3.

1 Evolución del mantenimiento

1.- ¿Cómo surge la idea del mantenimiento?

 Desde tiempos antiguos el hombre se ha visto en la necesidad de realizar

trabajos y labores por medio de herramientas las cuales facilitan el proceso
de realización de dichas labores, se llegó al punto en el que la herramienta o
utensilio se dañaba y se tenía que reparar o en su caso cambiar por una
nueva, de este modo surge la idea primitiva del mantenimiento, la cual en
ese entonces abriría paso al mantenimiento correctivo y a la primera
revolución industrial con la finalidad de reducir costos y elevar la
productividad de la mano de obra en conjunto a las herramientas.

2.- ¿En qué época se da el primer mantenimiento y cuál es dicho

mantenimiento?

 En el año de 1780 se da el primer tipo de mantenimiento (oficialmente

llamado así) el cual es el mantenimiento correctivo (CM)

3- Menciona cronológicamente los tipos de mantenimiento más importantes

de acuerdo a sus fechas.

1780 Mantenimiento Correctivo (CM)

1798 Uso de partes intercambiables en las máquinas

1903 Producción Industrial Masiva

1910 Formación de cuadrillas de Mantenimiento Correctivo

1914 Mantenimiento Preventivo (MP)

1927 Uso de la estadística en producción

1931 Control Económico de la Calidad del producto Manufacturado

1939 Se controlan los trabajos de Mantenimiento Preventivo con

estadística.

1946 Se mejora el Control Estadístico de Calidad (SQC)

1950 En Japón se establece el Control Estadístico de Calidad

1950 En Estados Unidos de América se desarrolla el Mantenimiento

Productivo (PM)

 1960 Se desarrolla el Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (RCM)

1962 Se desarrollan los Círculos de Calidad (QC)

1965 Se desarrolla el análisis- Causa- Raíz (RCA)

1971 Se desarrolla el Mantenimiento Productivo Total (TPM)

1980 Se desarrolla la Optimización del Mantenimiento Planificado (PMO)

 1995 Se desarrolla el proceso de los 5 Pilars of the Visual Workplace (5S’s)

2005 Se estudia la filosofía de la Conservación Industrial (IC)

4.- ¿En qué año se da el principio de la primera revolución industrial?

 La labor del mantenimiento surge desde hace mucho tiempo sin embargo
el punto importante que se da mediante al pensamiento del hombre y con la
aplicación del mantenimiento correctivo incipiente es en 1780 en la primera
revolución industrial.

5.- Menciona 5 puntos importantes aplicados a partir de la primera

revolución industrial.

Mantenimiento Correctivo (CM)

 Mantenimiento Preventivo (MP)

Mantenimiento Productivo Total (TPM)

Mantenimiento Productivo (PM)

Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (RCM)

5.- ¿Qué problema se puede presentar en una industria o instalación si se
ignora o no se aplica debidamente el mantenimiento?

 Cuando se ignora el sistema equipo/satisfactorios, por lo que sólo se

atiende el arreglo de la máquina y se descuida la atención a la calidad
adecuada del satisfactorio, según la razón de ser de la demanda del mercado.

6.- ¿Cuáles son los pasos importantes que toda industria e instalación debe
tener presente conforme a lo que es el programa del mantenimiento?

 Relaciones humanas entre el personal de los departamentos de

producción y mantenimiento.

 Planeación del mantenimiento; si los planes existen, y estos son aplicados

desde el punto de vista táctico, es decir, se forman de las peticiones de
trabajo en el grupo de producción a las cuales se les da el nombre de órdenes
de trabajo.

 Cultura de mantenimiento el cual encontrará en cada persona que tiene

su propio punto de vista sobre lo que es mantenimiento, en cualquier nivel
económico y cultural, con experiencia en el mantenimiento productivo total
o el mantenimiento correctivo, cada quien al final tendrá su propia
perspectiva y algunos contaran con falta de conocimiento sobre el tema.

7.- ¿En qué consiste la cultura empresarial del mantenimiento?

 Desde un punto de vista propio, toda persona que labora en una empresa
debe conocer a fondo la filosofía de la conservación industrial, esto viene a la
mente porque existen sistemas de capacitación en los procesos de
producción y en mantenimiento industrial el cual incrementa la conservación
de los equipos e instalaciones a base un cuidado por parte del operador así
como por parte del sistema de gestión y mantenimiento.

8.-Ilustra y define el “Iceberg de los problemas del mantenimiento”

 Cada trabajador tiene la oportunidad de aplicar los criterios científicos de
estudio en respecto al mantenimiento y la preservación de los equipos, por
eso debemos tener en claro cómo se deben resolver los problemas de
preservación y mantenimiento, los cuales son representados por el iceberg
de los problemas del mantenimiento.

Iceberg de los problemas del mantenimiento, se deben evitar los problemas

al momento de tener una metodología de mantenimiento aplicado en
nuestro equipo y/o instalación.

9.- ¿Cuál es la relación que debe existir entre el personal de producción y

mantenimiento?

 Se debe de tener una relación de comunicación y lenguaje científico-

técnico entre los departamentos de producción y mantenimiento, con la
finalidad de tener personal que pueda comprender el lenguaje y la filosofía
de lo que en concreto es el mantenimiento, así como el personal de
mantenimiento debe tener una relación directa de lenguaje científico y
entendible para todos los del departamento de producción.
10.- Menciona algunos puntos que deben estar dentro de una industria en
cuanto a filosofía de mantenimiento y preservación (entre departamentos de
mantenimiento y producción).

 Generar planes contingentes para equipos o sistemas vitales.

 Determinar los recursos que deben ser atendidos con mantenimiento

preventivo, correctivo, predictivo y detectivo.

 Determinar los trabajos de mantenimiento que deben realizar en los

equipos el operario, el técnico, el especialista y especificar el tipo de
mantenimiento que se debe llevar a cabo en la empresa.

 Optimizar la confiabilidad en los procesos vitales.

 Elevar la eficiencia global de los equipos.

 Definir el plan de desarrollo del personal y el adiestramiento de operarios.

 Preparar el personal para que sea hábil para diagnosticar y manejar el

análisis de causa-raíz.

11.- ¿Qué es el mantenimiento correctivo según la COPIMAN (Comité

Panamericano de Ingeniería de Mantenimiento)?

 Servicios de reparación en ítems con falla

12.- ¿Qué es un ítem?

 Término general para indicar un equipo, obra o instalación.

13.- ¿A qué se refiere una falla?

 Finalización de la habilidad de un ítem para desempeñar una función

requerida.

14.- ¿Qué es un defecto y error?

 Defecto: Evento en los equipos que no impide su funcionamiento pero a

corto o largo plazo puede provocar su indisponibilidad.
 Error: Eventos en los operadores que no impiden todavía el buen
funcionamiento del equipo.

15.- ¿Qué estatus pueden presentar los equipos en resultado a los términos
anteriormente mencionados?

 Si trabaja bien entonces su estatus es preventivo.

 No trabaja bien entonces su estatus es correctivo.

16.- Define la estrategia del mantenimiento correctivo.

 Servicios de reparación en ítems con falla, esta estrategia se basa en el

acondicionamiento o sustitución de partes en un ítem una vez que estos
fallan.

17.- Define la estrategia del mantenimiento detectivo.

 Búsqueda de fallas, esta estrategia consiste en examinar con frecuencia

programada, las partes del equipo que tienen funciones ocultas, tales como
los medidores de presión, temperatura, etc. Para corroborar que trabajen de
manera funcional correctamente.

18.- ¿Qué es un plan contingente?

 Es un documento elaborado por el alto nivel de la industria, auxiliado por

el personal de especialistas necesarios apoyados en estudios de
jerarquización de recursos físicos de la empresa en cuestión, cuyo objetivo es
que el personal que los atienda tenga la preparación y los medios necesarios
para regresarlo en el menor tiempo posible a su funcionamiento normal.

19.- Menciona las características del plan contingente.

 Nombre del plan

 Recursos humanos que integran el plan

 Problemática o información general

 Problemática o información general

 Objetivo inmediato (del plan)

 Políticas

 Procedimiento general de acción

3.2 Detección de patrones y fallas en la industria automotriz.

1.- ¿En qué consiste la detección de patrones y fallas en la industria

automotriz?

 En la detección e identificación de daños y/o averías producidas a lo largo

del circuito que recorren los autos desde que salen de planta de producción
hasta que llegan a sus destino final, se busca optimizar los costes y daño a los
vehículos en materia de transporte, debido a que son producidos en un país y
deben trasladarse a otros, en donde están expuestos a distintos tipos y
niveles de daños, por eso se busca la manera de reducir estos daños y estos
patrones de fallas en general.

2.- ¿Cuáles son los puntos importantes de esta metodología?

Identificar los daños y averías

Determinar la responsabilidad de siniestralidad en función al tipo de avería

y tipo de transporte

Imputar accidentes según el tipo de transporte

Determinar tipos de averías y daños

Determinar partes averiadas o dañas que muestren algún tipo de

comportamiento

Especificar la gravedad de los daños

Especificar estadísticamente los tipos de transporte que producen daños y
averías como así también el tipo, la gravedad y el lugar donde se producen

Descubrir información oculta en función de los modelos generados a partir

de los datos disponibles

3.- ¿En qué consiste la metodología aplicada en este estudio?

 La metodología CRISP-DM está descrita en términos de un modelo de

procesos jerárquico consistente en un conjunto de tareas descritas en cuatro
niveles de abstracción (de lo general a los específico), fase, tarea genérica,
tarea especializada e instancia de procesos.

4.- ¿En qué consisten los pasajes de contextos referentes al plan entre el
nivel genérico y un especializado en el CRISP-DM?

Pasaje para el presente: Si sólo se aplica en el modelo de proceso genérico

para realizar un proyecto simple e intentar pasar de tereas genéricas y sus
descripciones al proyecto específico como requerido, se habla del pasaje solo
para un uso.

Pasaje para el futuro: Si sistemáticamente se especializa el modelo de

proceso genérico según un contexto predefinido, se habla explícitamente de
la sobre escritura de un modelo de proceso especializado en términos de
CRISP-DM.

5.- ¿Qué es un pasaje y cuáles son sus características?

 Es la estrategia básica para pasar un mapa del modelo de proceso

genérico al nivel especializado de la misma para ambos tipos de pasaje;
analizar su contexto específico, quitar cualquier detalle no aplicable a su
contexto, especializar el contenido genérico según las características
concretas de su contexto.
6.- ¿En qué consiste el modelo de referencia CRISP-DM?

 El modelo de proceso corriente para la minería de datos proporciona una

descripción del ciclo de vida el proyecto de los datos, este contiene las fases
de un proyecto, sus tareas respectivas, y las relaciones entre esas tareas.

7.- ¿Por qué se ve la necesidad de llevar a cabo un control de daños y/o

averías en la industria automotriz?

 Todas las compañías automotrices hoy en día no producen todos sus

modelos en una sola región o país sino que las mismas realizan acuerdos
multinacionales para producir determinados modelos en determinados
lugares para luego intercambiarlos entre los diferentes puntos de
producción. De esta manera para asistir a cada mercado en cada región se
realizan los convenios internacionales de intercambio de unidades necesarios
para satisfacer las demandas.

8.- ¿Cómo se lleva a cabo el transporte de los vehículos?

 El camino que recorre cada unidad desde que sale de planta hasta que
llega a un cliente final es lo que se denomina en la industria como “circuito
logístico” o “cadena logística”. En cada circuito intervienen una o varias
empresas denominadas operadoras logísticas. Cada operador logístico puede
contratar (tercerizar) a otras empresas para el transporte de las unidades de
punto a punto. Además también es frecuente la tercerización en el desarrollo
de las inspecciones o peritajes que es realizado normalmente en los lugares
donde se produce el intercambio de responsabilidad de una empresa a otra.

9.- ¿Qué es un circuito logístico?

 Los elementos que lo componen son los diferentes medios de transporte

(podrían ser llamados enlaces) y los puntos (podrían ser denominados nodos)
por donde transitan o se estacionan los autos. Tanto los transportes como los
lugares por donde pasan pueden ser lugares de distintas compañías,
transportes de distintas compañías e inclusive el traspaso de un trasporte a
un lugar o a otro trasporte puede ser realizado por otra empresa.
10.- ¿Qué caracteriza a cada tipo de transporte de acuerdo a su
almacenamiento?

 Como se ha mencionado anteriormente cada transporte puede tener

diferentes capacidades. Normalmente el transporte terrestre se realiza a
través de camiones o bateas. Pero también existe la posibilidad de ser
realizado a través de trenes para lo cual con frecuencia se utilizan
contenedores para resguardar la estructura del auto. Como se ha
mencionado anteriormente cada transporte puede tener diferentes
capacidades. Los transportes marítimos son todavía el medio de transporte
más rentable para este negocio. Todo buque o barcaza está equipada con la
tecnología y herramientas necesarias para transportar algunos miles de autos
(hasta 4.000 unidades). Para el transporte de las unidades en el interior de un
barco se realiza lo que en el medio se denomina trincado que consiste en
amarrar desde diferentes puntos del auto (ruedas o parte de la estructura del
auto) al piso del buque. De esta forma se evita el movimiento de los
productos cuando el transporte es movilizado a través de un océano o río.

11.- ¿Cómo se lleva el punto de control y transporte?

 Para el desarrollo del presente proyecto se definirán y tomarán muestras

de puntos y transportes estándares en la industria; esto es, se trabajará con
muestras tomadas de inspecciones realizadas frecuentemente por cualquier
marca.

12.- ¿Cómo se lleva acabo el despacho de planta de la producción

(vehículos)?

Inspecciones realizadas sobre todas las unidades que salen de planta de

producción y se dirigen por transporte terrestre (camiones) a patios o
puertos. La imputabilidad de las observaciones notadas corresponde a planta
de producción (normalmente denominada origen o averías de calidad).
13.- ¿Cuáles son los estándares de inspección?

 Las observaciones realizadas son parametrizadas según los estándares

impuestos por las compañías que intervienen como operadoras logísticas.
Los daños y/o averías constan de tres partes claramente diferenciables: parte
(área), avería (tipo de daño) y gravedad (severidad).

14.- ¿Cuál es el proceso de inspección y captura de datos?

 El proceso de inspección se realiza solo sobre las partes visibles de la

unidad. El presente proyecto no incluye todas las fallas o desperfectos
mecánicos del auto. Cada perito o inspector aplica la norma estándar para
observar y recorrer el vehículo en búsqueda de daños y/o averías. Las
inspecciones sobre cada unidad pueden ser realizadas por uno o más peritos.
La cantidad de inspectores depende de los acuerdos realizados entre las
empresas y de las verificaciones posteriores o anteriores que se realizan a
cada unidad. Los automóviles transitan por las diferentes cadenas logísticas
con la documentación correspondiente. Esta documentación incluye lo que
se denomina VIN (Vehicle Identification Number) que es un código
alfanumérico de 17 o 18 dígitos. El VIN tiene una estructura estándar en la
industria y a partir de este se pueden conocer datos del vehículo como el
origen, la marca, el modelo, el color, etc. Este número alfanumérico viene
impreso en la documentación en código de barras.

15.- ¿Qué es un criterio de éxito?

 Desde el punto de vista del negocio se establece como criterio de éxito el

poder:

• Especificar daños y/o averías; cantidades, tipos y severidad.

• Establecer responsabilidades específicas.

• Especificar tipos de transportes que producen las averías y tipos de avería.

• Establecer claramente averías y tipos de averías.

• Definir comportamientos de averías y daños.

• Especificar lugares de producción de daños.

• Definir estadísticamente tipos de transportes, partes, tipos de averías,

gravedades e imputabilidad de daños y/o averías.

3.3 Estadística de fallas.

1.- ¿Qué es la estadística de fallas?

 Cuando se presenta una falla en un componente mecánico, de alguna

manera, la carga aplicada se hace igual a 0 mayor a la carga de falla en el
momento que esta se produce. Teniendo en cuenta este principio y
considerando la variabilidad estadística tanto del esfuerzo aplicado como de
la resistencia se lIega al concepto de probabilidad de falla. Asumiendo que la
distribución del esfuerzo aplicado y de la resistencia son normales se
concluye que la probabilidad de una falla aumenta con: (a) la reducción de la
diferencia entre el valor medio de la resistencia y el valor medio del esfuerzo
aplicado, (b) el aumento de la varianza tanto del esfuerzo como de la
resistencia. Para una determinada distribución de carga aplicada se puede
presentar un aumento de probabilidad de falla por inducción de esfuerzos
internos de fabricación 0 de ensamble, o por la generación de
discontinuidades 0 defectos durante la fabricación, el mantenimiento y el
servicio; debido a que se aumenta el traslapo entre la distribución del
esfuerzo aplicado y la distribución de la resistencia. La incidencia de los
defectos en la probabilidad de falla depende del modo de falla, la cual a la
vez depende del tipo de carga, características mecánicas del material y de las
condiciones ambientales de servicio.

2.- ¿Cómo se analizan las estadísticas de fallas?

 Los métodos estadísticos y la teoría de probabilidad ofrecen unos

procedimientos atractivos para estudiar, en términos generales, las fallas que
eventualmente se pueden presentar en componentes 0 sistemas de
componentes que se han desafiado para que tengan un desempeño
satisfactorio por un tiempo determinado.
Este estudio de fallas es viable si se tienen en cuenta los conceptos de
variabilidad estadística que bien pueden estar asociados a las propiedades de
los materiales como a las condiciones de trabajo.

3.- ¿Qué es la probabilidad de falla?

 Por lo general, en alguna medida, se encuentra alguna dispersión de las

propiedades mecánicas en componentes de ingeniería. La variabilidad de
propiedades mecánicas, tales como, la resistencia a atracción, resistencia a
fluencia, dureza y módulo de elasticidad, frecuentemente se modelan con la
distribución normal. Cuando se encuentran coeficientes de variación
(desviación estándar/media) menores que 0.02 se considera que se tiene una
variabilidad baja, mientras que, con coeficientes de variación mayores de
0.10 se considera que la propiedad tiene una variabilidad elevada.

4.- ¿Es posible estimar la probabilidad de falla de una persona?

En efecto, se puede estimar la probabilidad de fallo de un componente, pero

las técnicas que permiten estimar la probabilidad de fallo de una persona,
aún se encuentran en su etapa más inicial de desarrollo. Lo anterior implica la
muy baja exactitud de los modelos que simulan la operación del hombre
junto con elementos del hardware. Ubicándonos en un período corto de un
sistema socio- técnico, donde los subsistemas técnicos y organizacionales
están establecidos y no serán cambiados, sólo la conducta del individuo
frente a los riesgos es capaz de garantizar su seguridad, y/o la de los demás
individuos y de la instalación.

5.- ¿Cómo se obtienen los parámetros estadísticos de mantenimientos?

La naturaleza de los fenómenos de funcionamiento de instalaciones y

equipos requieren del uso de la estadística como soporte básico para la
cuantificación de los parámetros, una cantidad que está sujeta o
condicionada a determinados valores que pueden ser, en caso especial, una
serie histórica que describe las características o el comportamiento de una
población.

6.- ¿Cómo se lleva a cabo el estudio de los comportamientos de los equipos?

 El comportamiento histórico de los equipos se caracteriza en base a los

tiempos de operación y los tiempos de falla que se han presentado desde el
momento de la puesta en marcha del sistema. Las condiciones que
caracterizan los datos de tiempo operacionales de un equipo son tan
numerosas que no se puede decir con exactitud cuándo se produce la
próxima falla; sin embargo, se puede expresar cuál será la probabilidad de
que el equipo se encuentre en operación o fuera de servicio en un momento
determinado, esto se debe a la incertidumbre asociada a una variable
aleatoria.

7.- ¿Cómo se ve en función la variable de acuerdo a las características del

equipo?

 La distribución de una variable aleatoria es una función de probabilidad

que surge de la necesidad de considerar las variables aleatorias como una
función numérica definida en un espacio muestral y su objetivo es el de
explicar ciertos hechos o conductores de la vida real mediante métodos
cuantitativos; por lo tanto, la probabilidad asociada con los valores de una
variable aleatoria se obtiene a través de una función de probabilidades. Cada
distribución de probabilidad tiene asociada una función de distribución
acumulada de la variable aleatoria, la cual se define como la sumatoria de las
probabilidades de los valores posibles de dicha variable, que sean menores o
iguales a un valor prefijado.

8.- ¿Qué es y como se ve reflejada la confiabilidad en el mantenimiento?

 La confiabilidad tiene muchos significados técnicos diferentes, pero uno

de los más amplios es el siguiente: la confiabilidad es la característica de un
elemento expresada por la probabilidad de que cumpla sus funciones
específicas durante un tiempo determinado, cuando se coloca en las
condiciones del medio exterior.
La definición también se puede expresar como la probabilidad de que un
equipo no falle mientras esté en servicio durante un período dado. La
confiabilidad como parámetro adaptado al criterio de mantenimiento se
define como la probabilidad de que un equipo no falle estando en servicio
dentro de un período de tiempo determinado y su principal característica
está definida por la rata de fallas, R (t), expresada en unidades de fallas por
hora la cual se obtiene a partir del comportamiento histórico de la
información generada del equipo.

9.- ¿Cuál es el algoritmo para determinar la confiabilidad de un equipo en

cualquier etapa de su vida útil?

1. Obtener los tiempos de operación o TAF

2. Ordenar los tiempos de menor a mayor

3. Enumerar los tiempos, donde cada número asignado corresponda al

ordinal del TAF.

4. Determinar los valores correspondientes a los rangos de mediana para el

número de datos correspondientes a los tiempos de operación o TAF.

5. Llevar los valores de TAF y rangos de mediana al papel Weibull, colocando

el primero en el eje de las abscisas y el último en el de las ordenadas.

6. Ajustar la curva

7. Trazar una paralela a la recta obtenida, que pase por el punto base,
prolongándola hasta la escala superior; para obtener el factor b. El valor
obtenido de esta escala representa el factor de falla que especifica el estado
de un equipo.

8. Luego se proyecta una línea paralela al eje de las abscisas que parta del
punto base y corte la línea trazada inicialmente (unión de puntos) y la
intersección de ambas se proyecta en forma perpendicular hasta el eje de las
abscisas, encontrándose de esta forma el valor de h que es el parámetro de
posición, siendo esta una magnitud de tiempo (horas, minutos)
9. Ecuación de confiabilidad

10.- ¿En qué consiste la teoría de falla por el eslabón más débil?

 Cada componente es tratado como una cadena de muchos eslabones la

cual falla cuando falla el eslabón más débil. Corresponde a la confiabilidad en
serie. El sistema será operable cuando todos sus componentes estén
operando.

11.- ¿Qué es la ley del producto de las confiabilidades en serie?

 La confiabilidad del sistema en serie R(S) de un sistema compuesto por

varios equipos funcionalmente en serie y con confiabilidades expresadas en
fracciones decimales, es el producto de las confiabilidades de
correspondientes a cada uno de los equipos. RS = R1 * R2 * R3 * … * Rn

La des confiabilidad en serie U(S) es calculada restando la confiabilidad del

sistema R(S) de la unidad. U(S) = 1 - R(S)

12.- ¿Qué es la ley del producto de las des confiabilidades en paralelo?

 La des confiabilidad en paralelo, U(S), de un sistema compuesto por

varios equipos funcionalmente en paralelo y con confiabilidades expresadas
en fracciones decimales, es el producto de las des confiabilidades
correspondientes a los equipos. U(S) = U (1) * U (2) * U (3) *…. * U(N)

13.- ¿Qué es la mantenibilidad?

 Un equipo en estado de operación debe, en algún momento, dejar de

funcionar por un intervalo de tiempo, lo cual implica que ha cambiado a un
estado de no-operación. En el caso de que las exigencias de un equipo sean
de operación continua, toda condición fuera de ésta se considera como una
falla. En la práctica, nos interesa que la duración de la falla sea lo más corta
posible y, en ese sentido, mientras menos falle un equipo su confiabilidad es
mayor.
14.- ¿Cuáles son las causas de una falla en un equipo?

 Las causas de una falla son propias de un equipo y pueden originarse por
problemas de diseño, de montaje, de calidad de los materiales y
componentes, de la temperatura del equipo, del tiempo de uso o desuso,
etc.; además, el medio ambiente puede causar fallas en el equipo debidas a:
la humedad, el polvo, la forma como se maneja el equipo, una falla
involuntaria del operador, etc. Todo esto influye para que el comportamiento
de las fallas de un equipo sea de carácter aleatorio. Una vez detectada la falla
lo importante es corregirla y retornar el equipo o sistema al estado de
operación normal; el intervalo de tiempo entre el inicio y el final de la falla se
conoce como el tiempo de duración de la falla.

15.- ¿Cuál es el algoritmo para calcular la mantenibilidad de un equipo?

 Determinar los tiempos para reparar (TPR).Ordenar los tiempos de menor

a mayor. Enumerar los tiempos (colocar los ordinales). Calcule la probabilidad
de falla.

3.4 Teoría de la confiabilidad

1.- ¿Qué es la confiabilidad?

 La palabra confiabilidad designa la probabilidad de que un sistema cumpla

satisfactoriamente con la función para la que fue diseñado, durante
determinado período y en condiciones especificadas de operación. Así un
evento que interrumpa ese funcionamiento se denomina falla.

2.- ¿Cuál es el campo de aplicación de esta teoría?

 El campo de aplicación de la Teoría de la Confiabilidad se amplía

constantemente. Todos los sistemas de ingeniería, simples y complejos,
pueden beneficiarse de la aplicación integrada de los conceptos de esta
teoría en sus fases de planeación, diseño y operación. Un aumento de la
confiabilidad conlleva, en general, el aumento a corto plazo de los costos.
Pero este aumento de la confiabilidad puede revertirse en ganancia en un
plazo mayor, y puede significar, por otra parte, una disminución de riesgos
para la salud y la vida de las personas, y para el medio ambiente. Ahora, el
aumento de los costos debe compensarse con la disminución del riesgo, es
decir, se debe establecer una adecuada relación entre el costo y el beneficio
que se obtendrá, con el fin de no exagerar ni escatimar las provisiones de
seguridad

3.- ¿Cuál es el objetivo de la confiabilidad?

 La teoría de la confiabilidad se ocupa principalmente de las fallas de los

sistemas. Sin embargo, no indaga tanto en los fenómenos que las causan sino
en la frecuencia con que ocurren. Por lo tanto no es una teoría física de las
fallas, sino una teoría estadística, una teoría de probabilidades.

4.- ¿Qué es una variable básica en confiabilidad?

 Una variable básica es toda aquella cantidad involucrada y reconocida

como fundamental en el cálculo de un estado límite. Un paso importante en
el análisis de la confiabilidad es decidir cuáles cantidades deben ser
modeladas como variables aleatorias, y cuáles deben ser modeladas como
parámetros determinísticos.

5.- ¿Qué es la confiabilidad estructural y como se determina?

 El criterio de confiabilidad estructural se expresa normalmente en

términos de ecuaciones de estados límite, G(X), también llamados eventos de
falla, F: F = {G(X) <0}

6.- ¿Qué es un método de primer orden (FORM)?

 Los primeros avances en el desarrollo de los métodos de primer orden,

también conocidos como métodos o procedimientos FORM, tienen lugar casi
30 años atrás. Desde entonces estos métodos han sido refinados y
extendidos de manera significativa y hoy en día son los más importantes en la
evaluación de la confiabilidad estructural. Muchos programas de cálculo de la
confiabilidad han sido desarrollados para realizar un análisis FORM y son
ampliamente usados en los problemas de la ingeniería práctica y para
propósitos de calibración de códigos.
7.- ¿En qué consiste la calibración de códigos de diseño estructural de
confiabilidad?

 El objetivo de la calibración de un código de diseño es la determinación de

los factores parciales o de amplificación de cargas que deben ser usados con
el fin de obtener una probabilidad de falla requerida. El valor de los
parámetros calibrados depende de las estadísticas utilizadas de las variables
básicas involucradas en el diseño. Por ejemplo, se obtendrán diferentes
coeficientes de amplificación de cargas y reducción de resistencias si la carga
variable es debida a nieve o si es sísmica.

8.- ¿Cuál es la tarea principal de la calibración de códigos?

 La tarea principal de la calibración de códigos es reducir en lo posible la

amplitud del entorno de la probabilidad de falla. Por lo general y para evitar
confusiones los códigos adoptan valores únicos para ciertos parámetros. Esto
implica que la probabilidad de falla correspondiente a la misma ecuación de
diseño tiene variaciones de localidad a localidad. Para reducir la amplitud de
la probabilidad de falla es necesario tener varios parámetros libres que
permitan la optimización. De allí la necesidad de introducir “factores de
carga”, “factores de resistencia”, “factores de combinación de carga”, etc. La
flexibilidad permitida por estos factores permite la aplicación de la misma
ecuación de diseño a varias situaciones con la mínima variación en la
probabilidad de falla.

9.- ¿Cuáles son los pasos para realizar una calibración de un código de
diseño?

• Establecer los estados límite de interés.

• Formular las funciones de falla para cada uno de los estados límite, de
acuerdo al modelo matemático correspondiente.

• Detectar las variables básicas involucradas en el diseño.

• Encontrar una función de probabilidad que modele las incertidumbres de la

variable.
• Evaluar la probabilidad de falla.

• Decidir en función de los resultados.

9.- ¿De qué dependen los valores óptimos de confiabilidad estructural?

 Los valores del índice de confiabilidad β y su respectiva probabilidad de

falla asociada depende de las condiciones de servicio a las cuales está
sometido el sistema analizado. Así habrá un índice de confiabilidad requerido
para responder a cargas verticales, otro para responder a cargas sísmicas,
otro para responder a cargas de viento, o presiones laterales de tierra, y uno
distinto para evaluar la serviciabilidad.

10.- Como parte de una herramienta, ¿en qué consisten el software de

cálculo de confiabilidad?

 Numerosos paquetes de computo han sido desarrollados para realizar

análisis de confiabilidad, cada uno con su propio grado de sofisticación y
características que van desde el uso de gráficos, interface amistosa, etc.

¿Qué es el RELAN?

 RELAN es un programa de análisis de confiabilidad que calcula la

probabilidad de falla para un criterio de performance determinado.
Cada criterio es escrito en la forma de una función de falla G, tal que la
falla sucede cuando G<0. RELAN implementa no solamente
procedimientos FORM y SORM, sino también método de la superficie
de respuesta, y simulación usando el método Montecarlo, técnicas de
muestreo adaptivo o de importancia.