Transmisiones

Automaticas convencionales y con gestión

electronica
ESTUDIANTE:
VARGAS AVILA JORGE MAURICIO

DOCENTE:
ANGEL GALARZA

MATERIA:
TALLER DE GRAD0
Contenido
Sistema de Transmisión Automotriz ................................................................................................................... 5
1 Caja de cambios ........................................................................................................................................... 5
1.1 Árbol primario ..................................................................................................................................... 5
1.2 Árbol intermedio o intermediario ....................................................................................................... 5
1.3 Árbol secundario ................................................................................................................................. 5
2 Tipos de Transmisión ................................................................................................................................ 6
2.1 Motor delantero y tracción delantera ................................................................................................. 6
2.2 Motor delantero y tracción trasera ..................................................................................................... 6
2.3 Motor trasero y tracción trasera ......................................................................................................... 6
2.4 Propulsión doble.................................................................................................................................. 7
2.5 Transmisión total ................................................................................................................................. 7
3 Tipos de cajas de cambio ............................................................................................................................. 7
3.1 Manuales ............................................................................................................................................. 7
3.2 Automáticas......................................................................................................................................... 7
3.3 Manuales pilotadas ............................................................................................................................. 8
4 Cajas de cambio automáticas ...................................................................................................................... 8
5 ¿Por qué los automóviles necesitan una caja de cambio de velocidades? ............................................... 10
6 Partes de la Transmisión Automática ........................................................................................................ 11
6.1 Convertidor de par ............................................................................................................................ 11
6.2 Embrague hidráulico.......................................................................................................................... 12
6.3 Convertidor de par ............................................................................................................................ 13
6.4 La palanca de mando ......................................................................................................................... 14
6.5 Trenes epicicloidales ......................................................................................................................... 15
6.5.1 Sistema epicíclico doble ............................................................................................................ 18
6.5.2 Engranajes solares y engranaje de anillo................................................................................... 19
6.5.3 Sistema de engranes planetarios doble .................................................................................... 20
 Características de operación ............................................................................................................. 20
6.6 Elementos mecanicos de mando ....................................................................................................... 21
6.7 Embragues ......................................................................................................................................... 21
6.8 Frenos ................................................................................................................................................ 21
6.9 Rueda libre......................................................................................................................................... 21
6.10 Rueda de aparcamiento .................................................................................................................... 22
7 Sistema hidráulico ..................................................................................................................................... 22
7.1 Elementos hidráulicos de mando ...................................................................................................... 22
7.2 Funcionamiento del sistema hidráulico ............................................................................................ 24
7.3 Partes del sistema hidráulico............................................................................................................. 27
7.3.1 Cuerpo de válvulas y pistones ................................................................................................... 27
 7.3.2 Bomba hidráulica ....................................................................................................................... 28
7.3.3 El gobernador ............................................................................................................................ 29
7.3.4 Convertidor de potencia ............................................................................................................ 30
Sección del convertidor de potencia (turbina) .......................................................................................... 32
8. CONTROL ELECTRÓNICO DE CAJAS AUTOMÁTICAS .................................................................................. 34
8.1. Sistema control electrónicode la transmisión. .................................................................................. 34
8.2. Función del sistema de control electrónico ...................................................................................... 34
8.3. Construcción o elementos componentes. ......................................................................................... 36
8.3.1 Rele de control de la transmisión. ............................................................................................. 36
8.3.2 Conmutadores de presión. ........................................................................................................ 36
8.3.3 Sensor de escala de posiciones de la transmisión. .................................................................... 37
8.3.4 Estados de conmutación de TRS................................................................................................ 37
8.3.5 Sensor del regulador o posición del acelerador. ....................................................................... 38
8.3.6 Sensor de temperatura de la transmisión: ................................................................................ 38
8.3.7 Sensor de velocidad - entrada. .................................................................................................. 38
8.3.8 Sensor de velocidad - salida. ..................................................................................................... 39
8.3.9 Sensor de velocidad del vehículo VSS. ...................................................................................... 39
8.3.10 Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión. (MAP) .................................................. 39
8.3.11 Luz indicadora de potencia ........................................................................................................ 39
8.4 Tipos de mecanismo de control. ....................................................................................................... 40
8.5 UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCU) ........................................................................... 44
8.5.1 Control del cambio. ................................................................................................................... 44
8.5.2 Control de sincronización 3-2. ................................................................................................... 45
8.5.3 Control de inhibición de marcha atrás. ..................................................................................... 45
8.5.4 Control de enclavamiento. ........................................................................................................ 45
8.5.5 Primera velocidad en gamas N, R Y P ........................................................................................ 46
8.5.6 2da., 3ra., 4ta velocidad ............................................................................................................ 46
8.5.7 Control de presión de línea. ...................................................................................................... 46
8.5.8 Control de cambio de presión de línea. .................................................................................... 47
8.5.9 Control de sección del patrón de cambio.................................................................................. 47
8.5.10 Patrón normal a patrón de potencia: ........................................................................................ 48
8.5.11 CONTROL DE FRENO DE MOTOR ............................................................................................... 48
8.5.12 Control de caja de reenvió ........................................................................................................ 48
8.5.13 Solenoides ................................................................................................................................. 49
8.5.14 Solenoides de regulación de la presión de línea ....................................................................... 50
8.5.15 Solenoide de cambio. ................................................................................................................ 50
8.5.16 Solenoide de cambio 1-2 ........................................................................................................... 51
8.5.17 Solenoide de cambio 2-3 ........................................................................................................... 51
 8.5.18 Solenoide de control de 3-2 ...................................................................................................... 51
8.5.19 Solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad. .................................... 51
8.5.20 Solenoide del embrague del convertidor. ................................................................................. 52
8.5.21 Solenoide del TCC modulado por ancho de pulso . (PWM). ..................................................... 52
8.5.22 Solenoide Del TCC ON/OFF. ....................................................................................................... 52
8.6 Controles o mediciones de averías.................................................................................................... 52
8.6.1 Luz mil. ....................................................................................................................................... 52
8.3 Autodiagnóstico................................................................................................................................. 53
8.3 Códigos de averías. ............................................................................................................................ 54
8.4 Conclusión . ....................................................................................................................................... 54
 Sistema de Transmisión Automotriz

1 Caja de cambios
La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en
tres árboles.

1.1 Árbol primario

Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva
un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera.
En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el
motor.

1.2 Árbol intermedio o intermediario

Es el árbol opuesto o contraeje. Consta de un piñón - corona conducido que engrana
con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) y
que son solidarios al eje que pueden engranar con el árbol secundario en función de la
marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor. En las cajas transversales
este eje no existe.

1.3 Árbol secundario

Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero
que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables.
Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en
las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y
automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje.
La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la
palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y
el intermediario, o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o
transversal.
En las cajas transversales, la reducción o desmultiplicación final eje secundario/corona
del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido
que el motor.
Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y
secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de
giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de marcha atrás, normalmente se
utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más sencillo de fabricar.
Asimismo, cuando el piñón se interpone, cierra dos contactos eléctricos de un
conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir
dichos contactos.
Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes,axiales, en la carcasa de la caja
de cambios, que suele ser de fundición gris,(ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve
de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el
diferencial, así como de recipiente para el aceite de engrase.
2 Tipos de Transmisión

2.1 Motor delantero y tracción delantera

Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión.

Este sistema es muy empleado en vehículos de pequeña y mediana potencia.

2.2 Motor delantero y tracción trasera

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su

disposición es algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de grandes
potencias.

2.3 Motor trasero y tracción trasera

Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. Este
sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del
motor.
2.4 Propulsión doble

Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está
soportado por las ruedas traseras y mejor repartidas. Este sistema consiste en
colocar dos puentes traseros y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico
de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo
cónico se reduce a la mitad, reduciéndose las dimensiones sobre todo las del par-
cónico.

2.5 Transmisión total

Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un
diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor,enviar
el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta
frecuentemente en vehículos todo terreno y en camiones de grandes tonelajes
sobre todo los que se dedican a la construcción y obras públicas.

3 Tipos de cajas de cambio

3.1 Manuales
Necesitan la intervención del conductor en todo momento para cambiar de
marcha. El conductor controla todos los elementos; embrague y caja de
cambios.

3.2 Automáticas
No precisan de la intervención del conductor, salvo en un primer momento inicial
para seleccionar si desea ir hacia delante o hacia detrás. Los vehículos con caja
de cambios automática no poseen embrague convencional, sino que poseen
convertidor de par; símil del embrague en las cajas de cambio manuales. En las
cajas de cambio CVT (continua variable) no se dispone ni de embrague ni de
convertidor de par. La caja de cambios CVT posee en su interior dos embragues
multidisco bañados en aceite dentro de la caja de cambios, uno para su
funcionamiento en marcha normal y otro para la marcha atrás
3.3 Manuales pilotadas
Estas se confunden con las automáticas. Son cajas de cambio que funcionan
como una manual, pero el embrague y el cambio de marchas son realizados por
elementos actuadores que cambian de marcha. Estas cajas de cambio tienen un
modo manual en el cual el conductor puede actuar sobre el cambio accionando
unas levas en el volante o con un toque hacia arriba o hacia abajo en la palanca
de cambios. Además estas cajas de cambio poseen un modo automático en el
cual el conductor no tiene que intervenir en absolutamente nada. El sistema de
transmisión, mediante sus actuadores, acciona el embrague y la transmisión de
forma totalmente automática.
La diferencia entre manual y automática es por la construcción interna de la caja
de cambios, que es totalmente diferente. En cambio una manual pilotada es por
dentro exactamente igual que una manual, pero accionada automáticamente por
sus actuadores.
Actualmente, tanto en vehículos industriales como en turismo, la tendencia está
a montar cajas de cambio manual pilotada cuando el comprador desea un
cambio “automático”, esto es debido a que con la gestión electrónica del cambio
y tener características de una caja manual se reduce mucho el consumo y se
optimiza la conducción.

4 Cajas de cambio automáticas

En el cambio manual las marchas se engranan intercalando un juego de piñones pero en

un cambio automático esto se consigue de forma totalmente diferente; con un juego de
planetarios.

Un engranaje planetario consta de tres elementos básicamente: un engranaje planeta en la

parte interior, los satélites (3) que giran alrededor del planeta y una corona alrededor de
los satélites. Con un solo juego de planetarios logramos hasta 4 velocidades, 3 hacia
delante y 1 hacia atrás.
En la relación más corta la potencia del motor entra por el planetario y de ahí sale por los
satélites.
En la relación intermedia el planeta no gira y el par se obtiene por la corona entrando la
potencia por el satélite.
En la relación más larga la potencia del motor entra por la corona, y a través de los
satélites la potencia sale por el planeta.
En la marcha atrás la potencia entra por el planeta, el porta-satélite se bloquea (pero los
satélites no, actuando de piñón intermedio) y la corona entonces gira al revés invirtiendo el
giro.
Las cajas de cambio automáticas no constan de un solo juego de planetarios, ya que solo
lograríamos 3 velocidades y con relaciones muy largas si queremos obtenerlas
prestaciones normales de un turismo que posee 5 o 6 velocidades. Las cajas de cambio
automáticas poseen 2 o 3 (o incluso más en las más sofisticadas) juegos de planetarios,
con diferentes relaciones entre uno y otro, que intercalándolos se consiguen cambios
automáticos de 6 o más velocidades.
Este tipo de caja de cambios fue las que primero se montaban en los vehículos turismos
de propulsión trasera (antes de que saliesen al mercado las cajas pilotadas de doble
embrague) y se siguen montando en grandes berlinas y vehículos de alta gama de
propulsión trasera enfocados al confort. Las cajas de cambio que utilizan hoy y día estos
vehículos poseen hasta 8 velocidades.
Para conseguir intercalar en estas cajas de cambio los diferentes conjuntos planetarios, la
caja posee en su interior una serie de frenos y embragues que ayuda a frenar o a obligar a
girar loco a los diferentes conjuntos para lograrla relación deseada.
5 ¿Por qué los automóviles necesitan una caja de cambio de velocidades?
La potencia y el par desarrollados por los motores térmicos varían en función del
régimen de giro. Normalmente el mayor par motor se obtiene a un régimen inferior al
de la mayor potencia. La potencia de un motor varía fundamentalmente con el régimen.
En la figura se representan las curvas características de potencia y par motor en
función del régimen de giro. Se observa que el par motor máximo se obtiene a 3000
rpm, mientras que la potencia máxima a 5400 rpm.
Si el motor está trabajando en el intervalo fijado por esas dos velocidades de giro y
aumenta la resistencia a vencer en la marcha del vehículo (ejemplo: subir una cuesta),
se provoca una disminución de la velocidad de régimen, pero también un aumento del
par motor desarrollado. Esto lleva a una nueva condición de equilibrio a un régimen
más bajo, por lo que se dice que el funcionamiento del motor es estable en el intervalo
3000-5400 rpm.
La velocidad de 3000 rpm es el límite inferior de estabilidad de este motor. Si el motor
está trabajando a un régimen inferior y aumenta la resistencia a vencer en la marcha
del vehículo, el régimen del motor cae, esto hará disminuir el par y la potencia
desarrollados. Por ello el motor se irá decelerando poco a poco hasta calarse.
Resulta evidente que hay que conseguir que el motor trabaje en el intervalo de
velocidades estable independientemente de la resistencia encontrada por el vehículo
durante la marcha. La caja de velocidades es el medio para conseguir dicho
funcionamiento: es un transformador de velocidad y par motor que altera par motor y
velocidad de régimen, pero respetando el producto de ambas (la potencia se conserva
si despreciamos las pérdidas).

P T1 1 T2 2

 2  T 1  1   1  R 1
R2
T2
El par queda multiplicado por la relación de radios R2/R1 y la velocidad de giro por la
inversa de dicha relación. Si la relación de radios fuese 3 el dibujo sería el de la
derecha.
Esta posibilidad se aprovecha para transformar el par proporcionado por el motor, que
es prácticamente constante en el intervalo de funcionamiento estable, en otro par
mayor capaz de vencer la resistencia que se oponga a la marcha del vehículo. Para
ello se montan entre el árbol motor y el eje de las ruedas, parejas de engranajes con
distintas relaciones de transmisión, de manera que quedan acopladas las parejas de
pin ones más apropiadas a cada una de las condiciones de marcha del vehículo.

La relación más corta de una caja de

velocidades ha de ser tal, que el par
motor resulte multiplicado lo suficiente
para que el vehículo:
1. Supere una pendiente
determinada, de un 25%
generalmente.
2. Sea capaz de arrancar en
una rampa del 15% con una
aceleración de 0.5 m/s2.

6 Partes de la Transmisión Automática

6.1 Convertidor de par

Como se ha comentado en la introducción, los motores térmicos empleados en los
automóviles tienen un rango de velocidades de giro en los que pueden funcionar. Por
ello, para poder arrancar desde el reposo es necesario independizar el giro del eje
motor del giro del eje que proporciona movimiento a las ruedas del vehículo. El
elemento que hace esto posible es el embrague.
En los coches con caja de cambios manual el embrague es mecánico y se
acciona mediante un pedal que hace que los ejes motor y tractor se desconecten. En
los automóviles dotados de transmisión automática la operación de embrague es
hidráulica.
6.2 Embrague hidráulico
El embrague hidráulico basa su funcionamiento en la transformación de energía
mecánica en energía hidráulica y viceversa. Se emplea por lo tanto un fluido para
transmitir la potencia.
Estos embragues están formados por una bomba centrífuga o impulsor y una turbina.
El motor hace girar a la bomba con lo que la energía mecánica de giro del eje motor se
transforma en la bomba en energía hidráulica. El fluido impulsado en la bomba incide
en los alabes de la turbina que va fijada al eje de la caja de cambios. En la turbina el
fluido transmite su energía hidráulica al eje haciéndolo girar y convirtiéndose por tanto
de nuevo en energía mecánica. El fluido una vez atravesada la turbina es
redireccionando a la bomba completando el ciclo. El camino que recorre el fluido se
denomina torbellino tórico.
Cuando el vehículo se encuentra en reposo el motor gira lentamente. La energía que el
impulsor transmite a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente opuesto por
el peso del coche. La turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre
bomba y turbina por lo que la eficiencia es nula. A medida que las revoluciones del
motor van subiendo, la energía suministrada a la turbina aumenta progresivamente
hasta que se consigue vencer el par resistente y comienza a girar. En este proceso la
eficiencia va subiendo puesto que el resbalamiento es cada vez menor. Siempre existe
un resbalamiento entre el impulsor y la turbina, que cuando el motor gira muy rápido es
aproximadamente del 2%.
Sea cual sea el resbalamiento el par motor se transmite íntegro a la transmisión. Así
aunque se acelere el motor muy rápido el coche se mueve progresivamente ya que
gracias al resbalamiento no hay resistencia y el motor alcanza una velocidad
suficientemente elevada, transmitiendo el par máximo.
De forma análoga, al subir una pendiente pronunciada aumenta el par resistente
bajando así la velocidad del automóvil. A pesar de todo, un aumento
del resbalamiento hace posible que se transmita el par máximo pudiendo subir la
cuesta en directa, aunque sea a costa de una eficiencia menor.
Este tipo de embragues no pueden ser empleados en transmisión manual puesto que,
por poco que sea, siempre se está transmitiendo un par de un eje al otro y eso hace
imposible la maniobra de cambio de marcha. Además, presentan la ventaja de que no
hay desgaste y el inconveniente de que, debido al resbalamiento entre impulsor y
turbina, se produce un calentamiento y eso reduce el rendimiento.
6.3 Convertidor de par

El convertidor de par es un embrague hidráulico con las siguientes variaciones:

 Se intercala un reactor (o estátor), ver "S" en la figura, entre la bomba y la
turbina. El reactor está montado sobre el cárter de la caja de cambios a
través de una rueda libre.
 Los álabes de turbina y bomba ya no son planos, sino que tienen unos
ángulos de entrada y de salida.
El reactor recoge el aceite a la salida de la turbina y le da una orientación
adecuada para que incida convenientemente en los alabes de la bomba. De esta forma
se reutiliza una energía no transmitida a la turbina requiriendo así la bomba menor par
del motor.
La suma del par cedido por el motor a la bomba y el transmitido por el reactor a
la misma es el par que se transmite a la turbina. Por lo tanto la principal ventaja del
convertidor frente al embrague es que cuando hay resbalamiento el par saliente es
aumentado con relación al de entrada gracias a que el reactor reorienta el fluido a una
dirección más favorable. Así en el arranque la relación entre el par saliente y el
entrante es aproximadamente 3:1. Esto permite iniciar la marcha incluso con una
relación de cambio alta, suavemente y sin tirones, aunque con menor reprís.

Si no existe resbalamiento el reactor no tiene utilidad, por lo que la conversión de par

es la unidad. Este punto de servicio se denomina punto de embrague. Por encima de
este punto el convertidor funciona como el embrague alcanzando un rendimiento
máximo del 98%.
Cuando existe resbalamiento entre el impulsor y la turbina, el fluido que sale de la
turbina, incide sobre el reactor con un sentido de giro contrario al que llevan la bomba y
la turbina. La rueda libre impide el giro del reactor en este sentido, de modo que,
apoyándose en el cárter, el reactor redirecciona el fluido hacia la bomba.
No obstante, si no se produce el fenómeno
del resbalamiento, el fluido a la salida de la
turbina lleva el mismo sentido de giro que la
bomba y la turbina. Por ello la rueda libre
permite el giro del reactor, por lo que éste no
realiza ninguna función.
En algunos diseños de convertidores de par
existe un mecanismo de embrague con
enclavamiento que permite la unión
(embragado) de la bomba y la turbina para
velocidades altas. De esta forma se mejora la
eficiencia ya que se evitan las perdidas
hidráulicas.
6.4 La palanca de mando
Una transmisión automática es aquella que libera al
conductor de la tarea de actuar sobre la palanca de
cambios para seleccionar la marcha que le
proporcione las prestaciones de par y velocidad que
va a necesitar en un momento dado. Estas
transmisiones suponen la desaparición del pedal del
embrague, pero no de la palanca de cambio, si bien
ésta tendrá otro tipo de función.
Las posiciones que puede ocupar la palanca son:
 P (aparcamiento y posición de arranque): En esta posición, la rueda de
aparcamiento (ver apartado 5.4) se encarga de enclavar el eje de salida
del movimiento. Es equivalente al freno de mano de las transmisiones
manuales: sólo se emplea con el vehículo totalmente parado, para
evitar que se desplace, y permite accionar el motor de arranque.
 R (marcha atrás): En cuanto se accione el acelerador el coche
empezará a desplazarse hacia atrás, por lo que esta posición está
bloqueada para velocidades superiores a los 10 km/h hacia adelante.
 N (punto muerto y posición de arranque): El posible movimiento del
motor no se transmite a las ruedas.
 D (directa): En cuanto se selecciona esta posición la caja de
velocidades queda en posición de primera velocidad. Al accionar el
acelerador y comenzar la marcha es la propia caja la que gestiona los
cambios necesarios en la relación de marchas. Puede ser seleccionada
tanto a vehículo parado como en marcha.
 2 ó S (segunda impuesta): En esta posición el cambio es también
automático, pero nunca se pasa de segunda, por lo que resulta útil en
circulación por montaña. Puede seleccionarse tanto en marcha (si se
circula en posición D y con la tercera engranada el cambio a la posición
2 sólo será posible por debajo de cierta velocidad del motor) como en
parado (se engrana la primera velocidad).
 1 ó L (primera impuesta): En esta posición sólo está disponible la
primera velocidad, y no está disponible a velocidades superiores a los
50 km/h.
Las posiciones P, R y 1 requieren el desbloqueo de un seguro que evita que
sean seleccionadas durante la marcha accidentalmente.
Cuando la palanca de mando está en alguna de las posiciones automáticas,
los cambios de velocidad se producen con arreglo a tres factores: la velocidad
del vehículo, la posición de la palanca selectora y la solicitación del acelerador
(régimen del motor). De este modo, el conductor puede obtener del cambio
una conducción flexible y económica, o bien deportiva, según cómo solicite el
pedal del acelerador.
Al pisar a fondo el acelerador se consigue mayor rendimiento de cada velocidad,
mientras que si se acelera parcialmente, el cambio de relación se produce a un
régimen del motor bastante más bajo. También existe un dispositivo automático
que funciona al pisar bruscamente a fondo el acelerador y que cambia a una
velocidad más corta si no supone un incremento inadmisible de las revoluciones
del motor.

6.5 Trenes epicicloidales

En las cajas manuales el cambio de marcha implica la desconexión de una
combinación de ruedas dentadas para realizar la transmisión a través de otro
juego de engranajes más o menos reductor. Todos los engranajes de que
dispone la caja, incluso los que no están participando en la transmisión, están
girando y por eso son necesarios los sincronizadores en el momento de
cambiar a una nueva marcha. La filosofía del cambio en cajas automáticas es
opuesta: todas las ruedas están engranadas, pero no siempre giran. Esto es
posible gracias a trenes epicicloidales como el de la siguiente figura.

C: corona
P: piñón planetario

PS: portasatélites

S: satélite

Este mecanismo ofrece tres movimientos de giro concéntrico (C, P, PS). Sin
embargo, en una caja de velocidades los ejes de entrada y salida son únicos,
por lo que uno de los tres giros parece redundante. De hecho, las diferentes
relaciones de marcha se obtendrán eliminando ese giro redundante de
diferentes maneras mediante frenos y embragues que trataremos más adelante.
El siguiente cuadro recoge las opciones existentes.

Elemento fijo Entrada Salida Relación de giro1

Portasatélites (PS) Planetario (P) Corona (C) r = -RP/RC
Corona (C) Planetario (P) Portasatélites (PS) r = RP/2RPS
Planetario (P) Corona (C) Portasatélites (PS) r = RC/2RPS

Se observa que detener el portasatélites supone una inversión del sentido de

giro, efecto que puede aprovecharse en la marcha atrás. Por otra parte, para
conseguir una reducción unidad o transmisión directa basta impedir el
 movimiento relativo de todos los elementos y comunicar el giro al piñón
planetario, ya que así econjunto gira solidariamente.
Lo que se hace en la
práctica es incluir más de un
tren en la caja de
velocidades para conseguir
las relaciones de velocidad
deseadas. Así, la siguiente
figura muestra una solución
con dos trenes que
comparten piñón planetario;
además el portasatélites
PS1 y la corona C2 están
rígidamente unidos.

1 En esta columna se muestra la relación de las velocidades de salida y entrada

conseguida. Utilizamos “r” para denotar una desmultiplicación o reducción.
Naturalmente, cambiando las salidas por las entradas se obtendrá el efecto de
multiplicación.

En esta caja de velocidades la salida es el eje del portasatélites PS1 (C2), el

cual es hueco y permite alojar en su interior el eje de entrada. Éste termina en
un tambor que puede ser embragado al tambor del piñón planetario común o
bien al de la corona C1. La figura muestra también los embragues y frenos
disponibles para obtener las distintas relaciones de marcha. Analicemos éstas
para la arquitectura de la caja de la figura.

Velocidad Elemento fijo2 Entrada3 Salida4 Transmisión del movimiento

Marcha atrás PS2 (F1) P (E2) C2(-) P  S2  C2
P y PS1  C1 (en vacío)
Primera PS2 (F1) C1 (E1) C2(+) C1  S1  (PS1-C2)
Segunda P (F2) C1 (E1) C2(+) C1  S1  (PS1-C2)
C2  S2  PS2 (en vacío)
Tercera Ninguno C1 (E1) C2(+) C1 y P  (PS1-C2), Bloqueo
P (E2) del
tren 1. Transmisión directa.

Quizá la primera velocidad merece algún comentario adicional. Si el elemento

embragado al motor es C1, es obvio que los satélites S1 girarán, pero no es tan
inmediato que PS1 también gire. De hecho, si el piñón planetario adquiriera
una velocidad suficiente los S1 podrían girar sin mover PS1. De ser así, ni PS1
ni C2 girarían. Pero si C2 no gira, PS2 está frenado y P2 está girando los S2 se
romperían, por lo que es necesario que, en efecto, exista un giro en la salida
C2-PS1.

La construcción aquí presentada para las cajas de velocidades automáticas no

es la única. También podemos encontrarnos con soluciones como las cajas
con tren planetario Ravigneaux. En ellas los dos trenes comparten corona,
tienen piñones planetarios independientes y los satélites engranan
directamente (ver figura abajo). Esta caja es la que se va a explicar en el
apartado 6.

Se muestra entre paréntesis el freno que enclava el elemento.

Se muestra entre paréntesis el embrague que está actuando.
Se muestra entre paréntesis el sentido de giro respecto del de la entrada.
6.5.1 Sistema epicíclico doble

Este planetario conecta con el otro

Este planetario conecta con el
planetario y es conectado al solar pequeño.
engranaje de anillo y el

engranaje solar grande.

Es de observar que el soporte es uno solo para los dos juegos de epicíclicos,
pero solo un juego se conecta con el engrane de anillo. Los dos engranajes
solares en la figura 18 tienen diferente radio, pero están conectados entre sí y
montados sobre el mismo eje.
6.5.2 Engranajes solares y engranaje de anillo

Engranajes solares de diferente radio.

Engranaje de anillo

Ahora bien, al observar dentro del soporte de los planetarios, los engranes
planetarios cortos están conectados con el engranaje solar de menor radio y
los engranes planetarios largos están conectados con el engrane solar de
mayor radio, así como los engranes planetarios cortos
6.5.3 Sistema de engranes planetarios doble

Este engrane planetario

conecta con el engrane

Este engranaje planetario
solar de mayor radio.
conecta con el engrane solar
de menor radio.

 Características de operación

Como se explicara anteriormente, la transmisión automática es un conjunto de mecanismos

trabajando al mismo tiempo para controlar la potencia que es erogada por el motor.
Seguidamente se explican los componentes y sistemas de estas, que hacen posible obtener
las diferentes relaciones y la correcta operación del sistema de engranes epicíclicos.
6.6 Elementos mecanicos de mando
Ya ha quedado clara la necesidad de sistemas de embrague y frenado para la explotación de
las posibilidades de relación de velocidades que ofrece el mecanismo de una caja automática.
Sin embargo, no son los únicos elementos mecánicos de mando.

6.7 Embragues
Se emplean embragues multidisco en baño de aceite como el de la figura, accionados por un
circuito hidráulico del que más adelante hablaremos.
El embrague dispone de dos tipos de discos: los guarnecidos (3), unidos al elemento que recibe
el giro desde la turbina del convertidor de par, y los de acero (4), solidarios al elemento a
arrastrar. Cuando se requiere embragar
ambos elementos, el circuito hidráulico proporciona la presión necesaria para desplazar el
pistón (6) y con ello oprimir las parejas de discos hasta que por rozamiento los guarnecidos
arrastren a los de acero sin deslizamiento relativo. Cuando no actúa la presión, un muelle
antagonista retira el pistón y elimina el empuje de éste.

6.8 Frenos
La única diferencia entre frenos y embragues es que unos de los discos no giran con el
eje de entrada a la caja, sino que está fijados a la carcasa. Por lo demás la tecnología y el
concepto de funcionamiento son los mismos. También pueden encontrarse frenos que emplean
para detener el elemento giratorio la fricción de una cinta que lo rodea.

6.9 Rueda libre

Se trata de un dispositivo que actúa sobre algún elemento del tren impidiendo su giro en uno de
los sentidos.
Lafigura muestra este
mecanismo aplicado al
portasatélites
del tren.

El element fijo A es una corona solidaria a la carcasa del cambio, mientras

que la corona D está vinculada al portasatélites. La rotación antihoraria comprime los muelles al
arrastrar los rodillos B. La rotación horaria arrastra los rodillos hacia el otro lado, en el cual
quedan acuñados y sin posibilidad de giro. Por tanto, la corona D tampoco puede girar y la
transmisión no gira.
6.10 Rueda de aparcamiento
Se trata de un mecanismo de enclavamiento que se emplea para estacionar el vehículo impidiendo
cualquier movimiento de éste. Al colocar la palanca de mando en la posición “P” actúa el dispositivo
de la figura. La rueda de aparcamiento es una corona dentada instalada en el árbol de salida, entre
cuyos dientes puede encajarse el dedo de aparcamiento. Si al seleccionar la posición “P” el dedo
no consigue encajar en algún hueco de la rueda de aparcamiento el coche no estará bloqueado y
podrá desplazarse. Sin embargo, en cuanto lo haga, la rueda de aparcamiento girará y un muelle
que actúa sobre el dedo hará efectivo el bloqueo.

7 Sistema hidráulico

7.1 Elementos hidráulicos de mando

La selección automática de las distintas relaciones de marcha en los cambios automáticos se
realiza mediante circuitos hidráulicos comandados por elementos electrónicos. La siguiente
figura muestra la estrecha relación entre las dos tecnologías.
Los elemento de captación o sensorización de la figura son los siguientes:
1:Captador de la velocidad del vehículo.
3:Captador de la posición del acelerador.
4:Interruptor de fin de recorrido del acelerador.
6:Interruptor general de la posición de la palanca de cambio.
Toda esta información le llega al calculador electrónico (2) que gobierna las electroválvulas (8)
para comandar los embragues y frenos necesarios para activar las velocidades que procedan
(ver tabla de la figura en la página anterior). Por tanto, los circuitos electrónicos gobiernan a los
hidráulicos, que son los que hacen efectivos los cambios de relación de marcha.

El circuito hidráulico cuenta con una bomba de aceite que habitualmente es de engranajes de
dentado interior (ver figura sobre estas líneas) y que suministra un caudal de aceite proporcional
a la velocidad del motor. La bomba toma ese aceite del cárter inferior, lo filtra y envía ese caudal
a los diferentes circuitos de accionamiento y engrase. Por tanto, la bomba sólo impone el
caudal, pero no la presión, que viene dada por la carga del motor y regulada por una válvula
específica (R). La presión de alimentación suele variar entre 3 y 5 bares y es aplicada por el
distribuidor hidráulico a la válvula manual (VM) y a través de ella a la de paso (VP), la de
secuencias (VR), los frenos (F1,F2), embragues (E1 y E2) y electropilotos (El1 y El2).
La válvula manual (VM) informa al distribuidor hidráulico de las posiciones de punto muerto,
marcha adelante y marcha atrás. Así, abre o cierra los circuitos correspondientes para alimentar
los componentes que en cada caso corresponda.
La válvula reguladora de presión (R) actúa desplazando una corredera que permite desahogar
el exceso de presión derivando aceite al cárter. La presión de trabajo vendrá impuesta como se
ha dicho, por la carga del motor. Así, con el motor en ralentí la presión de trabajo es baja por ser
el par a transmitir bajo también, mientras que cuando el motor funciona a plenos gases la
presión de trabajo será mucho mayor. Por tanto, en cada caso la presión debe regularse a un
valor distinto.

7.2 Funcionamiento del sistema hidráulico

El funcionamiento de las cajas de cambio automáticas está regulado por el circuito hidráulico
esbozado anteriormente, que es el que implementa la relación apropiada en función de las
condiciones de funcionamiento del motor y la marcha del vehículo entre otras. En este
funcionamiento intervienen la válvula manual y las válvulas de paso, junto con los electropilotos
incorporados a ellas que reciben las señales eléctricas de una central electrónica.
A continuación se explica el funcionamiento del sistema hidráulico para las cajas con tren
planetario Ravigneaux. Cuando la palanca selectora se coloca en la posición A para obtener una
conducción enteramente automática, la válvula manual (VM) es llevada a la posición que se
aprecia en el dibujo, al tiempo que el contactor (A) del calculador electrónico establece el circuito
eléctrico correspondiente.

Si el vehículo está detenido, la tensión del generador de impulsos es nula y los electropilotos
(El1) y (El2) son alimentados de corriente eléctrica, al mismo tiempo que la válvula manual (VM)
conserva abiertos los circuitos hacia los electropilotos y, además, permite la alimentación directa
del embrague (E1) y la parte izquierda de la válvula de paso (VP).
Dado que la parte derecha de la válvula de paso presenta una mayor sección que la zona
de la izquierda, la corredera de esta válvula se mantiene desplazada hacia la izquierda y, en
estas condiciones, solamente es alimentado el embrague (E1), con lo cual se obtiene la primera
relación de marcha, comenzando a rodar el vehículo.
A medida que el vehículo adquiere velocidad, la tensión eléctrica del generador de impulsos va
aumentando, hasta que alcanzado un determinado valor, el electropiloto (El1) es activado,
permitiendo la salida de aceite por él. Con ello se produce un descenso de la presión aplicada a
la derecha de la cremallera de la válvula de paso (VP). Que se desplaza en este mismo sentido
hasta obturar el canal de comunicación con (El1) para encontrar una nueva posición de
equilibrio, en la cual, quedan comunicados los canales 1 y 2 de esta válvula de paso,
permitiendo la llegada de presión hasta la válvula de secuencias (VR), desde donde es
alimentado el freno (F2) a través del conducto (6).
Así pues, en esta nueva posición quedan alimentados el embrague (E1) y el freno (F2), lo que
corresponde a la segunda velocidad automática.

Si el vehículo continúa aumentando de velocidad, la tensión eléctrica del generador sigue

creciendo hasta un valor tal, que activa el electropiloto (El2) permitiendo el escape de presión a
su través. Con ello, la corredera de la válvula (VP) se desplaza un poco más a la derecha, hasta
obturar el canal de comunicación con (El2), encontrando allí su nueva posición de equilibrio, en
la cual permite la alimentación de ambos extremos de la válvula de secuencias (VR), a través de
los conductos (2) y (3), al tiempo que el segundo de ellos alimenta directamente al embrague
(E2). En esta nueva posición de la válvula de secuencias, queda cortada la comunicación con el
freno (F2) que estaba establecida anteriormente y, ahora, son alimentados los embragues (E1) y
(E2), lo que supone la selección de la tercera velocidad automática.
En los descensos de velocidad del vehículo, la selección de velocidades se produce con un
funcionamiento inverso al descrito.
A continuación se presenta en una tabla los elementos del circuito hidráulico que están activado
o desactivados para cada una de las restantes marchas.

Elementos activados Elementos desactivados

N: Punto muerto ninguno El1, El2
2: Segunda impuesta El1, F2,E1 El2
1: Primera impuesta E1 El1, El2
R: Marcha atrás E2, F1 EL1, EL2
P: Aparcamiento ninguno El1, El2
7.3 Partes del sistema hidráulico

7.3.1 Cuerpo de válvulas y pistones

Pistones

La imagen superior muestra lo que se puede considerar como el cerebro real de todo
el sistema. Se le llama cuerpo de válvulas aunque realmente no tiene alguna. Es
realmente un trazado de canales, en los cuales viaja el fluido hidráulico, de no
tenerlos en esta forma sería muy complicado el cumplir con toda la operación, ya que
se debería conectar cada punto con mangueras de alta presión y no sería factible
por la complejidad y espacio. Este es solo el cuerpo de válvulas, pero la presión
proviene de una bomba.
7.3.2 Bomba hidráulica
Normalmente es una bomba de engrane ubicada en el cuerpo de la transmisión,
aspira el fluido hidráulico desde el fondo de la misma (aceitera) a través de un filtro,
el cual retiene material gastado de los discos de embrague y cualquier partícula de
metal gastado. El fluido succionado, es impulsado dentro de la transmisión para
lubricar todas las partes móviles y a su vez alimentar al convertidor de potencia.

Bomba hidráulica (a)

Bomba hidráulica (b)

El engranaje interno de la bomba se conecta directo con la cubierta del convertidor de
potencia, por lo que este girará a las mismas revoluciones que el motor, y la corona interna
(figura 22) es conducida por el engranaje interno, la rotación de este produce la succión del
fluido hidráulico hacia la cavidad ubicada a un costado de la media luna e impulsándolo
hacia el lado opuesto de la bomba.

7.3.3 El gobernador

Este es una válvula inteligente conectada en el eje de salida de la transmisión, es decir, en el

extremo opuesto al convertidor de torque. Su función es regular la cantidad de fluido que
deja pasar a través de ella, está compuesto por un resorte que se retrae en forma
proporcional a la velocidad de rotación del gobernador, a mayor velocidad de rotación será
mayor la cantidad de flujo que deja pasar la válvula y mayor la presión en el sistema. El
fluido proveniente de la bomba ingresa al gobernador a través del eje de salida.

El sistema debe seleccionar la relación a acoplar en forma automática y para esto,

en adicional al gobernador, se calculan las RPM del motor mediante un cable
conectado a una válvula de mariposa dentro de la transmisión y a mayor presión en
el pedal de aceleración, mayor es la presión en la válvula de mariposa. Otra forma de
ejercer presión sobre asta es mediante un modulador de vacío, el cual detecta la
presión de vacío en el múltiple de admisión, a mayor RPM del motor se obtiene
mayor presión de vacío y se aplica mayor presión a la válvula de mariposa.

Gobernador

Eje de Salida
7.3.4 Convertidor de potencia

Este dispositivo, parte vital de la transmisión automática es el que permite llevar el

automóvil a alto total, es decir velocidad cero sin que el motor se apague. En los
vehículos equipados con transmisiones mecánicas esprácticamente imposible llegar
a alto total sin utilizar el embrague.

En las trasmisiones automáticas se tiene un dispositivo que hace las funciones del
embrague, no es algo físicamente espectacular, pero en su interior se encuentran partes que
trabajan en conjunto y se denomina convertidor de torque.

El convertidor de torque es un acople de fluido, el torque que proviene del motor es

transferido a la trasmisión y posterior a las ruedas por medio de este dispositivo, a mayores
RPM del motor, mayor es el torque que se transfiere a las ruedas.

Es realmente un sistema simple, que además de trabajar con el fluido hidráulico en

movimiento, también incorpora una bomba hidráulica distinta a la que se indicara en el
numeral 3.3.1.1. Está conformado por tres partes metálicas:

 Bomba
 Turbina
 Estator
7.3.4.1 Sección del convertidor de potencia (bomba)

Dirección de Rotación

Ingreso de Fluido

Salida de Fluido

El fluido hidráulico que es impulsado por la bomba hacia el exterior de la misma

(figura 26), ahora ingresa en la turbina a través de los álabes externos y sale por la
parte interna de la misma. Por la curvatura de los alabes, el fluido debe de cambiar
de dirección al momento de salir, haciendo que la turbina en su totalidad gire y esta,
por estar conectada directamente a la transmisión genera el movimiento que
impulsa al automóvil.
Sección del convertidor de potencia (turbina)

Dirección de Rotación

Salida de Fluido

Ingreso de Fluido

Si el fluido que sale de la turbina se direcciona directamente hacia la bomba, esta será
frenada por la dirección que lleva. Esto se produce ya que la dirección de salida del fluido
es inversa a la dirección de rotación de la bomba (figura 27). Para que esto no se produzca
y le reste eficiencia a la transmisión, se coloca el estator entre ambas partes.
7.3.4.2 Estator

Dirección de Rotación

Ingreso de Fluido

El estator está colocado al centro del convertidor de potencia, se encuentra

montado sobre un eje fijo, posee un embrague unidireccional que le permite girar en
una dirección únicamente, lo cual hace que el fluido cambie la dirección, debido al
ángulo de los alabes en el interior de este elemento, obteniendo así el cambio de
dirección del fluido a la salida. La dirección de salida es necesaria para lograr que la
bomba trabaje correctamente y mejore la eficiencia de toda la transmission.
 8. CONTROL ELECTRÓNICO DE CAJAS AUTOMÁTICAS

8.1. Sistema control electrónicode la transmisión.

E l modulo de control del tren de potencia (PCM) es la computadora que funciona como el cerebro
de la transmisión automática controlada electrónicamente. El PCM recibe entradas electrónicas de
varios sensores del vehículo y procesa esta información para determinar las condiciones de
operación del vehículo. Dependiendo de estas condiciones de operación el PCM controla lo
siguiente:

1) Los cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de cambios en una

secuencia ON/OFF.

2) La calidad de cambio de la transmisión, controlando electrónicamente al solenoide de control de

presión. (PCS) el cual ajusta la presión de línea.

3) El tiempo de aplicación y liberación del embrague del convertidor de par y en algunas

aplicaciones la sensación de aplicación del TCC, por medio de control de solenoide del embrague
del convertidor de par o solenoide dependiendo de la aplicación.

El control electrónico de estas características de operación de la transmisión proporciona calida y

puntos de cambio consistentes y precisos, y calida de cambio basados en las condiciones de
operación del vehículo.

8.2. Función del sistema de control electrónico

Señal de entrada:

Nombre de la señal Función

sensor del regulador Detecta la abertura del regulador y determina el punto de cambio, la
presión de línea y la velocidad del vehículo en enclavamiento, de acuerdo
sensor de vacío (carb) con la carga del vehículo.
Sensor de velocidad
Detecta la velocidad del vehículo. Esta señal se emplea para controlar el
del vehículo 1 (montado
cambio, enclavamiento, presión de línea y embrague de caja de reenvío.
en la transmisión)
FWD…Utilizando como refuerzo en caso de fallo del sensor de
Sensor de velocidad del
revoluciones del vehículo 1.
vehículo 2 (incorporado
4WD…Utilizando para controlar el embrague de caja de reenvío y como
en el medidor )
refuerzo en caso de fallo del sensor del vehículo 1.
 Detecta la velocidad del motor. Esta señal se emplea para suavizar el
Revoluciones del motor embrague de enclavamiento, controlar el enclavamiento y para evitar que el
motor se sobre revolucione en las gamas ´´2´´ y ´´1´´.
Se emplea para determinar el cambio y la presión de línea las gamas
Interruptor inhibidor
respectivas ´P´´, ´R´´, ´N´´ ´´D´´, ´´3´´, ´´2´´, ´´1´´.
Interruptor de marcha
Detecta el cierre del regulador. Esta señal se emplea para liberar el
enclavamiento y para controlar la presión de línea.
en vacío (I/D)
Interruptor de crucero
Detecta el funcionamiento del control de crucero y amplia la gama de
operación “4at”
(Control de crucero).
Sensor de
Detecta la temperatura de ATF. Esta señal se emplea para inhibir el
enclavamiento, liberar la directa y detectar la temperatura de ATF.
temperatura ATF
Se emplea para mantener la transmisión en la gama seleccionada, 2da.,
Interruptor manual 3ra., al subir o bajar cuestas inclinadas, al circular sobre arena, barro, o
superficies deslizantes.
Interruptor de
Cuando esta interruptor está en ´´ON´´, se fija un patrón de cambio en
modo económico para mejorar el consumo de combustible.
economía
Se emplea para cambiar el modo 4WD a FWD. También se usa para
adaptar el vehículo al rodillo comprobador de FWD. El cambio de 4WD a
Interruptor de FWD
FWD puede completarse insertando un fusible en el portafusiles. (Sólo para
4WD).
Al operar el ABS, para mejorar el control del ABS, el par del embrague de
caja de reenvío se controla para eliminar la influencia de la reducción con el
Señal de ABS
motor y para reducir el grado de acoplamiento entre las ruedas delanteras y
traseras.
Interruptor de
Detecta la abertura del regulador. Esta señal se emplea para controlar la
Aceleración
aceleración forzada
forzada
Señal de salida:

Nombre de la señal Función

Controlan la etapa del cambio alternando el solenoide a ON/ OFF. La
Solenoides de cambio relación entre la operación del solenoides y la etapa del cambio se muestra
1, 2 n la tabla siguiente. Al cambiar, se control la sincronización de cada
solenoide para reducir el impacto.
Controla la sincronización del cambio 3-2 y la operación del embrague de
rueda libre. La sincronización del cambio se controla controlando la
Solenoide de cambio 3
velocidad de liberación de la presión de aceite para reducir el impacto al
( embrague de libre)
reducir velocidad. Embrague de rueda libre se controla para que actúe el
desembrague para la retención con el motor.
Solenoide de servicio
Regula la presión de línea de acuerdo con las condiciones de conducción.
A ( presión de línea)
Solenoide de servicio Regula la presión hidráulica del embrague de enclavamiento y opera en tres
B (presión de línea) modalidades (abierto, suave y enclavado).
Solenoide de servicio
Regula la presión hidráulica del embrague de caja de reenvío y controla la
C (presión de caja de
fuerza motriz al eje impulsor posterior.
reenvío)
Indica si el patrón del cambio está en ´´Normal´´ o en ´´Potencia´´. El
Luz indicadora de
indicador se enciende en el modo ´´potencia´´. Esta luz también se emplea
´´Potencia´´
para el ´´autodiagnóstico´´.
Luz de aviso de Se enciende cuando se calienta el ATF (cuando excede un nivel fijado de
temperatura ATF temperatura). ( Sólo para 4WD).
Luz piloto FWD. Se enciende cuando el fusible esta en el conector FWD.

8.3. Construcción o elementos componentes.

8.3.1 Rele de control de la transmisión.

El rele de la transmisión se localiza en el centro de distribución de tensión (PDC), del lado izquierdo
del compartimiento del motor.

Funcionamiento:

El rele recibe voltaje de la batería (+) protegida por fusible y se excita desde el TCM. Se utiliza para
suministrar alimentación al conjunto de solenoides cuando la transmisión esta en el modo de
funcionamiento normal.

Cuando el rele esta en OFF (desactivado), no se suministra potencia al conjunto de solenoides y la

transmisión esta en modo de fallo. Después de un restablecimiento del controlador (llave de
encendido en la posición RUN o después de hacer girar el motor),el TCM excita el rele. Antes de
esto, el TCM verifica que todos los contactos estén abiertos, comprobando que no haya voltaje de
los conmutadores de presión del conjunto de solenoides. Después de la excitación del rele, el TCM
verifica los terminales para comprobar que el voltaje este por encima de 3 voltios.

8.3.2 Conmutadores de presión.

El TCM se basa en tres conmutadores de presión para verificar la presión de líquido en los circuitos
hidráulicos de L/R (baja y marcha atrás), 2-4 y OD (sobremarcha). El propósito primario de estos
conmutadores es ayudar Al TCM a detectar cundo se producen fallos de circuito hidráulicos de
embrague.

La escala para los puntos de cierre y abertura del conmutador de presión es de 76-158 kPa (11-23
psi). Generalmente el punto de aberturadel conmutador será mas menos de 7 kPa (1psi) menor que
el punto de cierre. Por ejemplo, un conmutador puede cerrar a 124 kPa (18psi) y abrirse al 117 kPa
(17psi).
El TCM verifica constantemente los estados correctos (apertura o cierre) de los conmutadores en
cada cambio, según se indica en el cuadro siguiente:

Estado De conmutadores de presión

Engrane Baja y marcha atrás 2-4 sobremarcha
R Abierto Abierto Abierto
P/N Cerrado Abierto Abierto
1 Cerrado Abierto Abierto
2 Abierto Cerrado Abierto
D Abierto Cerrado Cerrado
SOBREMARCHA Abierto Cerrado Cerrado

8.3.3 Sensor de escala de posiciones de la transmisión.

El sensor de posición de la transmisión (TRS) esta montado en la parte superior del cuerpo de
válvulas dentro del transeje;el servicio puede realizarse únicamente retirando el cuerpo de válvulas.
El conector eléctrico se extiende a través de la caja del transeje.

El sensor de posición de la transmisión (TRS) tiene 4 contactos de conmutador que controlan la

posición de la palanca de cambios y envía información al TCM. El TRS tiene también un sensor de
temperatura integrado que comunica la temperatura del transeje al TCM y al PCM.

Funcionamiento:

El TRS comunica ala TCM la posición de la palanca de cambios (SLP), como una combinación de
conmutadores abiertos y cerrados. Cada posición de la palanca de cambios tiene asignada una
combinación de estados de conmutadores que recibe el TCM provenientes de los cuatros circuitos
de detección. El TCM interpreta esta informacio y determina la posición de los engranes del transeje
y la programación de los cambios apropiada.

8.3.4 Estados de conmutación de TRS.

Posición de la
T42 T41 T3 T1
palanca de cambios
P Cerrado Cerrado Cerrado Abierto
R Cerrado Abierto Abierto Abierto
N Cerrado Cerrado Abierto Cerrado
SOBREMARCHA Abierto Abierto Abierto Cerrado
3 Abierto Abierto Cerrado Abierto
L Cerrado Abierto Cerrado Cerrado
8.3.5 Sensor del regulador o posición del acelerador.
El sensor del regulador de acelerador proporciona señales eléctricas correspondientes a la abertura
del regulador. La abertura del regulador y la velocidad de accionamiento del acelerador son
detestadas por la salida del Sensor de regulador.

8.3.6 Sensor de temperatura de la transmisión:

(ATF)

Este sensor va montado en la válvula de control de la transmisión. Detecta el cambio de

temperatura como una señal eléctrica analógica.

Este sensor sirve para controlar la temperatura de la transmisión. Puesto que la temperatura del
liquido puede afectar a la calidad de los cambios de la transmisión y el bloqueo de l convertidor, el
TCM requiere esta información para determinar en que programación de los cambios debe
funcionar.

El PCM verifica también estos datos de temperatura a fin de excitar los ventiladores de refrigeración
del vehículo cuando se produce una condición de recalentamiento de la transmisión.

8.3.7 Sensor de velocidad - entrada.

Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos cables que
genera señales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un
anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisión (TCM)

Funcionamiento:

El sensor de velocidad de impulsión proporciona información acerca de la velocidad a la que gira el

eje impulsor. A medida que los dientes de la maza del embrague de impulsión pasan por la bobina
del sensor, se genera voltaje corriente alterna que recibe el TCM. El TCM interpreta esta
información como las rpm del eje impulsor.

El TCM compara la señal de velocidad de transmisión para determinar lo sigte:

 Relación de engrane de la transmisión.

 Detección de error de relación de velocidades.

 Calculo de CVI (índice de volumen del embrague).

El TCM también compara la señal de velocidad de impulsión y la señal de velocidad del motor para
determinar lo sigt:

 Resbalamiento de embrague del combertidor de par.

 Relación de velocidades de los elementos del combertidor de par.


8.3.8 Sensor de velocidad - salida.
Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos cables que
genera señales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un
anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisión (TCM)

Funcionamiento:

Este sensor proporciona información sobre la rapidez sobre la rapidez con que gira el eje
transmisor. A medida que las orejas del trinquete de estacionamiento de la caja de satélites trasera
pasa por la bobina del sensor, se genera voltaje de CA que recibe el TCM

El TCM compara las señales de velocidad de impulsión y transmisión para determinar lo sigte:

 Relación de engranes de la transmisión.

 Detección de error de relación de velocidades .

 Calculo de CVI

8.3.9 Sensor de velocidad del vehículo VSS.

Este sensor proporciona al PCM una señal que corresponde a la velocidad del vehículo .El VSS
esta montado en la carcasa de la transmisión. El rotor del sensor VSS esta montado en el eje de
salida o en el diferencial. Por lo tanto el rotor del sensor VSS siempre esta girando a la velocidad
del vehículo.

A medida que el rotor gira, los dientes del rotor pasan enfrente del imán del sensor Esta acción
genera un impulso de corriente alterna en el sensor, el cual es interpretado por el PCM como
velocidad del vehículo, los dientes del rotor pasan mas beses en frente del imán en un determinado
tiempo, generando mas pulsos de CA El PCM interpreta este incremento en frecuencia como un
incremento en la velocidad del vehículo.

8.3.10 Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión. (MAP)

El sensor MAP mide los cambios relativos a la presión de múltiple de admisión que son el resultado
de los cambios en la velocidad y carga del motor, Estos cambios son monitoreados por el PCM con
el fin de ajustar la presión de línea y secuencia de cambio.

8.3.11 Luz indicadora de potencia

(POWER)

El vehículo equipado con la transmisión automática es capas de seleccionar automáticamente dos

patrones de conducción; un patrón normal apropiado para la conducción ordinaria y un patrón de
potencia, apropiado para conducir subiendo cuestas o acelerar rápidamente. La luz de indicador de
potencia se enciende cuando selecciona el patrón de potencia. Consulte la tabla siguiente:

Posición palanca Cambio del patrón normal

Luz indicador de potencia ON/OFF
selectora
 Al patrón de potencia
El patrón se cambia automáticamente Patron “Normal”: OFF
Gama d, 3, 2 de acuerdo con la pisada del pedal
del acelerador Patron “power”: ON

8.4 Tipos de mecanismo de control.

Control de la transmisión:

Control de cambio Para cada gama se fijan cambios a mayor y

norma · Patrón reducciones, posición de velocidad y patrón, de
normal · Patrón de acuerdo con la abertura del regulador y la
potencia velocidad del vehículo.
La velocidad de
bloquea en
Control con ABS posición de 3ra.
Cuando entra la
señal de ABS.
Cuando se
activa el
controlador de
Control con controlador de crucero crucero, se
amplia la gama
operativa de la
4ta. Velocidad.
Control de Se evita el
cambio de cambio a 4ta.
velocidad. Cuando la
Control de baja temperatura de ATF temperatura de
ATF está por
debajo del valor
preestablecido.
La velocidad se
mantiene en la
gama
seleccionada
cuando el
Control manual
interruptor
manual está en
ON. (Sólo en
las gamas 2 y
3).
Para cada
Control de Control de enclavamiento normal
gama, posición
enclavamiento
de la velocidad
  ´´Normal´´ : sólo en la gama ´´D´´ y patrón, se fija
el ON/ OFF de
 ´´Potencia´´ : gamas R, 3, 2 enclavamiento,
de acuerdo con
la abertura del
regulador y la
velocidad del
vehículo.
(Básicamente,
el
enclavamiento
está en OFF
durante el
cambio de
velocidades).
El
enclavamiento
suave se realiza
Control suave
cuando el
enclavamiento
está en ON.
El embrague de
rueda libre se
acciona de
acuerdo con las
señales de
gama,
Control de
velocidad de
embrague
Control del freno de motor vehículo y
controlador de
de rueda libre.
crucero, para
aplicar
apropiadamente
la retención o
freno con el
motor.
Este control
acelera la
liberación de la
presión del
pistón servo 3R
Control de sincronización 3-2
al reducir de
3ra. A 2da.
Evitando así
que el motor se
acelere
 demasiado.
La presión de
línea se regula
de acuerdo con
Control de presión
las señales de
de
Control ordinario abertura del
regulador,
Línea.
velocidad del
vehículo y
gama.
La presión de
línea se reduce
al cambiar, para
Control de cambios de velocidad
disminuir el
impacto del
cambio.
La presión de
línea está al
mínimo para
Control de arranque
reducir la carga
de arranque del
motor.
El patrón de
potencia se
selecciona
Control de
cuando la
selección
Control del patrón potencia (la luz de POWER en velocidad de
ON) cambio de
del patrón
abertura de
automático.
regulador
excede el valor
prefijado.
Cuando la
abertura del
regulador es
Control de patrón normal menor del valor
prefijado, se
continúa con el
patrón normal.
Se controla la
Control de sincronización
sincronización del Control de etapa de cambio ON/ OFF para
cambio. el solenoide de
cambio.
Control de enclavamiento Al cambiar, se
 libera
temporalmente
el embrague de
enclavamiento.
Al reducir
velocidades, se
desconecta
Control del embrague de rueda libre (3ra. A 2da. : temporalmente
pequeña abertura del regulador al desembragar, el embrague de
2da. A 1ra. : al desembargar). rueda libre para
reducir el
impacto del
cambio.
AL cambiar, se
controla la
presión de línea
Control de presión de línea al nivel óptimo
para reducir el
impacto del
cambio.
Se regula la presión del aceite de caja de
Control de caja de
reenvío de acuerdo con el ángulo de abertura
reenvío ordinario
del regulador y la velocidad del vehículo.
Se incrementa
la presión de
Control de la gama 1ra.
aceite de caja
de reenvío
Inmediatamente
Control del después de
detectar un
embrague deslizamiento o
de patinazo, la
presión de
baja de aceite se
reenvío controla a la
misma presión
Control de deslizamiento
que en gama
de 4WD
de 1ra. (Este
control se
cancela si V
60km/ h
(37MPH),o
cuando el
regulador se
cierra del todo).
Control de giro La presión de
 aceite de caja
de reenvío se
reduce después
de detectar el
giro.
La presión de
aceite de caja
de reenvío se
ajusta al nivel
Control de ABS fijado,
inmediatamente
después de
recibir la señal
de ABS.

8.5 UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCU)

La TCU recibe varias señales de sensores y determina las condiciones de marcha del vehículo.
Luego envía señales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de características de
cambio de velocidades preseleccionados, datos de operación de enclavamiento y datos de par de
embrague de la caja de reenvío (régimen de servicio).

8.5.1 Control del cambio.

El cambio de velocidades se controla en respuesta a las condiciones de conducción, de acuerdo
con los datos característicos del punto de cambio, como se muestra en el siguiente diagrama,
almacenados en la TCU. Los solenoides se activan en el momento adecuado correspondiente al
patrón de cambios, abertura del regulador, y a la velocidad del vehículo para cambiar suavemente.

Solenoide 1 Solenoide 2
primera o o
segunda x o
tercera x x
cuarta o x
Cuando la temperatura del aceite esta por debajo de 10º C aproximadamente (50º F ), el
vehículo no puede cambiar a 4ta velocidad.

La unidad de control activa ambos solenoides 1 y 2 en respuestas a las señales del regulador y
de velocidad del vehículo.

La válvula de cambio se mueve en respuesta a la operación del solenoide, suministrando/

interrumpiendo presión del embrague de línea.

Las velocidades se cambian con la operación ON/OFF de ambos Solenoides como se indica
8.5.2 Control de sincronización 3-2.
Al cambiar de tercera a segunda. El embrague de directa se desembraga. Al mismo tiempo, la
presión de aceite (que libera la banda de freno) también se suelta de la cámara de liberación de
tercera del pistón del servo (3r).

En este punto, el pistón servo se mueve para liberar la presión de aceite desde la cámara de
liberación de tercera.

(3r) y aplicar presión de aceite ala cámara de aplicación de segunda. Esto hace que se aplique la
banda de freno. En otras palabras, la “liberación” del embrague de directa y la “aplicación” de banda
de freno están bien sincronizadas por medio del control electrónico.

Esto elimina el sobre revolucionado del motor sin carga.

 Cuando la válvula de sincronización 3-2 conduce, la presión de aceite aplicada a la cámara

de liberación de tercera. Se libera rápidamente por el pasadizo A.

 Cuando la válvula de sincronización 3-2 no conduce, la presión de aceite aplicada a la

cámara de liberación de tercera. Se libera lentamente por el pasadizo B (provisto de un
orificio).

8.5.3 Control de inhibición de marcha atrás.

 Este control evita que la transmisión cambie a marcha atrás cuando la palanca selectora
entra accidentalmente en la gama “R”, protegiendo al embrague de marcha atrás y otros
componentes contra los daños.

 Si se selecciona la gama “R” durante la conducción a velocidades superiores a la

predeterminada, se energiza el solenoide de sincronización del embrague de baja.

 Seguidamente, se suministra presión piloto a la válvula de inhibición a marcha atrás. Esto

hace que la válvula de inhibición a marcha atrás se mueve hacia abajo, cerrando la lumbrera
del freno de 1ra. y marcha atrás.

 En estas condiciones, el freno de 1ra. y marcha atrás no se aplica debido a que el ATF que
fluye desde la válvula manual es bloqueado por la válvula de inhibición a marcha atrás.

 Como resultado, la transmisión entra en punto muerto, y se inhibe el cambio a marcha atrás.

8.5.4 Control de enclavamiento.

Las condiciones de engranamiento y desengranamiento del enclavamiento se fijan para cada gama
de cambio de velocidades, posición de velocidad y patrón de cambio, y corresponden a la abertura
del regulador y a la velocidad del vehículo, y el solenoide de servicio es controlado
electrónicamente por los controles de la TCU

Sobre el embrague de enclavamiento. El engranamiento y desengranamiento del embrague de

enclavamiento se controlan mediante válvulas de control de enclavamiento.
(al engranar y desengranar).

La válvula de cambio de lanzadera D es accionada por la presión hidráulica de la válvula de cambio

A. Controla la posición de la válvula de enclavamiento para engranar o desengranar el embrague de
enclavamiento.

8.5.5 Primera velocidad en gamas N, R Y P

Como no se genera presión operativa en la válvula de cambio A, la válvula de cambio de lanzadera
D fija la válvula de control de enclavamiento en la posición “desengranada”.

La presión de operación de enclavamiento (presión regulador de convertidor de par) actúa en el

circuito de desgranamiento del embrague de enclavamiento, mientras que el circuito de
engranamiento se comunica con el circuito del enfriador de aceite. Así pues, el embrague de
enclavamiento se desengrana por diferencia de presión.

8.5.6 2da., 3ra., 4ta velocidad

La presión operativa de generada por la válvula de cambio A se aplica a la válvula de cambio de
lanzadera D, que empuja la válvula de control de enclavamiento a la posición de engranamiento.
Como

se aplica presión operativa de enclavamiento al circuito de engrane de engranamiento mientras se

drena el circuito de desengranamiento, el embrague de enclavamiento engrana por diferencia de
presión.

(Control suave)

El solenoide de servicio B esta controlado por la TCU y controla la operación de la válvula de

control de enclavamiento. Como la presión operativa de enclavamiento esta controlada por la
válvula de control de enclavamiento, se controla para una mayor suavidad de operación del
embrague. A l enclavarse, el embrague se dispone de antemano en la operación de
desembriagado. Después de esto la operación operativa de enclavamiento se incrementa
gradualmente para conseguir un enclavamiento suave.

8.5.7 Control de presión de línea.

La presión de entrega de la bomba de aceite (presión de línea) se regula de acuerdo con la
presión piloto mediante la válvula piloto.

La presión piloto aplicada a la válvula del modificador de presión se regula mediante el solenoide
de servicio A que controla la presión de línea y se cambia a la presión de modificación de presión.

La válvula de modificación de presión es una válvula auxiliar de la válvula del regulador de

presión y crea una presión de señal (presión de modificador de presión) para regular la presión de
línea a la presión optima correspondiente a las condiciones de conducción.

Esta presión de modificador de presión se aplica ala válvula de regulador de presión para
controlar la presión a la bomba de aceite.
 La presión de entrega a la bomba de aceite se regula mediante a la presión apropiada (presión
de línea) correspondiente a la condición de conducción, para reducir perdidas de tiempo de impulso
de la bomba de aceite y el impacto de la aceleración.

La presión del modificador de presión regulada por la válvula del modificador de presión, se
suaviza por medio del acumulador modificador de presión, eliminándose la pulsación de la presión
de línea.

8.5.8 Control de cambio de presión de línea.

La presión de aceite que engrana los embragues de cambio (para proporcionar las velocidades de
1ra. A 4ta.) Se controla electrónicamente para cubrir diversas condiciones de operación.

En otras palabras, la presión de línea disminuye para coincidir con la posición seleccionada del
cambio, minimizando el impacto del cambio.

 Resumen de control electrónico de la presión de aceite del embrague.

Los solenoides son activados por la TCU que recibe varias señales de control

Las señales de control se convierten en presión de regulador, que se transmite a la válvula del
regulador de presión.

La válvula reguladora de presión regula óptimamente la presión de línea (creada por la bomba
de aceite) en respuesta a la presión sobre el acelerador, coincidiendo con las diversas condiciones
de operación.

8.5.9 Control de sección del patrón de cambio.

El patrón de cambio es seleccionado automáticamente entre un patrón normal apropiado para una
conducción económica ordinaria y un patrón de potencia apropiado para subir cuestas o acelerar
rápidamente.

En el patrón de potencia, el punto de reducción de velocidades y el cambio de mayor se fija mas

alto que para el patrón normal.

Al seleccionarse el patrón de potencia se enciente la luz indicadora de potencia del medidor.

Posición del selector Cambio de patrón normal a potencia Indicación del medidor
 patrón normal OFF
Realizando automáticamente en
Gama d,3,2 correspondencia al accionamiento del
 patrón de potencia ON
pedal del acelerador
 Esto solo ocurre cuando el interruptor manual y el de economía están ambos conectados.
8.5.10 Patrón normal a patrón de potencia:
PALANCA SELECTORA GAMA D,3,2
VELOCIDAD DE ACCIONAMIENTO DEL
MAYOR QUE EL VALOR FIJADO
PEDAL DEL ACELERADOR
Dependiendo de la abertura del regulador del acelerador y de la velocidad del vehículo, se fijan 16
áreas como las que se muestran en la Fig. La velocidad de accionamiento del pedal del acelerador
se fija para cada área para el cambio de patrones. Cuando la velocidad de accionamiento del pedal
excede este valor fijado, el patrón cambia normal a potencia.

Esto ocurre en la gama 3 ò 2, solo cuando el interruptor manual esta en OFF

El patrón de potencia cambia al patrón normal, dependiendo de la velocidad del vehículo. El cambio
al patrón normal esta determinado por la posición del regulador como se muestra en la Fig. El
intervalo de tiempo al cambiar también esta determinado por la velocidad del vehículo. El máximo
intervalo es de 3 segundos.

8.5.11 CONTROL DE FRENO DE MOTOR

La TCU controla el solenoide de cambio correspondiente a señales de entrada tales como la de
aberturas del regulador, velocidad del vehículo, gama de cambios, y controlador de crucero para
controlar automáticamente la operación del embrague de ruede libre para aplicar positivamente el
freno de motor.

En las gamas d y 3 el embrague de rueda libre se mantiene inoperante por la acción de la

válvula de cambio la lanzadera S cuando la abertura del regulador es grande. Con aberturas mas
pequeñas, el embrague de rueda libre se engrana por la acción de solenoide de cambio 3.

En la gama 2, se engrana el embrague de rueda libre por la operación del solenoide de cambio
3.

En la gama 1, se engrana el embrague de rueda libre respectivamente de la operación del

solenoide de cambio 3.

8.5.12 Control de caja de reenvió

Cuerpo de la válvula de reenvió acoplado a la cara lateral de la caja de extensión vía el segmento y
una placa separada.

El aceite hidráulico de la unidad de control de presión hidráulica de la caja de reenvió y conducido

desde el circuito de presión de entrega de la bomba de aceite en la parte delantera de la caja de
transmisión de la caja de la transmisión .desde allí se sigue conduciendo la caja de extensión donde
se suministra al circuito hidráulico La unidad de control de la presión hidráulica de la caja de reenvió
tiene el del cuerpo de la válvula de caja de reenvió.

La presión de aceite hidráulico (presión de línea) se regula por medio de la válvula piloto de caja de
reenvió, el solenoide de servicio c y la válvula de control de caja de reenvió para obtener la
distribución optima de par trasero correspondientes a las condiciones de conducción.
 La presión de línea regulada a la presión apropiada correspondiente a la condición de la marcha
se vuelve a regular a una presión piloto constante por medio de la válvula piloto de la caja de
reenvío.

la presión piloto se regula la presión de servicio de caja de reenvió mediante el solenoide de

servicio C cuyo régimen de servicio es controlada por la TCU correspondiente a la conducción de
marcha.(la presión de servicio de la caja de reenvió varia con el grado de control de servicio).

La presión de servicio de caja de reenvió se aplica a la válvula de control de la caja de reenvió.

La presión de línea se conduce también a la válvula de control de caja de reenvío en donde la

presión se regula a la presión del embrague de caja de reenvió mediante la presión de la caja de
reenvío. (la presión del embrague de caja e reenvío varia con la presión de servicio de la caja de
reenvío).

La presión del embrague de caja de reenvío se aplica al embrague de caja de reenvío y engrana el
embrague. De esta forma la presión del embragué de caja de reenvío varia para poder obtener la
optima distribución del par trasero que corresponde a las condiciones de marcha del vehículo.

Función y funcionamiento del mecanismo de selección de marchas Interruptor inhibidor

 El interruptor inhibidor proporciona seguridad al arrancar el motor. Este interruptor va

montado en el lado derecho de la caja de la transmisión, y es accionado por la palanca
selectora de gama.

 Cuando la palanca selectora está en “P” o “N”, se conecta el circuito eléctrico del interruptor
inhibidor y se energiza el circuito del motor de arranque para arrancar el motor.

 Cuando la palanca selectora está en las gamas “R”, “D”, “3”, “2”, o “1”. Se desconecta el
circuito eléctrico del interruptor inhibidor. Así no es posible arrancar el motor. En la gama “R”,
se cierre el circuito de luz de marcha atrás en el interruptor, y se enciende la luz de marcha
atrás.

 Además de esta función, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para detectar la posición
de gama seleccionada y enviar la señal de gama al TCM.

8.5.13 Solenoides
Los solenoides reciben alimentación eléctrica desde el relé de control de la transmisión a través de
un único cable. El TCM excita o activa los solenoides individualmente al poner a masa el cable el
cable de retorno del solenoide necesario. Cuando se excita un solenoide, la válvula solenoide
conmuta, lo que implica que abre o cierra un pasaje de liquido ( ventea o aplica), según sea su
estado de funcionamiento por defecto. El resultado es la aplicación o el retorno de un elemento de
fricción.

Normalmente, los solenoides de 2-4 y submultiplicación están aplicados permitiendo, a raíz del
diseño, que el líquido pase a través de ellos cuando están en reposo o en posición OFF
(desactivado). De este modo el transeje puede entrar en modo de fallo (P, R, N, 2) en caso de
producirse un fallo electrónico.

La continuidad de los solenoides y los circuitos se prueba periódicamente. Cada solenoide se activa
o desactiva según sea su estado actual. El TCM debe detectar un punto de descarga inductivo
durante esta prueba. En caso contrario, el circuito se prueba nuevamente para verificar el fallo.
Además de la prueba periódica, los circuitos de los solenoides se verifican al producirse un error de
relación de velocidades o de conmutador de presión.

8.5.14 Solenoides de regulación de la presión de línea

El solenoide de control de presión regula una alimentación de fluido (presión de línea) que afecta la
presión de fluida de la señal de par. Cuando es necesaria una alta presión para aplicar un
embrague, el PCM disminuye la corriente del PCS. Esta disminución de la corriente causa que el
PCS incremente la presión de fluido en la señal de par. El fluido de la señal de par es dirigido a la
válvula reforzadora, moviéndola para incrementar la presión de línea en la válvula reguladora de
presión -. El incremento en la presión de línea proporciona una aplicación rápida del embrague y
una mayor fuerza de retención, también conocido como una aplicación firme.

La presión de fluido de la señal de par también es dirigido a la válvula del acumulador de 1-2/ 3-4
para ayudar a regular la presión del acumulador. Incrementando la presión del acumulador se cera
un cambio mas firme; por ejemplo durante aceleraciones severas.

El solenoide de control de presión esta conectado al PCM por medio de dos circuitos. El PCM usa
un ciclo de trabajo con el fin da variar la corriente que fluye a través del solenoide. La operación del
solenoide de control de presión es de la siguiente manera:

 A medida que disminuye la corriente del solenoide (el ciclo de trabajo se reduce), la presión
hidráulica en el circuito de línea aumenta.

 A medida que incrementa la corriente en el solenoide (el ciclo de trabajo se incrementa), la

presión hidráulica en el circuito de línea disminuye.

Si el solenoide no tiene alimentación de corriente, la presión hidráulica en el circuito de línea esta

en su máximo nivel.

El PCM monitorea los circuitos del solenoide de control de presión para detectar fallas.

8.5.15 Solenoide de cambio.

Las trasmisiones automáticas controladas electrónicamente usan dos solenoides de cambio, de 1-2
y 2-3, llamadas también Ay B para controlar la secuencia de cambio de la transmisión, los
solenoides de cambio son solenoides On/OFF localizados en los extremos de las válvulas.

Los solenoides permiten el escape del fluido cuando están en OFF o bloquean el fluido evitando
que escape cuando esta en ON.

Cuando los solenoides están en ON, se crea una presión de fluido. El PCM opera a los solenoides
de cambio de una combinación de secuencia ON y OFF para controlar la posición de las válvulas
de cambios 1-2, 2-3, 3-4, El PCM cambia el estado ON /OFF de uno de los solenoides para cambiar
automáticamente la transmisión diferente.

8.5.16 Solenoide de cambio 1-2

El solenoide de cambio 1-2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición esta la
posición Run. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un
modulo controlador de salida. El solenoide esta ON en 1era y 4ta velocidad.

El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 1-2 para detectar fallas.

8.5.17 Solenoide de cambio 2-3

El solenoide de cambios 2-3 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición está
en la posición de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de
un modulo controlador de salida. El solenoide está ON en tercera y cuarta velocidad.

El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambio 2-3 para detectar fallas.

8.5.18 Solenoide de control de 3-2

En estas transmisiones el PCM usa un solenoide de control 3-2 para regular el escape del
acumulador de tercera. El solenoide de control de 3- 2 puede ser PWM u ON/OFF.

Durante el control electrónico , el solenoide regula la presión hidráulica de acuerdo al ciclo de

trabajo, permitiendo el escape parcial de fluido. El fluido hidráulico del solenoide de control de 3-2
posiciona a la válvula de control 3-2 para regular el escape del circuito del acumulador de tercera,
durante un cambio descendente de 3-2. a bajas velocidades del vehículo, el ciclo de trabajo es bajo
y permite que el escape de fluido del acumulador de tercera sea mas rápido. A alta velocidades del
vehículo, el ciclo de trabajo es mayor y permite que el escape de fluido del acumulador sea mas
lento.

El solenoide de control de 3-2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición esta
en la posición de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de
un modulo controlador de salida.El solenoide puede estar en ON durante el cambio descendente de
3-2.

El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 2-3 para detectar fallas.

8.5.19 Solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad.

En algunas transmisiones el TCM usa un solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda
velocidad. El solenoide se localiza en el cuerpo de válvula de control y controla el flujo de fluido del
servo de la banda .El TCM controla al solenoide con una señal moduladora por ancho de pulso.
(PWM).

El solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad recibe alimentación de

energía del TCM .El TVM controla el solenoide proporcionando una línea de tierra a través de un
modulo de controlador de salida. La banda siempre esta aplicada en primera y segunda velocidad.
El TCM monitorea los circuitos del solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda
velocidad para detectar fallas.

8.5.20 Solenoide del embrague del convertidor.

Dependiendo del diseño de la transmisión se puede usar uno o dos solenoides TCC. El diseño
básico usa un solenoide TCC ON/OFF, que funciona de forma similar a los solenoides recambios y
simplemente controla el tiempo de aplicación y liberación del TCC. Cuando el solenoide esta en
OFF, el fluido escapa a través del solenoide y la fuerza del resorte mantiene a la válvula del TCC en
la posición de liberación. Cuando el solenoide es energizado (ON) por el PCM, el fluido es
bloqueado evitando que escape. Con el escape de fluido bloqueado, la presión del fluido se
incrementa, la válvula del TCC se mueve a la posición de aplicación y el TCC es aplicado.

8.5.21 Solenoide del TCC modulado por ancho de pulso . (PWM).

El solenoide del TCC modulado por ancho de pulso (PWM) recibe alimentación de energía, cuando
el interruptor de ignición esta en posición de RUN. El PCM opera al solenoide controlando una línea
a tierra a través de un modulo controlador de salida.El solenoide puede esta ON en tercera o cuarta
velocidad .También es posible la aplicación del TCC en segunda velocidad durante la operación del
modo caliente.

El deslizamiento del embrague del convertidor de par es proporcional al ciclo de trabajo

proporcionado por el PCM.

 Aun porcentaje bajo de ciclo de trabajo, el TCC es liberado.

 Aun porcentaje alto de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado.

 A un porcentaje moderado de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado parcialmente para

controlar el deslizamiento.

8.5.22 Solenoide Del TCC ON/OFF.

Esta solenoide recibe alimentación de energía, cuando el interruptor de ignición esta en la posición
de RUN. El PCM opera al solenoide controlando la línea a tierra a través de un modulo controlador
de salida. También es posible la aplicación del TCC en segunda velocidad durante la operación en
modo caliente.

8.6 Controles o mediciones de averías.

8.6.1 Luz mil.
El PCM usa la luz mil (luz indicadora de fallas) para avisar al conductor que ha detectado una falla
que requiere diagnostico y reparación. La LUZ MIL esta ubicada en el panel de conjunto de
instrumentos (IPC). Algunas fallas que detecta el PCM no provocan que este encienda la luz mil.

La LUZ MIL recibe alimentación del interruptor de ignición y el PCM enciende a la luz cerrando el
circuito a tierra.

El PCM se autodiagnostica y monitorea a la línea de datos seriados clase 2 y a la LUZ MIL. Cuando
el PCM detecta una falla, puede tomar las sigtes acciones de diagnostico:
  Almacenar en su memoria uno o mas códigos de diagnostico de falla (DTCs).

DTC PO560 para el sistema de voltaje.

DTC PO601 para el PCM y sus funciones criticas.

DTC Pxxxx Y Uxxxx (los números varían) para la comunicación de la línea de datos seriados clase
2.

DTC Pxxxx para la luz mil .

 Almacenar información de los DTCs capturados, relacionados con emisiones.

 Encender la LUZ MIL cuando detecta determinadas fallas.

8.3 Autodiagnóstico.
El sistema de auto diagnostico es capas de detestar cualquier problema que haya ocurrido en
cualquiera de lo siguientes sistemas de señales de entrada y de salida.

Sensor de velocidad del vehículo 1

Sensor velocidad del vehículo 2

Sensor el regulador

Solenoide de cambio 1

Solenoide de cambio 2

Solenoide de cambio 3

Solenoide de servicio B

Solenoide de servicio C (Solo 4WD)

Sensor de temperatura ATF

Impulso de encendido

Solenoide de servicio A

Sensor de presion atmosférica.

Los resultados de autodiagnóstico se indican por el parpadeo de la lámpara indicadora de potencia.

8.3 Códigos de averías.
Código de averías ITEM
11 Solenoide de servicio A
12 Solenoide de servicio B
13 Solenoide de cambio 3
14 Solenoide de cambio 2
15 Solenoide de cambio 1
21 Sensor de temperatura de ATF
23 Revoluciones del motor
24 Solenoide de servicio C
31 Sensor del regulador
32 Sensor de velocidad de vehículo 1
33 Sensor de velocidad del vehículo 2

8.4 Conclusión .
En este informe se vio el funcionamiento elementos componentes controles

Y códigos de falla del sistema electrónico de una transmisión automática el

El cual nos sirvió de gran ayuda para saber como realmente funciona una

Transmisión automática.

En la practica tenemos una transmisión de alto rendimiento que nos permite sacar el máximo
provecho a la potencia entregada por el motor y junto con esto poder dosificarla de una manera
mucho mas controlada. .