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1. Funcionamiento y formas
Los ejes (figura 1) soportan elementos de máquinas, en reposo o giratorios, como son poleas de correa,
ruedas dentadas, rodetes, tambores y similares. Pueden estar en reposo, girando las piezas de
máquinas que sustentan, o pueden girar, arrastrando dichas piezas. Soportan esfuerzos de flexión y
transmiten momentos torsionales.
Los ejes con orificios longitudinales en el centro se llaman ejes huecos (fig. 1d). Las partes de los ejes
que giran en los apoyos se llaman gorrones o muñones. Los ejes cortos se denominan también ejes
bulones o solamente bulones.
Para la transmisión de fuerzas entre grupos móviles de accionamiento y de trabajo, se emplean también
ejes flexibles. Están formados por almas de varias capas que se conducen por el interior de un tubo
flexible, metálico, que los protege (figura 2).
En general, los ejes se construyen de aceros St 42 o St 50, y los que están sometidos a elevados
esfuerzos, de St 60. El empleo de aceros aleados, cuando existen esfuerzos oscilantes (flexión
alternativa), solamente es ventajoso si no existen efectos de entalladura, ya que los aceros de alta
resistencia son sumamente sensibles a este tipo de esfuerzos. Para la elección de los aceros pueden
también ser determinantes las condiciones de corrosión.
Los ejes rectos de hasta 150 mm de diámetro se obtienen generalmente de perfiles redondos torneados,
descortezados o estirados en frío, y los de diámetros superiores, o a veces escalonados, se obtienen de
piezas forjadas por mecanización con arranque de viruta. Los gorrones y escalones se terminan, según
las exigencias, con un torneado de precisión, rectificado, pulido a presión, prensado o lapeado. Cuando
han de estar sometidos a esfuerzos elevados pueden también recibir un temple superficial (el núcleo
debe permanecer blando), y un superacabado. Los ejes construidos de aceros aleados de alta
resistencia, no son más rígidos que los fabricados de aceros de construcción en general, ya que ambos
tipos de material tienen igual módulo de elasticidad.
Cuando son huecos, con diámetro de agujero de 0,5 d, pesan un 25 % menos que si fueran macizos, sin
embargo, conservan aproximadamente el 95 % del momento resistente.
Los ejes muy revolucionarlos, a partir de n = 1500 r.p.m., deben ser rígidos, tener apoyos fijos y estar
equilibrados.
Para evitar los desplazamientos axiales, deben fijarse mediante escalones (tope lateral en el cojinete),
anillos de retención o anillos de seguridad.
Los esfuerzos de flexión alternativos de los ejes giratorios, traen consigo el peligro de rotura por fatiga
(efectos de entalladura) en todas las transiciones de sección, rebajes, ranuras, etc. Las puntas de
tensión pueden eliminarse adoptando diversas precauciones durante el diseño. La figura 3 muestra la
medida en que se hacen presentes. También pueden aparecer puntas de tensión cuando se montan
cubos en los ejes.
El flujo de fuerzas que circula longitudinalmente por un eje es de una importancia decisiva para su
resistencia. En los ejemplos de la figura 3 se ve claramente que formas desvían más suavemente el flujo
de fuerzas y reducen menos la resistencia a la fatiga. También puede desviarse más suavemente el flujo
dotando a las piezas de ranuras de descarga (E en la fig. 3). Se recomienda comprobar el flujo de
fuerzas en los ejes sometidos a esfuerzos de flexión alternativos, ya que, casi siempre, se encuentran
posibilidades de aumentar la resistencia a la fatiga de estas piezas.
2. Gorrones
Gorrones portantes
Los gorrones (fig. 4) son sólidos de revolución cilíndricos, cónicos o esféricos, situados en los ejes y que
giran o permanecen en reposo dentro de los cojinetes (gorrones de marcha o de reposo).
En los gorrones portantes la carga actúa perpendicularmente a su sentido longitudinal. Cuando están
situados en el extremo de un eje, se llaman gorrones frontales: si van en el centro de un tramo, gorrones
de cuello.
En general, los resaltes o escalones, que pueden absorber pequeñas fuerzas axiales, sirven como
elementos de seguridad de la posición axial. La altura de los resaltes ha de ser como mínimo a = 0,1 d y
el ancho b = 0,1 ... 0.15 d. En lugar de resaltes pueden calarse también anillos o, en el caso de
esfuerzos moderados, montarse anillos de ajuste (fig. 5). Los gorrones esféricos posibilitan la movilidad
angular del eje; sin embargo, a causa de sus desfavorables condiciones de rozamiento, son menos
apropiados que los gorrones de marcha. Por motivos técnicos de fabricación o de limitaciones de
material resulta ventajoso, con frecuencia, utilizar gorrones sueltos atornillados o fijados a presión, como
en el caso de los gorrones para cigüeñales, según la figura 6.
Gorrones de apoyo
Los gorrones de apoyo soportan los esfuerzos axiales de los ejes, sirviendo de asiento a estos
elementos. Para presiones reducidas son adecuados los gorrones de asiento total (fig. 7a). Puesto que
la velocidad de deslizamiento en la periferia es máxima, siendo nula en el centro, estas piezas se
desgastan desigualmente y no permanecen planas. Teóricamente, la presión superficial en el centro
crece hasta un valor infinitamente grande, lo que produce dificultades en el engrase. Con los gorrones
de asiento anular (fig. 7b), se evita notablemente esta desventaja. Es conveniente utilizar gorrones
templados que marchen contra placas de apoyo templadas o de hierro fundido. Las placas de apoyo de
forma lenticular S, según figura 7c, se ajustan por si misma a la superficie de marcha. Los gorrones
esféricos (fig. 7d) se ajustan también automáticamente, pero no son apropiados como gorrones de
marcha a causa de las condiciones de rozamiento desfavorables que concurren en ellos.
Resistencia
Momentos de flexión y de torsión; momento de inercia y momento resistente
Los ejes pueden considerarse como vigas apoyadas en dos puntos, sometidas a la acción de fuerzas
centradas F que dan lugar, en las zonas de los cojinetes, a las fuerzas en los apoyos FA y FB. En la
figura 8 se representan las secciones peligrosas mediante líneas onduladas y cifras. Pueden
considerarse como peligrosas las secciones transversales de todos los resaltes, ranuras, gargantas y
similares; en ejes lisos, la sección transversal en el punto del máximo momento de flexión. Las fuerzas F
proceden de los esfuerzos en los dientes, de la tracción de las correas, del peso de las piezas
soportadas, etc.
Si las fuerzas F no actúan en un mismo plano, las fuerzas centradas se descomponen en sus
componentes horizontales y verticales FX y FY., considerándose dos planos de fuerzas. Los momentos
flectores MX y MY en estos planos perpendiculares entre sí, se suman geométricamente en cada una de
las secciones, dando el momento de flexión M resultante (fig. 9). Para mayor claridad, se han dibujado
los momentos en las direcciones de las fuerzas (superficies cortadas), aunque realmente actúan
perpendicularmente a dichas superficies. El momento flector resultante es decisivo para el cálculo de la
resistencia. También pueden presentarse fuerzas axiales, por ejemplo, fuerzas de empuje debidas a las
ruedas de dentado inclinado, que producen tensiones de tracción o de compresión adicionales en las
secciones transversales.
Puesto que los ejes siempre transmiten momentos de torsión estarán sometidos también a esfuerzos de
torsión. La mayor parte de las veces, este momento de torsión no se transmite a través de todo el eje.
Se inicia en un determinado elemento de la máquina que actúa como pieza motriz y sale por otros (fig.
10).
Para calcular las tensiones de flexión y torsión hace falta conocer el momento resistente a la flexión, WB,
y el momento resistente a la torsión WT, de la sección transversal.
Deformación
Deformación por esfuerzo de flexión
Los ejes sufren flexiones por las fuerzas F (fig 11). Con frecuencia, los ejes largos y delgados pueden
ser suficientemente fuertes, sin embargo se deforman en el funcionamiento, ocasionando por ejemplo,
diferencias en el engrane de mecanismos de ruedas dentadas o recalentamientos por la presión en los
bordes de los cojinetes.
Por eso, en casos críticos, debe calcularse la flexión y la oblicidad de los gorrones.
Velocidad Crítica
Velocidad Crítica de Flexión
Los ejes son resortes elásticos a flexión, que están unidos a las masas de las piezas montadas en ellos.
Al recibir el impulso de una fuerza, efectúan oscilaciones propias amortiguadas. En su giro, actúan
impulsos de fuerza centrífuga, periódicos, consecuentes con el número de revoluciones (fig 12), ya que
el centro de gravedad de las masas giratorias no coinciden exactamente con el punto de gravedad
teórico, debido a las inevitables tolerancias de fabricación. Entonces, si la velocidad de servicio alcanza
por casualidad el valor de la frecuencia propia de oscilación del sistema de oscilación del eje, se
produce la resonancia. Con una marcha irregular, el eje oscila cada vez más hasta llegar a su rotura. La
velocidad de resonancia se llama velocidad crítica de flexión ncrit.
Cuando la velocidad crítica de flexión ncrit sea más pequeña que el número de revoluciones n del servicio
hay que procurar sobrepasar deprisa el punto peligroso, mediante un rápido arranque de las máquinas.
Los ejes delgados y largos tienen una velocidad crítica de flexión baja, alcanzando mayor valor en los
cortos y gruesos.
La velocidad crítica de flexión es independiente de la posición ulterior horizontal, vertical o inclinada del
eje.
Puesto que la masa propia del eje no interviene en el cálculo, la velocidad crítica de flexión calculada
queda un poco por encima de la velocidad real. La diferencia aumenta en la proporción en que lo hace la
flexión propia. Por eso, un sistema de eje debe dimensionarse de tal forma que su velocidad crítica
calculada ncrit quede con suficiente seguridad por encima o por debajo del número de revoluciones de
servicio n. Para los sistemas con ejes pesados cargados con elementos de máquinas ligeros, se
obtienen valores más exactos de ncrit si se añaden las fuerzas debidas al peso propio de los tramos
parciales como fuerzas aisladas en sus correspondientes puntos de gravedad. Pero esto tampoco es
completamente exacto, puesto que los tramos representan fuerzas debidas al peso del recorrido.
3. Engranajes
Engranaje es una rueda o cilindro dentado empleado para transmitir un movimiento giratorio o
alternativo desde una parte de una máquina a otra. Un conjunto de dos o más engranajes que transmite
el movimiento de un eje a otro se denomina tren de engranajes. Los engranajes se utilizan sobre todo
para transmitir movimiento giratorio, pero usando engranajes apropiados y piezas dentadas planas
pueden transformar movimiento alternativo en giratorio y viceversa.
Engranajes simples
El engranaje más sencillo es el engranaje recto, una rueda con dientes paralelos al eje tallados en su
perímetro. Los engranajes rectos transmiten movimiento giratorio entre dos ejes paralelos. En un
engranaje sencillo, el eje impulsado gira en sentido opuesto al eje impulsor. Si se desea que ambos ejes
giren en el mismo sentido se introduce una rueda dentada denominada 'rueda loca' entre el engranaje
impulsor o motor y el impulsado. La rueda loca gira en sentido opuesto al eje impulsor, por lo que mueve
al engranaje impulsado en el mismo sentido que éste. En cualquier sistema de engranajes, la velocidad
del eje impulsado depende del número de dientes de cada engranaje. Un engranaje con 10 dientes
movido por un engranaje con 20 dientes girará dos veces más rápido que el engranaje impulsor,
mientras que un engranaje de 20 dientes impulsado por uno de 10 se moverá la mitad de rápido.
Empleando un tren de varios engranajes puede variarse la relación de velocidades dentro de unos
límites muy amplios.
Los engranajes interiores o anulares son variaciones del engranaje recto en los que los dientes están
tallados en la parte interior de un anillo o de una rueda con reborde, en vez de en el exterior. Los
engranajes interiores suelen ser impulsados por un piñón, un engranaje pequeño con pocos dientes. La
cremallera (barra dentada plana que avanza en línea recta) funciona como una rueda dentada de radio
infinito y puede emplearse para transformar el giro de un piñón en movimiento alternativo, o viceversa.
Los engranajes cónicos, así llamados por su forma, tienen dientes rectos y se emplean para transmitir
movimiento giratorio entre ejes no paralelos.
Engranajes helicoidales
Los dientes de estos engranajes no son paralelos al eje de la rueda dentada, sino que se enroscan en
torno al eje en forma de hélice. Estos engranajes son apropiados para grandes cargas porque los
dientes engranan formando un ángulo agudo, en lugar de 90º como en un engranaje recto. Los
engranajes helicoidales sencillos tienen la desventaja de producir una fuerza que tiende a mover las
ruedas dentadas a lo largo de sus ejes. Esta fuerza puede evitarse empleando engranajes helicoidales
dobles, o bihelicoidales, con dientes en forma de V compuestos de medio diente helicoidal dextrógiro y
medio diente helicoidal levógiro. Los engranajes hipoides son engranajes cónicos helicoidales utilizados
cuando los ejes son perpendiculares pero no están en un mismo plano. Una de las aplicaciones más
corrientes del engranaje hipoide es para conectar el árbol de la transmisión con las ruedas en los
automóviles de tracción trasera. A veces se denominan de forma incorrecta engranajes en espiral los
engranajes helicoidales empleados para transmitir rotación entre ejes no paralelos.
Otra variación del engranaje helicoidal es el engranaje de husillo, también llamado tornillo sin fin. En
este sistema, un tornillo sin fin largo y estrecho dotado de uno o más dientes helicoidales continuos
engrana con una rueda dentada helicoidal. La diferencia entre un engranaje de husillo y un engranaje
helicoidal es que los dientes del primero se deslizan a lo largo de los dientes del engranaje impulsado en
lugar de ejercer una presión de rodadura directa. Los engranajes de husillo se utilizan para transmitir
rotación (con una gran reducción de velocidad) entre dos ejes perpendiculares.
4. Diseño de Engranajes
Engranajes Rectos
Definiciones
Las principales partes de los dientes de un engranaje se indican en la figura 1.
Paso Circular Pc es la distancia desde un punto de un diente hasta el punto correspondiente de un
diente adyacente, medida sobre la circunferencia primitiva.
donde D= diámetro primitivo y N= número de dientes del engranaje.
Paso Diametral Pd es el número de dientes de un engranaje por pulgada de diámetro.
Línea de engranaje es una línea normal al perfil de un par de dientes engranados, en su punto de
contacto.
Ángulo de Presión φ es el ángulo entre la línea y la tangente común a las circunferencias primitivas.
Punto de Tangencia es el punto de tangencia de las circunferencias primitivas.
Razón de las velocidades angulares (o razón de transmisión) es la razón de la velocidad angular del
piñón a la velocidad angular del engranaje acoplado. La razón de las velocidades angulares es
inversamente proporcional a la razón de los números de dientes de los dos engranajes y para el caso de
engranajes rectos es también proporcional a la razón de los diámetros primitivos.
Interferencia
Con ciertas condiciones, los perfiles de forma envolvente recubren o cortan los perfiles de los dientes del
otro engranaje. Esta interferencia se puede evitar si el radio de cabeza máximo de cada engranaje es
igual o menor que
Resistencia de los dientes de un engranaje.
Al comenzar la acción entre un par de dientes que engranan, el flanco del diente motor hace contacto
con la punto del diente accionado. Despreciando el rozamiento, la carga total Wn es normal al perfil del
diente y se supone que es conducida por este diente. W, la carga componente de Wn perpendicular a la
línea media del diente, produce un esfuerzo de flexión en la base del diente. La componente radial Wr se
desprecia. La parábola que se muestra en la figura 2 bosqueja una viga de resistencia constante. Por
tanto, la sección mas débil del diente es la sección A-A, donde la parábola es tangente al contorno del
diente. Se supone que la carga está uniformemente distribuida a través de toda la cara del diente.
El esfuerzo de flexión producido, s, es
Despejando W y multiplicando y dividiendo por Pc
La relación t2/6hPc es una cantidad adimensional denominada el factor de forma y. Este factor de forma
y es una función de la forma del diente, la cual a su vez depende del sistema de dientes utilizados y del
número de dientes del engranaje.
Por conveniencia W se aproxima a la fuerza transmitida F, la cual se define como el momento de torsión
dividido por el radio primitivo. Reemplazando F y el factor de forma y se obtiene la forma usual de la
ecuación de Lewis.
5. Engranajes helicoidales
En la figura 3 se ve un engranaje helicoidal con la hélice siniestra.
Ψ = ángulo de la hélice
F = Fuerza transmitida (fuerza que produce el momento)
Fe = empuje axial = F tan ψ
Pc = paso circular circunferecial
Pnc = paso circular normal
B = longitud del diente
Pd = paso diametral, medido en el plano de rotación
Pnd = paso diametral normal, medido en el plano normal al diente
Carga Dinámica Fd
Es la suma de la carga transmitida y el incremento de carga debido a los efectos dinámicos
6. Engranajes Cónicos
Los elementos de un engranaje cónico se muestran en la figura 4
Esfuerzos Permisibles s
Para las condiciones medias pueden tomarse como:
Carga de fatiga límite
Carga dinámica
Carga límite de desgaste
Puede aproximarse por:
Donde DP, b, K y Q son los mismos que los engranajes cilíndricos rectos, con la diferencia que Q se
basa en el número formativo de dientes y α es el ángulo primitivo del piñón
7. Polea
Dispositivo mecánico de tracción o elevación, formado por una rueda (también denominada roldana)
montada en un eje, con una cuerda que rodea la circunferencia de la rueda. Tanto la polea como la
rueda y el eje pueden considerarse máquinas simples que constituyen casos especiales de la palanca.
Una polea fija no proporciona ninguna ventaja mecánica, es decir, ninguna ganancia en la transmisión
de la fuerza: sólo cambia la dirección o el sentido de la fuerza aplicada a través de la cuerda. Sin
embargo, con un sistema de poleas móviles (también llamado polipasto) sí es posible obtener una
ventaja o ganancia mecánica, que matemáticamente se define como el cociente entre la fuerza de salida
(carga) y la fuerza de entrada (esfuerzo). En el caso ideal la ganancia mecánica es igual al número de
segmentos de cuerda que sostienen la carga que se quiere mover, excluido el segmento sobre el que se
aplica la fuerza de entrada. El rozamiento reduce la ganancia mecánica real, y suele limitar a cuatro el
número total de poleas.
Angulos de Abrazamiento
Los ángulos de abrazamiento de una correa abierta (Figura 1) se pueden determinar por:
Los ángulos de abrazamiento de una correa cruzada se pueden determinar por