INSTITUTO TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO

ANALISIS Y SINTESIS DE MECANISMOS

TRABAJO #12

DIFERENCIALES Y TRANSMISIONES

ALUMNO: SANCHEZ HERNANDEZ GUILLERMO

N. CONTROL: 16211565

MAESTRO: MARCO ANTONIO MARTINEZ MANRIQUEZ

FECHA DE ENTREGA: 5-NOV-18

CALIFICACION: ________________
DIFERENCIAL

Un diferencial es un dispositivo que permite una diferencia de velocidad (y

desplazamiento) entre dos elementos. Esto requiere un mecanismo de dos grados de
libertad, como un tren de engranes epicíclicos.

Tal vez la aplicación más común de los diferenciales sea en los mecanismos de tracción
final de vehículos terrestres de ruedas.

Cuando un vehículo de cuatro ruedas hace un viraje, las ruedas externas deben recorrer
más distancia que las interiores debido a sus diferentes radios de viraje. Sin un
mecanismo diferencial entre las ruedas motrices internas y externas, las llantas deben
deslizarse en la superficie del camino para
que el vehículo vire. Si las llantas tienen
buena tracción, un tren motriz no
diferencial intentará desplazarse en línea
recta todo el tiempo y se opondrá al
conductor en las curvas.
Se requiere un diferencial adicional entre las ruedas delanteras y traseras para permitir
que las velocidades de las ruedas en cada extremo del vehículo varíen en proporción a
la tracción desarrollada en uno u otro extremo del vehículo en condiciones resbalosas.

Se utiliza un tren epicíclico utilizado como diferencial con una entrada y dos salidas.

Si se toma el diferencial trasero de un automóvil como ejemplo, su entrada proviene del

eje motriz y sus salidas son las ruedas derecha e izquierda. Las dos salidas se acoplan
en el camino por medio de las fuerzas de tracción (fricción) entre las ruedas y el
pavimento. La velocidad relativa entre cada rueda puede variar desde cero cuando
ambas ruedas tienen tracción igual y el auto no vira, hasta dos veces la velocidad de
entrada del tren epicíclico cuando una rueda esta sobre hielo y la otra tiene tracción.

Cuando se viaja en línea recta (ambas ruedas tienen tracción), la mitad de la potencia
se va a cada rueda. Conforme el auto vira, la rueda más rápida obtiene más potencia y
la más lenta, menos. Cuando una rueda pierde tracción (como en el hielo), obtiene toda
la potencia (50% de par × 200% de velocidad) y la rueda con tracción obtiene cero
potencia (50% de par × 0% de velocidad).

Debido al comportamiento de una rueda cuando pierde tracción, se han creado varios
diseños de diferencial para limitar el deslizamiento entre las dos salidas en estas
condiciones. Estos se llaman diferenciales deslizantes limitados y por lo general
proporcionan algún tipo de dispositivo de fricción entre los dos engranes de salida para
transmitir algún par de torsión y permitir al mismo tiempo deslizamiento al virar. Algunos
utilizan un acoplamiento de fluido entre los engranes, otros utilizan discos de fricción de
resorte o conos. El diferencial TORSENR (de TORque SENsing), inventado por V.
Gleasman, utiliza engranes de tornillo sinfín cuya resistencia a la contramarcha
proporciona acoplamiento de par entre las salidas. El ángulo de avance del tornillo sinfín
determina el porcentaje de par transmitido a través del diferencial.

TRANSMISIONES

Trenes de engranes revertidos compuestos

Se utilizan comúnmente en transmisiones automotrices manuales (no automáticas) para

proporcionar relaciones elegibles por el usuario entre el motor y las ruedas motrices, para
multiplicar el par de torsión (ventaja mecánica). Estas cajas de engranes o de
velocidades en general tienen de tres a seis velocidades directas y una reversa.
Estos engranes no entran y salen de conexión cuando se cambia de una velocidad a
otra, excepto la reversa. En su lugar, los engranes de la relación deseada se bloquean
selectivamente al eje de salida por mecanismos de cambios sincronizados.

El eje de entrada está en la parte superior izquierda. El engrane de entrada siempre esta
engranado con el engrane del extremo izquierdo sobre el contraeje de la parte inferior.
Este contraeje tiene varios engranes integrados a él, cada uno de los cuales esta
engranado con un engrane de salida diferente que rueda libremente en el eje de salida.
El eje de salida es concéntrico con el de entrada, lo cual hace que este tren sea revertido,
pero los ejes de entrada y salida están conectados solo por medio de los engranes del
contraeje, excepto a “alta velocidad” (cuarta velocidad), en la cual los ejes de entrada y
salida están directamente acoplados entre si con un embrague de cambios sincronizados
con una relación 1:1.

Los embragues de cambios sincronizados se localizan junto a cada engrane en la flecha

de salida y están parcialmente ocultos por los collarines de cambios que los mueven a la
izquierda y derecha, en respuesta a la mano del conductor en la palanca de cambios.
Estos embragues actúan para fijar un engrane en el eje de salida en un cierto momento
para crear una trayectoria para la potencia de la entrada a la salida de una relación
particular. Los ejes en la fi gura muestran la trayectoria de la potencia en tercera
velocidad directa, la cual esta enganchada. En engrane de reversa, en la parte inferior
derecha, engrana con un engrane loco, el cual es físicamente conectado o desconectado
en detención.

Trenes planetarios o epicíclicos

Se utilizan comúnmente en transmisiones automotrices automáticas. El eje de entrada,

que acopla al cigüeñal del motor, es una entrada a la transmisión de múltiples grados de
libertad compuesta de varias etapas de trenes epicíclicos. Las transmisiones automáticas
pueden tener cualquier número de relaciones. Las transmisiones automotrices por lo
general son de dos a seis velocidades directas. Las transmisiones automáticas de
camión y autobús pueden tener más.

Se pueden observar tres conjuntos de engranes epicíclicos cerca del centro de la

transmisión, estas Son controlados por embragues de discos múltiples y frenos
hidráulicamente operados dentro de la transmisión que imparten entradas de velocidad
cero (segunda) a varios elementos del tren para crear una de las cuatro relaciones de
velocidad directa más la reversa en este ejemplo particular. Los embragues fuerzan la
velocidad cero relativa entre los dos elementos conectados, y los frenos fuerzan
velocidad absoluta cero en el elemento. Como todos los engranes están constantemente
conectados, la transmisión puede cambiarse bajo carga al activar y desactivar los frenos
y embragues internos. Son controlados por una combinación de entradas que incluyen
una selección de conductor (PRND), velocidad en carretera, posición del acelerador
carga y velocidad del motor y otros factores que son automáticamente monitoreados y
controlados por computadora. Algunos controladores de transmisiones modernos utilizan
técnicas de inteligencia artificial que aprenden y se adaptan al estilo de manejo del
conductor al reajustar automáticamente los puntos de cambios para un desempeño
tranquilo o dinámico basado en los hábitos de manejo.

A la izquierda se muestra un acoplamiento fluido, como de turbina, entre el motor y la

transmisión, llamado convertidor de par.

Este dispositivo permite un deslizamiento suficiente en el fluido de acoplamiento para

dejar que el motor funcione en vacío con la transmisión enganchada y las ruedas del
vehículo detenidas. Las aspas del impulsor impulsadas por el motor, que funcionan
bañadas en aceite, transmiten par de torsión al bombear aceite mas allá de un conjunto
de aspas del estator estacionarias y contra las aspas de turbina conectadas al eje de
entrada de la transmisión. Las aspas del estator, las cuales no se mueven, sirven para
reorientar el flujo de aceite que sale de las aspas del impulsor a un ángulo más favorable
con respecto a las aspas de la turbina. Esta reorientación del flujo es responsable de la
multiplicación del par de torsión que proporciona al dispositivo su nombre, convertidor de
par. Sin las aspas del estator, es solo un acoplamiento de fluido que transmitirá, pero
que no multiplicará el par. En un convertidor de par torsional, el incremento máximo del
par 2× ocurre en el momento de la detención, cuando la turbina de la transmisión se
detiene y el impulsor impulsado por el motor gira, lo que crea un deslizamiento máximo
entre los dos. Este refuerzo del par ayuda a acelerar al vehículo a partir del reposo,
cuando su inercia se venza. La multiplicación de par disminuye a deslizamiento cero
entre el impulsor y la turbina. Sin embargo, el dispositivo no puede alcanzar una
condición de deslizamiento cero por sí mismo. Siempre operara con un pequeño
porcentaje de deslizamiento. Esto desperdicia energía en operación de estado
permanente, como cuando el vehículo viaja a velocidad constante sobre una carretera
plana. Para conservar esta energía, la mayoría de los convertidores de par modernos
vienen equipados con un embrague de enganche electromecánico que comienza a
funcionar a más de 30 mph a velocidad alta y fi ja el estator en el impulsor, y hace
entonces que la eficiencia de la transmisión sea de 100%. Cuando la velocidad se reduce
por debajo de una velocidad ajustada, o cuando la transmisión cambia hacia abajo, el
embrague se desconecta y permite que el convertidor de par realice de nuevo su función.