.
La capacidad de producción de una piscifactoría depende de muchos factores.

Entre ellos cabe destacar el número y talla de los reproductores; el número de
especies que es preciso propagar; las diferencias en sus respectivas
temporadas de desove; la capacidad de los tanques de espera, las incubadoras
y las instalaciones de cría de larvas; la cantidad y calidad del agua disponible; y
la experiencia del personal. Otros factores importantes son la capacidad de los
tanques (o estanques) de alevinaje y de cría de jaramugos y la mayor o menor
rapidez con que se da salida a los pececillos.
48
En los países en los que el transporte de los pececillos no constituye un
problema (porque existe una buena red de carreteras y los medios de
transporte son
seguros y poco costosos) es fácil establecer grandes piscifactorías centrales y

centros de distribución. Las investigaciones realizadas en esos centros
permiten difundir y mejorar las técnicas existentes. Las piscifactorías menores,
por otra parte, no pueden permitirse trabajos de investigación. Aunque los
establecimientos de grandes piscifactorías centrales tienen enormes ventajas,
en las regiones tropicales y subtropicales donde las altas temperaturas limitan
las posibilidades de transporte a gran distancia, conviene establecer varias
piscifactorías de dimensiones medias (capaces de producir entre 7 y 10
millones de pececillos de 20 a 30 días).
Elementos necesarios:
Los elementos necesarios para una piscifactoría son:
1. Agua de buena calidad y en cantidad suficiente.

2. Terreno suficiente para los estanques, los tanques de incubación, los
edificios, y demás estructuras.
3. Electricidad, de ser posible.
4. Medios de transporte.
5. Personal.
Cabe destacar que el agua necesaria para la piscifactoría puede obtenerse de

embalses, presas, estanques, ríos, canales, pozos artesianos o pozos
profundos, pero es preciso que tenga la calidad necesaria. Su salinidad no
debe ser superior a 2 ppm y el pH debe ser del orden de 7–8, si es posible. No
debe estar contaminada por aguas negras ni otros desechos disueltos ni
contener plaguicidas, cloro u otras substancias tóxicas. Lo mejor es que el
agua pueda llegar a la piscifactoría gracias a la acción de la gravedad. De no
ser así, es preciso instalar equipo de bombeo y depósitos de agua. Otro factor
importante es la temperatura del agua. Los peces de aguas cálidas necesitan,
para propagarse, temperaturas de 20° a 30°C. Si el agua está demasiado fría
o demasiado caliente, el desarrollo final de las gónadas resultará inhibido. El
49
agua tiene gran capacidad de conservación del calor y, por ello, no es posible
cambiar la temperatura rápidamente. Este hecho ha de tenerse en cuenta al
planificar una piscifactoría.
Secciones de una Piscifactoría:
Hoy día, las piscifactorías y centros de distribución de semilla de peces suelen

constar de cuatro secciones diferentes:
 Estanque de reproductores,
 Instalaciones de incubación
 Estanque de alevinaje
 Estanque de cría de jaramugos.
4.6. 1 ESTANQUES REPRODUCTORES

Los estanques de reproductores deben ser suficientemente profundos (1,5 m
por término medio) y estar bien abastecidos de agua. En un estanque de 1 ha
de superficie serán necesarios 100–200 m3 de agua al día durante la estación
seca, para reponer el agua que se pierde por evaporación.
Los estanques de reproductores deben estar situados de manera que sea

posible vigilarlos para evitar hurtos. De ser posible, deben estar cerca de las
instalaciones de incubación. Si están alejados pueden surgir problemas de
transporte y puede ser preciso un servicio especial de vigilancia.
Conviene que los estanques de reproductores sean rectangulares; si se

dispone de espacio suficiente, 75 × 20 m o 80 × 25 m constituye una solución
excelente.
4.6.2 INSTALACION DE ENCUVACION
Las instalaciones de incubación ocupan la mayor parte del complejo y

necesitan agua “de buena calidad” durante la temporada de reproducción,
aunque el agua utilizada en esas instalaciones puede derivarse luego hacia
50
otras secciones del centro. Los huevos fertilizados obtenidos por desove
inducido o por desove artificial han de incubarse, y las larvas han de criarse en
las instalaciones de incubación hasta la fase de alevines que empiecen a
comer.
Para incubar los huevos no adherentes de peces de aguas templadas se

emplean incubadoras en forma de embudo. Para huevos más pesados, con
poco espacio perivitelino, se utilizan embudos o recipientes más cónicos, que
necesariamente tienen menor diámetro (16–20 cm) y volumen. A la hora de

decidir sobre el número de incubadoras necesario es preciso tener presente
que sólo el 25–30 por ciento del volumen total de la incubadora puede
utilizarse para contener huevos.
_I_III.pdf)
51
Disposición general de las instalaciones de incubación en una piscifactoría de
aguas templadas
_I_III.pdf)
52
4.6.3 INSTALACION DE ALEVINAJE
La cría de los alevines desde que empiezan a comer hasta que alcanzan unos
25 mm de longitud es la fase más crítica y difícil de los trabajos de la
piscifactoría.
En la mayor parte de las piscifactorías, el problema principal es la falta de

espacio para criar los alevines durante las primeras 3–4 semanas, hasta que
se convierten en jaramugos. Es evidente que el alevinaje es una operación
delicada, que requiere considerable competencia.
Aunque existen, y se han descrito, diferentes tipos de estanques ordinarios de

alevinaje, una piscifactoría moderna necesita, para obtener resultados óptimos,
tanques especiales de alevinaje y pequeños estanques de tierra.
El número de estanques de alevinaje necesarios dependerá de la duración del

período de cría. Por término medio, un buen reproductor produce material
suficiente para un estanque de 500 m2. Si la distribución de jaramugos ha de
ser continua, se requerirán al menos 30 estanques de alevinaje. Para evitar
problemas, una piscifactoría de dimensiones medias necesita unos 40
estanques de alevinaje. Los pececillos deben sacarse de los estanques de
alevinaje cuando tienen de cuatro a cinco semanas de edad.
4.6.4 ESTANQUE DE CRIA DE JARAMUGOS Y PRODUCCION
Los objetivos de la sección de cría de jaramugos y producción son:
 criar jaramugos y pececillos de buena talla para distribuirlos a los

piscicultores;
 preparar reproductores para el futuro;
 criar peces donantes de glándulas pituitarias y producir peces para la
venta, en caso necesario.
Los estanques de cría de jaramugos y los estanques de producción se utilizan

en general en régimen de policultivo. Las actividades de propagación de las
secciones de incubación y alevinaje no duran de ordinario más de 5–6 meses,
53
mientras la sección de cría de jaramugos y producción funciona todo el año.
Los costos de la producción de jaramugos pueden reducirse si la piscifactoría
produce las glándulas pituitarias que necesita, criando peces donantes y
produce además peces comercializables.
Los estanques de la sección de cría de jaramugos y producción se construyen

de ordinario igual que los estanques normales de producción: sus dimensiones
varían entre 0,5 y 1,0 ha y ocupan una superficie total de 2–3 ha.
La superficie total necesaria para una piscifactoría y centro de distribución de

semilla y para cada una de las secciones que la integran es la siguiente:
Secciones de la Superficie de agua Terreno

piscifactoría necesaria, ha necesario, ha
1) Estanques de 3,0–4,0
reproductores 2,5–3,0
2) Sección de
0,5
incubación y edificios
3) Estanques de
1,0–2,0 1,5–3,0
alevinaje
4) Cría de jaramugos 2,0–3,0 3,0–4,0
Terreno necesario en 8,0–11,0

total
En general, para construir una piscifactoría y centro de distribución de semilla

de dimensiones medias se necesitan 10–15 ha de terrenos adecuados.
Personal necesario.
54
El trabajo de la piscifactoría es delicado y exige diligencia, atención,
puntualidad, exactitud y habilidad. La vigilancia ha de ser continua, para evitar
riesgos a los reproductores, los huevos y los pececillos en sus distintas fases.
Durante la temporada de propagación, el personal de la piscifactoría tiene que
trabajar 8–10 h al día.
4.7 PLATAFORMAS
En la industria petrolera y en la sustracción del petróleo se utilizan diferentes

plantas petrolíferas, esto va a depender de la perforación, de la estructura en
donde se va a trabajar.
_I_III.pdf)
55
4.7.1 TIPOS DE PLATAFORMAS
 PLATAFORMAS MARINAS FIJAS CON EQUIPO CONVECIONAL Y

MODULAR:
Los equipos convencionales y modulares se utilizan para la terminación,

reparación y/o profundización de pozos los cuales son instalados sobre las
estructuras fijas. Los equipos convencionales, tienen mástil y cuentan con
mayor caballaje para operar los pozos de mayor profundidad. Los equipos
modulares tienen torre de perforación, están compuestas por módulos, que
son instalados por su propia grúa y son equipos para operar en pozos
someros.
Son construidas sobre piernas de hormigón o acero ancladas al lecho marino,

sobre las que se colocan otros tipos de estructuras como camisas de acero,
secciones verticales de acero tubular o cajones de hormigón que permiten el
almacenamiento de combustible bajo la superficie y cuando están vacíos
confieren flotabilidad, motivo por el cual son utilizados para construir estas
plataformas cerca de la costa y hacerlas flotar hasta la posición en que
finalmente, la plataforma será anclada-. Tienen una cubierta con espacio para
alojamientos de la tripulación. Este diseño permite su utilización a muy largo
plazo. Las plataformas fijas son económicamente viables para su instalación
en profundidades de hasta unos 1.700 pies (520 m)
56
Fuente: http://www.tutopetrol.com/2016/08/plataformas-de-perforacion.html
 PLATAFORMAS MARINAS AUTO ELEVABLES:
Las plataformas auto elevables pueden ser de patas independientes y no

independientes, las de patas independiente permanecen posicionadas
hincando las patas en el lecho marino y las de patas no independientes
asientan su pontón en el lecho marino, en los dos casos levantan la plataforma
dejando un colchón de aire entre el casco y el nivel del agua. Estas
plataformas se utilizan para
perforar y dar mantenimiento a los pozos, en aguas someras hasta con un

máximo de 100 metros de tirante de agua.
F
u
e
n
t
e
:
h
t
tp://info7.blob.core.windows.net.optimalcdn.com
 PLATAFORMAS FLOTANTES TENSIONADAS (TENSION LEG

PLATFORM – TLP):
Consiste en una estructura flotante sujeta por tensores verticales, los cuales
están conectados y cimentados al lecho marino por pilotes asegurados a este.
Los tensores provén una amplia gama de movimiento vertical limitado en
57
diferentes profundidades del mar. Los TLP se utilizan en profundidades de
agua hasta unos 2.000 metros. El TLP “convencional” tiene un diseño de 4
columnas que se parece a un semi sumergible. Los TLP son similares a las
plataformas fijas convencionales, excepto que la plataforma se mantiene en el
lugar mediante el uso de amarres mantiene en tensión por la flotabilidad del
casco. El sistema de amarres es un conjunto de patas de tensión o tendones
conectados a la plataforma y conectados a un plantilla o fundación en el fondo
marino. Este método amortigua los movimientos verticales de la plataforma,
pero permite movimientos horizontales. Las instalaciones de la superestructura
y la mayoría de las operaciones diarias son los mismos que para una
plataforma convencional.
Fuente: http://www.oilbmex.mx/fend_ener_infografias2.php
 PLATAFORMA SPAR:
Estas plataformas esta amarradas al fondo del mar, como las TLP, pero
mediante un Spar. Los Spar han actualizado su diseño en tres
configuraciones: la de una sola pieza de casco cilíndrico “convencional”, el
“SPAR entramado”, donde la sección media se compone de elementos de
barra que conectan el casco flotante superior con el deposito inferior y el “Spar
de celdas” que se construye a partir de múltiples cilindros verticales. Es spar
tiene una estabilidad inherente superior a la de un TLP, ya que tiene un gran
58
contrapeso en la parte inferior y no depende del amarre para mantenerlo en
forma vertical.
Fuente: http://tanaagua.blogspot.com.co/2010/08/plataforma-de-petroleo
 PLATAFORMAS SEMI-SUMERGIBLES:
Estas plataformas tienen cascos (columna y pontones) de flotabilidad

suficiente para hacer que la estructura flote, pero de suficiente peso para
mantener la estructura en posición vertical. La plataforma semi-sumergible se
pueden mover de un lugar a otro; se pueden lastrar hacia arriba o hacia abajo
mediante la alteración de la cantidad de inundaciones en los tanques de
flotación; que están anclados generalmente por cadenas, cables de alambre o
cuerdas de poliéster durante las operaciones de perforación o de producción,
aunque también se pueden mantener en su ligar mediante el uso de
posicionamiento dinámico. Se pueden utilizar en profundidades de 60 a 3.000
59
metros.
Fuente:
http://www.mexico.monitorsystemsengineering.com/Sistemas_de_
Monitoreo_Mexico.ht)
 PLATAFORMAS EN BARCOS PERFORADORES:
Son unidades de perforación más movibles, y operan en profundidades de mar

entre 200 y mil metros, utilizando un sistema de anclas, y en aguas más
profundas de mil metros utilizando un sistema de posición dinámica. Son
básicamente grandes barcos instalados con un sistema completo de
perforación. Son particularmente útiles en áreas lejanas puesto que necesitan
un apoyo limitado. La perforación se efectúa por el medio de una gran apertura
al fondo del casco, que se llama “la piscina de la luna).
60
Fuente: http://www.spanishports.es/texto-
diario/mostrar/781934/buqueperforador-atwood-advantage-llega-puerto
Cartagena-mano-Hamilton
 PLATAFORMAS SUSTENTADAS EN E ZOCALO:
Estas plataformas están amarradas al fondo del mar, tiene líneas de amarre
más convencionales. El sistema de líneas de amarre conecta al casco de la
flotación al suelo marino con el fin de mantenerla en una posición en la que
tenga menor movimiento posible. Comúnmente, estas líneas de amarre están
compuestas por un tramo superior de cadena, un tramo intermedio de calibre
de acero poliéster y un tramo inferior de cadena. Los cables de acero con la
ayuda del tejido de ñas fibras que lo componen adquieren una resistencia
considerable ya que algunos de ellos son reforzados con fibras de plástico.
Las líneas de amarre están conectadas a a cimentación que se encuentra en
el fondo marino y la cual recibe todos los esfuerzos que le transmite la
plataforma por medio de las líneas de amarre provocados por los procesos me
oceánicos que pueden actuar sobre la estructura a lo largo de su vida útil y de
la que nunca dejara de estar expuesta.
61
CAPITULO 5
5. INFRAESTRUCTURA PORTUARIAS
5.1 CONCEPTOS GENERALES
FIG 1. INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS

(https://www.google.com.co/search?q=infraestructura+PORTUARIA)
Las infraestructuras portuarias juegan un papel muy importante en el

ordenamiento del espacio litoral. La dinámica litoral se ve afectada por las
infraestructuras construidas en la zona costeras. Las infraestructuras generan
una serie de alteraciones sobre la geomorfología y el medio marino. Las
características hidrodinámicas de las costas son las que sufren los efectos
principales de las infraestructuras, ya que alteran el comportamiento del oleaje
que incide sobre la costa, obstaculizan el régimen de corrientes y el transporte
de sedimentos.
62
Las infraestructuras portuarias son obras civiles e instalaciones mecánicas,
eléctricas y electrónicas, fijas y flotantes, construidas o ubicadas en los puertos,
para facilitar el transporte y el intercambio modal. Están constituida por:
 Acceso Acuático: Canales, zonas de aproximación, obras de abrigo o
defensa tales como rompeolas y esclusas y señalizaciones náuticas.
 Canal de Navegación: Es una vía de agua, a menudo de origen
artificial, que normalmente conecta lagos, ríos u océanos. Se utilizan
para el transporte, a menudo surcados por barcazas en los canales
fluviales y por barcos en los canales que conectan océanos.
 Canal de Acceso: Es una vía natural o artificial (puede ser natural y ser
mantenida por medio de dragas) que permite el ingreso/egreso de
embarcaciones a puerto. Está indicado por medio de boyas, que
pueden ser laterales (pares) o centrales.
 Un Corta olas: Es una estructura costera que tiene por finalidad
principal proteger la costa o un puerto de la acción de las olas del mar o
del clima. Son calculados, normalmente, para una determinada altura
de ola con un periodo de retorno especificado.
 Esclusas: Son obras hidráulicas que permiten vencer desniveles
concentrados en canales navegables, elevando o descendiendo los
navíos que se encuentran en ellas. Pueden formar parte de las
estructuras complementarias de una presa, cuando ésta se construye
sobre ríos navegables.
63
5.2 PUERTOS
Fuente:(https://www.google.com.co/search?q=infraestructura+POR
TUARIA)
Es posible que el puerto deba ser considerado la infraestructura litoral por

excelencia. Ante todo, supone la manifestación técnica de n lugar para el
intercambio de mercancías, pasajeros y servicios. En este punto es donde el
transporte terrestre y marítimo se integra funcionalmente. Además, los efectos
de su localización o emplazamiento explican que el tratamiento de los
fenómenos portuarios constituya un punto de referencia, casi obligado, en
cualquier estudio integrado de ordenamiento y planificación.
Un puerto es un lugar natural o artificial construido en las orillas de un océano,

lago o río donde los barcos pueden anclar o atracar protegidos de las olas y de
los fuertes vientos. En el sentido estricto de la palabra, el puerto es la zona de
agua protegida, pero generalmente se usa para designar los rompeolas de
protección y los malecones, diques y muelles que rodean el puerto propiamente
dicho, también dispuesto para la seguridad de las naves y operaciones de
tráfico.
64
El puerto debe de contar con las instalaciones apropiadas para la recepción,
almacenaje, trasbordo de mercancías y pasajeros, así como dar servicio de
reparación y abastecimiento a los buques que lo requieran. El puerto da
servicio a una o varias zonas de actividad económica que en conjunto forman
una zona de influencia.
5.2.1 CLASIFICACION DE PUERTOS
Los puertos suponen una de las infraestructuras más importantes de un país,

puesto que tienen gran peso específico en el transporte de mercancías (la
Organización Mundial del Comercio estima que el 80% de los bienes que se
comercializan en todo el mundo se mueven por vía marítima). Uno de los
motivos que han convertido al transporte marítimo en el motor de muchas
industrias es la capacidad de transportar grandes cargas con eficiencia.
Para facilitar este intercambio, los puertos son un punto clave que permite la
conexión del medio marítimo con el terrestre. En los puertos, habitualmente
distinguimos tres zonas principales: la parte marítima por la que acceden los
buques; la zona terrestre, en la que se producen las maniobras de carga y
descarga; y la zona de enlace, en la que se conecta con los medios de
transporte terrestres. algunos puertos cuentan incluso con infraestructura
ferroviaria, de tal manera que las mercancías pueden salir de él a bordo de un
tren.
En todo el mundo, se pueden encontrar puertos de todo tipo y tamaño, y

dedicados a diferentes actividades: pesquero, de mercancías, astillero, de
transporte de pasajeros… Algunos, por su capacidad, son capaces de cubrir
varias de estas necesidades en sus diferentes muelles. En este documento se
encontrará las diferentes categorías en las cuales se pueden clasificar los
puertos.
 Por su navegación, en:

a) De Altura, cuando atiendan embarcaciones, personas y bienes, en
navegación entre puertos y/o puntos nacionales e internacionales.
b) De Cabotaje, cuando solo
65
atiendan embarcaciones, personas y bienes, en navegación entre puertos o
puntos nacionales.
Fuente: (www.cerrejon.com)
 Por sus Instalaciones y Servicios, en:

a) Comerciales, cuando se dediquen preponderantemente, al manejo de
mercancías o de pasajeros de tráficos marítimo.
Dentro de éstos, se podrán recibir embarcaciones de cabotaje y de
altura, así como operar el tráfico comercial internacional; también por
sus características físicas, los dedicados al movimiento petrolero y
granelero (se incluyen minerales y granos).
b) Industriales, cuando se dediquen preponderantemente al manejo de
bienes relacionados con industrias establecidas en la zona del puerto o
terminal.
c) Pesqueros, cuando se dediquen preponderantemente al manejo de
embarcaciones y productos específicos de la captura y de proceso de la
industria pesquera.
66
Fuente:(www.cerrejon.com)
d) Turísticos, cuando se dediquen preponderantemente a la actividad de

cruceros turísticos y marinas.
e) Militares, destinados a la Secretaría de Marina para uso de la Armada de
México.
 Por su uso, en
a) Públicos, cuando exista obligación de ponerlas a disposición de
cualquier solicitante.
b) Particulares, cuando el titular las destine para sus propios fines y a los
de terceros mediante contrato.
67
De acuerdo con lo anterior y considerando la participación del transporte
terrestre, los puertos se pueden dividir en:
a) Concentradores: Son aquellos que concentran las cargas de un área

de amplia cobertura, sea por medio de transporte terrestre o marítimo.
En este caso, el flujo de mercancías se da hacia el puerto, por lo que
deben estar equipados para el manejo de grandes volúmenes con alta
eficiencia.
b) Alimentadores: Son los que corresponden al caso contrario de los

concentradores, ya que el flujo se da hacia el exterior del puerto,
pudiendo utilizar también el transporte terrestre o marítimo.
Por último, existe el concepto de Puente Terrestre, que se aplica al caso
de dos puertos localizados en diferentes océanos o mares, que de
alguna manera se ligan por medio de un transporte terrestre eficiente.
Como ejemplo, se tiene el caso de los puertos de Salina Cruz, Oax., en
el litoral del Pacífico y Coatzacoalcos, Ver., en el Golfo de México,
mismos que están separados por sólo 250 Km aproximadamente
68
5.2.2 LOGISTICA PORTUARIA
69
FIG 7. (http://realestatemarket.com.mx/noticias/infraestructura-y-
construccion/14036-infraestructura-portuaria)
La Logística se define como el conjunto de medios y métodos necesarios para

llevar a cabo la organización de una empresa, o de un servicio, especialmente
de distribución al menor costo y en el menor tiempo.
Los puertos son empresas que forman parte del sistema integrado de la
cadena logística global e interfaces entre los distintos modos de transporte que
promueven el desarrollo y la competitividad de los países
En este sentido la logística portuaria se puede definir como la estrategia de

funcionamiento de un puerto, con la infraestructura necesaria para la llegada y
atraque de buques, descargue, cargue, almacenamiento, transporte y
distribución de mercancías.
La logística de un puerto necesaria para ser competitivo involucra las

siguientes zonas.
Esta zona se encuentra conformada

por las áreas de
ZONA MARITIMA servicios que requiere el buque para
70
atracar en el muelle, las cuales son las
obras de abrigo o protección del canal
de acceso y las dársenas de
maniobras que necesita el buque para
realizar las maniobras y giros para el
atraque.
Esta zona se encuentra conformada
por los muelles de atraque del buque,
las bodegas para el almacenaje de las
mercancías de importación y de
ZONA TERRESTRE exportación, los patios (cubiertos y
descubiertos) de almacenaje de
importación y exportación, oficinas de
la administración del puerto, oficinas
de los usuarios del puerto (operadores
portuarios, operadores logísticos,
agentes de aduanas, DIAN, Policía).
Esta zona está conformada por
ZONA DE EVACUACION DE LA las aéreas de circulación de vehículos
CARGA y maquinarias, aéreas de inspección,
aéreas de pesaje y aéreas de entrada
/salida de vehículos.
Esta zona está conformada por las

aéreas de acceso terrestre y/o
marítimo al puerto, las empresas de
ZONA INDUSTRIAL DE LA CIUDAD producción, Zonas Francas,
Almacenes Generales de Depósito,
Zonas de Actividades Logísticas
aledañas al puerto y las nuevas
Plataformas Logísticas Portuarias, en
las cuales las mercancías son re-
embaladas, etiquetadas y distribuidas
TIPOS DE TERMINALES PORTUARIOS
71
Los puertos pueden ser especializados en el manejo de las cargas o también
los hay multipropósito para el manejo de todo tipo de carga.
 TERMINALES DE GRANELES LIQUIDOS: Son puertos especializados

en el manejo de carga granel liquida (químicos, petróleo, combustibles),
la cual es cargada o descargada en buques mediante bombas.
Fuente: (https://www.nauticadvisor.com)
 TERMINALES DE GRANELES SOLIDOS: Son puertos especializados

en el manejo de carga granel solido (trigo, maíz, cebada, cemento), la
cual es cargada o descargada mediante bombas desde el puerto y
desde los buques.
Fuente: (WWW.ELDIARIOMONTANES.ES)
 TERMINALES CARBONIFEROS: Son puertos especializados en el

manejo de carga granel tipo carbón la cual es cargada o descargada
72
mediante bandas transportadoras desde y hacia los buques también
especializados en el manejo de este tipo de carga.
 TERMINALES DE CONTENEDORES: Son puertos especializados en el

manejo de carga contenerizada, la cual es cargada o descargada
mediante grúas pórticos y grúas de tierra.
5.2.3 EL PUERTO Y LA COSTA
73
Los puertos ubicados en zona costera desarrollan un papel importante en el
desarrollo comercial de los países, La costa es un sistema físico complejo por
ser interface entre el medio marino y el medio terrestre. En esa franja estrecha
se producen procesos geomorfológicos muy dinámicos por la gran energía
producida por el oleaje. En estos espacios costeros existen gran variedad de
ecosistemas singulares tanto en tierra como en el mar.
Hasta la segunda mitad del siglo xx la ocupación del litoral se limitaba en los
puertos y las ciudades que crecen a su alrededor son focos de actividades
comerciales y pesqueras. Desde entonces las costas han sufrido unas grandes
variaciones de agresiones, algunas reversibles como la contaminación de las
aguas con infraestructuras de saneamiento y depuración y otras irreversibles
como las producidas por la construcción de edificaciones en las playas. Por
esto es fundamental la planificación sostenible que impliquen desde la
protección y reconstrucción hasta la rehabilitación de estas.
5.2.4 EROSION EN LA COSTA
74
Llamamos erosión de la costa a la pérdida de las partículas de sedimento por
acción del oleaje y viento. Es un proceso natural que puede deberse a diversas
causas entre las que se encuentran:
 Eventos naturales: como huracanes, mareas, corrientes o el hundimiento

de terrenos por causas tectónicas. El calentamiento global es otra causa
de la pérdida de playas ya que produce el deshielo de los glaciares y
aumento en el nivel de agua y por consiguiente en la marea, la cual
arrastra los sedimentos de la playa.
 También puede deberse a causas inducidas por el hombre: como son la
construcción de edificios en la primera línea de costa, la desforestación
de la duna, o la extracción de líquidos del subsuelo la cual produce
hundimiento y retroceso de la línea de costa.
 Los puertos, que representan las mayores infraestructuras que se
asientan en el litoral, y que ocupan la zona marítima terrestre, el mar, los
fondos marinos, y que además tienen afecciones sobre la flora, la fauna
marina y terrestre, producen un efecto barrero al transporte litoral de
sedimentos.
 El efecto pantalla de las edificaciones que interrumpe el transporte eólico
de arenas.
5.3 TIPOS DE EROSIONES:
 Erosión tipo corte y relleno:

Este fenómeno erosivo se produce cuando se suelta el sedimento, se
disgrega la tierra, las partículas de arena y grava son arrastrados por el
agua.
La actividad humana influye en la tasa de erosión costera, si se
deterioran las dunas, se quita la vegetación, la costa resulta menos
estable.
75
Fuente:(http://www.solucionesespeciales.net/Index/Noticias/04Noticias/37
4567-Tipos-de-erosion-de-costas-y-la-defensa-de-costas.aspx)
 Erosión permanente:
Este tipo de erosión permanente se da a lo largo de costas más duras,
con rocas, no se sustituye el material, tampoco hay relleno.
Es una erosión que involucra la onda de choque del oleaje, la acción de
arrastre cuando la ola se retira, los mismos pedriscos, rocas y piedras
rotas que friccionan contra la roca madre y la acidez del agua marina.
Fuente:(http://www.invemar.org.co/redcostera1/invemar/docs/604620080501_B
ErosionCaribeContinentalColombia.pdf)
 Erosión de promontorios:
La erosión de cabeceras y montes es especial, se trata de roca dura con
estratos de roca blanca intercalados, la erosión de la roca blanda causa
bahías, cuevas y oquedades.
Es una erosión de múltiples etapas, las olas golpean sobre las
debilidades, la roca blanda y forman cuevas, la cueva se puede
e
n
t
76
onces erosionar, formando un arco, si el techo del arco se colapsa, se
crea una pila.
Fuente: (https://tecnoceano.wordpress.com/2012/11/15/erosion-de-costa/)
FACTORES QUE CONTRIBUYEN A LA EROSIÓN EN LA COSTA CARIBE:
 Fácil desgaste de las capas geológicas frágiles por las aguas de escorrentías y
de infiltración.
 Golpeteo incesante de las olas contra taludes, lo que provoca hendiduras y
como consecuencia directa el colapso del bloque.
 Aumento relativo del nivel medio del mar, tiene relación con el cambio climático a
nivel mundial.
 Crecimiento urbano en las zonas costeras
 Construcción de obras fijas en zonas intermareales y playas.
CAPITULO 6
77
6. DAGADOS
6.1 CONCEPTOS GENERALES
Se llama dragado al proceso mediante el cual se eliminan materiales o suelo

del fondo de los lagos, ríos o mar. El residuo recolectado del fondo recibe el
nombre de escombro. La recolección se realiza mediante maquinas llamadas
dragas, estas máquinas trabajan mediante un equipo de aspiración o
excavación que funcionan mediante un motor diésel y están montados sobre
una plataforma flotante.
El propósito de las dragas es hacer más anchas y profundas las vías
navegables, mediante la extracción de material de relleno que se necesita para
levantar las tierras sumergidas por arriba del nivel del agua, para la
construcción de diques, para preparar la construcción de cimientos debajo del
agua y para la extracción de minerales y muestras de vida marina.
Son utilizados diversos tipos de dragas para el trabajo de extracción de

escombros. Entre ellas podemos citar las dragas de cuchara, que trabajan
mediante un brazo móvil que extrae los materiales del fondo. Otro tipo de draga
seria la que utiliza también una cuchara, pero en este caso está suspendida por
unos cables desde el brazo de una grúa lo que hace que sea la recomendada
para el dragado de aguas profunda
Etapas fundamentales en toda obra de dragado y deben analizarse con

detenimiento para optimizar la operación.
Extraer el material del fondo, y para ello se requiere una maquinaria específica,
las dragas. Existen numerosos equipos de dragado, que se diferencian
principalmente en la forma de realizar la excavación.
Efectuar el transporte del material desde el punto de extracción hasta la zona

de vertido. El tipo de transporte dependerá también de la draga utilizada,
pudiéndose efectuar con la misma embarcación, con gánguiles de carga, o
mediante tuberías.
Seleccionar el lugar de vertido y el método para realizarlo, siendo lo más usual

el vertido mediante descarga por el fondo o por bombeo a través de tubería. En
78
la actualidad, la reutilización y el aprovechamiento de los materiales
procedentes de dragado es cada vez más frecuente.
6.2 IMPORTANCIA DE DRAGADO
El dragado es una operación necesaria para el desarrollo y el mantenimiento

de las infraestructuras en el medio marino y fluvial, y de su realización depende
el desarrollo de los puertos y del tráfico marítimo. Sin embargo, a pesar de su
importancia en las obras marítimas y su vinculación al desarrollo económico y
social, las técnicas de dragado siguen siendo una de las ramas más
desconocidas de la ingeniería civil.
Entendemos por dragado al conjunto de tareas de limpieza de rocas,
sedimentos y otros materiales situados bajo el agua, ya sea en medio marino,
fluvial o lacustre. Comprende las operaciones de extracción, transporte y
vertido de dichos materiales. El objetivo puede ser aumentar el calado de ríos,
canales o accesos portuarios para facilitar el tráfico de embarcaciones o bien
aumentar la capacidad de transporte de agua en ríos para evitar inundaciones
aguas abajo. La extracción de materiales se realiza mediante equipos de
dragado, el transporte del material del punto de extracción al de vertido se
puede realizar con la misma embarcación que realiza el dragado, mediante
gánguiles de carga o por tuberías. Por último, el vertido suele realizarse por el
fondo de la embarcación de transporte o bien mediante bombeo por tubería, si
bien últimamente el aprovechamiento de los materiales dragados es cada vez
más frecuente.
6.3 CLASIFICACION DE LAS OBRAS DE DRAGADO
Las obras de dragado están especialmente relacionadas con la construcción o

mantenimiento portuarios y con la regeneración de playas, aunque sus
aplicaciones son mucho más diversas. De esta manera, se pueden clasificar
las obras de dragado en función de su objetivo o destino.
Por otro lado, las condiciones en que se desarrolla el dragado son también muy
distintas en función del emplazamiento de la obra y de las características del
79
terreno a dragar. Estos dos factores permiten también clasificar las obras de
dragado.
La aplicación de los dragados es muy amplia, fundamentalmente ingeniería civil

y minería. Se clasifican según: objetivo del dragado, emplazamiento y
características de los terrenos a dragar. El dragado se considera como un
medio para conseguir un objetivo determinado.
 Según el objetivo o destino del dragado
Los dragados tienen gran importancia en las obras portuarias, tanto en el

mantenimiento y mejora de sus calados, como en el desarrollo de
nuevas instalaciones o en la creación de nuevos puertos. La mayoría de
puertos necesitan en algún momento trabajos de dragado para mejorar
las condiciones de navegación en su interior. De la misma manera, estas
obras permiten mantener o ampliar los cauces de los ríos, y mejorar su
capacidad de desagüe. Otro destino cada vez más común del material
dragado es su uso como material de relleno o de sustitución. En diversos
tipos de obra se requieren rellenos con tierra, como puede ser el
trasdosado de muelles, en bases de carreteras, en aeropuertos, o bien la
sustitución de terrenos de mala calidad, para mejorar las condiciones
geotécnicas en cimentaciones de muelles o de cualquier otro tipo de
estructura. El dragado también permite excavar zanjas para tuberías o
cables.
80
En la actualidad las técnicas de dragado están resultando vitales en obras en

las que se pretende generar grandes superficies útiles en el mar, a menudo
asociadas al transporte de mercancías y pasajeros, como por ejemplo la isla
artificial construida en Hong-Kong para albergar un aeropuerto.
En otros casos, el dragado forma parte de actuaciones de corrección

ambiental, como la limpieza de fondos contaminados o el drenaje de zonas
pantanosas. En los últimos años han tomado también gran importancia los
dragados asociados a la regeneración y conservación de las playas
mediante aportaciones artificiales de arena.
81
 Según el emplazamiento
Las condiciones en que se desarrollan las obras de dragado son también

muy distintas en función del emplazamiento de la obra respecto a la
línea de costa, pudiendo realizarse en mar abierto, en la zona costera, o
en aguas abrigadas, ya sea en el interior de un puerto, un río o un lago.
 Según las características del terreno
Los terrenos a dragar pueden ser de naturaleza muy diversa, desde

rocas duras hasta fangos, por lo que el comportamiento frente a la
excavación, al transporte y al vertido es diferente en cada caso. La
naturaleza del material a dragar condiciona pues en gran medida la
draga y la técnica de dragado utilizada.
82
6.4 EQUIPOS DE DRAGADO
Dada la gran diferencia de condiciones respecto a las obras terrestres, se

necesita una maquinaria especializada para realizar las obras de dragado
que ha evolucionado mucho en los últimos años.
Las inversiones necesarias para financiar este tipo de obras son muy
superiores a las terrestres, por lo que el tipo de maquinaria escogido será
decisivo en el coste final de las operaciones de dragado. Por este motivo,
es necesario tener un buen conocimiento de los equipos disponibles en el
mercado, en cuanto a sus características, posibilidades de trabajo,
rendimientos y costes.
La variedad de equipos y métodos de dragado es muy extensa, siendo lo
más usual clasificarlos según el método utilizado para la excavación del
material en dragas mecánicas o hidráulicas. Dentro de la gran variedad de
equipos de dragado existentes, algunos de ellos se han especializado en
una de las tres fases de operación (excavación, transporte o vertido), pero
otros son capaces de realizar todo el conjunto de la operación sin
necesitar equipos o instalaciones auxiliares. muestra los principales
equipos de dragado existentes en la actualidad y que se analizarán en
capítulos posteriores.
La elección del equipo más adecuado depende de toda una serie de

factores, de entre los se encuentran las condiciones del emplazamiento
(factores marítimos y meteorológicos, tipo de sedimento, tráfico marítimo,
distancia al punto de vertido, entre otros), el tipo de obra, el volumen a
dragar, el grado de contaminación del material y el factor económico.
83
6.5 ASPECTOS PREVIOS AL DRAGADO
Para definir correctamente una operación de dragado hay que conocer

una serie de aspectos previos sobre las zonas de extracción y de vertido,
que pueden resumirse en:
 Batimetría de la zona de dragado y de vertido.

 Características geotécnicas y geológicas del material a dragar.
 Condiciones medioambientales de las zonas involucradas en la
operación de dragado.
Su definición es fundamental a la hora de abordar una operación de

dragado y por tanto en la minimización de costes tanto ambientales como
económicos, así como en el impacto que las operaciones de vertido van a
tener sobre la zona.
84
6.6 DEFINICION BATIMETRICA DE LA ZONA
Para poder calcular de forma precisa los volúmenes disponibles y delimitar

las zonas tanto de dragado como de vertido, es imprescindible tener un buen
conocimiento del fondo marino. Esta información no suele estar disponible,
por lo que resulta necesario realizar una campaña batimétrica que debe
contener la siguiente información:
 Profundidad del fondo en varios puntos de medida convenientemente

espaciados.
 Posición planimétrica de estos puntos.
 Medidas de las variaciones del nivel medio del mar.
Se debe incluir también la definición de todo tipo de obstáculos que puedan
representar un peligro para la operación, como emisarios o canalizaciones,
cableados, o salientes de escolleras.
 Medida de la profundidad
En la actualidad el uso de ecosondas para reconocer el relieve marino está
ampliamente extendido, llegando a determinar profundidades superiores a los
5.000 m, valor muy por encima a los requeridos en operaciones de dragado.
 Posición planimetría
A la vez que se mide la profundidad, hay que tomar la posición planimétrica de

los puntos. Para escoger el sistema de posicionamiento más adecuado se debe
tener en cuenta la superficie a cubrir, las condiciones de visibilidad y la
densidad de tráfico marítimo. El sistema de posicionamiento utilizado en
operaciones de dragado y que garantiza una alta precisión es el GPS
diferencial.
 Medida del nivel del mar
Finalmente, durante la campaña batimétrica se deben registrar también las

variaciones del nivel medio del mar, aunque nos encontremos en una región
micro mareal. Los mareógrafos se pueden clasificar en tres grupos según el
sistema que utilizan para calcular el nivel del mar, distinguiendo así entre
mareógrafos de flotador, acústicos o de presión.
85
Los mareógrafos de flotador permiten la lectura directa del nivel del agua
en todo momento, pero requieren una instalación algo laboriosa y son
poco prácticos lejos de la orilla.
6.7 DRAGADO DE SUCCION
La draga estacionaria de succión es una draga hidráulica dotada de un

mecanismo de succión sumergible, similares a las de succión en marcha. Sin
embargo, a diferencia de las dragas de succión en marcha, las estacionarias
operan ancladas. La succión crea una depresión en el lecho en forma de cono
invertido, vertiéndose el material extraído sobre barcazas o bien impulsándose
mediante bombeo. Son máquinas muy útiles cuando la zona de trabajo se
encuentra muy lejos de la zona de vertido, pero su inconveniente es que la
carga del material sobre gánguiles sólo se puede efectuar en aguas tranquilas.
86
Este tipo de dragas se emplea normalmente en la extracción de material

granular para la posterior restauración de terrenos, alcanzándose grandes
rendimientos cuando la capa de sedimentos presenta un buen espesor, de al
menos 3 m. El límite habitual de profundidad máxima de dragado es de unos
50 m. La máquina puede operar incluso con alturas máximas de ola de 3 m y
una velocidad máxima de corriente de 3 nudos
6.8 DRAGADO DE ROSARIO
La draga de rosario, de cangilones, o de tolva continua una draga mecánica

formada por una cadena de cangilones montada sobre un robusto castillete. La
escala de cangilones atraviesa el pontón y se hunde en el fondo para excavar
el material. La acción de dragado se realiza mediante un rosario continuo de
cangilones que levantan el material del fondo y lo elevan por encima del nivel
del agua, volcándolo sobre el mismo pontón.
Es la única draga mecánica que excava de forma continua. Su diseño ha
permanecido inalterable durante muchos años. Puede trabajar en todo tipo de
suelos, incluso en rocas de hasta 10 MPa, siendo la dilución que crean al
87
excavar poco importante. Además, se puede controlar con precisión la
profundidad a la que se excava.
La profundidad máxima de dragado se encuentra sobre 35 m, necesitando un

mínimo de 5 m para trabajar. Puede dragar con unas condiciones de altura
máxima de ola de 1,5 m y una velocidad máxima de corriente de 2,0 nudos.
Como inconvenientes podríamos decir que son muy costosas, ocupan

demasiado sitio, pues al posicionarse necesitan mucho espacio para extender
los anclajes y no son apropiadas para el trabajo en aguas someras o cuando el
espesor a trabajar es pequeño. Además, la necesidad de barcazas o el vertido
directo dificulta su uso en tareas de regeneración costera. Todo esto ha hecho
que estas dragas estén cayendo en desuso.
88
6.9 DRAGADO DE PALA FRONTAL
La draga de pala frontal es una draga mecánica con una pala excavadora
frontal accionada mediante cables, montada sobre un pedestal situado en un
extremo de un pontón. Está constituida por un fuerte brazo que puede realizar
una excavación frontal, elevar la carga, girar el brazo y depositar el material
sobre gánguil. Esta draga se fija al fondo con tres spuds, dos en proa y uno en
popa. La capacidad del cazo oscila entre 3 y 5 m3, aunque en Estados Unidos
se fabrican hasta de 20 m3. Las ventajas es que excava muy bien rocas
blandas y arcillas duras y además según excava se abriendo a sí misma un
canal.
Es una variante de la draga con retroexcavadora hidráulica y en la

actualidad ha sido prácticamente sustituida por esta. Frente a la draga de
retroexcavadora hidráulica, puede alcanzar profundidades mayores, pero su
ciclo de producción es menor y su construcción más rústica. Sus usos y
89
forma de operar son similares a las dragas de retroexcavadora hidráulica.
La descarga se realiza en barcazas situadas en los laterales del pontón.
CAPITULO 7
7. INNOVACION TECNOLOGICA Y SEGURIDAD PORTUARIA
Gran parte del comercio internacional se realiza a través de los puertos

marítimos internacionales, su gran afluencia de mercancías ha permitido la
libre circulación de materias primas y productos finales por todo el mundo.
La globalización, la libertad económica y el no proteccionismo, ha impulsado a

la unificación de una economía internacional, donde todos los países tienen la
oportunidad de llegar y conocer toda la diversidad cultural, industrial y científica
que existe. El avance tecnológico ha reducido la necesidad de contacto físico
entre el cliente y la empresa, las formas de negociación han evolucionado; hoy
en día se puede monitorear, controlar y supervisar la trayectoria de una
mercancía durante su proceso de viaje, desde cualquier lugar y hora. Sin
embargo, esta medida no permite minimizar los niveles de riesgo y amenazas
que presentan aquellas mercancías sospechosas.
El crecimiento sostenido de los volúmenes de tráfico internacional está

provocando una fuerte presión en los terminales portuarios por mayor
velocidad de operación, tarifas competitivas y servicios de valor agregado.
Dichos elementos que hacen indispensable una mayor y mejor inversión en

infraestructura portuaria y de conexión con el hinterland terrestre, así como la
incorporación de innovaciones tecnológicas que permitan hacer más
productiva la infraestructura disponible.
Los sistemas de transporte inteligentes (ITS, por sus siglas en inglés) se

tienden a asociar a sistemas tecnológicos para la operación de infraestructura,
vehículos y carga en el transporte urbano y carreteras, donde su aplicación es
más difundida y una amplia gama de investigaciones y aplicaciones se
realizan. Sin embargo, su uso en puertos y principalmente como elemento
facilitador de la comodidad de transporte es menos extendido, pese a que su
incorporación coordinada y sostenida, permite incrementar la productividad, la
90
seguridad y propiciar una operación logística eficiente, competitiva y
sostenible.
La innovación es clave en el modelo de desarrollo portuario pues permite a los

puertos enfrentarse a los retos de productividad, competitividad,
intermodalidad y sostenibilidad que emplaza el escenario actual. Así, facilita el
compatibilizar el crecimiento de la demanda con el mejor aprovechamiento de
los recursos
disponibles y con la reducción de los costes externos asociados con el

transporte, de una manera eficaz y eficiente, maximizando la utilización de las
infraestructuras y de las instalaciones, incorporando el uso de nuevas
tecnologías. Además, es el marco para la mejora continua y asegura el
cumplimiento de la misión de los puertos, que no es otra que contribuir al
desarrollo económico y social del país.
La mejora del rendimiento operacional hace referencia a la necesidad

estratégica de la perspectiva económica del negocio. Al mejorar el rendimiento
operacional la terminal consigue reducir sus costes, ampliando su margen de
beneficio, y aumentar su capacidad, lo que le permite incrementar el volumen
de operaciones. Ambas cuestiones, el margen de beneficio y el volumen de
operaciones, son las variables que determinan el resultado económico de una
empresa.
7.1 INNOVACION EN LA TPC COMO SISTEMA
Innovaciones tecnológicas:
Existe un segundo grupo de innovaciones referidas al conjunto de la terminal

clasificada como tecnológicas porque se trata de herramientas basadas en
software, redes de datos y equipos informáticos pero cuya misión es facilitar la
gestión operacional. Algunas resultan imprescindibles para el funcionamiento
de la terminal, como el TOS (Terminal Operating System) y otras se
desarrollan e implementan como ayudas para la toma de decisiones, como la
91
simulación o la optimización. En todas ellas son indispensables las tecnologías
de la información y la comunicación (TIC).
7.1.2 INNOVACION EN EL SUBSISTEMA DE CARGA Y DESCARGA
Las innovaciones tecnológicas relacionadas con mejora del rendimiento

operacional pueden agruparse en dos categorías. Una primera cuyo objetivo
es la reducción de la duración del ciclo de carga y descarga, lo que puede
conseguirse de varias maneras: aumentando la velocidad de los movimientos

que realizan las grúas, facilitando el posicionamiento del spreader (sistemas
anti-sway y anti-skew) y la transferencia del contenedor entre las grúas de
muelle y los equipos de interconexión, agilizando el funcionamiento de los
twistlocks (sistemas automáticos de colocación y retirada de twistlocks y de
apertura y cierre de los mismos), optimizando la distancia recorrida (grúa con
pluma ajustable en altura, sistemas de optimización de la trayectoria), y con
equipos y sistemas de automatización. La segunda categoría se refiere a
innovaciones cuyo objetivo es aumentar el número de contenedores movidos
por ciclo o por metro lineal de atraque.
7.1.3 INNOVACION EN EL SUBSISTEMA DE ALMACENAMIENTO
En la actualidad se han desarrollado un gran número de alternativas para los

principales equipos de patio cuyo principal objetivo es el incremento de la
capacidad del subsistema de almacenamiento. Así pueden mencionarse para
los reachstackers la mejora de la estabilidad para aumentar la capacidad de
carga y la distancia a la que puede alcanzar la pluma, el uso de spreaders más
ligeros, la pluma telescópica curva, y la tracción independiente en las ruedas.
92
En straddle carriers los spreadres twin-lift, la mejora de la estabilidad, el
incremento de la velocidad, la incorporación de sistemas de posicionamiento
de contenedores, y la automatización completa del equipo. Respecto a la
mejora de la seguridad y la protección pueden utilizarse escáneres de
radiación en todos los equipos que utilicen spreaders. Específicamente pueden
mencionarse en reachstackers la mejora de la visibilidad, comodidad y
ergonomía del conductor mediante el diseño de la cabina, y su ubicación en el
equipo o el uso de cámaras.
REACHSTACKERS SPREADRES TWIN-LIFT
7.1.4 INNOVACION EN EL SUBSISTEMA DE RECEPCION Y ENTREGA
Estas tecnologías permiten a los operadores recopilar una mayor cantidad de

información a la vez que reducen los tiempos de transito del camión,
93
mejorando el servicio al cliente e incrementando el nivel de seguridad y
protección. En este sentido, las innovaciones se centran en el desarrollo de
sistemas de identificación automática del contenedor, el vehículo y el
conductor, así como de mediciones de volumen, peso y escaneo, de
comprobación del estado del contenedor y de localización en tiempo real de
los camiones externos dentro del recinto de la terminal, de tarjetas inteligentes
y biometría. Además de dichas tecnologías es necesario disponer de sistemas
de gestión de procedimientos para verificación y control aduanero y de
sistemas de comunicación en tiempo real para la verificación, autorización y
notificación de la entrada y salida de la mercancía del recinto.
7.1.5 INNOVACION EN EL SUBSISTEMA DE INTERCONEXION
Las innovaciones que persiguen la mejora del rendimiento operacional de las

cabezas tractoras con plataforma se están desarrollando sistemas de
transporte simultáneo de varios contenedores: apilado a doble altura en una
única plataforma para poder transportar hasta 4 contenedores de 20 pies, y
utilización de sistemas multi-tráiler en los que una única cabeza tractora
remolca varias plataformas. En general las cabezas tractoras se propulsan
mediante motores de combustión Diesel. Las últimas innovaciones en el
ámbito de la reducción del consumo y del impacto ambiental son los
equipamientos que utilizan tecnología híbrida, gas natural licuado o
comprimido, y la utilización de biodiesel. También se están desarrollando
cabezas tractoras con motores eléctricos. Los AGV (Automated Guided
Vehicles) son plataformas automáticas para el transporte interno de
contenedores. Desde que empezaron a utilizarse se han implementado
mejoras en la velocidad, en los sistemas de guiado y posicionamiento, y en los
de seguridad. En cuanto a las innovaciones referidas a la mejora del
rendimiento operacional, los esfuerzos se centran en desacoplar la operativa
de las grúas de muelle o patio de este sistema de transporte, de modo que
unos no tengan que esperar a los otros.
94
Fuente. AGV (Automated Guided Vehicles)
95
7.2 PRINCIPALES SISTEMAS ITS EN EL AMBITO LOGISTICO Y
PORTUARIO
Diversos equipamientos ITS están presentes en la logística de carga. Una

primera categorización se presenta en la figura 4, destacando que una misma
tecnología puede ser utilizada por distintos sistemas y apoyar aplicaciones
diversas.
SISTEMAS ITS UTILIZADOS EN LA LOGÍSTICA PORTUARIA
Fuente. Sistemas ITS utilizados en la logística portuaria.

(www.cepal.org/transporte).
96
7.3 ITS PORTUARIOS Y SEGURIDAD
7.3.1 ESCANER NO INTRUSIVOS
Es un sistema de inspección de carga que no requiere abrir el contenedor, lo

cual reduce el tiempo de inspección y la hace mucho más eficiente en términos
económicos, ya que se incrementa la velocidad de operación portuaria,
requiere menor número de empleados para la inspección y reduce las mermas
en la mercadería. Existen dos tipos de métodos de inspección no invasiva:
imágenes radiográficas y de inspección radiactivas. Las imágenes
radiográficas utilizan rayos X para producir imágenes claras de los
contenedores, muestra los contornos y la densidad de los contenidos. La
opción radiactiva implica el uso de detectores de rayos gamma y neutrones
para la detección de materiales nucleares. Esta detección se realiza a través
de sensores formados por grandes placas y denominados Radiation Portal
Monitors (RPM), que detectan la presencia de explosivos, agentes químicos y
materiales nucleares. La alta sensibilidad de estos RPM resulta en una
exploración mucho más rápida y eficaz que las imágenes radiográficas
actuales, permitiendo la detección de materiales radioactivos en un 100%,
además de presentar una menor dosis de radiación para los operarios del
sistema y facilitar el escaneo de vehículos en movimiento con una velocidad de
hasta 8 km/hora.
97
Fuente. TS Portuarios y seguridad.(www.cwpal.org/transporte).
7.3.2 SELLOS DE SEGURIDAD DE CONTENEDORES
Las principales características exigidas por la ISO para la certificación de un

sello bajo su norma son que éstos deben ser fuertes y durables para resistir la
ruptura accidental o deterioro temprano (debido a las condiciones climáticas o
la acción química durante la manipulación), ser removidos fácil y rápidamente
con herramientas adecuadas y hacer visible si estos fueron violados.
Deben ser identificados por una marca y número únicos fácilmente legibles,
donde cualquier modificación de la marca provocará destrucción irreversible
del sello, sea química o físicamente. Ante este escenario, la industria
electrónica ha desarrollado múltiples productos en esta área, algunos a
mencionar son:
• Sellos electrónicos: se fija en las puertas de carga del contenedor,

donde un cable se enlaza con puntos fijos de las puertas y al momento
de sellarse se genera un único código. Si la puerta es abierta, el código
cambia y se genera una evidencia de violación.
• Sello de alta seguridad: estos sellos están fabricados con materiales
de alta resistencia como el metal o cables tipo guaya de acero, cuya
intención es dificultar y retardar intentos de apertura indebida del
contenedor la cual deja evidencia física. En estos sellos se utiliza
numeración consecutiva con marcación láser.
• Sello con control remoto: son equipos que incorporan un receptor de
GPS y un comunicador GSM (Global System for Mobile
Communications). En caso de violación del cargamento, el sistema
envía un mensaje a la central informando el hecho y la localización.
• Sello con sensores: adicionalmente, la industria está incorporando
sensores para monitorear, además de la violación del sello, la luz, la
temperatura, humedad, vibración y golpes. Condiciones que pueden
ser monitoreadas en forma remota para vigilar la seguridad de la carga.
98
7.3.3 SISTEMA DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO (VTS,VESSEL
TRAFFIC SERVICE)
Diversos puertos latinoamericanos están implementando sistemas de Control

de Tráfico de Embarcaciones con el fin de incrementar la seguridad y eficiencia
del tráfico marítimo y proteger el medio ambiente. En líneas generales, estos
sistemas se componen básicamente de dos o más sitios remotos de radar, con
lo cuales se obtiene con alto grado de precisión y seguimiento la posición de
las embarcaciones en tiempo real en toda la zona portuaria, tanto en el canal
de acceso, fondeaderos interiores, mono boyas y muelles. Esta información es
procesada, evaluada y distribuida para identificar y monitorear el atraque y
zarpe de cada buque, incluyendo antecedentes sobre sus características y el
cargamento declarado, lo que permite estar preparado ante posibles
desviaciones de la ruta, cambios en las condiciones de la marea o
meteorológicas, así como manejo de incidentes marítimos dentro de la
jurisdicción asignada.
99
Fuente: Sistema de control de tráfico marítimo (VTS,Vessel Traffic
Service). (www.cepal.org/transporte).
7.3.4 SISTEMA DE SEGURIDAD DE ACCESO
Prácticamente la mayoría de los puertos latinoamericanos han implementado

sistemas de seguridad en los accesos y patios de los terminales. Se destaca la
utilización de sistemas integrados de video vigilancia inteligente con cámaras
instaladas en los puntos críticos y con salas de control, donde las imágenes
son procesadas y analizadas, con el fin de prevenir, detectar y controlar actos
delictivos o terroristas dentro del recinto portuario. Puede destacarse las
medidas de seguridad biométrica implementadas en la Sociedad Portuaria de
Buenaventura en Colombia que controlan los accesos al puerto.
100
Fuente. Sistema de seguridad de acceso (www.cepal.org/transporte).
101
BIBLIOGRAFIA
 https://es.slideshare.net/jimmyharrycontrerasaguirre/encauzamiento-de-
rios287-capitulo14-estructurasmarinas.pdf
 http://www.abcpuertos.cl/documentos/Rom_Guia/8_Muelles_Parte_I_III.
pdf
 https://www.nauticadvisor.com/blog/2016/05/02/lo-mas-importante-
sobre-la-senalizacion-nautica-y-sistema-de-boyado/
 https://www.flickr.com/photos/alejocock/280716335
 https://www.dimar.mil.co/capitania_rioacha
 http://www.cacicastereo.com/index.php?option=com_k2&view=item&id=
7969:se-habilitara-parcialmente-el-puerto-nuevo-en-la-
guajira&Itemid=560
 http://www.portafolio.co/economia/finanzas/salinas-manaure-volveria-
millon-toneladas-2016-26674
 https://www.elheraldo.co/region/ordenaron-el-cierre-del-puerto-de-
manaure-en-la-guajira-76195
 http://www.uribia-laguajira.gov.co/MiMunicipio/Paginas/Informacion-del-
Municipio.aspx
 http://www.cerrejon.com/site/operacion-integrada/puerto-bolivar.aspx
 https://revistadelogistica.com/transporte-y-distribucion/buenaventura-
cartagena-santa-marta-y-barranquilla-los-puertos-claves-del-comercio-
exterior-colombiano/
 www.cepal.org/transporte.com
http://www.fundacion.valenciaport.com/docs/ponencias/PonenciaInnovac
ionesenTCPs.pdf
 http://es.calameo.com/read/003575443d4b5554256aa
 http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.1
00/1503/Tesis.pdf? séquense=1
 https://www.academia.edu/7422094/INTRODUCCI%C3%93N_A_LAS_P
LATAFORMAS_OFFSHORE
102
CAPITULO 1
103
CAPITULO
2
104
105
CAPITULO
3
106
CAPITULO
4
107
CAPITULO
5
108
109
CAPITULO
6
110
CAPITULO
7
111
112

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MODULO INFRAESTRUCTURAS MARINAS Y PORTUARIAS

JOHNNY ROSADO BOTELLO

PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL

MOSCOTE SILVA ERIN DANIELA

MOVIL SUAREZ JOSE RAFAEL

PERALTA LOPEZ CRISTIAN JOSE

PINTO PINTO ALDER JUNIOR

ROYET TRILLOS DAYAN ALEJANDRA

JOHNNY ROSADO BOTELLO

PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL

A continuación, se presenta a la comunidad universitaria, en especial a los

Este módulo es una re3copilacion de toda la base teórica trabajada en el curso

En este documento se plantea la importancia de las infraestructuras marinas y

La información contenida en este módulo pretende también expandir los

Cuando se pretende hablar de Infraestructuras Marinas y Portuarias, se hace

 AEROLOGÍA: Estudia la atmósfera libre a través de su extensión

 ARCILLA: Tierra constituida por agregados de silicatos de aluminio

 FONDEO: operación de conducir la nave al fondeadero oficial del puerto.

 LUGAR DE TRANSITO: área de terreno destinada al depósito

 MANIFIESTO DE CARGA: documento en el cual se detalla la relación

 MARINA: conjunto de instalaciones portuarias y embarcaderos, sus

 MERCANCIA: toda carga que se transporta o que ha sido

 MERCANCIA PELIGROSA: son las mercancías clasificadas como

 MUELLE PRIVADO: es aquel que se proporciona para el uso

 NAVE: toda construcción naval destinada a navegar que transporta

 OPERACIONES PORTUARIAS: es la entrada, salida, fondeo,

 PRACTICAJE: servicio que los prácticos prestan a las naves

 PRESENTADORES DE SERVICIOS: personas naturales o jurídicas

 PUERTO: localidad geográfica y unidad económica de una localidad

 RECINTO PORTUARIO: espacio comprendido entre las obras de

 SERVICIO DE MANIPULEO: servicio de recepción, arrumaje o

 SERVICIO DE TRANSFERENCIAS: traslado de la carga de nave o

 SERVICIOS PORTUARIOS: los que se prestan en las zonas

 SERVICIOS PORTUARIOS NACIONAL: es el conjunto de personas

 SUPER ESTRUCTURA PORTUARIA: obras que sirven para dar el

 TARIFA: retribución económica exigida por la prestación de

 TERMINAL DE ALMACENAMIENTO: zona primaria aduanera para

 TERMINAL PORTUARIO: unidades operativas de un puerto

 TRAFICO PORTUARIO: operaciones de entrada, salida, atraque,

 TRANSBORDO: es la operación de traslado directo de carga de una

 USUARIO DEL PUERTO: persona natural o jurídica que, de forma

 USO DE MUELLE: utilización de la infraestructura del recinto

 ZONAS DE ALMACENAMIENTO: área en el interior del recinto

 ZONAS DE FONDEO: área acuática establecida por la autoridad

 ZONA FRANCA: parte del territorio nacional en el cual el régimen

 ZONA MARITIMA: son las obras de abrigo o protección del canal de

 ZONA PORTUARIA: área del territorio nacional que comprende los

 ZONA PRIORITARIA: parte del territorio aduanero que comprende los

 ZONA SECUNDARIA: parte del territorio aduanero que le corresponde

1. GENERALDADES SOBRE LAS INFRAESTRUCTURAS MARINAS Y

El transporte marítimo ocupa un lugar privilegiado en la realización de

El sistema portuario colombiano, privatizado en la década de 1990, está

El comportamiento de las infraestructuras marinas depende mucho de los

Fuente: (Las Micro-áreas como Modelo de Gestión Sostenible)

 Las corrientes marinas.

Las corrientes marinas son grandes masas de agua que, como

1.4. RECURSOS MARINOS OLAS

Una ola es un movimiento oscilatorio sobre y cerca de la superficie de

Las olas se pueden observar en el mar, incluso en ausencia del viento;

1.5. EROSION POR OLAS

La energía erosiva es función del perfil de la playa y de la altura y

La erosión se produce por dos efectos principales:

 Acción del oleaje que suelta las partículas

2. DEFINICIONES BASICAS DE METEOROLOGIA Y OLEAJE