1.

MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN PANAMÁ

6.1 Ampliación del canal de Panamá
La Autoridad del Canal de Panamá propuso un proyecto de construcción de un tercer juego
de esclusas después de años de estudios. El expresidente panameño Martín
Torrijos presentó el plan el 24 de abril de 2006 y los ciudadanos panameños lo aprobaron en
un referéndum nacional del 22 de octubre de 2006 con el 76,8% del voto.

El domingo 26 del 2016 inicio el evento de inauguración con el paso del buque neopanamax
Cosco Shipping Panama, a través de las nuevas esclusas de Agua Clara, del lado Atlántico.

El Tercer Juego de Esclusas es una nueva vía de tránsito que corre paralela a las actuales
esclusas: son dos enormes y complejas obras, una en el Atlántico y otra en el Pacífico, de
casi dos kilómetros cada una.
El proyecto, estratégica y milimétricamente diseñado, permite al Canal de Panamá más
que duplicar su capacidad actual para atender la creciente demanda del comercio
internacional, reduce el tiempo de tránsito de los barcos y permite el paso de buques de
mayores dimensiones, los llamados Post-Panamax.
La complejidad del proyecto de las nuevas esclusas no estriba sólo en sus espectaculares
magnitudes: tres cámaras en cada vertiente de las esclusas de 427 metros de largo por
55 metros de ancho y 18,3 metros de profundidad cada una, 4,5 millones de m³ de
hormigón estructural vertido, 220.000 toneladas de armadura de acero empleado, 62
millones de m³ extraídos del movimiento de tierras, 7,1 millones de m³ dragados, 16
compuertas (las mayores de 33 metros de alto y 4.300 toneladas de peso) junto a más de
10.000 trabajadores de 40 nacionalidades distintas, con una gran cualificación a todos los
niveles.
También en los enormes desafíos que presenta la zona desde el punto de vista técnico,
orográfico, geológico y climático; los trabajos plantearon nuevos y grandes retos en los
modelos de respuesta ante reacciones sísmicas, la selección de los mejores materiales y
su combinación, así como en el diseño estructural más idóneo, eficiente y sostenible. Para
superarlos hubo que diseñar un hormigón especial que, entre otros aspectos, tuviera
máxima resistencia y nula permeabilidad. Con la complejidad añadida del traslado del
material árido, que se extrae en el Pacífico, y que había que llevar en grandes barcazas a
la zona del Atlántico. No menos complejo ha sido el diseño, fabricación, traslado e
instalación de las nuevas compuertas (16 en total), de enormes dimensiones y que
requerían una milimétrica colocación.
6.2 Panamá se enfoca en sus aeropuertos
La Autoridad de Turismo de Panamá, ATP, con una millonaria inversión “busca constituir
al país en el principal puerto de acceso y tránsito del continente” a través de llamado “hub
de las Américas”
El centro de conexiones se sustenta en Copa Airlines, la aerolínea privada local, que viaja
a 64 destinos en 29 países con una flota de 78 aviones Boeing y Embraer, argumentó la
fuente gubernamental en un comunicado.
El Gobierno panameño también persigue impulsar el “creciente auge turístico por el que
atraviesa el istmo centroamericano”, y que en Panamá se tradujo en 2012 en la llegada
de 2.08 millones de turistas que dejaron US$2,216 millones de dólares, según los datos
oficiales.
El aeropuerto de Tocumen, construido en la década de 1970 con capacidad para 1.5
millones de pasajeros, fue ampliado con la construcción de un muelle norte, un edificio
de dos pisos de 21,000 metros cuadrados y 12 puertas de embarque, con inversión de
US$100 millones y que ya entró en operaciones.
Ahora se desarrolla el muelle sur, que se espera opere el próximo año, con una inversión
de US$674 millones y que elevará a al menos 18 millones de pasajeros la capacidad de
Tocumen, lo que lo posicionará como “la segunda terminal aérea más grande de América
Latina”.
En la costa atlántica panameña se construye, con una inversión de US$58.3 millones, el
nuevo aeropuerto Enrique Jiménez, que servirá a la ciudad de Colón, donde se encuentra
la Zona Libre más importante del continente y la segunda más grande del mundo después
de Hong Kong.
6.4 Contexto nacional histórico del transporte
Durante los años venideros Panamá se manejó con los tranvías, carruajes y bicicletas
durante sus primeros años de historia cuando formalmente a finales de la década del 10
Panamá comenzó a poseer autos americanos. Ya como los americanos estuvieron en
Panamá y obvio su mejor mercado de inversión fue en Panamá.
Durante algunos años el tranvía trabajo incesantemente hasta que el ultimo que circulo
el 31 de mayo de 1941 debido a la competencia férrea de minibuses de capacidades que
van de 16 pasajeros hasta 24 pasajeros y los autos. Y es desde aquí donde las historias de
los buses se escriben con letras de oro.
Desde entonces el transporte trabajo bajo empresas de que cubrían rutas que a bien
podrían decirse donde llegase hasta lo que es la catedral de Panamá, pasando por la
avenida central y por donde se conocía antes la exposición hoy conocida como calidonia.
Estas empresas se les conoció con los nombres de transportes barleta y cia. Carbonell
quienes prestaban servicios de transportes que si bien es cierto se fue ensanchando y
alejándose más de la urbe capitalina. Rutas como rio abajo, parque lefevre, villa Lorena,
san pedro son algunas que se mencionan en este sentido.
Durante muchos años a los transportistas no se le pagaban el salario justo (cosa que con
el metro bus repite la historia) y que cada vez estos empresarios se iban con los bolsillos
acaudalados y el bus estaba siempre en pésimas condiciones. Hasta antes de la dictadura,
los ricos gobernaban a sus anchas sobre sus intereses por encima del pueblo y fue ya para
1973 después de una huelga de transportistas, el general Torrijos decide en base a sus
poderes plenipotenciarios basados en la constitución de 1972, de entregar el transporte
a cada panameño que así decidiesen trabajarlo. Lo que el denomino “el machete” articulo
utilizado para las labores agrícolas, pero en este caso, la herramienta de trabajo y de
subsistencia, haciéndolos autosuficientes e inclusive independientes.
6.4.1Los diablos rojos

Los diablos rojos es un nombre que popularmente las personas les pusieron a los buses
tipo ómnibus school bus amarillos provenientes de los estados unidos después de ser
utilizados solamente unos tres años en el sistema estatal de transporte colegial.
En la década del 70 los buses debiesen pintarse con colores reglamentarios dependiendo
de que piquera o cooperativa pertenezca el bus en mención. Por ejemplo, si eras boca la
caja-chorrillo tus colores debiesen ser amarillo blanco y verde. Y el frente en caso cuando
el bus era sicotrac pintar el bus de rojo blanco y azul y el frente del color correspondiente.
En el caso por ejemplo villa rica, el frente debía ser rojo.
En la década del 90. La invasión acabo con casi medio sistema de transporte debido a que
su gran mayoría eran guardados en el chorrillo y santa Ana y obvio, destrucción total. Por
lo que los americanos facilitaron los reemplazos e inclusive nuevas unidades de buses
para compensar los daños, pero ya para los años de 1995 al 2000 se le considera la época
de oro del transporte panameño.
Buses que inclusive turistas se tomaron miles de fotos, atrajeron miradas y admiración
entre ellos, hasta reportajes en el extranjero sobre los diablos rojos como primer impacto,
ocurrió así, la cámara viajera de sábado gigante, reportajes de otras cadenas de habla
inglesa y francesa es solo para que veamos a donde calo el sistema de transporte nuestro
a niveles macro. Lo insólito es que turistas en grupo vienen a panamá a comprar paquetes
turísticos que incluyan un viaje en un típico diablo rojo, o una variante de estos: la chiva
parrandera.
6.4.2 El Transporte Hoy
Como sucede siempre en este tipo de procesos, hay cosas que salieron bien y otras en las
que hay que seguir trabajando. En lo relacionado al metro, la Línea 1 ha sido un éxito total
para la ciudadanía, que ahora sabe que el transporte público puede ser una opción más
rápida, conveniente, y confiable que el auto en las horas pico. El éxito ha sido tan grande
que la demanda en día hábil ya está cerca de los 300 mil viajes -los estudios proyectaban
140 mil. Además, Metro de Panamá S.A. (MPSA) se convirtió en una institución pública
referente en el país por su capacidad institucional.
En lo relacionado con los buses el sabor es agridulce. La puesta en funcionamiento del
sistema Metro Bus fue exitosa en la transformación del modelo de operación atomizado
de los buses. Sin embargo, el sistema no es visto por todos los ciudadanos como la mejor
opción de transporte. Metro Bus mueve al día de hoy menos de 500 mil viajes en un día
hábil, lo cual está por debajo de los 700 mil que el sistema llegó a movilizar hace algunos
años. La calidad regular de servicio del Metro Bus se debió a distintas razones como la
limitada capacidad institucional para gestionar y monitorear el sistema, la falta de
infraestructura preferencial para los buses, la escasez de flota, la imposibilidad de una
única tipología de buses para operar en las calles estrechas de la ciudad, las obras de
construcción de la línea 1 que generaron congestión adicional en las vías (y una primera
impresión de que el sistema era lento y poco confiable), la continuación de algunos
servicios tradicionales operando en el área de influencia del sistema y los servicios
“piratas”, entre otros.
La buena noticia es que la visión futura del transporte público del AMP está clara para
MPSA, quien no sólo tiene un plan para expandir la red maestra ferroviaria a 8 líneas para
el año 2035 sino que busca asegurar la sostenibilidad de la movilidad de la ciudad a través
de iniciativas como el Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible (PIMUS).
según la Guía práctica del Instituto para la Diversificación y Ahorro Energético (IDAE),
un PMUS “es un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo implantar formas de
desplazamiento más sostenibles en el espacio urbano (caminar, pedalear o utilizar el
transporte público) reduciendo el consumo energético y las emisiones contaminantes,
logrando al mismo tiempo garantizar la calidad de vida de la ciudadanía, igualmente se
contemplan los objetivos de lograr la cohesión social el desarrollo económico”.