Tanquero Word

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LICENCIATURA EN INGENIERÍA MÉCANICA
PROYECTOS NAVALES Y PORTUARIOS
“DISEÑO DE UN BUQUE TANQUERO DE CRUDO”
GRUPO: 1IM-141
PROFESOR:
MUGUEL FLORES
ESTUDIANTES:
LAURA RODRIGUEZ 8-885-728
CLAUDIA RAMOS 2-734-1230
FECHA DE ENTREGA:
25 DE JUNIO DE 2017
INDICE
INTRODUCCION
1. INTRODUCCIÓN DE LA EMBARCACIÓN
2. ESTUDIO DE MERCADO
2. 1 ¿POR QUÉ SE REALIZA ESTA EMBARCACIÓN?
2.2 IMPORTANCIA DEL PETRÓLEO MUNDIALMENTE
2.3 IMPACTO AMBIENTAL
2.4 ASPECTOS GEOPOLÍTICOS
3. DEFINICIÓN DEL BUQUE
4. RUTA O ÁREA DE OPERACIÓN
5. MÉTODO DE PROYECTO
5.1 MATRIZ DE INFLUENCIA
5.2 MATRIZ DE CALIDAD
5.3 FLUJOGRAMAS
5.4 MODELO MATEMÁTICO
6. CÁLCULOS DE DIMENSIONES PRINCIPALES
7. FREESHIP
7.1 VARIACIÓN DEL % DE LCB
7.1.1 Con bulbo prolongado
7.1.2 Con bulbo menos prolongado
7.1.3 Sin bulbo
7.2 PLANO DE LINEAS
8. COMPARTIMENTACIÓN
8.1Distribución de tanques de la embarcación

8.2 Vistas Frontal y Superior de la Compartimentación
9. ESTABILIDAD
9. ANÁLISIS ESTRUCTUAL
9.1Cálculos de las Planchas
9.2 Cálculos de los Refuerzos
9.3 Módulo de Sección de la Cuaderna Maestra
9.4 Tensiones Admisibles
11. SELECCIÓN DEL MOTOR
10. REFERENCIAS
INTRODUCCIÓN
Con tal de realizar un proyecto donde se demuestren los conocimientos adquiridos, durante la
clase de Proyectos Navales y Portuarios, se ha elegido como tema del proyecto, las actividades de
Ingeniería previas a la construcción de un buque. Lo que conlleva a la imaginación y análisis de
todos los factores que se deben tomar en consideración para la construcción de un buque en este
caso un Tanquero de Petróleo en Crudo Aframax.
Es claro que debemos estar anuentes que este tipo de buque debe llevar características especiales
de ellos tales son como su tonelaje, su estructura, equipos auxiliares, seguridad y demás, que en
conjunto forman lo que es un Buque Petrolero.
Con este Proyecto se pretende dar inicio a nuestra formación como futuros ingenieros Mecánicos
con tendencia a Naval, ya que, en el campo a pesar de no poseer el título de arquitectos navales,
debemos tener en cuenta todos y cada uno de los pasos con los que se realizan los buques,así
como su funcionamiento elementos, y todas aquellas cosas estudiadas en las diferentes materias
hasta este año.

1. INTRODUCCIÓN DE LA EMBARCACIÓN
La creciente utilización de los productos derivados del petróleo, en particular los combustibles,
lubricantes yindustria posteriormente los productos de la petroquímica han provocado un enorme
desarrollo del tráfico marítimo de petróleo crudo y sus derivados.En el año 2002, el 59% de la
producción mundial de petróleo se transportó en buques tanque; en ese mismo año la flota de
petroleros representaba aproximadamente un 40% de la flota mundial de la marina mercante.Este
importante crecimiento ha llevado a la construcción de buques de distinto tipo de acuerdo con los
productos que transportan y su capacidad e idoneidad para cada tráfico.
Un buque petrolero , es un buque mercante diseñado para el transporte de petróleo agranel

.Existen dos tipos básicos de petroleros: los petroleros de crudo y los petroleros de productos.
Los petroleros crudos trasladan grandes cantidades de crudo no refinado desde su punto de
extracción hasta las refinerías. Los petroleros son a menudo clasificados por su tamaño, así como
su ocupación.Las clases de tamaño van desde petroleros terrestres o costeros de unos miles de
toneladas métricas de peso muerto (DWT) a los gigantescos transportistas de crudo ultra grande
(ULCC) de 550.000 DWT.
El objetivo principal de este proyecto es realizar un proyecto donde se demuestren los

conocimientos adquirido, para poner en práctica el proyecto básico de un buque mercante, se
dividirá el trabajo en dos etapas, el proyecto conceptual y el proyecto preliminar de un petrolero
Aframax.
2. ESTUDIO DE MERCADO
2. 1 ¿POR QUÉ SE REALIZA ESTA EMBARCACIÓN?
La elección del petrolero Aframax es debido a que queríamos delimitar un marco técnico en el
diseño, con tal de facilitar así las condiciones básicas de realización del proyecto.
Un petrolero, es un buque con características propias dentro de los buques tanque; lo que exige un
diseño específico y único, al mismo tiempo que, comparte las ideas principales en la realización del
diseño de formas preliminares del buque, por lo que podíamos seguir los parámetros dados en
clase para la realización de la primera fase.
La idea de un Aframax en si, fue basado en que la idea de darle valor a un buque que ya ha sido
reemplazado por otros de gran tamaño, son menos lo que se hacen y por ello se pretende realizarlo
resaltando que pueden ser muy útiles en la navegación.
También que un principio queríamos definir una ruta que pasara por el Canal de Panamá, en este
caso el AFRAMAX si tiene las dimensiones capaces de pasar por el nuevo canal interoceánico sin
embargo esta ruta la cambiamos posteriormente.
2.2 IMPORTANCIA DEL PETRÓLEO MUNDIALMENTE
El petróleo es una mezcla de compuestos orgánicos, principalmente hidrocarburosinsolubles en

agua. También es conocido como petróleo crudo o simplemente crudo. También se le conoce
como oro negro. Es un recurso no renovable y actualmente también es la principal fuente de
energía y materia prima para la generación de una gran variedad de derivados, entre los que se
incluyen la mayoría de los plásticos. El petróleo líquido puede presentarse asociado a capas de gas
natural, en yacimientos que han estado enterrados durante millones de años, cubiertos por los
estratos superiores de la corteza terrestre.
Debido a la importancia fundamental como materia prima, la venta del petróleo y sus derivados es
un pilar fundamental del mercado mundial y la política exterior de varios países. El petróleo es un
producto básico de importancia estratégica clave que representa más del 32.9% del consumo
energético mundial actual.
La producción y las reservas de petróleo crudo están muy concentradas en un puñado de grandes
productores y regiones, en particular en Asia Occidental. Los principales protagonistas del negocio
petrolero; lo cual incluye a productores, consumidores, importadores y exportadores se indican en
el cuadro:
En el 2017 se cargaron en petroleros y transportaron por rutas marítimas fijas aproximadamente
1.800 millones de toneladas de petróleo crudo, que equivalen al 45% de la producción mundial.El
ritmo del comercio mundial del petróleo y la dependencia de un acarreo más largo para su
suministro han aumentado en los últimos años. China y la India han surgido como grandes
importadores; y África Occidental, así como cada vez, más grandes exportadores. En el diagrama
se presentan los porcentajes de los productores de petróleo a nivel mundial:
Debido a los descubrimientos más recientes de petróleo y al agotamiento de algunos yacimientos

petrolíferos de Europa y Asia Occidental, es probable que se produzcan modificaciones en las redes
mundiales de suministro y demanda de petróleo (por ejemplo, exportaciones del Brasil a Asia).
Debido a su demanda energética siempre creciente y al aumento de su dependencia de las
importaciones para satisfacerla, las compañías petroleras chinas han reforzado en los últimos años
sus inversiones en actividades de extracción y producción de petróleo en el extranjero mediante
asociaciones estratégicas y pactos de adquisición.
La demanda de petroleros para el transporte del crudo está correlacionada íntimamente con la
demanda mundial del producto. En el 2016, los envíos de crudo por vía marítima se recuperaron y
regresaron a los niveles anteriores a la crisis. El crudo cargado en ese año se elevó a
aproximadamente 1.800 millones de toneladas, que representaron un aumento del 4,3% con
respecto a años anteriores. Asia Occidental continuó siendo la principal zona de carga, seguida por
las economías en transición, África y América en desarrollo. Las zonas de descarga más
importantes fueron América del Norte, Asia en desarrollo, Europa y el Japón. La creciente
demanda energética de las economías en desarrollo asiáticas, concretamente China y la India, así
como una demanda más vigorosa en Asia Occidental, están convirtiendo a estas regiones en
protagonistas importantes.
La elección del petrolero Suezmax es debida a delimitar un marco técnico en el diseño, con tal de
facilitar así las condiciones básicas de la navegación. Un petrolero, es un buque con características
propias dentro de los buques tanque. Lo que exige un diseño específico y único, al mismo tiempo
que, comparte las ideas principales en la realización del diseño de formas preliminares del buque.
En los últimos años, los fletes para todos los buques de tamaño Aframax fueron generalmente
satisfactorios. Desde diciembre de 2009 hasta diciembre de 2016 aumentaron en todas las rutas
entre un 16% y un 40%.Este incremento fue bueno para todos los sectores, especialmente en los
primeros meses del año, representó el máximo para este tipo de buques. Sin embargo, en el mes
siguiente se produjo una caída importante, ya que la demanda se redujo debido a las
preocupaciones sobre la crisis de la deuda griega y a que el dólar se fortaleció con respecto al euro.
El precio promedio anual de los buques Aframax de cinco años de edad subió 6% en 2010 hasta
alcanzar 44,5 millones de dólares. Este incremento es consecuencia de la preferencia por los
buques tanque de tamaño mediano en épocas de incertidumbre. La tarifa de fletamento a un año
para los buques tanque de 80.000 TPM de cinco años de edad subieron alrededor del 2,4% en 2010
hasta llegar a aproximadamente 16.800 dólares por día en enero de 2011.
2.3 IMPACTO AMBIENTAL
El petróleo tiene el problema de ser insoluble en agua y, por lo tanto, difícil de limpiar. Además, la
combustión de sus derivados produce productos residuales: partículas, CO2, SOx (óxidos de
azufre), NOx (óxidos nitrosos), etc. En general, los derrames de hidrocarburos afectan
profundamente a la fauna y vida del lugar, razón por la cual la industria petrolera mundial debe
cumplir normas y procedimientos estrictos en materia de protección ambiental.
Los petroleros son buques potencialmente peligrosos debido a la carga que llevan y a las
cantidades que transportan. Cada vez que se hunde un petrolero cargado se producen grandes
catástrofes medioambientales. También, en funcionamiento operativo los petroleros contaminan,
por lo que se promovieron convenios en el ámbito de la IMO (International MaritimeOrganization)
y otros para tratar de reducir en lo posible la contaminación del medio marino.
Por este motivo, la lucha contra la contaminación condiciona el diseño de las nuevas
construcciones de los buques en general, y de los petroleros en particular, por ser buques
potencialmente de alto riesgo. La IMO en los años 50 del pasado siglo promulgó el primer convenio
internacional para la prevención de la contaminación del mar por hidrocarburos, que obligó a
montar en los buques separadores de agua-aceites procedentes de las descargas de sentinas. Los
buques de nueva construcción deberán de llevar doble casco y tanques de lastre segregado.
2.4 ASPECTOS GEOPOLÍTICOS
El petróleo siempre ha sido un recurso importante para las economías de los diferentes países del
mundo, su creciente escasez solo podrá exacerbar las tensiones conocidas en el siglo XX, y
particularmente en Oriente Medio, que en 2007 seguía poseyendo los más grandes recursos
petrolíferos mundiales.
Para cualquier país del mundo, el pico petrolero deja la perspectiva de una disminución del mismo
en el futuro, directamente impactando en su independencia energética, debido a que el petróleo es
un dato ampliamente tomado en consideración por los estrategas geopolíticos en efecto, la
dependencia de los países hacia este producto es tal que una dificultad de aprovisionamiento
(costo, disminución de la producción) puede en sí justificar un conflicto. Por lo que los buques
petroleros son un punto clave en el aspecto político debido a que sin ellos el petróleo no podría
llegar a muchos lugares en los que su economía se base en ello.
3. DEFINICIÓN DEL BUQUE
Un buque Aframax es un petrolero de menos de 120.000 toneladas métrica lleva este nombre
basándose en la Evaluación de la tasa promedio de fleteque se trata de un sistema de facturación
de mercancías que se compone de la media ponderada del tonelaje de petroleros de propiedad
independiente, este sistema de tarifas de petroleros fue creado en 1954 por Shell Oíl para
estandarizar los términos del contrato de embarque.Debido a su tamaño favorable, los petroleros
de Aframax pueden servir la mayoría de los puertos en el mundo.Estos buques sirven a regiones
que no tienen puertos muy grandes o terminales de petróleo costa afuera para dar cabida a
portadores de crudo ULCC y VLCC.
Los petroleros Aframax son óptimos para el transporte de crudo de corto a medio trayecto.Los
petroleros de la clase Aframax se utilizan en gran medida en las cuencas del Mar Negro , Mar del
Norte , Mar Caribe , Mar del Sur y Este de China y el Mediterráneo .Los países exportadores no
OPEP pueden requerir el uso de buques tanque porque los puertos y canales a través de los cuales
estos países exportan su petróleo son demasiado pequeños para acomodar el Suezmax más
grande o los portadores de crudo aún grandes y muy grandes y los portadores de crudo ultra
grande .
4. RUTA O ÁREA DE OPERACIÓN
El envío de petróleo representa casi un tercio

del comercio marítimo mundial.La capacidad
de la flota mundial de petroleros, los buques
que transportan petróleo crudo y productos
derivados del petróleo, ha aumentado en un
73% desde 2000. En el siguiente grafico se
presenta las rutas en las que se movilizan
estos buques, después de haber realizado el
estudio de mercado y analizar las posibles
rutas de navegación de los petroleros. A continuación, se presentan las rutas de los buques de
transporte de petróleo:
Como ya vimos anteriormente los Aframax son barcos que transportan petróleo crudo a cortas o
media distancias, por lo que contemplamos seleccionar una ruta de poca distancia y sin paradas
intermedias. Investigamos sobre las posibles rutas en la que transitan en su mayoría este tipo de
barcos y escogimos como ruta del Oeste de áfrica al Norte de USA. En el mapa a continuación
observamos el tiempo de cada ruta:
En este caso la ruta escogida demora 19 días, y como se había establecido anteriormente saldrá del
oeste de África a USA, por lo tanto, hemos investigado los países ubicados en el oeste de África y
con mayor tránsito de petróleo crudo. Sabemos que Angola es un país exportador de petróleo
después que en 2015 se mantuvo por debajo de Nigeria, con 1,753 millones de barriles por día,
contra 1,861 millones de barriles por día, a partir de 2016 se mantuvo de forma consistente como
principal productor de petróleo en el continente africano, debido a esto seleccionamos el puerto de
Luanda en Angola; lugar en donde se ve mayor movimiento de exportación de petróleo.
El Puerto de Savannah es uno de los principales puertos de mayor importancia y tamaño en

Estados Unidos por su gran movimiento de barcos, está ubicado en Savannah , Georgia .Sus
instalaciones para buques de alta mar se alinean a ambos lados del río Savannah
aproximadamente a 18 millas del Océano Atlántico . Por ello nuestra ruta culmina en este puerto.
5. MÉTODO DE PROYECTO
Para la realización del proyecto se dividirá el trabajo en dos etapas:

- Proyecto conceptual y preliminar.
En esta parte del proyecto se definirán los datos técnicos y económicos, sociedad de clasificación y
los factores limitativos en la explotación del buque. También se demostrará la metodología
utilizada en la cual debemos analizar todos los parámetros y sus relaciones, se presentan matrices
de influencia y calidad como también una Hoja de Cálculo con sus respectivas relaciones.
- Análisis Global
El análisis global se basará en función de los requerimientos definidos en el proyecto conceptual y

preliminar, se calculará por medio de fórmulas conocidas y programas (FreeShip y Maxsurf), las
dimensiones principales del buque, parámetros que definan las formas, potencia necesaria, motor
principal, volúmenes, peso en rosca y centro de gravedad, estabilidad inicial y maniobrabilidad.
5.1 MATRIZ DE INFLUENCIA
Matriz de influencia buque petrolero Aframax

Sistema Sistema Disposición Equipos
Elemento de sintesis Forma Compartimientos Valores
Propulsivo Electrico estructural auxiliares
Forma 5 4.5 2 4.5 3 19
Sist. Propulsivo 5 4 2.5 4 1 16.5
Compartimientos 3.5 4 1 4 3.5 16
Sist.Electrico 1 3 2 2.5 3.5 12
Disposicion estructural 4 3 4 2 2.5 15.5
Equipos auxiliares 1.5 1 2 3.5 3.5 11.5
5.2 MATRIZ DE CALIDAD
Matriz de Calidad buque petrolero Aframax

Elementos de
Estudio Verificación
sintesis
Forma Resistencia Menor Resistencia
Sist. Propulsivo Empuje, Propela, Potencia Empuje sea Mayor que la Resistencia
Sistema de
Servomotor, maniobrabilidad Dirección y Ángulo de Desprendimeinto
Gobierno
Estabilidad y
Centro de Gravedad y Centro Si el centro de Gravedad es mayor que el
flotabilidad
de Flotabilidad centro de flotabilidad.
preliminar
Resistencia Estructural,
Disposición Modulo de Sección, Espesores de las
Mamparos, Planchas de Fondo
Estructural Planchas según Normativa
y Costado. Cuaderna Mestra
Menores Perdidas, La NPSH disponible
Equipos auxiliares Tuberìas, Bombas. debe ser mayor que la NPSH requerida
para evitar la cavitación.
Generador y energía total de El generador suministre la energía
Sistema Eléctrico
consumo del barco demanda por el barco y sus equipos
5.3 FLUJOGRAMAS
Forma Sist. Propulsivo Sistema de
Gobierno
Resistencia Empuje, Propela, Servomotor,

Potencia maniobrabilida
d
Menor
Dirección y Empuje sea
Resistencia Ángulo de Mayor que la
Desprendimiento. Rseistencia
Estabilidad y Disposición
Equipos
flotabilidad Estructural
auxiliares
Centro de Gravedad y Resistencia Estructural,

Mamparos, Planchas de Tuberías,
Centro de
Flotabilidad Fondo y Costado. Bombas.
Cuaderna Maestra
Si el centro de
Gravedad es mayor Menores Perdidas, La
que el centro de Módulo de NPSH disponible debe
flotabilidad. Sección, Espesores ser mayor que la
de las Planchas NPSH requerida para
según Normativa. evitar la cavitación
5.4 MODELO MATEMÁTICO
FORMA
Para que un buque se desplace sobre una superficie de agua, es necesario vencer las fuerzas que se
opongan a este movimiento. Estas fuerzas están determinadas principalmente por la “resistencia
al desplazamiento” o resistencia del buque al movimiento, resistencia que ofrecen el agua y el aire,
los medios por los que el buque se desplaza.
Para el cálculo de la Resistencia Total al desplazamiento de un buque, se considera la siguiente

ecuación general:
𝑅(𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙) = 𝑅(𝑓) + 𝑅(𝑟)
Donde la resistencia del agua es la sumatoria de las siguientes componentes:
𝑅(𝑓) = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛
𝑅(𝑟) = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑠 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 (𝑟𝑒𝑖𝑠𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒, 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑜𝑙𝑎𝑠 … )
Para verificar este Elemento de síntesis, se debe obtener la menor Resistencia Posible.
CUADERNA MAESTRA
Se denomina cuaderna maestra ala cuaderna principal del barco y donde este tiene su mayor
manga.Es la más saliente del centro, de base de más extensión, de figura más vasta y de diámetro
igual a la viga superior (viga que sostiene la cubierta) mayor. Algunos buques tienen dos, una
colocada en el centro de la quilla y otra más hacia proa.
Las fórmulas utilizadas para realizar cada uno de los cálculos para encontrar el módulo de sección
dela cuaderna maestra y comprobar si cumple con el módulo de sección mínimo establecido por la
normativa son:
 Área = A = b ∗ t (mm2 )
b∗h2
 Momento de Inercia = Ix = 12
 Segundo momento de Inercia = Ixx = Ix + A ∗ d
A∗Y
 EjeneutroYln = A
 Eje neutro a fondo Yln = Yf y eje neutro a cubierta Yc = D − Yc
Σ Ixx
 Módulo de sección Z = Yln
6. CÁLCULOS DE DIMENSIONES PRINCIPALES
Antes de poder realizar las formas de buque, se han de hallar un predimensionamiento del
petrolero a diseñar. Para este tipo de buque consideramos el Peso Muerto como su parámetro
más importante que delimita la elección y creación de esta embarcación. También se conoce la
eslora como la característica dominante, ya que, a partir de su conocimiento, pueden derivarse
con relativa sencillez muchas de las características principales del buque.
Para la realización de la base experimental, se realiza una recopilación de datos sobre diversos
buques petroleros del tipo Aframax, con una capacidad de peso muerto entre 80.000 y 120.000
Toneladas. Esta base de datos dará relaciones dimensionales propias de los buques petroleros
Aframax que nos abrirá camino a determinar las características principales de nuestro propio
diseño.
Nuestra base de datos se basa en las características de los buques como son: Calado, Eslora,
Manga, Puntal, Velocidad Máxima y Media, Peso Muerto, Peso bruto y demás necesarias para
nuestro desarrollo. Esta información la conseguimos a partir de páginas en internet que
proporcionan toda la información Naval disponible y facilitada por los propietarios. Tales
Paginas fueron “Fleetmon” y “Marine Traffic”. La base de datos obtenida es:
Luego de obtener nuestra base de datos, se realizará una lista donde ser colocaran los valores
mínimos y máximos de cada uno de ellos, para así tener una idea entre los valores que van a oscilar
los calores de nuestro diseño, lo que colabora a nuestra decisión ya que debe mantenerse dentro
de los rangos establecidos.
Límites
Minimo Parametro Maximo
241 L 250
232.5 Lpp 241.5
40 B 45
9.1 T 16.5
21 D 22
103023 DWT 117099
56199 Peso bruto 65293
92110.2 ∆ 167013
12.1 Vmax 19.8
7.2 Vm 13.9
5.53 L/B 6.1
0.47 D/B 0.53
1.88 B/D 2.14
11.14 L/D 11.9
14.61 L/T 26.48
2.8 B/T 4.47
1.28 D/T 2.33
14.09 Lpp/T 25.55
0.88 ∆/DWT 1.59
0.92 V/T 1.85
9760 ∆/T 11250
7117.36 DWT/T 12178.68
0.1639 B/L 0.1807
0.0378 T/L 0.0685
0.08695 D/L 0.093817
0.9647 Lpp/L 0.966
0.0486 Vmax/L 0.0795
0.0295 Vm/L 0.057
468.4 DWT/L 420.5
382.2 ∆/L 693
0.0004 B/DWT 0.0004
0.0001038 T/DWT 9.952E-05
0.0002 D/DWT 0.0002
0.0021 Lpp/DWT 0.0023
0.0001 Vmax/DWT 0.0002
9.952E-05 Vm/DWT 0.0001319
0.0021 L/DWT 0.0024
Sin duda para encontrar las características principales, hay que buscar una manera de relacionar
todos los parámetros, dando como resultado los valores que deseamos. Es asi como se utilizará la
herramienta Solver.
Solver es una herramienta de análisis que tiene el programa Excel, aplicado sobre todo en el mundo
empresarial, permite calcular el valor de una celda que depende de diversos factores o variables
donde a la vez existen una serie de restricciones que han de cumplirse.
Lo que la herramienta Solver de Excel realiza son los cálculos para la resolución de problemas
de programación lineal, en donde a partir de una función lineal a optimizar (encontrar el máximo o
mínimo) y cuyas variables están sujetas a unas restricciones expresadas como inecuaciones lineales,
el fin es obtener valores óptimos bien sean máximos o mínimos.
Parametro Parametro/DWT DWT

L 244.995786 0.0022 110061
Lpp 236.961333 0.0022 110061
B 43.99908597 0.0004 110061
D 22 0.0002 110061
V 14.9903082 0.0001 110061
T 11.99995083 0.0001 110061
∆ 167013 1.5175 110061
110061
En esta Tabla demostramos la utilización de esta aplicación de Excel, con las características
principales, basándonos en el parámetro dominante DWT. Para comprobación de esto utilizamos
regresiones lineales.
En estadística la regresión lineal o ajuste lineal es un método matemático que modeliza la relación
entre una variable dependiente Y, las variables independientes Xi y un término aleatorio ε. Es decir,
por cada buque de manga Y y eslora Xi, se obtiene un término aleatorio ε, que relaciona ambas
dimensiones. La obtención de muchos términos aleatorios, obtenidos por cada uno de los buques
de la base de datos, da como consecuencia la obtención de una gráfica de dispersión.
La línea que define la tendencia de los valores de los términos aleatorios es la línea de regresión.
Con ella se puede obtener el valor de la variable dependiente si definimos el valor de la variable
independiente.
Nuestra característica dominante DWT no fue utilizada en las regresiones, utilizamos una
característica importante que fue definida en el Solver para dar prueba de los demás valores es asi
como se consiguió a través de las ecuaciones ejercidas por las Regresiones verificar nuestro
método.
L vs. Lpp y = x - 8.5
R² = 1
242
241
240
239
238
Lpp
237
236
235
234
233
232
240 242 244 246 248 250 252
Eslora
L vs. B y = 0.3466x - 42.548

R² = 0.5818
46
45
44
Mnaga
43
42
41
40
39
240 242 244 246 248 250 252
Eslora
L vs. T y = -0.2729x + 79.039

R² = 0.1488
18
16
14
12
Calado
10
8
6
4
2
0
240 242 244 246 248 250 252
Eslora
L vs. ∆ y = -1415.6x + 472945
R² = 0.0422
180000
160000
Desplazamiento 140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
240 242 244 246 248 250 252
Eslora
L vs. DWT y = 1385.8x - 231637

R² = 0.663
118000
116000
114000
112000
Axis Title
110000
108000
106000
104000
102000
100000
240 242 244 246 248 250 252
Axis Title
Eslora vs. Puntal y = -0.041x + 31.391

R² = 0.1138
22.20
22.00
21.80
21.60
Puntal
21.40
21.20
21.00
20.80
240 242 244 246 248 250 252
Eslora
Eslora vs. Velocidad maximay = 0.198x - 32.443
R² = 0.1208
25
20
Velocidad Máxima 15
10
0
240 242 244 246 248 250 252
Eslora
Características L
DWT 244.996 245.0
Lpp 236.961 245.0
B 43.999 245.0
D 22.000 245.1
V 14.990 245.0
T 12.000 244.9
∆ 167013.000 245.0
7. FREESHIP
7.1 VARIACIÓN DEL % DE LCB
En la biblioteca de Freeship encontramos el barco que estamos diseñando que es un petrolero y
calculamos los calados actuales del barco para poder comprobar si está en la escala deseada.
Posteriormente a esto se procedió a calcular la resistencia en el programa haciendo una
variación del LCB, lo que nos dio como resultados las siguientes tablas:
7.1.1 Con bulbo prolongado
 Variación de -2% de LCB
 Variación de -1.5 % de LCB

 Variación de 0% de LCB
 Variación de 0.5% de LCB

 Variación de 2% de LCB
7.1.2 Con bulbo menos prolongado
 Variación de -1.5% de LCB


 Variación de 1.0 % de LCB
7.1.3 Sin bulbo



Después de recopilar los datos de las resistencias variando el LCB deducimos que la menor
resistencia se da sin bulbo cuando el porcentaje de LCB es 2.00%, por lo tanto esto nos indica que
es la forma más óptima para nuestro diseño.
Variación del %LCB
%LCB Bulbo prolongado Bulbo menos prolongado Sin bulbo
-2.00% 698.00 699.50 668.40
-1.50% 697.30 698.00 667.70
-1.00% 696.70 698.20 667.10
-0.50% 696.20 697.60 666.50
0.00% 695.60 697.00 666.00
0.50% 695.10 695.50 665.50
1.00% 694.60 696.00 665.00
1.50% 694.20 695.60 664.60
2.00% 693.80 695.20 664.30
Observando los resultados obtenidos podemos ver que según las características de nuestro buque
petrolero la menor resistencia la representa un porcentaje del 2% de LCB y sin bulbo; esto nos
indica la formaóptima para nuestro diseño. Para cerciorarnos del resultado hicimos gráficos para
verificar.
Gráfico de %LCB vs bulbo prolongado

699.00
698.00
697.00
696.00
695.00
694.00
693.00
-2.50% -2.00% -1.50% -1.00% -0.50% 0.00% 0.50% 1.00% 1.50% 2.00% 2.50%
Grafico n°1-%LCB vs Bulbo prolongado
Gráfico de %LCB vs bulbo menos prolongado

700.00
699.00
698.00
697.00
696.00
695.00
694.00
-2.50% -2.00% -1.50% -1.00% -0.50% 0.00% 0.50% 1.00% 1.50% 2.00% 2.50%
Grafico n°2 - %LCB vs Bulbo menos prolongado
Gráfico de %LCB vs sin bulbo

669.00
668.50
668.00
667.50
667.00
666.50
666.00
665.50
665.00
664.50
664.00
-2.50% -2.00% -1.50% -1.00% -0.50% 0.00% 0.50% 1.00% 1.50% 2.00% 2.50%
Grafico n°3 - %LCB vs Sin bulbo
7.2 PLANO DE LINEAS

8. COMPARTIMENTACIÓN Y ESTABILIDAD
8.1 COMPARTIMENTACIÒN (VISTA LONGITUDINAL)
8.1 COMPARTIMENTACIÒN (VISTA TRANSVERSAL)

8.2 ESTABILIDAD
Partiendo de la compartimentación del buque se estudia el comportamiento del buque en las
distintas condiciones de carga en las que puede encontrarse durante su operación.
En cada situación de carga se ha evaluado la curva de estabilidad cumpliendo con los
requerimientos de los criterios establecidos para su análisis. Las situaciones de carga consideradas
son:
 Buque a plena carga - condición de salida del puerto

 Buque a media carga – condición de medio camino
 Buque sin carga - condición de llegada al puerto
Un resumen de los resultados obtenidos en cada una de ellas es:
Salida del puerto Medio camino Llegada del puerto

Carga util (ton) 70627.40 Carga util 36034.38 Carga util 0
Consumo (ton) 2912.54 Consumo (ton) 1321.58 Consumo (ton) 2897.56
Peso en rosca 20822.97 Peso en rosca 20822.97 Peso en rosca 20822.97
Desplazamiento 94367.00 Desplazamiento 94367.00 Desplazamiento 94367.00
Lastre 4.09 Lastre 36188.06 Lastre 70646.47
A continuación, se presenta el análisis de cada una de las condiciones en el programa maxsurf:
 Buque a plena carga - condición de salida del puerto

Se establecieron los porcentajes en cada uno de los tanques para así cumplir con lo requerido en
lastre, consumibles y carga útil.
Tabla de porcentajes en cada tanque
ItemName Quanti UnitMas TotalMa UnitVolu TotalVolu Long. Trans. Vert. Total FSM Type
ty stonne sstonne me m^3 me m^3 Arm m Arm m Arm m FSM
tonne.
m
Carga 1 Babor 98% 7098.13 6956.176 7990.700 7830.886 59.494 -9.700 8.908 0.000 Maximum
8
Carga 1 Estribor 98% 7098.13 6956.176 7990.700 7830.886 59.494 9.700 8.908 0.000 Maximum
8
4
4
4
4
4
4
5
5
Lastre pique proa 0% 1484.69 0.000 1448.486 0.000 221.408 0.000 0.000 0.000 Maximum
8
Tanque de slop 0% 964.845 0.000 1056.785 0.000 39.908 7.117 3.000 0.000 Maximum
estribor
Combustible 1 98% 694.101 680.219 735.043 720.342 35.384 -11.654 13.754 0.000 Maximum
HFO
HFO
MDO
Combustible 4 98% 694.101 680.219 735.043 720.342 35.384 11.654 13.754 0.000 Maximum
HFO
HFO
MDO
Tanque de aceite 98% 141.961 139.121 154.305 151.219 10.725 -10.950 16.496 0.000 Maximum
Agua dulce 1 98% 328.817 322.240 328.817 322.240 1.277 -7.425 17.221 0.000 Maximum
Agua dulce 2 98% 328.817 322.240 328.817 322.240 1.277 7.425 17.221 0.000 Maximum
Lastre pique popa 0% 915.546 0.000 893.216 0.000 6.230 0.000 3.500 0.000 Maximum
Lastre 1 fondo 0.05% 3918.81 1.959 3823.231 1.912 63.810 0.000 0.011 0.000 Maximum
2
Lastre 1 babor 0% 878.287 0.000 856.865 0.000 70.382 -20.068 3.000 0.000 Maximum
Lastre 1 estribor 0% 878.287 0.000 856.865 0.000 70.382 20.068 3.000 0.000 Maximum
Lastre 2 fondo 0.05% 4662.70 2.332 4548.979 2.275 98.296 0.000 0.005 0.000 Maximum
4
0
0
Lastre 3 fondo 0% 4880.14 0.000 4761.116 0.000 144.505 0.000 0.000 0.000 Maximum
4
7
7
6
5
5
1
Peso en rosca 1 20822.9 20822.97 110.000 11.000 0.000 0.000 UserSpecifi
70 0 ed
Tanque de slop 0% 974.660 0.000 1067.536 0.000 39.884 -7.112 3.000 0.000 Maximum
babor
TotalLoadcase 94367.20 118867.7 82575.135 121.806 2.410 7.129 0.000
2 92
FS correction 0.000
VCG fluid 7.129
Curva de estabilidad
Ángulos vs parámetros
Criterios
 Buque a media carga – condición de medio camino
ItemName Quanti UnitMas TotalMa UnitVolu TotalVolu Long. Trans. Vert. Total FSM FSM Type
ty stonne sstonne me m^3 me m^3 Arm m Arm m Arm m tonne.m
8
8
4
4
4
4
4
4
5
5
8
estribor
babor
HFO
HFO
MDO
HFO
HFO
MDO
2 4
4 4
0
0
4 2
7
7
6 2
5
5
1 8
Lastre 5 estribor 55% 172.130 94.671 167.931 92.362 189.175 20.222 6.955 4.858 UserSpecifi
ed
Peso en rosca 1 20822.9 20822.97 110.000 11.000 0.000 0.000 UserSpecifi
70 0 ed
TotalLoadcase 74650.54 118867.7 57633.492 119.160 3.055 3.719 1299969.1
6 92 96
FS correction 17.414
VCG fluid 21.133
Criterios
 Buque sin carga - condición de llegada al puerto
Se establecieron los porcentajes en cada uno de los tanques para así cumplir con lo requerido en lastre,
consumibles y carga útil.
Tabla de porcentajes en cada tanque

ItemName Quanti UnitMas TotalMas UnitVolu TotalVolu Long. Trans. Vert. Total FSM Type
ty stonne stonne me m^3 me m^3 Arm m Arm m Arm m FSM
tonne.m
estribor
babor
Combustible 1 HFO 3% 694.101 20.823 735.043 22.051 35.406 -10.537 8.680 1858.66 Maximum
7
Combustible 2 HFO 3% 291.264 8.738 308.445 9.253 30.925 -14.273 14.076 829.851 Maximum
Combustible 3 MDO 3% 106.724 3.202 113.019 3.391 30.900 -5.325 14.074 40.481 Maximum
Combustible 4 HFO 3% 694.101 20.823 735.043 22.051 35.406 10.537 8.680 1858.66 Maximum
7
Combustible 5 HFO 3% 291.264 8.738 308.445 9.253 30.925 14.273 14.076 829.851 Maximum
Combustible 6 MDO 3% 94.936 2.848 113.019 3.391 30.900 5.325 14.074 36.010 Maximum
Peso en rosca 1 20822.97 20822.97 110.000 11.000 0.000 0.000 UserSpecifie
0 0 d
TotalLoadcase 56144.64 118867.79 34698.895 116.995 4.077 2.972 6812.90
5 2 5
FS correction 0.121
VCG fluid 3.093
Criterios
9. ANÁLISIS ESTRUCTURAL
Dimensiones del Casco

En este diseño de buque tanquero, hemos basado nuestros cálculos y estimaciones a partir de la
Normativa ABS – STEEL VESSELS 2017.
Según la normativa el mínimo de espaciamiento entre cuaderna es de 720, y se determina con la
siguiente ecuación:
s = (2,08 ∗ L) + 438
s = (2,08 ∗ 245) + 438
𝐬 = 947.6 = 948
Número de Cuaderna
A partir del espaciamiento entre cuadernas podemos determinar el número de ellas en la carga
dividiendo la eslora total entre el espaciamiento:
# 𝑑𝑒𝑐𝑢𝑎𝑑𝑒𝑟𝑛𝑎𝑠 = 245⁄0.948= 258.44
El número en la eslora de carga serán 258
Espesores
Side Shell Plating Amidships
𝑡 = (𝑠/645) (√(𝐿 − 15.2) ∗ (𝑑/𝐷𝑠)) + 2.5

𝑡 = (948/645) (√(245 − 15.2) ∗ (12/22)) + 2.5
𝑡 = 18.95 𝑚𝑚
Bottom Shell Plating
𝑡 = (𝑠/508) (√(𝐿 − 62.5) ∗ (𝑑/𝐷𝑠)) + 2.5

𝑡 = (948/508) (√(245 − 62.5) ∗ (12/22)) + 2.5
𝑡 = 21.12 𝑚𝑚
Minimum Thickness
tmin = s(L − 18.3)/(42L + 1070)
tmin = 948(245 − 18.3)/(42 ∗ 245 + 1070)
tmin = 18.91 mm
Minimum Shell Plating Thickness
t = 0.035(L + 29) + 0.009s

t = 0.035(245 + 29) + 0.009 ∗ 948
t = 18.12 mm
Immersed bow plating
t = 0.05(L + 20) + 0.009s

t = 0.05(245 + 20) + 0.009 ∗ 948
t = 21.78 mm
Espaciamiento entre cuadernas

L s d D
245 948 12 22
Espesorcommerci Espesorcommerci
Espesor Espesor
Plancha al al
(mm) (pulg)
(mm) (pulg)
Side shell plating 18.9551906
amidships 2 0.74626775 19 3/4
21.1189567 0.83145543
Bottom shell plating 1 8 19 3/4
18.9182746 0.74481436
Minimum thickness 5 5 19 3/4
Minimum shell plating 0.71346495
thickness 18.122 2 19 3/4
0.85755951
Immersed bow plating 21.782 8 19 3/4
9.1 Cálculos de las Planchas

9.2 Cálculos de los Refuerzos
9.3 Módulo de Sección
El módulo de la sección de la viga del casco requerido SMr en el centro del barco, a la
cubierta y a la parte inferior se obtiene de la siguiente ecuación según Normativa:
SMr (m3 ) = C1C2L2 B(Cb + 0.7) donde:

300 − L 1.5
C1 = 10.75 − ( ) = 10.34
100
C2 = 0.01
L = Eslora = 245
B = Manga = 44
Cb = Coeficiente de Bloque = 0.80
Módulo de Sección Mínimo
SMr (m3) L B C1 C2 Cb
237636.5354 60025.00 44.00 10.34210908 0.01 0.8
23.76365354
El módulo de la sección de la viga del casco requerido SMr en el centro del barco, a la
cubierta y a la parte inferior se obtiene de la siguiente ecuación según los cálculos
realizados:
Calcúlo de Yln
Área total (mm) 7780858.450
A*Y total (mm) 99880825585.315
Ixx total (mm) 363277251076179.000
Yln (mm) 12836.736
Distancias al eje neutro (mm)
Yc( cubierta) -9704.736
Yf (fondo) 12836.736
Módulo de seccióncalculado
Z (mm³) 28299814825
Z (m³) 28.29981483
9.4 Momento Flector en la condición de quebranto y arrufo
Momento de Arrufo
𝐌𝐰𝐬 = −𝐊𝟏𝐂𝟏𝐋𝟐 𝐁(𝐂𝐛 + 𝟎. 𝟕) ∗ 𝟎. 𝟎𝟎𝟏

Momento de Quebranto
𝐌𝐰𝐡 = 𝐊𝟐𝐂𝟏𝐋𝟐 𝐁𝐂𝐛 ∗ 𝟎. 𝟎𝟎𝟏

Donde:
C1 = 10.34
K1 = 110
K2 = 190
L = Eslora
B = Manga
Cb = Coeficiente de Bloque
Cálculo del Momento Flector Máximo en Condición de Arrufo y Quebranto

k1 k2 C1 L (m) B (m) Cb Mws (kN*m) Mwh (kN*m)
110 190 10.34 245.00 44.00 0.80 -4505980.71 4150964.05
9.5 Esfuerzo Cortante Máximo en la Condición de Quebranto y Arrufo
Esfuerzo Cortante en Arrufo
𝐅𝐰𝐩 = −𝐤𝟏𝐅𝟏𝐂𝟏𝐋𝐁(𝐂𝐛 + 𝟎. 𝟕) ∗ 𝟎. 𝟎𝟏
Esfuerzo Cortante en Quebranto
𝐅𝐰𝐩 = 𝐤𝟏𝐅𝟐𝐂𝟏𝐋𝐁(𝐂𝐛 + 𝟎. 𝟕) ∗ 𝟎. 𝟎𝟏
Cálculo del Esfuerzo Cortante Máximo en Condición de Arrufo y Quebranto
k F1 F2 C1 L (m) B (m) Cb Fwp (kN*m) Fwn (kN*m)
30 1 0.92 10.34 245 45 0.80 -51299.33 47195.38
9.6 Tensiones Admisibles
Las tensiones admisibles no es más que la Tensión máxima permitida.
Las tensiones Admisibles de Fondo, tanto en Arrufo como en Quebranto están dadas por:
𝛔𝐚𝐝𝐦𝐢𝐬𝐢𝐛𝐥𝐞 = Mws / Zf
TensionesAdmisibles (fondo)
Condición de Arrufo Condición de Quebranto
Mws (kN*m) -4505980.71 Mwh (kN*m) 4150964.05
zf (m3) 28.29981483 zf (m3) 28.2998148
σ adm -159222.9751 σ adm 146678.1346
Las tensiones Admisibles de Cubierta, tanto en Arrufo como en Quebranto están

dadas por:
𝛔𝐚𝐝𝐦𝐢𝐬𝐢𝐛𝐥𝐞 = Mws / Zc
TensionesAdmisibles (cubierta)
Condición de Arrufo Condición de Quebranto
Mws (kN*m) -20971.86535 Mwh (kN*m) 18808.49765
zc (m3) 28.2998148 zc (m3) 28.2998148
σ adm -741.0601618 σ adm 664.6155731
11. SELECCIÓN DEL MOTOR
Para los cálculos del sistema Propulsivo utilizamos los siguientes parámetros y formulas tomando
en cuenta que Tdisp es mayor igual Treq
V A  VS  (1  w) Dmax  2  3 * T proj
Rt 1 t VA
TRe q  h  J
1 t 1 w nD
Parámetro Valor Unidades Descripción

Vs 13.899689 nudos Velocidad de avance del navío
- 7.15 m/s Velocidad de avance del navío
w 0.2391 Factor de estera
Va 5.44 m/s Velocidadde avance del propulsor
t 0.2382 Factor de reducción de empuje
Rt 664.3 kN Resistencia total
Treq 872.01 kN Empuje requerido
ρ 1.025 ton/m³ Densidad del agua salada
Tproj 12 m Calado
D 6.5 m Diámetro del propulsor
ηh 80% Eficiencia del casco
Según de nuestra verificación en la table anterior, para conocer cuales son las
hélices aplicamos, el análisis de la misma lista cual produce cavitación.
Parametro Valor Unidades Descripción
po 101.35 kPa Presiónatmoferica
pv 1.7 kPa Presion de saturacion del agua salada
g 9.81 m/s² Aceleracion de Gravedad
h 5.7 m Distancia del bosso del propulsor hasta la línea de agua
Utilizando el diagrama de Burrill, calculamos cuales hélices aplican para que
no cavite y seleccionamos la que están bajo la curva.
Série 1
σ(0,7R) ζc
0.2 0.09583
0.3 0.15
0.4 0.17777
0.5 0.19444
0.6 0.22
0.7 0.24
0.8 0.2625
0.9 0.275
1.0 0.2875
1.5 0.35
Selección de hélices y verificación deel empuje disponible sea 120% mayor al
empuje requerido.
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2 Series1
Series2
0.15
0.1
0.05
0
0 0.5 1 1.5 2
Aplicamos el Margen la selección del motor

 Margen rotacional 5%
 Margen del mar severo 20%
 Margen operacional 10%
 Margen del generador 5%
El motor seleccionado para nuestra embarcación cumpliendo con la potencia necesaria para hacer
girar nuestra hélice de 4 palas es el WARTSILA X72 IMO
Tier II.
10. REFERENCIAS
Material Didactico del Profesor Arturo Arosemena

http://www.academia.utp.ac.pa/arturo-arosemena/presentaciones-de-las-clases-
dictadas
Paginas con Base de Datos de Buques
https://www.fleetmon.com/
https://www.marinetraffic.com
Trabajos Finales de Grado
http://repositorio.upct.es/bitstream/handle/10317/5051/tfg703.pdf;jsessionid=A22188B49
61F7DB1EFB310F7118A44AC?sequence=1
http://oa.upm.es/3174/1/PFC_CARLOS_ARIAS_RODRIGO_B.pdf

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

PROYECTOS NAVALES Y PORTUARIOS

“DISEÑO DE UN BUQUE TANQUERO DE CRUDO”

4. RUTA O ÁREA DE OPERACIÓN

5.1 MATRIZ DE INFLUENCIA

5.2 MATRIZ DE CALIDAD

5.4 MODELO MATEMÁTICO

6. CÁLCULOS DE DIMENSIONES PRINCIPALES

7.1 VARIACIÓN DEL % DE LCB

7.1.1 Con bulbo prolongado

7.1.2 Con bulbo menos prolongado

7.1.3 Sin bulbo

7.2 PLANO DE LINEAS

8.1Distribución de tanques de la embarcación

9.1Cálculos de las Planchas

9.2 Cálculos de los Refuerzos

9.3 Módulo de Sección de la Cuaderna Maestra

9.4 Tensiones Admisibles

11. SELECCIÓN DEL MOTOR

Ingeniería previas a la construcción de un buque. Lo que conlleva a la imaginación y análisis de

caso un Tanquero de Petróleo en Crudo Aframax.

conjunto forman lo que es un Buque Petrolero.

hasta este año.

Un buque petrolero , es un buque mercante diseñado para el transporte de petróleo agranel

El objetivo principal de este proyecto es realizar un proyecto donde se demuestren los

2. 1 ¿POR QUÉ SE REALIZA ESTA EMBARCACIÓN?

2.2 IMPORTANCIA DEL PETRÓLEO MUNDIALMENTE

El petróleo es una mezcla de compuestos orgánicos, principalmente hidrocarburosinsolubles en

Debido a los descubrimientos más recientes de petróleo y al agotamiento de algunos yacimientos

2.3 IMPACTO AMBIENTAL

2.4 ASPECTOS GEOPOLÍTICOS

3. DEFINICIÓN DEL BUQUE

4. RUTA O ÁREA DE OPERACIÓN

El envío de petróleo representa casi un tercio

El Puerto de Savannah es uno de los principales puertos de mayor importancia y tamaño en

Para la realización del proyecto se dividirá el trabajo en dos etapas:

El análisis global se basará en función de los requerimientos definidos en el proyecto conceptual y

5.1 MATRIZ DE INFLUENCIA

Matriz de influencia buque petrolero Aframax

Matriz de Calidad buque petrolero Aframax

Forma Resistencia Menor Resistencia

Resistencia Empuje, Propela, Servomotor,

Centro de Gravedad y Resistencia Estructural,

5.4 MODELO MATEMÁTICO

Para el cálculo de la Resistencia Total al desplazamiento de un buque, se considera la siguiente

𝑅(𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙) = 𝑅(𝑓) + 𝑅(𝑟)

Donde la resistencia del agua es la sumatoria de las siguientes componentes:

𝑅(𝑓) = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛

𝑅(𝑟) = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑠 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 (𝑟𝑒𝑖𝑠𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒, 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑜𝑙𝑎𝑠 … )

6. CÁLCULOS DE DIMENSIONES PRINCIPALES

Parametro Parametro/DWT DWT

L vs. B y = 0.3466x - 42.548

L vs. T y = -0.2729x + 79.039

L vs. DWT y = 1385.8x - 231637

Eslora vs. Puntal y = -0.041x + 31.391

 Variación de -2% de LCB

 Variación de -1.5 % de LCB

 Variación de -1.0 % de LCB

 Variación de 0.5% de LCB

 Variación de 1.0% de LCB

7.1.2 Con bulbo menos prolongado

 Variación de -2% de LCB

 Variación de -1.5% de LCB