FACULTAD DE ARQUITECTURA Y CARRERA PROFESIONAL DE

INGENIERÍA CIVIL

“AÑO DEL DIALOGO Y DE LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

CARRERA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA

CIVIL

TEMA: Incurrencias de AAshto estándar – AAshto LRFD

PRESENTADO POR:

 Reymundo Espeza, Reiner

CATEDRA: ING. Flores Cayllahua, Vladimir A.

SEMESTRE: VIII

CURSO: Puentes y Obras De Arte

HUANCAYO – PERÚ
2018

TEMA: (INCURRENCIAS DE AASHTO ESTÁNDAR - AASHTO LRFD)  Reymundo Espeza, Reiner

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RESUMEN

En el presente trabajo se desarrolla la elaboración de ábacos para el diseño por flexión de

algunas de las estructuras principales de puentes tipo losa y viga losa de concreto annado,
bajo la acción de cargas gravitacionales, para la sección transversal con mayor momento,
basadas en la metodología AASHTO ESTANDAR - AASHTO LRFD. Tales estructuras
son la losa,
para un puente tipo losa, y las vigas T, para un puente viga losa. Dado que en la actualidad
no se cuenta con una metodología rápida _y eficaz de diseño de puentes, salvo métodos
computacionales, los que a su vez requieren ser comprobados; se da la necesidad de
buscar maneras didácticas que permitan solucionar estos inconvenientes, es así que
surgen los ábacos, como una herramienta de diseño con muchas ventajas, como, por
ejemplo, el diseño rápido, la verificación de resultados, la captación sinóptica del rango
de valores que puede adoptar la solución de un problema, entre otras. Mediante un arreglo
adecuado de las distintas variables y/o parámetros que involucran el diseño de la
superestructura de este tipo de puentes, podremos elaborar el conjunto de ábacos para el
diseño de algunos elementos específicos, que nos permitan obtener valores tolerables muy
cercanos a los reales, que para fines de diseño son aceptables. En los primeros capítulos
del presente trabajo se muestra un breve repaso de los conceptos fundamentales acerca de
los puentes: partes, tipos, entre otros; así como de la influencia de los ábacos en el análisis
y diseño de estructuras civiles, y la metodología AASHTO ESTANDAR - AASHTO
LRFD que se da para el diseño de la superestructura de puentes tipo losa y viga losa.

AASHTO ESTÁNDAR La distribución de cargas tiene por finalidad estudiar la influencia

de la asimetría de la carga móvil con relación al eje de la sección transversal del tablero.
Como a ubicación de los vehículos en un puente es muy variable, tanto longitudinal como
transversalmente, el cálculo de los máximos esfuerzos por carga viva es una tarea
laboriosa.
Para fines prácticos es suficiente con idealizar al puente primero como una estructura
plana en el sentido longitudinal para determinar los esfuerzos longitudinales y luego
efectuar el cálculo transversal del tablero

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INCURRENCIAS DE ASSHTO ESTÁNDAR – ASSHTO LRFD

ASSHTO ESTÁNDAR
La distribución de cargas tiene por finalidad estudiar la influencia de la asimetría
de la carga móvil con relación al eje de la sección transversal del tablero. Como
la ubicación de los vehículos en un puente es muy variable, tanto longitudinal
como transversalmente, el cálculo de los máximos esfuerzos por carga viva es
una tarea laboriosa. Para fines prácticos es suficiente con idealizar al puente
primero como una estructura plana en el sentido longitudinal para determinar
los esfuerzos longitudinales y luego efectuar el cálculo transversal del tablero.
VIGAS INTERIORES (AASHTO STANDARD)
Los momentos flectores debidos a carga viva para cada viga interior serán
determinados aplicando al momento total de una sección la fracción de una
carga de rueda determinada en la siguiente tabla
TABLA 1.0
TIPO DE TABLERO PUENTE DISEÑADO PARA UNA PUENTE DISEÑADO PARA
DOS O MÁS VÍAS DE TRÁFICO

Plataforma laminada
clavadas de 4” de espesor o
pisos de múltiples capas S/4.5
con espesores>5”

Laminados clavados de 6” S/5.0 S/4.25

o más de espesor.
Si S excede 5’ usar nota a Si S excede
6.5’usar
nota a

paneles laminados
encolados sobre vigas
laminadas encoladas S/4.5 S/4.5
de 4” de espesor.

De 6” o más de S/6.0 si s excede usar nota S/5.0 si s excede usar nota

espesor a a

Sobre vigas de
Acero de 4” de S/4.5 S/4.5
espesor

de 6” o más de s/5.25 si S s/4.5 si S excede

espesor excede 5.5” usar 7” usar nota a
nota a

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DISTRIBUCIÓN DE CARGAS VIVAS EN VIGAS DE PISO

VIGAS INTERIORES

en este caso la carga en cada viga será la reacción de la carga de ruedas, asumiendo que las
losas entre las vigas actúan como una viga simplemente apoyada.

DISTRIBUCIÓN DE CARGAS EN VIGAS DE PISO

VIGAS EXTERIORES (AASHTO STANDARD)

La carga muerta soportada por la viga exterior será aquella que corresponde a losa de piso dentro
del área de influencia que la viga soporta.
Si las barandas, sardineles y superficie de desgaste son colocados después del
curado de la losa, los pesos de éstas pueden ser igualmente distribuidas en todas
las vigas.
El momento flector por carga viva para las vigas exteriores será determinada aplicando a
la viga la reacción de la carga de ruedas obtenida asumiendo que la losa entre las vigas
actúa como una viga simplemente apoyada.

Tabla 2.6.4.2.2.1 Superestructura de Tablero común referidos en los artículos

4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3 (AASHTO ESTÁNDAR)

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TABLA 2.6.4.2.2.2.b-1 DISTRIBUCION DE CARGA VIVA POR EL CARRIL PARA

MOMENTOS EN VIGAS INTERIORES ASSHTO ESTANDAR

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ASSHTO LRFD
La forma en que las incertidumbres se consideran es lo que separa a las diferentes filosofías de
diseño. Actualmente, tres filosofías de diseño (o códigos) para el diseño de puentes son de uso
general en los Estados Unidos y. otros países como el Perú. Por orden de antigüedad son: Diseño
por Esfuerzos Admisibles (o de Trabajo) (ASD), Diseño por Factor de Carga (LFD), y el Diseño
por Factores de Carga y Resistencia (LRFD).2.3.1. DISEÑO

DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA (LRFD)

El método de diseño LRFD es el último avance en el diseño práctico de las estructuras de

transporte. En el año 2000, AASHTO (en concurrencia con FHWA) fijó una fecha de
transición del 1 de octubre de 2007' después de la cual todos los nuevos puentes
en.EE.UU. sobre el que se inicie la ingeniería preliminar, serán diseñados por las
Especificaciones de Diseño de Puentes AASHTO LRFD.
La metodología de diseño LRFD es similar al diseño LFD. Por el lado de la carga de la
desigualdad, LRFD utiliza factores eje carga, pero p.o ~o eficientes de combinación.

El lado de la resistencia de la desigualdad LRFD es similar a la de ESTANDAR,

aunque los factores de resistencia difieren de ESTANDAR.

siguiente relación representa el diseño LRFD:

LAS VENTAJAS DEL MÉTODO LRFD:

 LRFD explica la variabilidad en la resistencia y cargas.

 LRFD alcanza niveles relativamente uniformes de seguridad para los diferentes
estados límites y tipos de materiales.
 LRFD proporciona niveles más consistentes de la seguridad en la
superestructura y la subestructura, ya que ambos son diseñados usando las
mismas cargas predichas o probabilidades de falla.

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LAS LIMITACIONES DEL MÉTODO LRFD

 El método más riguroso para el desarrollo y el ajuste de los factores de resistencia

para hacer frente a situaciones individuales requiere la disponibilidad de datos
estadísticos y diseño de algoritmos probabilísticos.
 La implementación requiere un cambio en los procedimientos de diseño para los
ingenieros acostumbrados a UTILIZAR ASSHTO ESTANDAR.

La ductilidad, redundancia y la importancia operacional son aspectos significantes que afectan el

margen de seguridad de los puentes. Los dos primeros aspectos relacionan directamente la
resistencia física, el último aspecto se refiere a las consecuencias que ocurren cuando un puente
esta fuera de servicio.

DUCTILIDAD

El sistema estructural de un puente será proporcionado y detallado de tal forma que se asegure
en los estados límites de resistencia y evento extremo el desarrollo de significantes
deformaciones inelásticas visibles antes de la falla.

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REDUNDANCIA

Aquellos elementos y componentes cuya falla causaría el colapso del puente serán diseñados
en falla crítica y el sistema estructural asociado será no redundante. Alternativamente, los
miembros con falla crítica en tensión pueden ser diseñados en fractura crítica. Los elementos
y componentes cuya falla no se espera que produzca colapso del puente no serán diseñados
en falla crítica y el sistema estructural asociado será redundante. Las especificaciones LRFD
requieren resistencia adicional para reducir la probabilidad de pérdida del componente no
redundante y proporcionar resistencia adicional para dar cabida a la redistribución de la carga.

ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD

Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga. Las
especificaciones LRFD están escritas en un formato de estado límite basado en la
probabilidad, que requiere el análisis de algunos, o los cuatro Estados Límites, definidos a
continuación, para cada componente de diseño de un puente. Cabe indicar que todos los
estados límites serán considerados de igual importancia.

ESTADO LÍMITE DE SERVICIO

Los Estados Límite de Servicio, se ocupan de las restricciones a la tensión, deformación y
ancho de grieta bajo condiciones de servicio normales. Estas · disposiciones están destinadas
a asegurar el rendimiento aceptable del puente, durante su vida de diseño.

ESTADO LÍMITE DE FATIGA Y FRACTURA

El Estado Límite de Fatiga y Fractura será tomado en cuenta como un Juego de restricciones
en el rango de esfuerzos causados por un solo camión de Diseño que ocurre en el número
esperado de ciclos correspondientes a ese rango de esfuerzos. Estas disposiciones están
destinadas a limitar el crecimiento de las grietas bajo cargas repetitivas para prevenir la rotura
durante la vida de diseño de puentes.

ESTADO LÍMITE DE RESISTENCIA

El Estado Límite de Resistencia será tomado en cuenta para asegurar la resistencia y
estabilidad. Ambas, local y global, son dadas para resistir las combinaciones especificadas de
carga que se espera que un puente experimente durante su vida de diseño.

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ESTADO LÍMITE DE EVENTO DE EXTREMO

El Estado Límite de Evento Extremo, será tomado en cuenta para asegurar la supervivencia
estructural de un puente durante un sismo importante o durante inundaciones o cuando es
chocado por una embarcación, vehículos o flujos de hielo; o donde la fundación está sujeta a
la socavación que acompañaría una inundación de repetición extrema, generalmente
considerado como 500 años. Estas disposiciones tratan con circunstancias consideradas como
únicas ocurrencias, cuyo periodo de retorno es significativamente mayor que la vida de diseño
del puente. La probabilidad conjunta de estos eventos es extremadamente baja, y por lo tanto,
se especifican para ser aplicados por separado.

CARGAS Y RECOMENDACIONES DE DISEÑO

Según las Especificaciones AASHTO LRFD, para el análisis y diseño de puentes se debe
considerar las cargas permanentes y transitorias; sin embargo, dado que el objetivo de la
presente tesis es el desarrollo de ábacos de diseño de la superestructura de un puente tipo losa
y viga losa, donde las cargas gravitacionales son de gran importancia en el diseño, es que se
van a considerar sólo las siguientes cargas:

DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales.

DW = peso propio de las superficies de rodamiento.
IM = incremento por carga vehicular dinámica.
LL =carga viva vehicular.
PL = carga viva peatonal.

Por ende, solo se desarrollará los requisitos de diseño para este tipo de cargas, según las
Especificaciones AASHTO-LRFD, pudiéndose las demás, verse en las mismas
Especificaciones, o también de manera resumida en la bibliografía presentada .
CARGAS PERMANENTES: DC, DW (AASHTO LRFD)

Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin vanar significativamente,
o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor límite. El peso propio se determinará
considerando todos los elementos que sean indispensables para que la estructura funcione
como tal. Las cargas muertas incluirán el peso de todos los elementos estructurales y no
estructurales (DC), tales como la propia losa o viga, veredas, barandas, barreras, entre otros.
Y las cargas de superficies de rodamiento (DW).
El peso propio y las cargas muertas serán estimados sobre la base de las dimensiones
indicadas en los planos y en cada caso considerando los valores medios de los
correspondientes pesos específicos. En caso de no contar con las especificaciones técnicas
o manuales que den información precisa del peso, se pueden usar los pesos unitarios de
AASHTO presentados en la tabla 2.1.

TABLA 2.1 PESOS UNITARIOS.

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TABLA 2.1 PESOS UNITARIOS.

CARGA VIVA VEHICULAR: LL (AASHTO LRFD)

Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del tráfico de camiones son
despreciables. Debido a esto el diseño de cargas de AASHTO ha desarrollado modelos
de tráficos de camiones que son muy variables, dinámicos, y pueden ser combinados con
otras cargas de camiones.
Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinámicos), fuerzas de frenos, fuerzas
centrífugas, y efectos de otros camiones simultáneos, que, salvo la carga dinámica
admisible, no serán tratados en el presente trabajo.

Cargas debidas al peso de los vehículos (AASHTO LRFD)

En 1992, Kulicki ajustó un estudio de Transportación Research Board (TRB, 1990) a las
cargas de camiones presentes y desarrolló un nuevo modelo. Este modelo · consiste entre
cargas diferentes:
 Camión de diseño.
 Tándem de diseño.
 Línea de carga de diseño.

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APLICACIÓN DE LAS CARGAS DE CAMIÓN (AASHTO LRFD)

En la dirección longitudinal, el puente será cargado en forma continua o discontinua

Según resulte más crítico para el efecto en estudio. Los efectos (momentos, cortantes,
etc.) de las cargas del camión de diseño y del tándem de diseño deben ser Superpuestos
con los efectos de la línea de diseño.
Estas· nuevas combinaciones como son descritas en AASHTO (1994) LRFD Bridge
Especificaciones son designadas como HL-93 para cargas en carreteras aceptadas en 1993,
y son las que se aplican como cargas vivas vehiculares, en la elaboración de los ábacos.

Es importante entender que estas cargas no son diseñadas para un vehículo o Combinación
de vehículos, sino que reflejan el espectro de cargas y sus efectos asociados.
En resumen, los tres tipos de carga de diseño deben ser considerados: Camión de Diseño,
Tándem de diseño, y línea de carga de diseño. Como se mostró en la Figura 2.4, estas cargas
son superpuestas de tres maneras. Los factores de carga de estos casos son ilustrados en la
tabla 2.2.

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VENTAJAS

AASHTO-LRFD para determinar su aplicación de este método de diseño supone que

para las cargas de servicio la estructura se comporta dentro del rango elástico.

AASHTO ESTANDAR

Para determinar mediante la curva de compactación, la masa volumétrica seca máxima

y el contenido de agua óptimo de los materiales para terracerías a que se refieren las
Normas N·CMT·1.01

ANEXO AASHTO ESTANDAR

PUENTE LOSA DISTRIBUCION DE REEFUERZO.

ISOMETRICO PLANTA

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DISTRIBUCION DE CARGAS VIVAS EN VIGAS DE PISO

ANEXO AASHTO LRFD

TENEMOS LOS DETALLES DEL DISEÑO

ENPALMES DE LOS REFUERSOS

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