Tema: Seguimiento de circuito neumático de

mercedes Actros

Profesor: Pedro Monzón Liñan

Nombre: Alfaro Rivera, Jesús David.

De la Cruz Pérez, Jesús.
Huamán Quispe, Marco.
Salazar Flores, José Luis.
Seminario Gonzales, Alexander

Semestre: IV Bloque: 402

Carrera: Mecatrónica de Buses y Camiones

Año
2018
Descripción de los componentes utilizados:

Compresor de un Pistón:
Es en esencia una máquina con un mecanismo pistón-biela-cigüeñal. Todos los
compresores se accionan por alguna fuente de movimiento externa. Lo común
es que estas fuentes de movimiento sean motores, tanto de combustión como
eléctricos. En este caso se trata del motor del camión el que le genera
movimiento. Este compresor trabaja internamente de manera cuando el
cigüeñal gira, el pistón desciende y crea vacío en la cámara superior, este
vacío actúa sobre la válvula de admisión (izquierda), se vence la fuerza
ejercida por un resorte que la mantiene apretada a su asiento, y se abre el
paso del aire desde el exterior para llenar el cilindro. El propio vacío, mantiene
cerrada la válvula de salida (derecha).
Durante la carrera de descenso, todo el cilindro se llena de aire a una presión
cercana a la presión exterior. Luego, cuando el pistón comienza a subir, la
válvula de admisión se cierra, la presión interior comienza a subir y esta vence
la fuerza del muelle de recuperación de la válvula de escape o salida, con lo
que el aire es obligado a salir del cilindro a una presión algo superior a la que
existe en el conducto de salida.

Él es el que distribuye aire como asientos del chofer, frenos delanteros, frenos
posteriores, embrague, etc.

Secador de aire:

El secador retiene y absorbe las partículas de humedad que se encuentran en

el ambiente como también las partículas del polvo, para evitar daños y averías
en el circuito neumático.
El secador tiene dos conexiones una que va hacia la compresora de aire y otra
conexión hacia el tanque sonde se almacena el llenado del aire.
Cabe recalcar que el mismo secador tiene un pequeño tanque que también
almacena aire atravesó de la succión y es para emergencia.
Funcionamiento: el aire es secado al entrar en contacto con un producto
desecante, que se encuentra en el interior de los calderines, con un gran poder
higrométrico, en forma de pequeñas bolas de 2 a 8 mm de diámetro, según
material y proveedor, que captura las partículas de vapor de agua en su
estructura interna, formada por múltiples microcavidades.

Existen dos tipos de adsorción, la química y la física. La primera, como ya he

comentado, las moléculas de agua son retenidas en el interior de las cavidades
del material adsorbente. Y la física, las moléculas de agua quedan retenidas en
las últimas capas del material adsorbente mediante enlaces débiles.
Tanque de aire:

El tanque de aire es un conservador de aire donde se almacena el aire

comprimido recibido del secador para ser distribuido a todo el sistema
neumático.
Este vehículo trabaja con 3 tanques de aire, cuales tienen diferentes
conexiones, pero igual reparten aire.
Tanque 1: Alimenta a la válvula pedal de freno.
Tanque 2: Alimenta a la válvula de 4 vías.
Tanque 3: Alimenta los demás componentes de la neumática instalados en
dicho vehículo.
Purgador del tanque de aire
El aire comprimido suele tener un poco de agua y algo de aceite del compresor,
lo cual es dañino para el sistema de frenos de aire. Por ejemplo el agua puede
congelarse durante el tiempo frio y ocasionar que los frenos fallen. El agua y el
aceite tienden a cumularse en el fondo del tanque de aire. Cada tanque de aire
está provisto con una válvula de desagüe en el fondo. Hay de dos tipos:
 Una válvula de desagüe de operación manual que se acciona girándola
un cuarto de vuelta, o tirando de un cable.
 Una válvula de purgado de operación automática. El agua y el aceite son
expulsados automáticamente. Estas válvulas también pueden estar
equipadas para desagüe manual.
Válvula de 4 vías:

La válvula e 4 vías es alimentada mediante un tanque por el cual dará

presiones a diferentes partes del circuito neumático.
Esta válvula es controlada electro neumáticamente.
La válvula de 4 vías protege cada uno de los circuitos del sistema de frenado
neumático entre si, garantizando una protección de presión de los circuitos de
frenado intactos, si, en el caso de una caída de presión, uno o más circuitos de
frenado fallasen. De este modo, se impide un fallo total de los frenos. La
válvula de protección de 4 vías también se encarga de distribuir el aire
comprimido en los cuatros circuitos de frenado. El aire comprimido se distribuye
siguiendo un orden determinado. En primer lugar, se abastecen con la
suficiente presión de servicio los dos circuitos de frenado del eje delantero y
trasero. Sólo entonces se procede al abastecimiento de los circuitos del freno
de estacionamiento y de los equipos auxiliares (tales como, la suspensión
neumática). Así, se garantiza que el freno de estacionamiento se libere, una
vez que los dos frenos de servicio estén en funcionamiento.

Freno de motor

El este vehículo el freno de motor está conformado por un pistón que es

accionado mediante el aire, el cual cierra el tubo de escape obstruyendo el
pase de los gases que se obtienen del múltiple de escape.
Para realizar dicha acción se debe accionar el mando que se encuentra en la
cabina.
El freno de escape es simplemente una válvula de mariposa grande en la
corriente de escape del motor. Cuando está cerrada, el freno atrapa una gran
cantidad de aire del motor dentro de los cilindros. El motor sigue funcionando
como lo haría normalmente pero sólo recibe suficiente combustible al ralentí.
La explosión de los gases del combustible no tienen adonde ir cuando la
válvula está cerrada, por lo que empujan contra el pistón e inhiben la rotación
del motor.

Válvula pedal de freno:

Esta válvula es alimentada por uno de los tres tanques que tiene el vehículo.
Al pisar el pedal de freno este envía aire al clíper el cual tiene una válvula y por
lo general tiene un desfogue (libera el exceso de aire).
La válvula del pedal de freno se utiliza para efectuar con precisión los procesos
de presurización y purga de los sistemas de frenado de doble circuito
neumático, y controlar de forma activa el proceso de frenado. Funciona
conjuntamente con mecanismos de accionamiento en una amplia gama de
vehículos industriales. Esta diseñada para garantizar la estabilidad de ambos
circuitos de aire, lo que permite que el vehículo funcione de forma segura en
todo momento.

Ya que durante el proceso de frenado varían las relaciones de presión en las

conducciones, influyendo así la presión efectiva de frenado, procede su
regulación mediante la válvula de freno.
La presión de frenado en el vehículo tractor se gobierna por medio de esta
válvula que acciona el conductor con su pie. Esta válvula está conectada al
primer depósito de aire comprimido y a todos los cilindros de las ruedas. Un
perno transmite el movimiento de la palanca del pedal, por medio de un fuerte
muelle, al émbolo. La válvula de mando abre, a su vez, la de admisión, y el aire
a presión penetra en los cilindros de las ruedas. Pero, al mismo tiempo, entra
también algo de aire en la cámara del émbolo, creando sobre este una
correspondiente contraposición. El conductor puede reconocer con ella el
efecto del movimiento de su pie y ajustar el proceso de frenado.
La válvula se abre a un determinado recorrido de la palanca. Primeramente se
ejerce tan sólo una pequeña presión del émbolo sobre las zapatas. Estas se
adaptan rápidamente al tambor de freno, adquiriendo, entonces, la plena
presión de aire. Un muelle devuelve. Tras la soltura de los frenos, el émbolo a
su primitiva posición. El aire todavía existente en los cilindros escapa a través
de una abertura.

Cilindro de aire hidráulico de membrana

Modo de funcionamiento Al accionar el sistema de freno de servicio, el aire
comprimido regulado por la válvula de freno de la cabeza tractora fluye a través
de la conexión A a la cámara B. La presión que se genera aquí se aplica sobre
la membrana (a), que se mueve junto con el pistón (b) hacia la derecha en
sentido contrario a la fuerza del resorte de compresión (d). La fuerza resultante
del producto presión x superficie se transmite a través de la barra de empuje (c)
al pistón del cilindro de freno principal abridado. Al finalizar el proceso de
frenado, la cámara B vuelve a purgarse mediante la válvula de freno de la
cabeza tractora antepuesta. Al mismo tiempo, el resorte de compresión (d)
desplaza el pistón (b) y la membrana (a) a su posición de partida. Un filtro (e)
situado delante de los orificios de salida de aire de la culata del cilindro impide
la entrada de suciedad y polvo en el interior del cilindro durante el regreso del
pistón. Los cilindros de aire hidráulico de membrana pueden estar equipados
con un indicador de desgaste y/o de carrera, que comunican al conductor el
estado de los frenos de rueda. El indicador de desgaste mecánico es un
indicador de arrastre, es decir, no retorna autónomamente. Se acciona tras
recorrer el 50% de la carrera total y contiene marcas mediante las cuales el
conductor puede conocer el estado de desgaste de las pastillas de freno.
Válvula de freno de mano
En la posición de marcha, la presión de alimentación existente en la boca 1
mantiene cerrada la válvula (g) con ayuda del resorte de compresión (i). En la
posición de reposo de la palanca del freno (a) la leva (c) no transmite fuerza al
pistón (l). Los resortes de compresión mantienen los pistones (k y l) en su
posición final superior y la boca 2 unida con el escape 3. Al accionar la palanca
del freno (a) la leva (c) desplaza el pistón (l) hacia abajo. Los resortes (d y e) se
comprimen, con lo que el pistón (k) también se desplaza. El asiento de la
válvula (h) cierra la unión entre la cámara A y el escape 3; a continuación, la
válvula (g) se separa del asiento de la válvula (j). El aire de alimentación llega a
la cámara A y, a través de la boca 2, a la válvula de control del remolque
conectada a continuación, hasta que la presión alcanza el valor de la presión
previa de los resortes (d y e). La válvula (g) cierra el asiento de la válvula de
entrada (j) sin abrir el asiento de la válvula de salida (h). Se alcanza la posición
de equilibrio. Debido a la nueva tensión previa del resorte, cualquier
modificación posterior de la posición de la palanca provoca una presión de
frenado proporcional a la fuerza ejercida por la leva (c). Del mismo modo es
posible graduar la purga, bien en el rango de frenado parcial o bien para una
purga completa de la línea de control de la válvula de control del remolque. La
válvula del freno de mano puede estar equipada con un dispositivo que permite
bloquear la palanca de freno en determinadas posiciones. El bloqueo o
desbloqueo de este dispositivo se realiza mediante un pulsador (b).
Circuito neumático de Mercedes Actros
Las EPP´s

Los EPPs son necesarios para nuestra mejor protección humana en el entorno
industrial y hay que saber utilizarlos de la manera correcta para lograr la mayor
seguridad posible ya que un EPP mal utilizado es un EPP que no guarda la
protección para la cual fue diseñado y por lo tanto puede exponer a las
personas a una falsa sensación de seguridad y conducirlas directamente al
peligro con posibilidad de causar un accidente o daño que tengamos que
lamentar. Es muy importante tomar consciencia de la importancia del uso del
EPP en las tareas industriales y las responsabilidades que conlleva su correcta
utilización y mantenimiento para los operadores, los supervisores y los
empresarios en toda la comunidad laboral.