城市道路路线设计规范宣贯

《城市道路路线设计规范》宣贯课件
2013年1月
宣贯内容
一、本规范定位及与其他规范的关系
二、主要技术内容及强制性条文说明
三、各章内容解析及关键技术应用
《城市道路路线设计规范》宣贯
一、本规范定位及与其他规范的关系
1. 标准体系
2. 规范定位
3. 编制过程
4. 编制单位
1、标准体系的调整
《工程建设标准体系》在某一专业范围内作为其他标准的基
础并普遍使用，具有广泛指导意义的
基础标准术语、符号、计量单位、图形、模数、
基本分类、基本原则等的标准。
综
合针对某一类标准化对象制订的覆盖面
标通用标准较大的共性标准，它可作为制定专用
标准的依据。
准
针对某一具体标准化对象或作为通用
专用标准标准的补充、延伸。
涉及质量、安全、卫生、环保和公众利益等方面的
目标要求或达到这些目标而必需的技术要求和管理《城市道路工程技术规范》
要求。对各层次标准均具有制约和指导作用。
《工程建设标准体系》
《道路工程术语标准》修订中
基础标准 2项
《道路工程制图标准》修订中
《城市道路工程设计规范》 CJJ37-2012
通用标准 5项
《城镇道路工程施工及验收规范》 CJJ 1-2008
《城镇道路养护技术规范》 CJJ36-2006
《城市停车设施通用规范》待编
专用标准 31项
《城市综合交通枢纽设计规范》编制中
《工程建设标准体系》
基础标准 2项《城市快速路设计规程》 CJJ129-2009

《城市道路交叉口设计规程》 CJJ152-2010
《城镇道路路面设计规范》 CJJ169-2012
通用标准 5项《城市道路路线设计规范》 CJJ193-2012
《城镇道路路基设计规范》报批稿
《城市道路交通设施设计规范》 GB50688-2012
专用标准 31项《城市道路照明设计标准》 CJJ45-2006
………………………
《工程建设标准体系》根据新的体系表，原《城市道路设计规范》将被
一本通用规范和若干专用标准代替。
《城市道路工程设计《城市道路设计规范》
规范》CJJ37-2012 CJJ37-90
发布或
在编
无障碍设计规范
2、本规范的定位
 本规范属于专用标准，是以《城
市道路工程设计规范》CJJ37-2012
为依据，对城市道路路线设计有关
的道路横断面、平面和纵断面、道
路交叉等方面内容进行了补充与完
善，细化了城市道路路线设计的条
文规定，如增加了小转角平曲线长
度、圆曲线加宽、线形组合、交叉
选型等方面内容，并增加了总体设
计的内容和要点。
3、编制过程
 立项阶段：住房和城乡建设部《关于印发〈2008年工程建设标准规
范制订、修订计划（第一批）〉的通知》（建标[2008]102号）。
 准备阶段：2008年11月3日成立规范编制组，拟定编制大纲；期间
考虑《城市道路工程设计规范》正在编制过程中，部分技术指标的
确定需以通用规范为依据，所以本规范较原定的编制计划时间延长
了。2011年5月形成了《规范》初稿，2011年9月形成了《规范》中
间稿。
 征求意见阶段：2012年2月完成征求意见稿，2012年3月1日~4月1
日进行网上公示和定向征求意见。
 送审阶段：2012年4月完成送审稿，5月30日召开规范专家审查会。
 报批阶段：2012年6月完成报批稿，7月上报住建部审批。
3、编制过程
中华人民共和国住房和城乡建设部
公告
第 1506 号
住房城乡建设部关于发布行业标准《城市道路路线设计规范》的公告
现批准《城市道路路线设计规范》为行业标准，编号为 CJJ193-2012，自 2013

年 3 月 1 日起实施。其中，第 6.6.1、10.2.1 条为强制性条文，必须严格执行。
本规范由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
住房城乡建设部
2012 年 10 月 29 日
4、编制单位
三院一校：延续通用规范相关章节的编制单位
主编单位：上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司
参编单位：北京市市政工程设计研究总院
天津市市政工程设计研究院
同济大学
二、主要技术内容及强制性条文说明
1、路线的定义
 道路路线 route of road：道路中线的空间位置。

 道路线形 road alignment：道路中线的立体形状。
 路线设计是道路设计方案的核心，是对道路布置进行具体设计，包
括道路平面、纵断面、横断面和道路交叉等设计内容；城市道路路
线设计还应包括与交通组织、市政管线、公共设施、绿化景观、生
态环境的总体协调。
2、城市道路交通特点
 依据路网规划：路网规划是道路设计依据，结合城市布局、土地利用规划
 道路功能繁多：交通功能、服务功能、空间功能、环境功能、景观功能…
 断面组成多元：机动车道、非机动车道、人行道、绿化带、设施带，交叉
口、出入口、停靠站，排水设施、交通设施、公共设施、商业设施及地上和地
下市政管线
 行驶车种多样：小客车、大客车、公交车、铰接车、出租车、大货车、小
货车、集卡车、三轮车、自行车等，且行人量大。
 道路交叉密集：200m~500m
 沿线出入频繁：单位出入口、小区出入口、分隔带断口
 交通行为各异：行驶、停靠、停车、上下客、装卸
 交通组织复杂：要求在不同的道路条件下，满足机、非、人的交通需求，
力求安全、通达、高效
3、主要技术内容
 共10章、32节、181条，其中强制性条文2条。
1 总则
上海市政工程设计研究总院（集团）
2 术语和符号
有限公司
3 基本规定
4 总体设计
5 横断面设计天津市市政工程设计研究院
6 平面设计
上海市政工程设计研究总院（集团）
7 纵断面设计
有限公司
8 线形组合设计
平面交叉-同济大学
9 道路与道路交叉
立体交叉-北京市市政工程设计研究总院
10 道路与轨道交通线路交叉天津市市政工程设计研究院
4、特点与修订的内容
 经过了广泛调查研究和经验总结，充分吸收了有关科研成果，在参
考国内外先进标准的基础上，首次编制了适合我国城市道路特点的
路线设计规范，对规范城市道路工程设计、合理确定路线设计技术
指标具有重要意义。
 作为城市道路工程技术标准体系中的专用标准，与现行标准之间协
调配套；线形设计部分与原《城市道路设计规范》CJJ37-90相比，
对直线长度、平曲线设置、小转角平曲线长度、圆曲线加宽、最大
纵坡、最小坡长等取值进行了修订，注重线形设计的合理性、协调
性、灵活性。道路交叉部分，完善了通用标准的部分内容，其他规
定仍采用专用标准《城市道路交叉口设计规程》。
 首次引入了城市道路总体设计的内容和要点，强调了城市道路交通
组织设计和各类设施总体布置的要求，可操作性和实用性强。
5、强制性条文说明
 强制性条文：直接涉及人民生命财产安
全、人身健康、环境保护、能源资源节
约和其他公众利益的，且必须严格执行
的条文。
 经专家评审和强条委审查，同意《规范》
列出的2条强制性条文，即《规范》报
批稿中的第6.6.1、10.2.1条作为强制
性条文。
 避免与其他规范相同的强制性条文，将
来全强条规范——《城市道路工程技术
规范》
6.6.1 各级道路的停车视距不应小于表6.6.1的规定值。
表6.6.1 停车视距
设计速度(km/h) 100 80 60 50 40 30 20
停车视距(m) 160 110 70 60 40 30 20
【条文说明】
主要是为了确保行车安全。当车辆行驶时，驾驶员一旦发现前方有障碍物，或迎面开来
的车辆，应及时采取措施，防止车辆与障碍物或车辆与车辆相撞。完成此过程所需的最短行车
距离称为停车视距。
【实施要点】
视距是道路设计的主要技术指标之一，在道路的平面和纵断面设计都应保证必要的视距。
如平面上挖方路段的弯道和内侧有障碍物的弯道，以及纵断面上的凸形变坡处、立交桥下凹形
变坡处。同时，道路绿化、广告牌等设施也不得进入交叉口视距三角形范围，如在人行横道处
中间分隔带不得种植高的乔木、基地出入口附近也不得设置影响驾驶员视线的广告牌设施。
10.2.1 道路与轨道交通线路交叉，符合下列条件之一者必须设置立
体交叉：
1 快速路与轨道交通线路交叉；
2 主干路、次干路、支路与高速铁路、客运专线、铁路车站、铁
路编组场的交叉；
3 行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉；
4 主干路、次干路、支路与除有轨电车道外的城市轨道交通交叉。
【条文说明】
主要是明确城市道路与轨道交通线路相交，必须设置立体交叉的条件，
目的是保证道路、轨道交通的行车和行人安全。
【条文说明】
轨道交通线路包括铁路、城市轨道交通，城市轨道交通又分为地铁、轻
轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道和市域快速轨道等七大系统。道路
与轨道交通线路必须设置立体交叉的依据如下：
1 快速路交通功能强，服务水平高，交通量大，具有连续交通流、全部
控制出入口的特点。如果采用平面交叉，当道口处于开放状态时，汽车通过道
口需限速行驶，严重影响道路交通功能；当道口处于封闭状态时，会造成严重
的交通堵塞。故规定必须采用立交。重要的主干路与铁路交叉，若交通流量
大，部分控制出入口，也必须采用立交。
2 高速铁路（时速高达250km/h～350km/h）、客运专线，行车密度大
（最小间隔时分可达2min～1.5min）均为全封闭运行；铁路市内车站旅客流量
大，编组场作业繁忙，主干路、次干线、支路与它们交叉时，为保证道路畅通
和各自的行车安全，均必须设置立体交叉。
【条文说明】
3 有轨电车与铁路同为轨道交通，而轨道、结构各异，相交时必须是立
交。无轨电车道虽无轨道，但其供电接触网、柱与铁路相冲突，也必须设置立
体交叉。
4 除有轨电车外的城市轨道交通，如地铁、轻轨等，行车密度大、全封
闭运行，故规定必须设置立体交叉。
【实施要点】
在设计过程中，应注意与铁路、城市轨道交通部门的协调处理，既要保
证城市道路正常通行、车辆和行人的安全；也要保证轨道交通正常通行、车辆
和行人的安全，避免相互影响。在技术、经济、环境条件允许的情况下，城市
道路与轨道交通线路交叉应优先采用立体交叉，与铁路法的有关规定相一致。
6、体现节能减排等要求
《规范》在技术内容方面，能全面贯彻和执行国家有关政策法规，
体现国家构建“资源节约、环境友好、和谐社会”要求，以及发展生态、
环保、低碳的设计技术要求，主要反映在以下代表性条文的编写中：
1）第1章总则：第1.0.1条提出了“达到技术先进，安全可靠，经济
合理，与城市环境相协调”。
2）第3章基本规定：第3.0.3条提出了“路线设计应贯彻环境保护和
土地资源利用的基本国策，降低道路工程对沿线生态环境以及资源的影
响，符合以人为本、资源节约、环境友好的设计原则”。
3）第4章总体设计：第4.1.2条提出了总体设计应“符合安全、环保、
可持续发展的总体目标”。
4）第4章总体设计：第4.1.3条提出了总体设计应“落实节能环保、
风险控制措施”。
5）第6章平面设计：第6.1.1条提出了平面设计应“综合技术经济、
土地利用、征地拆迁、文物保护、环境景观以及航道、水利、轨道等因
素”。
6）第7章纵断面设计：第7.1.3条提出了“综合交通安全、建设期间
的工程费用与运营期间的经济效益、节能减排、环保效益等因素，合理
确定路面设计纵坡和设计高程”。
7）第8章线形组合设计：第8.1.1条提出了“道路线形设计应做好平
面、纵断面、横断面三者间的组合，合理运用技术指标；并应适应地形
地物相和周边环境，满足行车安全、排水通畅等要求”。
8）第8章线形组合设计：第8.5.1条提出了“道路线形应充分利用地
形、自然风景，宜保留原有的地貌、地形、树林、湖泊、建筑物等景观
资源，使道路与自然融为一体，与沿线环境相协调”。
9）第9章道路与道路交叉：第9.1.2条提出了“道路交叉形式应根据
相交道路的等级和功能、交通流量和流向、地形和地质等要求，进行技
术、经济及环境效益的综合分析，合理确定”。
10）第10章道路与轨道交通线路交叉：第10.1.4条提出了“道路与轨
道交通线路交叉设计应符合国家关于安全、环保、卫生和抗震等有关标
准的要求”。
7、《规范》的效益预测
 技术价值：完善工程建设标准规范体系，规范城市道路路线技术指
标，指导城市道路设计，提高国内设计咨询单位的技术服务水平。
 经济效益：提出总体设计要求，为交通出行者提供安全、便捷、环
保、人性化的出行环境，降低工程造价、减少城市交通出行成本、
降低交通事故发生率。
 社会效益：适应我国城市道路建设和发展的需要，合理灵活运用标
准指标，达到技术先进、安全适用、经济合理、节约资源、促进城
市道路与城市环境相和谐为目的。
三、各章内容解析及关键技术应用
1 总则
1.0.1 为规范城市道路工程设计，合理确定路线设计技术指标，达到
技术先进，安全可靠，经济合理，与城市环境相协调，制定本规范。
【条文说明】制定本规范的目的
本规范是根据修订的《城市道路工程设计规范》CJJ37所规定的道路等级、
设计速度、设计车辆、道路建筑限界、车道宽度、路线交叉分类等基本要求及
其主要技术指标编制，以达到规范城市道路工程设计为目的。
1.0.2 本规范适用于新建和改建城市道路的路线设计。
【条文说明】规范的适用范围，城市规划区内的城市道路。
街坊内部道路、厂矿等专用道路不属于本规范适用范围，但可参考。
新建道路必须按照本规范进行设计。改建道路受特殊条件限制，达不到本
规范规定标准时，经技术经济论证，近期工程可做合理调整，但远期工程应满
足本规范的要求。
1 总则
1.0.3 城市道路路线设计应根据城市总体规划、城市综合交通规划、
市政专项规划，合理确定道路等级、平纵线形、横断面布置、交叉口
形式等。
【条文说明】规范的共性要求
城市一般有总体规划、综合交通规划，以及道路、排水、防洪等市政专项
规划，设计应在规划基础上，综合考虑与道路有关的城市轨道交通、铁路、航
道、河道、航空、管线、交通设施、无障碍设施以及环境保护、绿化景观等技
术规定，合理确定道路路线设计方案。
1.0.4 城市道路路线设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关
标准的规定。
【条文说明】执行相关标准的顺序执行
如城市道路设计通用标准、专用标准以及相关的桥梁、隧道、排水、给水、
电力、燃气、电信、防洪、铁路、轨道交通等规范。
2 术语和符号
2.1 术语
【条文说明】近二十多年来，随着城市道路工程建设的发展，出现了许
多《道路工程术语标准》GBJ124-88中未能定义的术语。同时，随着设计
理念的更新、认识的深入，原有一些术语的定义也不尽恰当，有必要进
行修订。因此，在本节中给出了认为需要对原有术语定义进行修订的术
语，以及新增的术语定义。
2.1.7 总体设计 general design 【新增术语】
为系统、全面地协调道路工程项目外部和内部各专业间的关系，确
定本项目及其各分项的技术标准、建设规模、主要技术指标和设计方
案，完成道路工程建设项目各阶段的总体目标而进行的设计。
2 术语和符号
2.2 符号
【条文说明】本规范图、表中出现的所有符号，统一在此文字表述。
A ─—缓和曲线参数； Wf─—设施带宽度；
b ─—超高旋转轴至路面边缘的宽度； Wg─—绿化带宽度；
E─—建筑限界顶角宽度； Wgb─—分幅式高架路机动车道的路面宽度；
h——缘石外露高度； Wgc─—整幅式高架路机动车道的路面宽度；
Hb——非机动车车行道最小净高； Wj─—检修道宽度；
Hc─—机动车车行道最小净高； Wl─—侧向净宽度；
Hp——人行道最小净高。 Wmb─—非机动车道路缘带宽度；
i ─—路拱设计坡度； Wmc─—机动车道路缘带宽度；
Le——超高缓和段长度； Wp─—人行道宽度；
R ——圆曲线半径； Wpb─—非机动车道的路面宽度；
Sc——铁路平交道口机动车驾驶员侧向最小瞭望视距； Wpc─—机动车道或机非混行车道的路面宽度；
Ss——铁路平交道口机动车距道口停车线的距离； Wr─—红线宽度；
Wa─—路侧带宽度； Wsb─—两侧分车带宽度；
Wb─—非机动车道的车行道宽度； Wsc─—安全带宽度；
Wc─—机动车道或机非混行车道的车行道宽度； Wsm─—中间分车带宽度；
Wdb─—两侧分隔带宽度；
ε——超高渐变率，超高旋转轴与路面边缘之间相对升降的比率；
Wdm─—中间分隔带宽度；
Δi——超高横坡度与路拱坡度的代数差。
3 基本规定
本章主要写路线设计有关的“控制要素”和“设计标准”。
机动车
道路
行人
非机动车
3 基本规定
3.0.1 城市道路根据道路在路网中的地位、交通功能和服务功能等，可
分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级，各级道路的设计速度应
符合表3.0.1的规定。
表3.0.1 各级道路的设计速度
道路等级快速路主干路次干路支路
设计速度
100 80 60 60 50 40 50 40 30 40 30 20
（km/h）
【条文说明】城市道路应以功能为主进行道路分级，而非以交通量定技术等级。
道路等级是道路设计的先决条件，是确定道路功能、选择设计速度的基本
条件。每条道路在路网中承担的作用应由整个路网决定。
道路等级一般在规划阶段确定，设计阶段当遇特殊情况需变更道路等级
时，应进行技术经济论证，并报规划审批部门批准。
3 基本规定
交通运输
道路等级服务功能区域环境交通作用性质
快速路交通性道路中心区道路全市性道路客运道路
城主干路生活性道路工业区道路区域性道路货运道路

市
道次干路
路商业性道路行政区道路环路客货运道路
支路
景观性道路住宅区道路放射性道路旅游道路
3 基本规定
快速路——在城市路网中具有大交通量、过境及中长距离交通功能，为机
动车快速交通服务的道路应选用快速路。快速路应采用中间分隔、全部控制出
入、控制出入口间距及形式，实现连续交通流，具有单向双车道或以上的多车
道，并应设有配套的交通安全与管理设施。
连通功能强；快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出
入口，尽量保证其交通流的连续性。类似于大动脉
地面快速路高架快速路地道快速路
3 基本规定
快捷路或交通性主干路——满足城市局部区域
交通快速通行的要求，实现道路交通运行的高效
率，对一部分交通功能相对强的主干路功能进一步
提升，仍归类为主干路，是快速路的补充。
快捷路主要服务于城市的中长距离出行，实现
道路主线在某一区段的机动车连续流。快捷路可以
不完全封闭，也不一定为机动车专用路，但需采用类似于大动脉
道路中间分隔或交叉口简易立交的形式，达到主线
机动车交通连续流的目的。
广州科韵路快捷路
3 基本规定
主干路——在城市道路网中连接城市各主要分区，以交通功能为主的道路
应选用主干路。主干路应采用机动车与非机动车分隔的形式，并控制交叉口间
距。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。
快速路和主干路共同构成城市的主骨架和主动脉，是城市机动车交通的主
通道，以连通功能为主。城市主干道可以是景观性道路，但不应当是生活性道
路，尤其不应当是商业性道路。
类似于中动脉
3 基本规定
次干路——在城市道路网中与主干路结合组成干路网，以集散交通功能为
主，兼有服务功能的区域性道路应选用次干路。次干路两侧可设置公共建筑物
的出入口，但应设置在交叉口功能区之外，且相邻出入口的间距不宜小于80m。
次干路兼具交通性和生活性两种主要功能，“连通”功能有所减弱，“可
达”功能有所增强。
类似于小动脉
3 基本规定
支路——与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，解决
局部地区交通，以服务功能为主的道路应选用支路。支路网的特点是分布广、
密度大、车速不高，可达性强，为城市用地和居民生活提供服务。支路两侧可
设置公共建筑物的出入口，但宜设置在交叉口功能区之外。
从提高土地使用效率和经济价值考虑，沿线可以开设临街铺面。
从承载和传承城市历史文化遗产、老城传统格局机理和风貌保留考虑，可
以作为主要载体。类似于微动脉
（毛细血管）
城市各级道路的基本特征
特征快速路快捷路主干路次干路支路

连通功能极其重要非常重要很重要较重要一般
可达功能较少次要一般较重要重要
中长距离出行，连接快中短距离出行，连接
中长距离出行，实中长距离出行，达速路、快捷路和次干路、快捷路、主干路、支短距离出行，实现“可
服务功能
现快速目的到准快速目的支路，实现组团、区域路，实现“可达”功达”功能
之间的“连通”功能能
使用对象机动车专用所有交通方式所有交通方式所有交通方式所有交通方式
车辆特征连续流主线连续流间断流间断流间断流
中央分隔带不封闭或部不设中央分隔带或中
中央分隔、出入口中央分隔、出入口
路段分路段封闭，出入口不央分隔带在交叉口不中央不封闭
全控制不控制
交通组控制封闭
织形式主要交叉口立交，主要交叉口立交，
交叉口次要交叉口分离或次要交叉口右进右平交平交平交
封闭出管理
设置形式高架、地面、地下地面为主地面地面地面
需设置辅路，快速
可不设置辅路，机可不设置辅路，机动车机动车一般为双向 2
断面形式路主线机动车宜双机动车宜双向 4 车道
动车宜双向 6 车道宜双向 6~8 车道车道
向 6 车道
市区范围立交最小市区范围立交最小平交间距平交间距
交叉口间距平交间距 300m
间距 1.5km 间距 1.5km 800m~1500m 300m~500m
设计车速（km/h） 60、80、100 50、60 40、50、60 30、40、50 20、30、40
行程车速（km/h） 40~80 30~50 15~25 12~20 10~15
平均每车道通行
1600~1800 1000~1200 500~700 400~600 300~500
能力（pcu/h）
公交线路公交快线公交骨干线公交骨干线所有公交线路所有公交线路
允许临时停车，有条件
路边停车禁止禁止禁止允许临时停车
路段允许长时间停车
3 基本规定
 技术标准、路权分配、交通功能、运行管理等应与其
承担的功能相协调
连通其它机动车
高
道路等级越服
交通高，连通性公交车
务
越强
功能优
先
可达权
非机动车、行人
道路等级越低
低，可达性
越强低高道路等级
各类道路不同服务对象的优先级
3 基本规定
【条文说明】城市道路的功能一般是综合性的，规范也是在此基础上编制的，
带有普遍的适用性。
当城市道路作为货运、防洪、消防、旅游等功能使用时，由于在道路的设
计车辆、交通组成、功能要求等方面存在一些特殊性需求，除应满足相应道路
等级的技术要求外，还应满足专用道路和其通行车辆的特殊要求。
3 基本规定
 美国道路分类、分级
位置功能作用占总里程(%)
高速公路
主要干线系统 2~4
其他主要干线
乡村道路次要干线系统较高运行速度，最少干扰 4~8，(6~12含主干)
(公路) 主要集散道路（郡内出行走廊）
集散道路系统 20~25
次要集散道路（连接集散点/乡村）
地方道路系统与集流段连接的进出口 65~75
州际
主干道系统其他高速公路 5~10
其他主干道（部分或非控制出入）
城市道路
次干道系统 10~15 (15~25含主干)
集散街道系统 5~10
地方街道系统 65~80
3 基本规定
 加拿大道路分类、分级
3 基本规定
 德国道路分类、分级
德国按道路功能分为：高速公路、快速干线、主干线、干线道路、集散
道路、小区道路，后面4种主要在城市内部。
3 基本规定
 日本道路分类、分级
在《道路构造令的说明和运用》（2004）中，道路的划分是根据道路种
类、规划交通量、道路所在地区及地形状况来确定的，共分为两类四种，各
类下再分级。
3 基本规定
 道路分类、分级－我国台湾
3 基本规定表2.1-1
大、中城市道路网规划指标：
项目城市规模与人口（万人）快速路主干路次干路支路
>200 0.4～0.5 0.8～1.2 1.2～1.4 3～4

道路网密度大城市
≤200 0.3～0.4 0.8～1.2 1.2～1.4 3～4
（km/km2）
中等城市 — 1.0～1.2 1.2～1.4 3～4
小城市道路网规划指标：
项目城市人口(万人) 干路支路
＞5 3～4 3～5
道路网密度(km/km2) 1～5 4～5 4～6
＜1 5～6 6～8
3 基本规定
 城市路网密度（城市道路长度占城市建
设用地面积的比例）和城市道路面积率
（城市道路面积占城市建设用地面积的比
例）是衡量城市道路规模的两个重要指标。
 国家相关规范规定：城市道路网密度指 8
标推荐为7~9km/km2（目前有些城市提高
到9.7~12.4km/km2）；道路面积率指标推金字塔
荐为15%~20%（目前有些城市提高到
20%~25%）。
城市道路网系统规划应功能明确、级
配合理，快速路对提高道路设施的通行效
率贡献较大。通常城市中，7%~10%的快
速路规模可以解决40%~50%的交通需求。
3 基本规定
我国现状城市多以高密度的单中
心同心圆发展模式，其快速路系统  内环线：主要作用为内部疏散，当交通
线网主要是环射状结构。流的终点和起点都在环内时，此类交通的中
长距离的部分会吸引到环路上。
 中环线：主要作用为进出分流，当交通
流的一个端点在环内，一个端点在环外时，
环路对进出市中区的交通起到进出分流的作
用。
 外环线：主要作用为穿越截流，当交通
流的起点和终点都在环路外时，环路会像一
道屏障对过境交通起到穿越截流的作用。
 外层环线：外围城市体系连接线，当城
市向多中心，多层次，组团式成熟阶段发展
时，有必要对外围城市体系形成快速连接。
各环线功能示意图
3 基本规定
低碳生态道路系统指标的总体要求（供参考）
密度车道长度面积率通行能力速度大致承担
道路分类
（km/km2) （车道· km/km2) （%）（pcu/h) （km/h) 交通量比例
快速路 0.4~0.6 2.5~4 1.2~2 9000~11000 60~100 40%
主干路 1.0~1.8 5~6 4.5~5.5 3000~5000 40~60 30%
次干路 1.2~2.4 5~6 5~6 1600~2400 30~50 20%
支路 4~7 6~8 7~8 600~1000 20~40 10%
大致比例 1.2:2:3:8 1:2:2:2.5 1:3:3.5:5 15:5:2.5:1 - 4:3:2:1
3 基本规定
【条文说明】以设计速度作为确定道路线形的设计标准。
设计速度是城市道路设计时确定几何线形的最基本条件。它是具有中等驾驶
技术水平的驾驶员，在气候良好、交通密度低、只受道路本身条件影响时驾驶车
辆，能够安全、舒适行驶的最高速度，因此它与运行速度、运行安全有密切关系。
设计速度一经选定，道路的所有相关特征必须与其配合以获得均衡设计。一
条道路的设计速度确定后，相应的最小圆曲线半径、超高、最大纵坡、坡长等指
标也就随之确定了。
同一等级道路中，设计速度应根据功能定位、交通量，并结合地形和地质条
件、城市发展和沿线土地利用状况、工程投资等因素，经论证确定。
城市规模大、地形条件好、交通功能强的道路可取设计速度的高值；中心城
区道路、商业街、文化街以及改建道路，由于沿线区域开发较为成熟，控制条件
较多，受条件限制可取设计速度的低值。
3 基本规定
【条文说明】
期望速度是指在行车辆在不受或基本不受其他车辆约束的条件下，驾驶员所
希望达到的最高安全速度。
一般而言，期望速度与道路等级及交通状况、行驶车辆的性能、驾驶员的性
格、承运任务的急缓相关。当行驶车辆驾驶员感觉行驶过程中的运行速度低于期
望车速一定数值时，便有改变其车速的意图。
运行速度是在特定路段长度上车辆的实际行驶速度。由于行车速度是一个随
机变量，不同的车辆在行驶中可能采用不同的车速。
通常用自由交通流下测定的各类小汽车在车速累计分布曲线上第85个百分位
上的车辆行驶速度作为运行车速即V85。
V<80km/h, V85 提高10km/h。
相邻路段V85>10~20km/h，事故易发。
对主干路及以上道路根据运行速度进行安全性检验与评价，并注重相邻路
段线形设计极限值与最大值取用的控制，保证线形设计的均衡性与协调性。
3 基本规定
3.0.2 路线设计应符合城市规划，并应结合地形、地物，对工程地质、
水文地质、气象气候、生态环境、自然景观等进行调查，合理确定路
线线位和平纵线形技术指标，平面应顺适、纵断面应均衡、横断面应
合理。
【条文说明】提出了路线设计的基本要求——线位
路线设计是设计方案的核心，应遵照统筹规划、合理布局、近远结合、综
合利用的原则进行总体设计；并应综合协调各种关联工程的关系，按照顾发展
与适度超前的原则，妥善处理已建工程和新建工程的布局，合理确定路线方案。
城市道路的路线走向首先应符合城市规划，包括沿线土地利用规划；在地
形条件起伏、工程地质复杂的地区，应对自然条件和建设条件进行调查，对可
行的路线走向进行必要的比选，合理确定路线线位和主要平纵线形技术指标。
3 基本规定
3.0.2 路线设计应符合城市规划，并应结合地形、地物，对工程地质、
水文地质、气象气候、生态环境、自然景观等进行调查，合理确定路
线线位和平纵线形技术指标，平面应顺适、纵断面应均衡、横断面应
合理。
【条文说明】提出了路线设计的基本要求——形式
当采用不同的设计速度、技术指标或设计方案对工程造价、征地拆迁、自
然环境、文物保护、社会效益和经济效益等有明显差异时，应作同等深度的技
术经济论证，对社会稳定风险和环境影响进行评价，提出技术可行、经济合理、
安全适用、施工方便的设计方案。
道路线形设计的各单项技术指标是满足相应道路等级的设计速度规定的最
小值。线形设计应根据地形、地质、地物、技术难度及其工程量大小等因素综
合考虑，合理选择线形技术指标，进行组合设计和优化设计。
 线位比选案例
太原北中环线位方案交通功能 居民区用地

环境功能
厂区用地
工程投资
Fen
Wohu
Mountain
Road
规划走向 Zhangzitou
Rive West R
Interchange
Dat
Bin
Bin
Jiefang Road
Heping Road
ong
Ji
r
he E
he an
he
Roa
ast
Ro
ad
d
Roa
oad
d
Xiqu R
Waliu Road
Shengli Street
比选线位
Railway
Yangjiayu
oad
Interchange
Taihang Road
项目规划线位比选线位(推荐)
沿涧河北侧，跨越解沿涧河北侧，跨越解放路，经过太原矿
放路、涧河路、铁路山机器厂、耐火材料厂等，往东沿享堂
北同蒲线，经过动物西街靠太原机车车辆厂区一侧用地，穿
线路走向
园大门，绕卧虎山由越享堂村，再跨越涧河路、铁路北同蒲
北转向东侧，往南接线后落地，沿北圪洞街走向，经过晋安
规划的太行路。化工厂接太行路。
线路长度 7.1km 5.3km
绕卧虎山路段线形标
准低，节点难处理，线形标准较高，对沿线交通吸引大，道
交通功能
增加动物园前道路的路环线功能增强。
交通压力。
项目规划线位比选线位(推荐)
可沿卧虎山路，通过丈子与东山高速连接近期通过迎春街、杨
头立交，与东山过境高速家峪立交，建议远期东延至高速，设
公路连接。与北大街的间立交连接，方便快速路与高速公路的
路网衔接
距约1.9~3.0km，分流北大交通衔接。与北大街的间距约
街交通较弱，至太行路的 1.2~1.6km，路网间距合适，分流北
绕行距离较长。大街交通量作用明显，不产生绕行。
主要涉及民宅和农民楼房
线位基本为厂区与住宅的分界，建筑
征地拆迁的拆迁，总拆迁面积
层数多为1-2层，总拆迁量121002m2。
108730 m2。
沿涧河两侧走向，对卧虎
主要是厂区拆迁，并涉及城中村改
山公园环境、卧虎山处居
环境影响造，拆迁难度减小，便于实施；同时
民小区等影响较大，征地
有利于东部地区的规划用地开发。
难度较大。
增加与东山高速公路连接需求
北中环街
太行路
太行路
3 基本规定
3.0.3 路线设计应贯彻环境保护和土地资源利用的基本国策，降低道
路工程对沿线生态环境以及资源的影响，并应符合以人为本、资源节
约、环境友好的设计原则。
【条文说明】提出了路线设计的基本原则
加强环境保护和合理利用土地资源是重要的国策，应减少道路建设对周围
环境的影响，妥善处理人、车、路、环境之间的关系，实现社会、环境与经济
效益的协调统一。
3 基本规定
以人为本
公交优先绿色交通
设计
理念
资源节约环境友好
科技创新
3 基本规定
3.0.4 当道路采用分期修建时，应在综合分析、论证的基础上进行总
体设计和制定分期实施方案，并应协调近期工程与远期工程的关系，
控制道路用地，为远期工程实施留有余地。
【条文说明】提出了分期修建道路的基本要求
城市道路从交通量发展、沿线土地开发程度、资金等综合因素考虑，采用
分期修建是有可能的。但采用分期修建方案时，必须在综合论证的基础上，做
出总体设计，制定分期修建方案和相应设计。
3 基本规定
3.0.5 改建道路应遵循利用与改造相结合的原则，既应满足相应道路
等级的技术指标，又应能最大程度利用原有工程。
【条文说明】提出了改建道路的基本要求
城市道路的改建往往是在交通流量大、路面状况不好等情况下进行的，应
合理选择、灵活运用技术指标，因地制宜地提出道路工程改建方案。
3 基本规定
3.0.6 机动车设计车辆及其外廓尺寸应符合表3.0.6的规定。
表3.0.6 机动车设计车辆及其外廓尺寸
车辆类型总长（m）总宽（m）总高（m）前悬（m）轴距（m）后悬（m）
小客车 6 1.8 2.0 0.8 3.8 1.4
大型车 12 2.5 4.0 1.5 6.5 4.0
铰接车 18 2.5 4.0 1.7 5.8+6.7 3.8
【条文说明】
设计车辆的外廓尺寸和交通组成是城市道路几何设计中的重要控制因素。
实际使用中设计车辆应根据道路功能和服务对象选定。
设计车辆……代表性车型，其外廓尺寸、质量、运转特性等特征作为道路设计
的依据。
特种车辆……其外廓尺寸、质量等方面超过设计车辆限界的及特殊用途的车辆。
3 基本规定
设计车辆
小客车铰接车
大型车
设计车辆《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）设计车辆外廓尺寸（m)
项目
车辆类型
总长总宽总高前悬轴距后悬
小型汽车 5 1.8 1.6 1.0 2.7 1.3
普通汽车 12 2.5 4.0 1.5 6.5 4.0
铰接车 18 2.5 4.0 1.7 5.8及6.7 3.8
《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）表2.0.1设计车辆外廓尺寸（m)

车辆类型总长总宽总高前悬轴距后悬
小客车 6 1.8 2 0.8 3.8 1.4
载重汽车 12 2.5 4 1.5 6.5 4
鞍式列车 16 2.5 4 1.2 4及8.8 2
《城市道路工程设计规范》（ CJJ 37-2012 ）设计车辆外廓尺寸（m)

车辆类型总长总宽总高前悬轴距后悬
小客车 6 1.8 2.0 0.8 3.8 1.4
大型车 12 2.5 4.0 1.5 6.5 4.0
铰接车 18 2.5 4.0 1.7 5.8+6.7 3.8
3 基本规定
3.0.7 非机动车设计车辆及其外廓尺寸应符合表3.0.7的规定。
表3.0.7 非机动车设计车辆及其外廓尺寸
车辆类型总长（m）总宽（m）总高（m）

自行车 1.93 0.60 2.25
三轮车 3.40 1.25 2.25
注: 1 总长：自行车为前轮前缘至后轮后缘的距离；三轮车为前轮前缘至车厢后缘的距离。
2 总宽：自行车为车把宽度；三轮车为车厢宽度。
3 总高：自行车为骑车人骑在车上时，头顶至地面的高度；三轮车为载物顶至地面的高度。
保留了自行车原90版城市道路规范
和三轮车两种，
取消了板车和兽
力车。
3 基本规定
其他车辆？摩托车、电动自行车  问题
 产品规定
 优点保有量 1997年6月20日发布了《电动自行车安
全通用技术条件》GB 17761-
 价格便宜 1.2亿辆 1999，其中规定最高车速为
 操作简单 20km/h”……产品40m/h
～50m/h（城市主干路设计速度）
 节约能源
 无相应的管理条例
摩托车的1/8、小轿车1/12 《道路交通安全法实施条例》（2004年
 占用空间小 5月1日实施）中尚未有相应的管理条
私家车的1/20 例，参照电瓶车的要求，最高限速为
15km/h，目前与非机动车共用路权。
 低噪音电动自行车 ——
 动力能源电池的污染问题
暂不考虑
 对非机动车行车安全的影响
3 基本规定
行人站立时的外廓尺寸为0.5m×0.6m的椭圆形，行走时的占用空
间为1.0m（纵向）×0.75m（横向）。道路设计中采用行走时的占
用空间，最小高度采用2.0m。
0.50m 厚度
步行空间心理空间
0.60m 宽度
（a）人体椭圆（b）行人所需的前行空间
行人站立空间的人体椭圆与行人所需的前行空间
3 基本规定
3.0.8 道路建筑限界应为道路上净高线和两侧侧向净宽边线组成的空间
界线（图3.0.8），顶角宽度（E）不应大于机动车道或非机动车道的侧
向净宽度（Wl）。道路建筑限界内不得有任何物体侵入。
【条文说明】
本条道路建筑限界规定是在《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012基础
上，图示中增加了缘石外露高度（h）和安全带宽度（WSC）的表示，使道路建
筑限界形成一个封闭的空间界线。侧向净宽度为路缘带宽度与安全带宽度之
和；当缘石高度不能保证车辆行驶的侧向净宽度时，应考虑适当加宽侧向宽度。
3 基本规定
（a）无中间分隔带
（b）有中间分隔带（c）隧道内

图3.0.8 道路建筑限界（单位：m）
3 基本规定
？？？立缘石外露高度（h）应小于或
等于25cm；当立缘石外露高度（h）
大于25cm时，应加宽路缘带宽度，使
安全带宽度（Wsc）包含在路面宽度内。
3 基本规定
3.0.9 道路净高应符合下列规定：
1 道路的最小净高应符合表3.0.9的规定。
表3.0.9 道路的最小净高
部位行驶车辆类型最小净高（m）
各种机动车 4.5
机动车道
小客车 3.5
非机动车道自行车、三轮车 2.5
人行道行人 2.5
【条文说明】本规范道路最小净高与《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012
的规定一致。最小净高是针对设计车辆制定的，对通行无轨电车、有轨电车、
双层客车、或其他超长、超宽、超高特种车辆的道路，应根据实际通行的车辆
类型确定道路净高，并应结合路网条件设置完善的交通管理和行车安全措施。
3 基本规定
2 同一等级道路应采用相同的净高。
【条文说明】目的是交通管理措施的一致性，如高架路系统、主干路系统应采用
相同的净高标准。若道路系统内的部分节点有近、远期实施方案，可另行考虑。
3 城市道路与公路以及不同净高要求的道路之间应衔接过渡，并应
设置必要的指示、诱导标志及防撞等设施。
【条文说明】城市道路规范采用机动车为对象的最小净高为4.5m；公路规范采
用道路等级为对象的净高标准，高速公路、一级公路和二级公路的最小净高为
5.0m，三级公路、四级公路的最小净高为4.5m。因此，与公路衔接的市区外
围的主要道路（快速路、主干路）最小净高宜取5.0m。当净高要求不一致时应
衔接过渡，制定交通管理措施，保证行车安全。
净高要求不同的城市道路之间，也应设置必要的限高标志和防撞设施等。
3 基本规定
4 对加铺罩面、冬季积雪的道路，净高宜适当预留。
5 对通行无轨电车、有轨电车、双层客车等其他特种车辆的道路，
最小净高应满足车辆通行的要求。
【条文说明】
如双层公交车辆4.2m，消防车个别车高超过4m。
道路下穿宽度较宽或斜交角度较大的构筑物时，其路面
距离构造物下缘任一点的高度均应满足道路净高要求。
电力架空线、交通信号灯不得倾入道路建筑限界内，并
预留适当安全距离，以防超限车辆拉断电线或损坏信号灯设
施，而影响电网和道路的安全运行。
3 基本规定
3.0.10 各级道路设计交通量的预测年限应符合下列规定：
1 各级道路设计交通量的预测年限：快速路、主干路应为20年；
次干路应为15年；支路宜为10年～15年。
2 设计交通量预测年限的起算年应为该项目可行性研究报告中的
计划通车年。
【条文说明】设计交通量是确定道路规模、评价道路运行状态和服务水平的重
要参数。预测时应考虑远期社会经济发展、城市规划、人口与岗位分布、出行
总量、机动车增长、路网条件、出行方式的影响，为道路车道数的定量分析提
供依据。在确定道路横断面车行道宽度时，远期设计交通量的预测年限作为道
路设计年限的指标，与《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012的规定一致。
道路通行能力和服务水平的相关内容参见《城市道路工程设计规范》CJJ
37-2012的规定。
3 基本规定
3.0.11 道路路线应避开泥石流、滑坡、崩塌、地面沉降、塌陷、地震
断裂活动等自然灾害易发区；当不能避开时，必须采取保证道路安全
运行的有效措施。
【条文说明】该条为防灾要求，应对道路沿线的工程地质和水文地质进行深入
调查、勘察，查清其对道路工程的影响程度。遇有不良工程地质路段应慎重对
待，视其对路线的影响程度，对绕、避、穿等方案进行论证比选。当受到规划、
用地等因素限制难以避开时，应采取有效的工程和管理措施。
体现了“安全至上”的理念!!!
4 总体设计
对照原《城市道路设计规范》CJJ37-90，为新增加的
章节内容，是对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012中
第3.1.4条“道路应做好总体设计，……”的规定要求的内
容补充、延伸。
本章共二节，“一般规定”、“总体设计要点”，写
法思路基本同《公路路线设计规范》。重点是哪些道路或
交通设施需要做总体设计？总体设计的内容？如何协调外
部、内部的关系？
4 总体设计
4.1 一般规定【3条】
4.1.1 快速路、主干路、大桥和特大桥、隧道、交通枢纽应进行总体
设计，其他道路可根据相关因素、重要程度进行总体设计。
【条文说明】明确了哪些道路和交通设施需进行总体设计
快速路（如采用高架、隧道、路堑、地面等道路形式）、主干路（如采用
主辅路断面布置、快捷路交通管理等形式）、大桥及特大桥、隧道、交通枢纽
等项目，系统性强、涉及面广、协调量大、工程较复杂，项目各专业之间、与
旁邻工程的关联性较强，该类工程应进行总体设计，做好总体布置方案，并要
求在设计文件中以一定形式表达出来。
其他道路若涉及与轨道交通、地下空间、大型地下管线、综合管沟、城市
景观等协调，以及需要分段、分期设计的道路，可按相关因素进行总体设计。
4 总体设计
4.1 一般规定
4.1.2 总体设计应贯穿于道路设计的各个阶段，应系统、全面地协调
道路工程项目外部与内部各专业间的关系，确定本项目及其各分项的
技术标准、建设规模、主要技术指标和设计方案，并应符合安全、环
保、可持续发展的总体目标。
【条文说明】明确了总体设计的要求
总体设计应贯穿于道路设计的全过程，完成各个阶段的主要任务。
总体设计强调项目的系统性、全面性。
协调本项目与外部项目、社会、环境之间的内外关系，处理道路与桥梁、
隧道、管线、交通设施、照明、绿化景观等各专业之间的关系，合理确定本项
目的工程范围、技术标准、建设规模、主要技术指标、道路形式、横断面布置
和总体设计方案，提出外部关联工程的衔接条件、设置要求、设计界面、配套
接口、会签认可、有关部门确认等内容。
4 总体设计
4.1 一般规定
4.1.2 总体设计应贯穿于道路设计的各个阶段，应系统、全面地协调
道路工程项目外部与内部各专业间的关系，确定本项目及其各分项的
技术标准、建设规模、主要技术指标和设计方案，并应符合安全、环
保、可持续发展的总体目标。
【条文说明】明确了总体设计的要求
在实现安全、环保、可持续发展的总体目标中应包括三个方面的内容，
一是交通功能方面应达到舒适性、安全性、高效性和可达性等；二是环境
保护方面要求道路建设应尽量减少对空气、声环境、生态及人类生活环境要素
的负面影响（如采取降低噪音、减少废气排放、防止水土流失或采取地下道路
结构形式等）；三是资源节约方面要求道路建设应能有效利用土地、能源、人
力等资源（如节约用地、减少拆迁、少占耕土、降低能耗、原有道路或旧料利
用等）。
4 总体设计
4.1 一般规定
4.1.3 总体设计应包括下列主要内容：
1 制定设计原则；
【条文说明】设计原则作为完成工程建设项目的指导思想以及对总体设计方案
的评判标准，应从以下几方面加以阐述：
1）对工程项目功能性品质追求的理念，如交通功能完善，满足应有的（或各
种）交通方式的需求；坚持功能性技术标准，使工程项目具有高效合理的使用
性能；
2）满足规划思想，符合规划要求，使工程项目具有充分的规划依据；
3）坚持工程设计“以人为本”的理念，最大程度满足各层次使用者的需求；
4）注重环境保护，体现资源节约，环境友好的工程项目设计；
4 总体设计
4.1 一般规定
【条文说明】设计原则作为完成工程建设项目的指导思想以及对总体设计方案
的评判标准，应从以下几方面加以阐述：
5）坚持科学态度，积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，达到技术先
进、经济合理、资源节省、安全可靠；
6）根据需求逐渐增长的特点，采用近远期分步实施的方法，达到既满足使用
要求，又减少近期投资，使项目具有最大的性价比；
7）注重道路景观协调，符合生态文明建设要求；
8）工程设计方案在征地拆迁、维持交通、施工方案等方面具有可实施性。
4 总体设计
4.1 一般规定
2 明确道路性质、功能定位、服务对象；
【条文说明】
城市道路还是公路性质？
道路的功能定位、服务对象与道路等级、道路在路网中的地位和作用有
关，可根据其所处的区位、交通特性、区域环境来确定。
交通功能可分为通过性交通、集散性交通、到发性交通等；
服务功能可分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路；
服务对象可分为客运交通、货运交通、客货运交通等。
4 总体设计
4.1 一般规定
2 明确道路性质、功能定位、服务对象；
3 确定技术标准、建设规模、主要技术指标；
【条文说明】技术标准包括设计道路及相交道路的等级、设计速度、道路净高、
铁路限界、航道等级与限界、设计荷载、结构设计使用年限、抗震设防标准、
安全等级等，主要排水技术标准包括雨水设计重现期、径流系数、污水量等，
并列出采用的规范及标准。
建设规模应根据预测交通量和建设条件综合确定，满足交通发展需求。
在确定工程技术指标时，应注意地区特性与差异，精心做好路线设计；必
要时宜进行安全性评价，以保障行人和行车安全。因条件受限而采用规范的极
限值或对快速路线形组合设计有难度的路段，可采用运行速度进行安全性检
验，并采取相应技术对策。
4 总体设计
4.1 一般规定
4 确定工程范围、总体方案和道路用地，并协调与相邻工程的衔
接；
【条文说明】总体设计应进行多方案比选，经技术经济综合论证，提出推荐方
案，设计方案内容包括路线走向、道路形式、横断面布置、路段和重要节点的
设计方案等。路线设计应根据沿线地形地貌、主要建筑物、环境敏感点的处
理，沿线相关的铁路、城市轨道交通、隧道、水系、河道、航空、管道、高压
线的布局，自然资源状况等，确定路线走向、主要控制点和竖向控制要素；并
根据相邻工程衔接，确定项目的起终点、工程范围和道路用地。并应协调项目
外部与内部各专业之间的关系，划定设计界面与接口，相关配套内容、设计界
面、接口、距离等应符合有关法规、标准、规范的规定，并征求社会公众和部
门意见，落实相关控制措施。
4 总体设计
4.1 一般规定
4 确定工程范围、总体方案和道路用地，并协调与相邻工程的衔
接等；
【条文说明】并且落实主体工程、附属工程及配套设施的组成与总体布局安
排，界面划分；与工程内容有关的不同专业设计的项目内协调以及对外协调；
设计会签与汇总。
5 提出交通组织设计方案；
【条文说明】交通组织设计是总体设计中的一个重要环节，有利于道路设计满
足交通功能的要求。新建道路或改建道路应根据服务对象、交通需求和路网条
件进行交通组织设计，满足各种交通方式安全、通畅、高效的使用要求。
4 总体设计
4.1 一般规定
6 落实节能环保、风险控制措施。
【条文说明】应在查明工程沿线设施、自然环境、地形、地质等建设条件的基
础上，认真研究路线方案或工程建设同生态环境、资源利用的关系，采取环境
保护和节能降耗等技术措施，减少对生态环境的影响程度，加强恢复力度，最
大限度地保护环境。对涉及社会稳定风险、工程质量安全的项目应开展科学、
系统的预测、分析和评估，制定风险预控措施和应急预案，从源头上预防突发
事件的发生，优化设计方案，使工程设计方案在线位、用地、征地拆迁、结构
形式、维持交通、施工方案等方面具有可实施性，使项目能上马。
建设项目必须依法环评；重大建设项目应进行社会稳定风险评估。
4 总体设计
4.2 总体设计要点【12条】
快速路、主干路、大桥和特大桥、隧道设施与其他等级道路相
比，不但主体的平纵线形指标高，而且相应增加了立体交叉、复杂平
面交口、出入口、交通工程及沿线设施、管线设施、城市道路与公路
衔接、道路与相邻工程衔接等诸多工程项目。这些工程项目无论设计
或施工都较一般道路的工程项目复杂得多，所以从技术上必须加强对
这些工程的总体设计，以确保诸多工程作用连贯、相互协调、布局合
理。
总体设计应在统筹布局的指导下系统地做好各项设计工作，合理
衔接路线位置与各控制点、路线平纵线形与地形及各种构造物、路线
交叉位置、各项沿线设施的设置位置及间距等方面，协调线形与横断
面之间的关系，以及道路工程对周边环境的保护和协调，对分期修建
工程进行总体布局及实施方案等内容。
4 总体设计
4.2 总体设计要点
4.2.1 路线走向应符合城市路网总体规划。当确定工程起终点位置
时，应有利于相邻工程及后续项目的衔接，或拟定具体实施设计方案。
【条文说明】
城市道路路线走向一般以规划为依据，当规划滞后或规划未确定而存在不
同路线走向的可能时，应进行不同路线走向方案的比选，并将推荐方案报规划
部门审批。
必须深入调研，与沿线土地利用规划相协调，综合用地条件、投资费用、
实施可能性、近远期结合，合理线位布置和调控。
4 总体设计
4.2.2 设计速度应根据道路等级、功能定位和交通特性，并结合沿线
地形、地质与自然条件等因素，经论证确定。当不同设计速度衔接
时，路段前后的线形技术指标应协调与配合。
【条文说明】
根据规划的道路等级，论证道路功能定位，并结合服务对象和建设条件，
合理选用设计速度和主要技术标准。
4 总体设计
4.2.3 快速路、主干路应根据预测交通量进行通行能力和服务水平评
价，并结合定性分析，确定机动车车道数规模。非机动车车道数、人
行道宽度也可根据预测交通量和使用要求，按通行能力论证确定。
【条文说明】建设规模的确定
论证并确定机动车车道数规模和非机动车道、人行道宽度；定性分析主要
根据道路性质及其在路网中的地位和使用要求确定；
对于投资额巨大、交通条件复杂的工程项目，应对机动车道的通行能力进
行深入论证，提出采用车道数的推荐意见。
4 总体设计
4.2.4 横断面布置应根据道路等级、红线宽度、交通组织和建设条件
等，划分机动车道、非机动车道、人行道、分车带、设施带、绿化带
等宽度，并应满足地下管线综合布置要求；特殊断面还应包括停车带、
港湾式公交停靠站、路肩和排水沟的宽度。
【条文说明】
横断面布置应进行多方案比选，论证并确定道路横断面布置形式，如采用
单幅路、双幅路、三幅路、四幅路或其他特殊横断面设计，并应结合道路红线
确定道路实施宽度。
4 总体设计
4.2.5 高架路或隧道的设置应根据道路等级、相交道路或铁路的间距、
交通组织以及道路用地、地形地质、沿线环境等实施条件，经多方案
比选和技术经济论证，确定总体设计方案以及布设长度、横断面布置、
匝道和出入口布置、结构形式、衔接段设计等。
【条文说明】道路形式的确定
应结合交通组织设计进行多方案比选，论证并确定道路敷设方式，如采用
高架路、隧道、地面、路堑、路堤或老桥拓宽等总体布置方案，并确定桥梁、
隧道等结构设计方案，以达到减少工程投资、缓解社会矛盾、改善环境的目的。
4 总体设计
地面快速路高架道路地下快速路
道路形式
+ 两侧辅道 + 地面辅道 + 地面辅道
断面简图
快速路和辅道的
以平面出入口连接以匝道连接以匝道连接
连接
占地主辅路布置占地宽占地较一般地面道路宽7m~10m 占地较少
交通噪声、废气尘埃对街坊影响采取适当的通风和除尘设备后，噪声
路侧设置较宽的绿带后，交通噪和废气等对道路两侧基本没有影响
较大；
环境影响声、废气尘埃对街坊影响较高架
路边建筑下层的光照受高架结构（敞开段除外）
小
遮挡，可能有一定影响
大建筑体量形成空间形态同其他
对城市景观影响对周边景观影响较小城市元素兼容性较差，对城市空与周边景观融和度较好
间景观有一定影响
地面快速路对交通空间分隔，对
对交通功能影响高架道路两侧沟通较方便对两侧沟通比较方便
两侧交通有较大的阻隔
能耗及运行成本较小一般较大
抗灾能力较好较好较差
工程投资较小较大最大
4 总体设计
道路形式选择
 地面道路
 造价较低，施工难度小，后期拓展性强；
 占地较大，地块分隔，两侧交通联系不便；
 高架道路
 道路容量大，通行能力高，两侧交通联系方便；
 环境与景观影响较大，噪音、日照问题，做好高架桥与城
市景观协调，设置防噪音板等；
 地下道路
 施工难度大，建设成本较高，拓展性较差；
 节约地面道路空间，美化地面环境；
关于城市快速路形式的选择，可综合从沿线土地利用、路网规划、交通功能
、环境景观、征地拆迁、工程地质、总投资等多方面综合分析，比选论证。
4 总体设计
高架桥结构形式
经过近十几年
的市政工程实践，
对于桥梁结构选型
已经从传统的安全、
实用、经济到追求
预制空心板梁预制T梁
结构造型的美观及
结构的耐久性，并
统筹考虑工厂化预
制的可靠性，施工
期间对周围环境及
城市交通的影响。
预制小箱梁预制大箱梁
上海高架桥结构演变 4 总体设计
内环高架桥（1993年）上海南北高架桥（1995年）上海逸仙路高架桥（1998年）
上海中环浦西段高架桥（2006年）虹桥综合交通枢纽快速路（2009年）上海机场北通道高架桥（2009年）
4 总体设计
高架桥结构趋势
近年来预制节
段拼装技术在城市
高架桥建设中也得
到大规模应用，在
上海沪闵路高架二期
保证质量、加快施
工速度、环保、维
持交通等方面具有
优势，是城市建设
的发展趋势。
上海中环军工路高架国外-印尼雅加达在建高架
4 总体设计
地下道路:城市由“蔓延式”发展阶段转入集约化、立体化发展阶段，提倡
交通与环境协调，可持续发展、土地资源的充分利用。
 适用条件
1）用地受限制、环境保护要求高的市区；
2）需穿越天然屏障（江河、山体等）的地区；
3）地下公用管线设施较少的地区；
4）横向道路密集，交通较为繁忙的地区；
5）其他必须设置地下快速路的地区。
6）中心区保持繁荣和历史建筑保护，不宜进行大
尺度的道路扩建。
4 总体设计
 国外工程实例
韩国清溪川高架桥拆除前后
美国波士顿中央大道改造前后东京中央环状新宿线
4 总体设计
 国外工程实例
巴黎外环线沿线威胁着许多历史性的建筑、
也威胁着突出的景色，因此决定把其中一段放在
地下，隧道长10km。
法国巴黎外环线A86
4 总体设计
 国内工程实例
南京九华山-玄武湖隧道
杭州西湖隧道上海外滩隧道
4 总体设计
 国内工程实例
南京南站绕城公路地道上海中环线复旦大学区段地道
4 总体设计
 快速路网建设经验国外城市——经验启示
（1）车道规模
国外大城市快速路的机动车道条数一般不少于双向6车道。
（2）快速路形式
快速路构造形式结合地形与用地，组合式快速路是国外快速路的首选形式。
（3）节点规划设计
快速路线形、立交必须高标准高起点规划设计，尤其在快速路主线与匝道的合流点、
分流点处必须考虑由于匝道引起的主线路段通行能力的差异。
（4）快速路信息引导和标志指引
国外指路信息多采用“预告、告知、确认”三级发布模式，
（5）应在快速路断面形式选取、高架桥墩柱设计及交通噪音防治等方面采取一体化措施
国外部分城市为减小高架快速路带来的负面效应，快速路横断面选用了半地下式、开
口缩小的半地下式及地下式等多种形式，并且还采取了在高架桥桥面两侧设置隔音墙、在临
高架桥两侧房屋外墙设置吸音设施、临街窗口设置双层玻璃、提高道路平整度、采用高孔隙
率沥青路面等一体化防噪音措施。
4 总体设计
 快速路网建设经验国内城市——经验启示
1）快速路建设类型
国内的城市快速路系统主要可以分为三大类型。上海广州主要是高架道路形式居多，少
部分地道；北京以地面快速路为主。结合地形与两侧用地规划，组合式快速路是首选。
2）快速路上下匝道间距不应太近
形成交织，严重影响主线车辆的正常行驶；根据设计经验，一般高速公路立交设计节点
间距约为4km，快速路立交节点设计节点间距约为2km，出入口的平均间距约为1~1.6km。
3）车道数不平衡导致主线拥堵
合流后主线没有相应增加车道数，导致匝道车流很难汇入主线，主线车速也大大降低，
严重时导致该段高架路的拥堵。因此，建议高架路在匝道合流后流量明显增加的路段主线增
加辅助车道，不应该拘泥于高架快速路全线保证同样的车道数。
4）匝道落地点距离交叉口不宜太近
建议高架路下匝道落地点距离横向交叉路口的距离一般不宜小于150m，如果条件允许，
应尽可能加大距离，增加下匝道路口的车道数，设置左转和右转专用匝道。并同步配套地面
疏解路网的建设。
5）高架路车道可以缩窄
实际上大中型车辆，尤其是货车一般不允许上城市高架路，高架路主要为中小型客车服
务，因此车道宽度可以缩窄；上海中环线高架单向4车道采用3.25m×2+3.5m×2的车道宽度
配置，实践证明加强管理措施，完全可保证客运交通车辆在80km/h的安全运营。
6）景观环境建设不容忽视
4 总体设计
4.2.6 交叉口节点设置应根据相交道路等级、使用要求、交通流量流
向、车流运行特征、控制条件以及社会经济效益、环境等因素，合理
确定交叉口的位置、间距、分类、选型、交通组织和交叉口用地范围
等；并应在交叉口范围内提出行人、非机动车系统和公交站点的布置
方案。
【条文说明】节点方案的确定
论证并确定各交叉点的布置位置、间距、交叉类别、交叉形式、各部分的
基本尺寸和主要设计参数，确定交叉口用地范围；对于道路与铁路、城市轨道
交通线路的交叉，应根据道路等级、轨道交通性质、交通量、地形条件、安全
要求以及社会经济效益等因素，确定是否设置立交。
4 总体设计
4.2.7 跨江、跨河桥梁应结合航道或水利部门提出的通航、排洪等控
制要求，进行总体布置以及环境景观、附属设施的配套设计。
【条文说明】
确定沿线河道桥梁的布置方案，满足航道及水利部门有关蓝线、桥梁梁底
控制高程、设计水位等要求，并加以沟通与协调，降低城市桥梁高程、路堤高
度，有利于减少纵坡度和工程投资。
4.2.8 人行过街设施应根据道路等级、横断面形式、车流量、行人过
街流量和流线确定，可分别采用人行横道、人行天桥或人行地道类
型，并应提出设置行人过街设施的规模及配套要求。
【条文说明】
确定沿线人行过街设施设置方式，如人行横道、人行天桥或人行地道形
式，并提出信号灯配置等要求。
4 总体设计
路段行人二次过街设计
4 总体设计
行人二次
过街安全
岛设计
4 总体设计
 人行天桥和人行地道的设置条件如下:
1）车流量很大，车头间距不能满足过街行人安全
穿行需要，或车辆严重危及过街行人安全的路段；
2）过街行人密集，影响车辆交通，造成交通严重
阻塞处；
3）城市快速路的主要交叉口、主干路上的主要交
叉口或横过交叉口的一个路口的步行人流量大于
5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通
量大于1200辆/h时；
4）通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次
/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到
2000辆/h时；
5）铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻
塞步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过
15min时。
6）结合其他地下设施的修建，考虑修建人行地道。
4 总体设计
4.2.9 公共交通设施应结合公交线网规划设计，提出公交专用道、公

交站点的布置形式。
【条文说明】
确定沿线公交专用道布置形式，可采用路中专用道或
路侧专用道；确定沿线公交站点位置、布置方式，可采用
港湾式或路抛式的布置形式，以及是否设置公交首末站或
公交枢纽站、自行车停放点规划、与轨交车站“P+R”换乘
设施等。
当有公交站点规划时，应按公交站点规划设置公交站
点；当没有公交站点规划时，应根据道路沿线用地性质、
公交换乘需要、站点距离适当的要求，以及道路条件，经
征求公交部门意见后，提出公交站点设置方案及站点形式。
4 总体设计
4.2.10 道路设计应分别对路段、交叉口、出入口提出机动车、非机动
车、行人以及客车、公交车、货车的交通组织设计方案。
【条文说明】将交通组织设计纳入总体设计范畴，对路段、交叉口、出入口应
分别进行交通组织设计方案。
1 路段上需说明各种交通方式在横断面上的安排，如不同车种在道路上单
向行驶或双向行驶，道路中间是否隔离行驶，机、非隔离行驶或划线分行，公
交车与其他机动车混行或采用公交专用道，非机动车与行人分板或共板，非机
动车在公交站点处与公交车交织或不交织，路段上横向车辆出口封闭与否、开
口间距，或允许进入非机动车道而不允许直接进入机动车道，调头车道间距，
行人及非机动车横过道路的方式、间距、地点设置等。
4 总体设计
4.2.10 道路设计应分别对路段、交叉口、出入口提出机动车、非机动
车、行人以及客车、公交车、货车的交通组织设计方案。
【条文说明】将交通组织设计纳入总体设计范畴，对路段、交叉口、出入口应
分别进行交通组织设计方案。
2 交叉口处需说明各种交通方式通过交叉口的组织方式，如交叉口所有方
向均允许通行或某些方向禁行，交叉口设信号灯组织交通或按通行优先权的不
同组织交通；设信号灯组织交通时，信号灯组和信号相位如何安排，非机动车
随机动车过交叉口还是随行人过交叉口，公交车有无优先通行权，公交车站与
交叉口展宽是否一体化设计等。
4 总体设计
4.2.11 交通安全和管理设施应按主体工程的技术标准、建设规模及项
目交通特性，确定其相应的技术标准、设施等级、设置内容和设计方
案，并应协调各设施间的衔接与配合。
【条文说明】
应确定交通工程及沿线设施的建设规模、技术标准、设置内容和设计范
围，并按交通设施布置要求进一步优化工程设计方案，满足功能、安全、服务
的要求。
4 总体设计
4.2.11 交通安全和管理设施应按主体工程的技术标准、建设规模及项
目交通特性，确定其相应的技术标准、设施等级、设置内容和设计方
案，并应协调各设施间的衔接与配合。
【条文说明】城市道路交通设施等级分为A、B、C、D四级，既保证了道路交
通安全，又是经济合理的。
交通设施适用范围
等级城市道路（城市道路交通设施设计规范）公路（公路工程技术标准）
A 快速路、中、长、特长隧道及特大型桥梁高速公路
B 主干路一级公路、二级公路作为干线公路时
C 次干路一级公路、二级公路作为集散公路时
D 支路三级公路、四级公路
4 总体设计
交通设设置内容
施等级城市道路公路
应设置系统、完善的标志、标线、应设置系统、完善的标志、
隔离和防护设施；中间带必须连续设置标线、视线诱导标、隔离栅、防
中间分隔防撞护栏和必需的防眩设施；护网；中间带必须连续设置中间
桥梁、高路堤路段以及旁侧有辅路、人分隔带护栏和必需的防眩设施；
行道等撞击后将危及生命和结构物安全桥梁与高路堤路段必须设置路侧
的路段必须设置路侧防撞护栏；立体交护栏；互通式立体交叉及其周边
A 叉及其周边路网应连续设置指路、禁令地区路网应连续设置预告、指路
等标志；施划车道边缘线、分合流路段标志；车道边缘线分、合流路段
应连续设置反光突起路标；出口分流三宜连续设置反光突起路标；出口
角端应有醒目的提示和防撞设施；实施分流三角端应设置防撞设施。
控制的匝道，应设置匝道控制信号灯；
交通监控系统应按II级设置，中、长、
特长隧道应按I级设置。
4 总体设计
应设置完善的标志、标线和必应配置完善的标志、标线、视
要的隔离和防护设施；路段上应设线诱导标及必需的隔离栅、防护
置中间分隔设施和机动车与非机动网；一级公路中间带必须连续设置
车分隔设施；桥梁与高路堤路段有中间分隔带护栏和必需的防眩设
坠落危险时必须设置路侧防撞护施；桥梁与高路堤路段必须设置路
B 栏；立体交叉及其周边地区路网应侧护栏；互通式立体交叉及其周边
设置指路、禁令等标志；平面交叉地区路网应连续设置预告、指路标
口必须进行交通渠化并设置交通信志；平面交叉必须设置完善的预告、
号灯；交通监控系统应按III级设指路或警告、支线减速让行或停车
置，特大型桥梁应按II级设置，中、让行等标志、反光突起路标和配套、
长、特长隧道应按I级设置。完善的交通安全设施，并保证视距。
4 总体设计
应设置完善的标志、标线和必要应配置较完善的标志、标线及
的隔离和防护设施；平交路口进口段必需的视线诱导标、隔离设施；一
宜设置中间分隔设施；桥梁与高路堤级公路中间带必须设置隔离设施；
段有坠落危险时应设置路侧防撞护桥梁与高路堤路段应设置路侧护
C 栏；平面交叉口应进行交通渠化并设栏；平面交叉应设置预告、指路或
置交通信号灯；交通监控系统应按警告、支线减速让行或停车让行等
III级设置，特大型桥梁应按II级设标志和配套、完善的交通安全设
置，中、长、特长隧道应按I级设置。施，并保证视距。
应设置较完善的标志、标线；桥应设置标志；视距不良、急弯、
梁与高路堤段有坠落危险时应设置路陡坡等路段应设置路面标线及必需
侧防撞护栏；平面交叉口宜进行交通的视线诱导标；路侧有悬崖、深谷、
D 渠化并设置交通信号灯；交通监控系深沟、江河湖泊等路段应设置路侧
统应按IV级设置。护栏；平面交叉应设置标志和必需
的交通安全设施。
4 总体设计
4.2.12 分期修建的道路工程，应按远期规划的技术标准进行总体设
计，并应制定分期修建的设计方案，应近远期工程相结合。
【条文说明】
对拟分期修建的道路工程，应近远期结合，在远期总体设计的基础上制订
分期修建方案，并应做出相应设计，满足交通功能需求。
城市道路工程初步设计说明书目录（供参考）
5 总体设计
5.1 设计原则
5.2 路线走向、工程范围与设计内容
5.3 车道数
5.4 横断面形式
5.5 连续高架（隧道）设置
5.6 立交设置及总体方案设计
5.6.1 立交设置
5.6.2 立交线形规范值
城市道路工程初步设计说明书目录（供参考）
5 总体设计（续）
5.6.1 立交设置
5.6.2 立交线形规范值
5.6.3 立交总体方案设计
1） xx1立交
（1）立交地形及周围条件
（2）交通量及交通特点分析
（3）立交方案及比选
2） xx2立交
5.7 桥梁及涵洞设置
5.8 人行过街设施设置
5.9 公交站点设置
5.10 道路交通组织
上海市中环线(浦西段)工程
总体设计案例
5 横断面设计
5 横断面设计
5.1.1 横断面设计应在城市道路规划红线宽度范围内进行，并应根据道
路等级、控制要素和总体设计要点等合理布设。
【条文说明】
城市道路红线宽度由规划部门制定，道路设计应服从总体规划。城市道路
的设计一般在规划道路红线内进行，并应符合规划控制要求；但对不能满足规
划确定的道路技术标准而需要调整时，应与规划部门协商，并得到批准。
5.1.2 横断面形式应根据设计速度、交通量、交通组成、交通组织方式
等条件选择，并应满足设计年限内的交通需求。
【条文说明】满足交通功能要求。
5 横断面设计
5.1 一般规定
5.1.3 横断面设计应与轨道交通线路、环保设施、地上杆线及地下管线
布设等协调。
【条文说明】满足空间布置要求
环保设施是指道路范围内的声屏障、防噪墙、隔音板等设施。
5.1.4 横断面设计应结合沿线地形、两侧建筑物及用地性质进行布置，
并应分别满足机动车道、非机动车道、人行道、分车带等宽度的规定。
【条文说明】满足周边环境要求
城市道路是路网构架，互相沟通，使城市交通四通八达，横断面布设特别
是旧路改建，应考虑已有的地形地物条件，尽可能的利用已有构筑物和设施，
而不是简单地套用路幅形式。横断面中的车行道宽度应依据设计速度、预测交
通量、服务水平分析确定。
5 横断面设计
5.2 横断面布置【8条】
5.2.1 道路横断面可分为单幅路、双幅路、三幅路、四幅路四种布置形
式（图5.2.1），并应符合下列规定：
【条文说明】影响城市道路横断面形式与组成部分宽度的因素很多，如交通量、
车辆类型与组成、设计速度、城市地理位置、地形条件、排除地面水的方法、
地面结构物的位置等，应综合各类因素后确定。
1 单幅路适用于交通量不大的次干路、支路以及用地不足、拆迁困
难的旧城区道路。
单幅路灵活性较强，城市支路和
旧城区道路使用较多，对商业区 sc
l l
sc
道路和具有游行、集会、大型活 f
或 g p f或 g
mb
c
mb f或 g p 或
f
g
动场所等特殊使用要求的道路均 a pc
r
a
可采用单幅路断面。（a）单幅路
5 横断面设计
5.2 横断面布置
2 双幅路适用于专供机动车行驶的快速路、非机动车较少的主干路
或次干路；对横向高差较大的特殊地形路段，宜采用上下分行的双幅路。
双幅路单向机动车车道数不应少于2条。
双幅路可减少对向机动车相互之间干
扰，对绿化、照明、管线敷设也较有利。
经济开发区、风景区、高科技园区等区
域性道路，具有非机动车较少的特点，
非机动车可置于人行步道一侧，采用两 sc
l
sm
l
sc
幅路断面形式布置较为适宜。 f
或 g
f
或
mb
mc mc 或
mc f
或
f
g
双幅路断面形式也适用于分期修建的横 p 或 g mc
c dm c mb 或 g p
a pc pc a
断面布置。对于地势条件特殊的滨河路 r
或丘陵路、横向高差大的道路，可利用（b）双幅路
地形优势采用分离式的双幅路断面形式。
5 横断面设计
5.2 横断面布置
3 三幅路适用于机动车流量较大、车速较高、非机动车较多的主干
路或次干路。
三幅路实行机动车与非机动车分
隔，可避免混行交通的干扰，保
障行车安全，提高机动车的行车
速度。单幅路和三幅路中，禁止
跨越对向车行道分界线设置类型 f
sc
f
sb sb
f
sc
及宽度应满足《道路交通标志标或 g p
a
或 g mb b
pb
mb db mc c
pc
mc
db
mb
b
pb
mb或 g p
a
或 g
线第3部分道路交通标线》“禁 r
止跨越对向车行道分界线中”的（c）三幅路
规定。
5 横断面设计
5.2 横断面布置
4 四幅路适用于机动车流量大、车速高、非机动车多的快速路或主
干路。四幅路主路单向机动车车道数不应少于2条。
5 当路侧有路边停车时，应增加设置停车带的宽度。
四幅路较适用于快速路、交通性主
干路，四幅路的特点是车辆分向和分
流行驶，不受沿线车辆的干扰，沿线
车辆可先通过辅路再进出主路车道。 sb
快速路单向机动车道一般不应少于3 sc
l
sm l
sb
条，主干路车道数单向机动车道不应
sc sc sc
f f f f
少于2条。或 g
p
a
或 g mb
b
pb
mb
db
mc
c
pc
mc
dm
mc
c
pc
mc
db
mb
b
pb
mb或 g
p
a
或 g
原则上路边停车宜布置在支路或辅 r
路上，不建议在主干路或次干路上布
置路边停车，会影响道路通行能力。（ｄ）四幅路
5 横断面设计
各级道路一般适用的横断面形式见下表：
道路等级单幅路双幅路三幅路四幅路
快速路 ○ ○
主干路 ○ ○ ○
次干路 ○ ○ ○
支路 ○
5 横断面设计
主干路横断面（四幅路）
5 横断面设计
主干路横断面（三幅路）
5 横断面设计
主干路横断面（双幅路、人非共板）
5 横断面设计
广场型主干路也可
采用单幅路形式，
其适用性要求：
1）交通守法；
2）线形顺直、视
距良好；
3）交通饱和度
低，服务水平高；
4）非机动车干扰
少。
巴黎香榭丽舍大街
5 横断面设计
1）交通守法；
距良好；
3）交通饱和度
少。
北京长安街
5 横断面设计
1）交通守法；
距良好；
3）交通饱和度
少。
太原迎泽大街
5 横断面设计
次干路横断面（三幅路）
5 横断面设计
次干路横断面（单幅路）
5 横断面设计
支路横断面（单幅路）
5 横断面设计
5.2 横断面布置
5.2.2 高架路横断面可分为整体式和分离式两种布置形式（图5.2.2），
并应符合下列规定：
【条文说明】高架路是城市快速路或主干路布置的一种形式。横断面设计时，根
据不同地形条件和交通组织设计，可采用整体式、分离式或组合形式，应因地制
宜选用，灵活掌握。
1 整体式高架路中，主路上下行车道间应设置中间防撞设施；辅路
宜布置在高架路下的桥墩两侧。
gc
整体式高架路一般适用于城市建筑密
集区、用地拆迁受限制、红线宽度较
窄、交通流量大、路口间距较小的快 l l l l l l
速路或主干路，应按城市总体规划交 mb sc sc sc sc sc sc mb
通发展、用地范围、地形条件、立交 f f
mb mc mc mc mc mb
f f
设置、出入口设置、以及环境等因或 g p
或 g
pb db pc dm pc db pb 或 g
p
或 g
素，经技术经济综合比较后选用。 a
（a）整体式高架路
a
5 横断面设计
整体式高架路
5 横断面设计
5.2 横断面布置
5.2.2 高架路横断面可分为整体式和分离式两种布置形式（图5.2.2），
并应符合下列规定：
2 分离式高架路中，地面辅路的布置宜与高架路或周围地形相适应，
上下行两幅桥梁桥墩分开，辅路宜设在桥下两幅桥中间。
分离式高架路主路交通功能较
好，上下行交通不在同一断面 gb gb
上，行车安全，可减少夜间眩光
的干扰，有利于车辆快速疏解； l
l l l l l
两幅独立的桥位于地面道路两 sc
sc sc sm sc sc
sc
侧，两桥间留出采光空间，便于 mb mb mc mc mb mb
桥下辅路布设；但地面道路交通或
f
g
p
或
f
g
pb db pc dm pc db pb
或
f
g
p
或
f
g
组织较复杂，需增加相应的交通 a a
设施引导交通。（b）分离式高架路
5 横断面设计
gb gb
l l l l l
l
sc sc sm sc sc
sc sc
mb mb mc mc mb mb
f f f f
或 g 或 g 或 g 或 g
p pb db pc dm pc db pb p
a a
分体式高架路
5 横断面设计
双层式高架路
5 横断面设计
5.2 横断面布置
5.2.3 路堑式和隧道式横断面布置形式应符合下列规定：
1 路堑式横断面（图5.2.3-1）中的地面以下路堑部分应为主路，地
面两侧或一侧宜设置辅路。
【条文说明】当遇到无法动
迁的障碍物，或敏感性地区 mc mc mb mb
或或或 mc 或
以及特殊环保景观要求时，
mb mb sc sc mc sc
sc
l l l l
mc sm
mc
道路只能从地下以隧道形式
sc sc
f f f f
穿越，且采用隧道式横断或 g
p
a
或 g pb 或 pc l c mc dm mc c l pb 或 pc 或 g
p
a
或 g
面；但其造价较高，采用时
图5.2.3-1 路堑式横断面
需进行经济技术比较。
5 横断面设计
5.2 横断面布置
5.2.3 路堑式和隧道式横断面布置形式应符合下列规定：
2 隧道式横断面（图5.2.3-2）中的地面以下隧道部分应为主路，地
面道路宜设置辅路。
【条文说明】当遇到无法动
mc mc mb mb
或或
迁的障碍物，或敏感性地区 sc 或 mb mb mc 或 mc sc
l l
以及特殊环保景观要求时， j或 p或 sc l l j或 p或 sc
道路只能从地下以隧道形式 f f f f
或 g 或 g
pb 或 mc sc pc或
或 g 或
穿越，且采用隧道式横断
p pc mc c sc mc c mc pb p g
a a
面；但其造价较高，采用时
r
需进行经济技术比较。图5.2.3-2 隧道式横断面
5 横断面设计
半敞开式地道横断面
5 横断面设计
地下道路的横断面形式有路堑式地道、暗埋式地道、单层框架结构、
双层框架结构、单层盾构、双层盾构
双层矩形断面
路堑式地道横断面
单层双矩形断面
暗埋式地道横断面
双圆单层断面单圆双层断面
5 横断面设计
5.2 横断面布置
5.2.4 设置主、辅路的道路横断面中，主路上下行车道间应设置中间
带；主路与辅路之间应设置两侧带。
地面快速路横断面
5 横断面设计
5.2 横断面布置
5.2.4 设置主、辅路的道路横断面中，主路上下行车道间应设置中间
带；主路与辅路之间应设置两侧带。
5 横断面设计
5.2 横断面布置
5.2.5 同一条道路宜采用相同形式的横断面布置。当道路横断面局部有
变化时，应设置宽度过渡段；宜以交叉口或结构物为起终点。
【条文说明】同一条路宜采用相同形式的横断面布置，以保证行车安全及景
观要求；当横断面有变化时，变化点宜设置在大型构筑物前或路口处，并留有
足够的渐变段以保障司机的反应时间。
5 横断面设计
5.2 横断面布置
5.2.6 道路横断面布置中，当单向机动车道为3车道及以上时，宜单辟1
条公交专用车道或限时公交专用车道。当不设公交专用道时，主干路横
断面布置应设置港湾式停靠站；当次干路单向少于2条车道时，宜设置港
湾式停靠站；停靠站设置应符合本规范第5.3.1条第5款的规定。
【条文说明】为落实“公交优先”政策，当达到设置公交专用道客流量时，对快速路、
主干路单向机动车道数大于等于3车道的道路，宜单独设一条公交专用车道或限时公交
专用车道，同时在横断面布置时应设公交停靠站；当快速公交专用道设在快速路主线两
侧时，应与快速路出、入口的加减速车道综合考虑；当次干路单向车道数少于2条车道
时，宜另设置港湾式公交停靠站，不影响其他车辆行驶。
限时公交专用车道可用于路面资源有限且交通拥挤的路段，在保证高峰时段公交车
正常通行的情况下，允许社会车辆分时段使用，可有效利用道路资源，提高整条路段的
通行能力，减轻主干路路面的交通压力。
5 横断面设计
双向6车道以上（含6车道）的道路，每条车道交通量大于500pcu/h及公交
车辆大于90辆/h时，宜设置常规公交专用车道；同时公交车运行速度在
15km/h～16km/h以下，宜设置高峰时段公交车专用道。
路外侧式公交专用道（设置在最外侧车道）
路次外侧式公交专用道（设置在次外侧车道）
路中央式公交专用道（设置在中央侧车道）
5 横断面设计
双向6车道以上（含6车道）的道路，每条车道交通量大于500pcu/h及公交
车辆大于90辆/h时，宜设置常规公交专用车道；同时公交车运行速度在
15km/h～16km/h以下，宜设置高峰时段公交车专用道。
公交专用道划线及路面标记
5 横断面设计
常规公交专用道在交叉口的布置
公交车专用进口道
公交车与社会右转车共用车道
进口道设置回授线
5 横断面设计
公交港湾式停靠站：人行横道位于公交站前，公交车将遮挡过街行人和机
动车的视线，容易发生车祸。建议人行横道应设置于车站后端，并避开公交
车停车区域。
上下行对应公交站位背向错开
R=30m
>2.75m
m
R=30
0m
R=30m
R=3
公交停靠站台
港湾式公交停靠站的几何尺寸
5 横断面设计
5.2 横断面布置
5.2.7 桥梁横断面布置中车行道及路缘带宽度应与道路路段相同，特大
桥、大桥、中桥的分隔带宽度可适当缩窄，其最小宽度应满足侧向净宽
度及设置桥梁防护设施的要求。
【条文说明】当桥梁跨径较小时，可与道路同宽，这样既保证行车安全，又不过多的增
加工程投资。特大桥、大桥、中桥，如果整个横断面宽度与道路一致，势必过多的增加
了投资；为保证行车安全，车行道宽度、路缘带宽度应与道路一致。但其分车带等宽度
可适当缩窄，以节省桥梁结构及投资。设计速度小于等于40km/h的道路两侧带可采用
交通标线分隔。
5 横断面设计
5.2 横断面布置
5.2.8 隧道横断面布置应符合下列规定：
1 隧道的车行道及路缘带宽度应与道路路段
相同。
2 当隧道两侧设置检修道或人行道时，可不
设安全带宽度；当不设置检修道或人行道时，应
设置不小于0.25m的安全带宽度。
3 中、长及特长隧道应设检修道，其最小宽
度不应小于0.75m。
【条文说明】隧道内轮廓设计，除应符合隧道建筑限界
的规定外，还应满足洞内路面、排水设施、装饰的需
要，并为通风、照明、消防、监控、营运管理等设施提
供安装空间。
5 横断面设计
5.2 横断面布置
1 隧道的车行道及路缘带宽度应与道路路段
相同。
2 当隧道两侧设置检修道或人行道时，可不
设安全带宽度；当不设置检修道或人行道时，应
设置不小于0.25m的安全带宽度。
3 中、长及特长隧道应设检修道，其最小宽
度不应小于0.75m。
【条文说明】检修道的高度可按20cm～80cm取值，并综合
考虑以下因素：
1）检修人员步行时的安全；
2）紧急情况时，方便驾乘人员拿取消防设备；
3）满足其下放置电缆、给水管等的空间尺寸要求。
5 横断面设计
5.2 横断面布置
4 当长、特长隧道单向车道数少于3条时，应在行车方向的右侧设置
连续应急车道。当条件限制时，可采用港湾式应急停车道。每侧港湾式
应急停车道间距不宜大于500m，其宽度及长度宜按图5.2.8布设。
采用盾构施工工艺，可设
l
≥300
置连续应急车道；采用明挖施
mc 工工艺，可采用连续或港湾式
应急停车道。条件受限时，应
500 3000 500
通过技术论证、经综合比较
图5.2.8 港湾式应急停车道的宽度及长度（单位：cm）后，确定是否设置应急车道。
5 不设检修道、人行道的隧道，应按500m间距交错设置人行横通道。
人行横通道的主要功能是在紧急情况下疏散行人，用以进行紧急救援活动等。
5 横断面设计
5.3 横断面组成宽度【9条】
5.3.1 机动车道宽度应符合下列规定：
1 一条机动车道最小宽度应符合表5.3.1的规定。
表5.3.1 一条机动车道最小宽度
设计速度（km/h）
车型及车道类型
>60 ≤60
大型车或混行车道（m） 3.75 3.50
小客车专用车道（m） 3.50 3.25
【条文说明】机动车道的宽度较原《城市道路设计规范》CJJ 37-90的规定值
进行了调整，与修订的《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012一致。
5 横断面设计
5.3 横断面组成宽度
车道宽度以设计速设计速度（km/h）
车型及车道类型
度60km/h分界； >60 ≤60
设计速度小于或等大型车或混行车道（m） 3.75 3.50
于60km/h时，大型车小客车专用车道（m） 3.50 3.25

或混行车道为3.5m，表 4《城市道路设计规范》CJJ37—90 规定的机动车车道宽度
小客车专用道为车型及行驶状态计算行车速度（km/h）车道宽度（m）

3.25m。与《城市快大型汽车或大、小型汽车混行 ≥40 3.75
速路设计规程》规定 <40 3.5
的大型车或混行车道小型汽车专用线 — 3.5
为3.75m，小客车专公共汽车停靠站 — 6.5
用道为3.5m不一致。表 5《公路工程技术标准》JTG B01-2003 规定的机动车车道宽度
设计速度（km/h） 120 100 80 60 40 30 20
车道宽度（m） 3.75 3.75 3.75 3.50 3.50 3.25 3.00
5 横断面设计
车道宽度是否可以进一步缩小？
中国香港中国台湾日本美国英国德国中国
道路等级
（m）（m）（m）（m）（m）（m）（m）
高速公路 3.65 3.25~3.5 3.5 3.35~3.65 3.65~3.7 3.5~3.75 3.75
城市快速路 3.65 3.25 3.5 3.35~3.65 3.65~3.7 3.5 3.5~3.75

大型车或 3.32~3.65 3.0~3.25 3.25~3.5 3.05~3.35 3.5~3.65 3.25~3.5 3.5
城市混行车道
主干路
小型车道 3.32 3.0 3.25 3.05~3.35 3.35 3.25 3.25
次干路与支路 3.32 2.8~3.0 2.75~3.0 3.05 3.35 2.75~3.25 3.5

我国车道总体宽度相对偏高，对城市次干路、支路统一采用3.5m的标准比其他地区高。
机动车道取值区间相对偏少，只有3.75m、3.5m、3.25m三种，缺乏一定的灵活区间。
建议城市道路有必要研究窄车道设计，车道宽度对通行能力、行车速度、交通安全和
驾驶员心理的影响不大，与大车混入率有关。
V≤60km/h的城市道路，结合小客车比例多的特点，个别工程车道宽度可以适当下浮：
主干路3.25m~3.5m，次干路与支路3.0m~3.25m，进口道2.8m~3.25m取值。
5 横断面设计
车道宽度是否可以进一步缩小？
目前在编《城市地下道路工程设计规范》（征求意见稿），考虑工程造价及
建设条件因素影响，小客车专用地下道路一条机动车道最小宽度：
设计速度（km/h） >60 ≤60
小客车专用车道（m） 3.25 3.00

案例：上海外滩地下通道设计速度为40km/h，采用单管双层布置，车道宽度为3m；上
海复兴路隧道设计速度为40km/h，采用双层隧道，其中上层为小客车专用车道，车道宽
度为3m。
案例：法国A86隧道，设计速度为70km/h，采用双层双向2车道布置，车道宽度为3.0m。
这些地下道路目前运行状况都良好，没有因车道宽度不足引发大量交通事故。
宜根据道路交通的服务对象、大型车比例、交通安全与管理、建设条件等因
素专题论证，有针对性的灵活采用。
5 横断面设计
2 机动车道路面宽度应为机动车道宽度及两侧路缘带宽度之和。
3 单幅路及三幅路采用中间分隔物或交通标线分隔对向交通时，机
动车道路面宽度还应包括分隔物或交通标线的宽度。
5 横断面设计
4 快速公交专用道、常规公交专用道的单车道宽度均不应小于3.50m。
5 公交港湾式停靠站可分为直接式和分离式两种。直接式公交停靠站
的车道宽度不应小于3.00m；分离式公交停靠站的车道总宽度应包括路缘
带宽度，不应小于3.50m。
5 横断面设计
5.3.2 非机动车道宽度应符合下列规定：
1 一条非机动车道最小宽度应符合表5.3.2的规定。
表5.3.3 一条非机动车道最小宽度
车辆种类自行车三轮车
非机动车道宽度（m） 1.0 2.0
【条文说明】非机动车宽度系根据非机动车外形尺寸及车辆横向净距(三轮车为
0.659m)计算而得。三轮车车道为1.25m+0.66m=1.91m，三轮车载物宽度，左右
不得超出车身 10cm ，左右摆动按 20cm 计，计算得车道宽度三轮车为
1.85m(1.25m+0.2m+0.4m),因此三轮车车道宽度采用2.0m。
一条自行车的宽度为自行车车身宽度0.6m和行驶时左右各0.2m的摆幅宽度
及两侧各0.25m的路缘带宽度之和；载物宽度不准超出车把0.15m，考虑左右摆
动，故一条自行车道宽度为1.5m。
5 横断面设计
5.3.2 非机动车道宽度应符合下列规定：
2 非机动车道数宜根据自行车设计交通量与每条自行车道设计通行
能力计算确定，车道数单向不宜小于2条。
3 非机动车道路面宽度应为非机动车道宽度及两侧各0.25m路缘带
宽度之和。
4 非机动车专用道路，单向车道宽不宜小于3.5m，双向车道宽不宜
小于4.5m。沿道路两侧设置的单向非机动车道宽度不宜小于2.5m。
5 横断面设计
5.3.3 路侧带可由人行道、绿化带、设施带等组成，路侧带设置应符合
下列规定：
1 人行道最小宽度应符合表5.3.3的规定。
表5.3.3 人行道最小宽度
人行道最小宽度（m）
项目
一般值最小值
各级道路 3.0 2.0
商业或公共场所集中路段 5.0 4.0
火车站、码头附近路段 5.0 4.0
长途汽车站 4.0 3.0
5 横断面设计
下列规定：
【条文说明】人行道宽度取决于道路功能、沿街建筑物性质、人流密
度，还应考虑在人行道下埋设地下管线等的要求。
单侧人行道宽度与道路总宽度之比值参考表
横断面形式横断面形式
道路等级道路等级
单幅路双幅路三幅路单幅路双幅路三幅路
快速路 — 1/6～1/8 — 次干路 1/4～1/6 — 1/4～1/7
主干路 1/5～1/7 — 1/5～1/8 支路 1/3～1/5 — —
5 横断面设计
下列规定：
2 绿化带宽度应符合现行行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》
CJJ 75的相关要求。车行道两侧的绿化应满足侧向净宽度的要求，并不
得侵入道路建筑限界和影响视距。
【条文说明】道路路侧一般种有树木或设置绿化带，为保证植物的正常生长，
需要保证其合理的宽度。当种植单排行道树时，植树带最小宽度为1.5m。为保
证行道行道树生长，绿化带和人行道总宽度不小于4.5m。
5 横断面设计
下列规定：
3 设施带宽度应满足设置护栏、照明灯柱、标志牌、信号灯、城市
公共服务设施等的要求。设施带内各种设施应综合布置，可与绿化带结
合，但不应相互干扰。
【条文说明】我国各城市设置杆柱的设施带
宽度多数为1.0m，有些城市为0.5m～1.5m，
考虑有些杆线需设基础，设计时应根据实际
情况确定，并可与绿化带结合设置。
设施带
5 横断面设计
下列规定：
3 设施带宽度应满足设置护栏、照明灯柱、标志牌、信号灯、城市
公共服务设施等的要求。设施带内各种设施应综合布置，可与绿化带结
合，但不应相互干扰。
设施带宽度
项目宽度（m）
行人护栏 0.25~0.5
灯柱 1.0~1.5
邮箱、垃圾箱 0.6~1.0
长凳、座椅 1.0~2.0
行道树 1.2~1.5 设施带
5 横断面设计
5.3.4 分车带设置应符合下列规定：
1 分车带按其在横断面中的不同位置与功能，可分为中间分车带
（简称中间带）及两侧分车带（简称两侧带）；分车带应由分隔带及两
侧路缘带组成（图5.3.4）。
l f l l f l
sc sc sc sc
mc或 mb
c mc dm mc c c mc db c或 b
sm sb
（a) 中间带（b) 两侧带

图5.3.4 分车带
5 横断面设计
2 分车带最小宽度应符合表5.3.4的规定。
分隔带的作用是分隔主路
上对向交通、主路与辅路交
通及辅路上机非交通，其上
可设置交通标志、公用设施
与绿化等。此外还可在路段
设置港湾式停靠站。
中间带宽度仅规定了特殊
情况下采用的最小值，在正
常情况下应考虑绿化带、防
撞护栏、安全带宽度等因素
注：1 侧向净宽为路缘带宽度与安全带宽度之和。
确定。 2 括号内为一侧是机动车道，另一侧是非机动车道时的取值。
3 分隔带最小宽度值系按设施带宽度1m计的，具体设计应根据设施带实际宽度确定。
5 横断面设计
《城市桥梁设计规范》8.1.4条规定：当立交、高架道路桥梁的下穿道路紧靠
柱式墩或薄壁墩台、墙时，所需的安全带宽度应符合下列规定：
1 当道路设计速度大于或等于60km/h时，安全带宽度不应小于0.50m；
此情况应按照桥梁设计规定取用。
2 当道路设计速度小于60km/h时，安全带宽度不应小于0.25m。
此情况与本规范一致。
5 横断面设计
3 分隔带宜采用立缘石围砌，立缘石高度和形式应满足本规范第
5.5.2条的规定。
路侧设置组合式或混凝土墙式防撞护栏与限界结构位置重叠时，若限界结
构自身能够满足防撞要求，可以采取与限界结构组合形成整体限界结构防撞，
且迎撞面的截面形状与原防撞护拦一致。
5 横断面设计
5.3.5 变速车道应符合下列规定：
1 车辆驶出或驶入主路、立交匝道及集散车道出入口处均应设置变
速车道。
2 变速车道的宽度应与主路车道宽度相同。
【条文说明】加速车道是为保证驶入主路的车辆，在进入主路车流之前，能安
全加速以保证汇流所需要的距离而设置的变速车道。减速车道是为保证车辆驶
出主路时安全减速而设置的变速车道。由于加、减速车道在不同地点使用，其
特点和要求各不相同。使用中可根据具体情况，按不同要求进行设计。
5 横断面设计
5.3.6 集散车道可为单车道和双车道，每条集散车道的宽度宜为3.5m。
与主路间设有分隔设施的集散车道，其车道数不应少于2条。
【条文说明】
1 集散车道与主线车道间应采用分隔设施或标线分隔。集散车道的设计速度应
与相接匝道相同，集散车道路面宽度为车行道宽度加两侧路缘带宽度。
当主线设计速度小于或等于60km/h时，主线与集散车道之间可不设分隔设施。
2 当快速路出入口间距不能满足《城市快速路设计规程》CJJ 129最小间距规
定时，应增设集散车道。其宽度不少于2条车道的宽度。
5.3.7 辅助车道的宽度应与主路车道宽度相同。
【条文说明】
辅助车道应根据《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152的相关规定进行设置。
5 横断面设计
5.3.8 路肩应符合下列规定：
1 采用边沟排水的道路应在路面外侧设路肩。
2 路肩最小宽度应符合表5.3.8的规定。
设计速度（km/h） 100 80 60 50 40
保护性路肩最小宽度（m） 0.75 0.75 0.75（0.50） 0.50 0.50
有少量行人时的路肩最小宽度（m） — 1.50
注：括号内为主干路保护性路肩最小宽度的取值。
3 路肩宽度应满足设置护栏、地上杆柱、交通标志基础的要求。
4 路肩可采用土质或简易铺装。
【条文说明】路肩宽度自路缘带外侧算起。快速路的路肩宽度不应小于
0.75m，与设置波形护栏采用相应防撞等级的最小宽度是一致的。
5 横断面设计
5.3.9 非机动车与行人共板的道路横断面形式可用于行人和非机动车较
少、道路红线受限的路段，非机动车道与人行道之间宜采用分隔措施。
【条文说明】当非机动车数量和行人均较少，且红线宽度又较窄的路段，为土
地集约利用，道路横断面设计可考虑“人非共板”形式。在景观道路区段，也
可采用“人非共板”断面布置，提升通行空间环境。
非机动车道和人行道的分隔措施可以采用树穴、绿化带、分隔柱等物理分
隔，也可采用不同铺装类型、平缘石及划标线等。“人非共板”断面的道路交
叉口可采用非机动车二次过街的形式进行交通组织和管理。
人非共板横断面布置
5 横断面设计
5.4 路拱与横坡【4条】
5.4.1 路拱设计坡度应根据路面宽度、路面类型、设计速度、纵坡及气
候条件等确定，并应符合表5.4.1的规定。机动车道宜选用直线形路拱。
路面类型路拱设计坡度i（%）
水泥混凝土注：
沥青混凝土 1.0～2.0
1 快速路、降雨量大的地区
路拱设计坡度宜取高值，可
沥青碎石
选1.5%～2.0%。
沥青贯入式碎（砾）石
1.5～2.0 2 纵坡度大时宜取低值，纵
沥青表面处治
坡度小时宜取高值。
砌块路面
混凝土预制块
2.0
3 积雪冰冻地区、透水路面
天然石材的路拱设计坡度宜采用低值。
【条文说明】路拱坡度的确定应有利于路面排水和保障行车安全平稳为原则，
横坡度大小主要视路面种类、表面平整度、抗滑性能、纵坡大小等因素而定。
沥青路面采用直线型路拱的方式较为普遍，也可根据当地经验采用其它形式的
路拱。
5 横断面设计
5.4 路拱与横坡
5.4.2 非机动车路拱形式宜采用直线单面坡，横坡度宜按本规范表
5.4.1的规定取值。
5.4.3 人行道横坡度宜采用单面坡，横坡度宜为1.0%～2.0%。
【条文说明】
考虑行人安全、排水以及道路与两侧地坪标高相配合，城市道路中人行道
横坡度宜采用1.0%～2.0%的单面坡。
5.4.4 保护性路肩应向道路外侧倾斜，横坡度可比路面横坡度加大
1.0%，宜为3.0%。
【条文说明】
路肩横坡可加大，一般为采用2.0%～3.0%，以利排水。
5 横断面设计
5.5 缘石【6条】
5.5.1 缘石可采用立缘石和平缘石。
5.5.2 立缘石宜设置在中间分隔带、两侧分隔带及路侧带两侧。当设置
在中间分隔带及两侧分隔带时，外露高度宜为15cm～20cm；当设置在路
侧带两侧时，外露高度宜为10cm～15cm。
【条文说明】
中间分隔带、两侧分隔带及人行道（含绿带、树池），按各地的习惯一般可采
用缘石围砌。随着道路各部位的不同，缘石的功能要求也是不同的。
立缘石一般高出路面边缘10cm～20cm，锯齿形偏沟处可采用8cm～20cm。
5 横断面设计
5.5 缘石
5.5.3 桥梁、隧道等构筑物的立缘石应符合现行行业标准《城市桥梁设
计规范》CJJ 11及相关隧道设计规范的规定。
【条文说明】为保证隧道内线形弯曲段或陡峻路段的安全，立缘石可加高至
25cm～40cm。其埋置深度应能抵抗路侧带荷载的侧压力，保证结构稳定。
5.5.4 在分隔带端头或交叉口小半径处，宜采用曲线立缘石。
5.5.5 设置缘石坡道范围内的立缘石应满足现行国家标准《无障碍设计
规范》GB 50763的相关规定。
【条文说明】立缘石在出入口处宜采用坡式或平式埋设，人行横道宽度范围内
立缘石宜作成坡式或平式，缘石处于路面高差不应大于10mm，或齐平。
5.5.6 人行道外侧设置的边缘石宜采用小型平缘石，缘石顶面高度宜与
人行道高度相同。
6 平面设计
6 平面设计
6.1.1 平面设计应符合城市道路网规划、道路红线、道路功能，并应综合技术经
济、土地利用、征地拆迁、文物保护、环境景观以及航道、水利、轨道等因素。
6.1.2 平面设计应与地形地物、水文地质、地域气候、地下管线、排水等结合，
与周围环境协调，并应符合各级道路的技术指标，满足线形连续、均衡的要求。
6.1.3 平面设计应协调直线与平曲线的衔接，合理设置圆曲线、缓和曲线、超高、
加宽等。
【条文说明】注重线形的连续性与均衡性，营造安全、舒适、通畅的行车条件。
6.1.4 平面设计应结合交通组织设计，合理布置交叉口、出入口、分隔带开口、
公交停靠站、人行设施等。
【条文说明】运用交通工程的理念与手段，合理分配路权与布置交通空间。
6 平面设计
6.2 直线【2条】
6.2.1 两相邻平曲线间的直线段最小长度应大于或等于缓和曲线最小长
度。
【条文说明】道路的短直线不能保证平面线形的连
续性，使驾驶者操纵方向盘有困难，不利行车安全。
因此，对两相邻同向或反向平曲线（设置缓和曲线
情况）之间的直线单元的最小直线长度做了规定。
对于满足不设缓和曲线的圆曲线间的最小直线长度
也应符合本规定要求。
不满足时，可通过调整平面线形参数，形成“C型”
和“S型”平曲线，取消曲线间直线长度。
6 平面设计
6.2 直线
6.2.2 两圆曲线间以直线径相连接时，直线的长度宜符合下列规定：
1 当设计速度大于或等于60km/h时，同向圆曲线间最小直线长度
（以m计）不宜小于设计速度（以km/h计）数值的6倍；反向圆曲线间最
小直线长度（以m计）不宜小于设计速度（以km/h计）数值的2倍。
2 当设计速度小于60km/h时，可不受上述限制。
【条文说明】城市道路对直线的最大长度不做规定。关键在于直线长度的选择
应与地形相适应，与沿线建筑、绿化等相协调，加强与道路纵断面线形、横断
面布置的组合设计，改善路容与行车环境，并考虑驾驶员的视觉、心理状态等
合理布设。同时，长直线的线路走向还应考虑与太阳入射角的关系，避免行车
时的阳光直射，产生炫目。
6.2.1与6.2.2对直线的最小长度提出具体要求，对直线的最大长度没做
要求。原因如下：
路线走向在路网规划时基本确定，
设计阶段调整余地不大。
长直线处于变化中的道路街景与设
施，并不容易使驾驶员产生疲劳感。
直线长度选择要点：与地形相适
应，与沿线建筑、绿化、街景相协
调，考虑驾驶员视觉、心理；加强与
纵断面线形、横断面布置设计组合。
6 平面设计
6.3 平曲线【4条】
6.3.1 路线转角处应设置平曲线。当受现状道路红线或建筑物控制，设
计速度小于或等于40km/h的路线转角位于交叉口范围内时，可不设置平
曲线，但应保证交叉口范围直行车道的连续、顺直。
【条文说明】城市道路特点，平面交叉口一般受信号控制，且展宽车道。
6 平面设计
6.3 平曲线【4条】
6.3.2 圆曲线设置应符合下列规定：
1 圆曲线最小半径应符合表6.3.2的规定。当地形条件受限制时，
可采用设超高最小半径的一般值；当地形条件特别困难时，可采用设超
高最小半径的极限值。
表6.3.2 圆曲线最小半径
设计速度（km/h） 100 80 60 50 40 30 20
不设超高最小半径（m） 1600 1000 600 400 300 150 70
设超高最小一般值 650 400 300 200 150 85 40
半径（m）极限值 400 250 150 100 70 40 20
6 平面设计
6.3 平曲线
V2
圆曲线半径计算公式： R
127  i 
横向力系数μ值选用是关键，从行车安全考虑，横向力系数μ不宜超过
0.15，取0.10为宜。
在设计速度V确定的情况下，圆曲线最小半径R取决于横向力系数μ和
横坡i的选值。
城市道路大型客、货车较多，不设超高圆曲线最小半径按μ=0.067和
i=-2%计算得出。《公路工程技术标准》中μ值按0.035～0.040取用，
计算得出不设超高圆曲线最小半径偏大。
设超高圆曲线最小半径一般值按μ=0.067，i=2%～6%计算得出；
设超高圆曲线最小半径极限值按μ=0.14～0.16，i=2%～6%计算得出。
6 平面设计
表6 圆曲线半径计算表
设计速度(km/h) 100 80 60 50 40 30 20
横向力系数μ 0.067 0.067 0.067 0.067 0.067 0.067 0.067
不设超高路面横坡度i -0.02 -0.02 -0.02 -0.02 -0.02 -0.02 -0.02
最小半径 V 2
R 1675 1072 603 419 268 151 67
(m) 127  i 
R采用值 1600 1000 600 400 300 150 70

横向力系数μ 0.067 0.067 0.067 0.067 0.067 0.067 0.067
设超高
最小半径路面横坡度i 0.06 0.06 0.04 0.04 0.02 0.02 0.02
2
V
一般值 R
127  i  620 397 265 184 145 81 36
(m)
R采用值 650 400 300 200 150 85 40
横向力系数μ 0.14 0.14 0.15 0.15 0.16 0.16 0.16
设超高
最小半径路面横坡度i 0.06 0.06 0.04 0.04 0.02 0.02 0.02
2
极限值 R
V
127  i  394 252 149 104 70 39 17
(m)
R采用值 400 250 150 100 70 40 20
6 平面设计
6.3 平曲线
6.3.2 圆曲线设置应符合下列规定：
2 当设计速度大于或等于40km/h时，采用本规范表7.2.1机动车最
大纵坡的下坡段尽头，其圆曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。
当受条件限制而采用设超高最小半径时，应采取防护措施。
【条文说明】长直线下坡尽头接平曲线半径
的线形组合在城市道路中较多，且较易产生
交通事故，尤其在雨雪天等不利的气候条件
下。对受条件限制时，可从提高路面抗滑性
能、交通安全、交通管理等方面考虑采取防
护措施。
6 平面设计
6.3 平曲线
6.3.3 缓和曲线设置应符合下列规定：
1 缓和曲线应采用回旋线。
2 直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设置缓和曲
线。当圆曲线半径大于表6.3.3-1不设缓和曲线的最小圆曲线半径时，
直线与圆曲线可直接连接。
表6.3.3-1 不设缓和曲线的最小圆曲线半径
设计速度（km/h） 100 80 60 50 40
不设缓和曲线的
3000 2000 1000 700 500
最小圆曲线半径（m）
【条文说明】直线和圆曲线之间插入缓和曲线后，与直线和圆曲线直接相连接
比较，产生位移量e。设置或不设置缓和曲线，以20cm的位移量为界限。位移量
e＜20cm可不设缓和曲线，位移量e≥20cm时设缓和曲线。
6 平面设计
6.3 平曲线
3 当设计速度大于或等于40km/h时，半径不同的同向圆曲线连接处
应设置缓和曲线。当受地形限制并符合下列条件之一时，可采用复曲线：
1）小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径；
2) 小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小
圆的内移值之差小于或等于0.1m；
3) 大圆半径与小圆半径之比值小于或等于1.5。
4 当设计速度小于40km/h时，缓和曲线可采用直线代替，直线长度
应满足缓和曲线最小长度的要求。
6 平面设计
6.3 平曲线
5 缓和曲线最小长度应符合表6.3.3-2的规定。当圆曲线按规定需
设置超高时，缓和曲线长度还应大于超高缓和段长度。
表6.3.3-2 缓和曲线最小长度
设计速度（km/h） 100 80 60 50 40 30 20
缓和曲线最小长度（m） 85 70 50 45 35 25 20
【条文说明】缓和曲线最小长度按离心加速度变化和驾驶员操作反应时间计
算，其值与90版老规范一致。
我国在道路设计中  p 采用0.6m/s3；行驶时间采用3s；两者计算取大值
6 平面设计
6.3 平曲线
6 缓和曲线参数（ A ）宜根据线形要求和地形条件确定，并应与圆
曲线半径相协调，宜满足 R/3≤A≤R 的要求。当圆曲线半径小于100m
时，A宜接近R；当圆曲线半径大于3000m时，A宜接近R/3。
【条文说明】
1）当R小于100m时，A宜大于或等于R。
2）当R接近于100m时，A宜等于R。
3）当R较大或接近于3000m时，A宜等于R／3。
4）当R大于3000m时，A宜小于R／3。
根据视觉要求，试验所得缓和曲线起点至终点切线角的变化宜控制在 3°~29°之间，
A2 R
即  Ls
 （将代入   3 及   29 ，  以弧度计），则有
   A R 。
2R 2R 2 3
6 平面设计
6.3 平曲线
6.3.4 平曲线由圆曲线和两端缓和曲线组成，平曲线设置应符合下列规
定：
1 平曲线与圆曲线最小长度应符合表6.3.4-1的规定。
表6.3.4-1 平曲线与圆曲线最小长度
设计速度(km/h) 100 80 60 50 40 30 20
平曲线最小长度一般值 260 210 150 130 110 80 60
(m) 极限值 170 140 100 85 70 50 40
圆曲线最小长度(m) 85 70 50 40 35 25 20
【条文说明】汽车通过平曲线或圆曲线的时间6s较为合适；汽车通过平曲线中间
一段圆曲线的时间3s较为合适。平曲线最小长度极限状态按缓和曲线最小长度的2
倍控制，平曲线最小长度按理论上至少不应小于3倍缓和曲线长度控制。
6 平面设计
6.3 平曲线
6.3.4 平曲线由圆曲线和两端缓和曲线组成，平曲线设置应符合下列规定：
2 道路中心线转角（ α ）小于或等于7°时，设计速度大于或等于
60km/h的平曲线最小长度还应符合表6.3.4-2的规定。
表6.3.4-2 小转角平曲线最小长度
设计速度(km/h) 100 80 60 注：表中的α为路线转
角值(°)，当α小于2°
平曲线最小长度(m) 1200/α 1000/α 700/α 时，按2°计。
【条文说明】城市道路设计受规划红线、用地条件的限制，存在小转角的情况是
比较普遍的。要取消小转角，往往需要增加较大的工程量和巨大的动拆迁。另
外，城市道路车辆密度较大，变换车道也较频繁，同时，由于沿线交叉口的存
在，驾驶员的注意力一般较为集中，因小转角的存在而发生交通安全事故的机率
较小。因此，本次对设计速度小于60km/h的地面道路，不再做小转角的规定；只
要满足平曲线规定的最小长度即可。
6 平面设计
6.3 平曲线
表6.3.4-2 小转角平曲线最小长度
设计速度(km/h) 100 80 60
平曲线最小长度(m) 1200/α 1000/α 700/α
注：表中的α为路线转角值(°)，当α小于2°时，按2°计。
原90版城市道路规范
6 平面设计
6.4 圆曲线超高【7条】
6.4.1 当圆曲线半径小于本规范表6.3.2中不设超高最小半径时，在圆
曲线范围内应设超高，最大超高横坡度应符合表6.4.1的规定。当由直
线段的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须设置超高缓和
段。表6.2.5 最大超高横坡度
设计速度（km/h） 100，80 60，50 40，30，20

最大超高横坡度（%） 6 4 2
注：积雪或冰冻地区的道路应根据实际情况适当折减。
【条文说明】快速路上行驶的汽车为了克服行车中较大的离心力，超高横坡度
可较一般规定值略高。处于市区的城市道路因受交叉口、非机动车以及街道两
侧建筑的影响，不宜采用过大的超高横坡度。
6 平面设计
6.4 圆曲线超高
【条文说明】
对于大型货车比例较高的路段，如在高路堤、高架桥、跨线桥等曲线处，
由于车辆超速行驶、集装箱车辆转锁装置未上锁，极易导致箱体滑脱、侧翻等
甩箱情况的出现，对构筑物的曲线外侧或下方辅道或地面道路构成安全隐患。
针对此类情况，可考虑提高一级设计速度进行超高值的验算，必要时应对道路
平纵线形、横断面布置进行调整。
设超高时，应考虑超高渐变率，以确定超高缓和长度。超高渐变率为旋转
轴与路面边缘之间相对升降的比率。由于超高旋转轴、回转角速度以及车道数
等因素不同，不可能做统一规定。
立交匝道无论圆曲线半径大小，均应设置超高。
非机动车道、人行道不宜设置超高，但应满足设置正常路拱横坡的要求。
6 平面设计
6.4 圆曲线超高
表6.2.5 最大超高横坡度
设计速度（km/h） 100，80 60，50 40，30，20

最大超高横坡度（%） 6 4 2
注：积雪或冰冻地区的道路应根据实际情况适当折减。
CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》 CJJ129-2009《城市快速路设计规范》
CJJ37-90《城市道路设计规范》
高架桥最大超高横坡度宜适当
减小，采用5%为宜。
6 平面设计
6.4 圆曲线超高
6.4.2 超高的过渡方式应根据横断面形式、结合地形条件等因素决定，
并应利于路面排水。单幅路及三幅路横断面形式超高旋转轴宜采用中
线，双幅路及四幅路宜采用中间分隔带边缘线，使两侧车行道成为独立
的超高横断面（图6.4.2）。
（a）绕中线旋转（b）绕中间分隔带边缘旋转
图6.4.2 超高过渡方式
6 平面设计
超高设置－绕中轴旋转
ih ＝ Base Point
＝ Rotation Point
Step 1
Step 2
Step 3
6 平面设计
绕中轴旋转示意图
6 平面设计
绕中轴旋转示意图
6 平面设计
标准路拱
6 平面设计
超高过渡/横坡度变化
Horizontal
6 平面设计
超高值=标准横坡度
6 平面设计
超高完成
6 平面设计
6.4 圆曲线超高
6.4.3 当由直线上的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须
在其间设置超高缓和段。超高缓和段长度应按下式计算：
Le  b  i / 
（6.4.3）
式中： Le ──超高缓和段长度（m）；
b ──超高旋转轴至路面边缘的宽度（m）；
i ──超高横坡度与路拱坡度的代数差（%）
；
 ──超高渐变率，超高旋转轴与路面边缘之间相对升降的比
率，应符合表 6.4.3 的规定。
6 平面设计
6.4 圆曲线超高
表6.4.3 最大超高渐变率
设计速度（km/h） 100 80 60 50 40 30 20
超高渐变率绕中线旋转 1/225 1/200 1/175 1/160 1/150 1/125 1/100
ε 绕边线旋转 1/175 1/150 1/125 1/115 1/100 1/75 1/50
6.4.4 超高缓和段应满足路面排水要求，超高缓和段的纵向渐变率不得
小于1/330。
6.4.5 超高缓和段应在缓和曲线全长范围内进行。当缓和曲线较长时，
超高缓和段可设在缓和曲线的某一区段范围内进行。当设计速度小于
40km/h时，超高缓和段可在直线段内进行。
6.4.6 超高缓和段长度与缓和曲线长度两者中应取大值作为缓和曲线的
计算长度。
6.4.7 超高缓和段起终点处路面边缘应圆顺，不得出现竖向转折。
6 平面设计
6.5 圆曲线加宽【4条】
6.5.1 当圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线范围内设置加宽，
每条车道加宽值应符合表6.5.1的规定。
表6.5.1 圆曲线每条车道的加宽值（m）
圆曲线半径(m)
加宽汽车前悬
车型 200＜ 150＜ 100＜ 80＜ 70＜ 50＜ 40＜ 30＜ 20≤R
类型加轴距(m)
R≤250 R≤200 R≤150 R≤100 R≤80 R≤70 R≤50 R≤40 ≤30
1 0.8+3.8 小客车 0.30 0.30 0.35 0.40 0.40 0.45 0.50 0.60 0.75
2 1.5+6.5 大型车 0.40 0.45 0.60 0.65 0.70 0.90 1.05 1.30 1.80
3 1.7+5.8+6.7 铰接车 0.45 0.60 0.75 0.90 0.95 1.25 1.50 1.90 2.75
【条文说明】本规范每车道加宽值是根据《城市道路工程设计规范》CJJ 37-
2012中规定的车辆类型和上述公式计算得出的。
6 平面设计
6.5 圆曲线加宽
若弯道加宽值较大，应通过计算确定加宽方式和加宽值。
小客车、大型车的加宽值 bw 为：
2
bw  bw1  bw 2 
a gc

0.05V （式 9）
2R R
铰接车的加宽值 b' w 为：
a gc  a cr
2 2
b ' w  b ' w1  b ' w 2  

0.05V （式 10）
2R R
式中： a gc ──小客车、大型车轴距加前悬
的距离，或铰接车前轴距加前悬的距离（m）；
acr ──铰接车后轴距的距离（m）；
V ──设计速度（km/h）；
R ──设超高最小半径（m）。圆曲线上路面加宽示意图
6 平面设计
6.5 圆曲线加宽
表6.5.1 圆曲线每条车道的加宽值（m）
圆曲线半径(m)
加宽汽车前悬
车型 200＜ 150＜ 100＜ 80＜ 70＜ 50＜ 40＜ 30＜ 20≤R
类型加轴距(m)
R≤250 R≤200 R≤150 R≤100 R≤80 R≤70 R≤50 R≤40 ≤30
1 0.8+3.8 小客车 0.30 0.30 0.35 0.40 0.40 0.45 0.50 0.60 0.75
2 1.5+6.5 大型车 0.40 0.45 0.60 0.65 0.70 0.90 1.05 1.30 1.80
3 1.7+5.8+6.7 铰接车 0.45 0.60 0.75 0.90 0.95 1.25 1.50 1.90 2.75
6 平面设计
6.5 圆曲线加宽
6.5.2 圆曲线上的路面加宽应设置在圆曲线的内侧。当受条件限制时，次
干路、支路可在圆曲线的两侧加宽。
因节省用地或拆迁房屋困难，也采用弯道内外两侧同时加宽。
6.5.3 圆曲线范围内的加宽应为不变的全加宽值，两端应设置加宽缓和段。
加宽缓和段可采用线性加宽、抛物线加宽等方式。加宽缓和段的加宽值由直
缓点（缓直点）加宽为零，按比例增加到缓圆点（圆缓点）全加宽值。
6.5.4 加宽缓和段的长度宜符合下列规定：
1 当设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应采用与缓和曲
线或超高缓和段长度相同的数值。
2 当不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按加宽侧路面
边缘宽度渐变率为1:15～1:30计算，且长度不应小于10m。
6 平面设计
6.6 视距【6条】
6.6.1 各级道路的停车视距不应小于表6.6.1的规定值。强条
表6.6.1 停车视距
设计速度(km/h) 100 80 60 50 40 30 20
停车视距(m) 160 110 70 60 40 30 20
【条文说明】视距是道路设计的主要技术指标之一，停车视距由反应距离、制动
距离及安全距离组成。本规范停车视距与90版老规范基本一致。
反应距离制动距离
安全距离
停车视距 S
6 平面设计
6.6 视距
Ss  Sr  Sb  Sa
式中： Sr ──反应距离（m）；停车视距计算表
Sb ──制动距离（m）；
设计速度 Sa Ss计算 Ss采用
Sa ──安全距离，取 5m。 Sr（m） Sb（m）
（km/h）（m）值（m）值（m）
Vt sV 2
Ss    Sa 100 33.34 118.00 5 156.34 160
3.6 254s  i 
  80 26.67 75.52 5 107.26 110
式中： V ──设计速度（km/h）； 60 20.00 42.48 5 67.52 70
t ──反应时间，取 1.2s； 50 16.67 29.50 5 51.17 60
s ──安全系数，取 1.2；
s ──路面摩擦系数，取 0.4；
40 13.33 18.88 5 37.21 40
i ──纵坡度（%），上坡为“+”，下 30 10.00 10.62 5 25.62 30
20 6.67 4.72 5 16.39 20
6 平面设计
6.6 视距
6.6.2 积雪或冰冻地区的停车视距应适当增长，并应根据设计速度和路
面状况计算取用。
【条文说明】在我国东北、内蒙古、新疆以及西北、西南高原等区域，冬季都存在着不
同程度的降雪和冰冻，冰雪路面的附着系数明显下降，车辆制动距离显著增加。
冰雪路面摩擦系数与车速及路面状况有关。
路面摩擦系数随车速的增加而减小，根据20km/h～100km/h不同的设计车速，其路面
摩擦系数取0.44～0.30。
路面状况分为干燥、潮湿、冰雪等情况，而自然条件下的冰雪路面根据冰雪表态可以
分为松软雪路面、压实雪路面和结冰路面等。冰雪路面的摩擦系数较干燥路面大大降低，
根据有关研究，其摩擦系数一般为0.15～0.30。
《公路项目安全性评价指南》JTG/T B05-2004中对货车停车视距评价，货车轮胎与路
面的纵向摩擦系数，不论运行速度大小，一律取值为0.17。
考虑到积雪或冰冻地区路段行驶的车速会有较大幅度的降低，停车视距应根据实际运
行速度和路面状况，选取合适的摩擦系数，按式12进行计算。
6 平面设计
6.6 视距
6.6.3 当对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距，其值应为本
规范表6.6.1中停车视距的2倍。
【条文说明】视距有停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。在城市道
路设计中，主要考虑停车视距。如车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应
采用会车视距，会车视距为停车视距的2倍。
6 平面设计
6.6 视距
6.6.4 平曲线内侧的路堑边坡、挡墙、绿化、声屏障、防眩设施等构筑
物或建筑物均不得妨碍视线。
6.6.5 对设置平纵曲线可能影响行车视距路段，应进行视距验算。
【条文说明】道路平面上挖方路段的弯道和
内侧有障碍物的弯道，以及纵断面上的凸形
变坡处、立交桥下凹形变坡处，均存在视距
不足的问题，设计时应加以验算。验算时物
高为0.1m，凸型竖曲线时目高为1.2m，凹形
竖曲线时目高为1.9m。
6 平面设计
6.6 视距
6.6.4 平曲线内侧的路堑边坡、挡墙、绿化、声屏障、防眩设施等构筑
物或建筑物均不得妨碍视线。
6.6.5 对设置平纵曲线可能影响行车视距路段，应进行视距验算。
【条文说明】在平曲线范围内为
使停车视距规定值得到保证，应
将平曲线内侧横净距范围内的障
碍物予以清除，根据视距线绘出
包络线图或仿真分析进行检验。
6 平面设计
6.6 视距
地道弯道侧墙遮挡视线弯道声屏障连续弯道
不见道路前方方向，但因乔木
的指示，可知坡顶后应是直线。
日本立山黑部雪道弯道声屏障弯道
6 平面设计
用透视图来检查线形设计及组合情况
 透视图：
是根据道路的平面线形、纵断面线形及道路的横断面设计资料，绘制出驾驶人员在
不同桩号处注视前方道路时映入眼帘的可见图景。
 透视图功能：
 判断路线平纵线形是否协调
 道路与景观的配合是否适当
 曲线之间的连接是否平顺
 道路的走向是否清楚
 通视条件是否良好等
 透视图分类：
 路线概略透视图
 包含适当地形及地物的全景透视图
 全景透视图经过渲染处理后的具真实感的透视图
6 平面设计
用透视图来检查线形设计及组合情况全景透视图
 概略透视图
 只绘出道路中心线和路基路面的边线，一般有
五根线，一般CAD系统均应具备此功能，主要是在进
行平、纵、横设计时实时检查使用，虽然简单但可有
效解决平纵组合方面的问题。
 全景透视图
 如果将道路两侧的地形绘制出来，就形成全景
透视图。不仅能反映道路线形的优劣，而且可以检查
与周围景观的配合情况，随着数字地形模型的应用，
道路全景透视图的绘制已经比较方便了。
 真实感的透视图
 主要应用于方案评价和汇报。制作难度较大，
需要先建立模型，再进行渲染而成。
具有真实感的透视图
 …………………
6 平面设计
6.6 视距
6.6.6 对以货运交通为主的道路，应验算下坡段货车的停车视距。下坡
段货车的停车视距不应小于表6.6.6的规定值。
表 6.6.6 下坡段货车停车视距（m）
设计速度（km/h） 100 80 60 50 40 30 20
0 180 125 85 65 50 35 20
3 190 130 89 66 50 35 20
4 195 132 91 67 50 35 20
纵坡度
5 ― 136 93 68 50 35 20
（%）
6 ― ― 95 69 50 35 20
7 ― ― ― ― 50 35 20
8 ― ― ― ― ― 35 20
6 平面设计
6.6 视距
【条文说明】货车存在空载时制动性能差、轴间荷载难以保证均匀分布、一条
轴侧滑会引发其他车轴失稳、半挂车铰接刹车不灵等现象。尽管货车驾驶者因
眼睛位置高，比小客车驾驶者看得更远，但仍需要比小客车更长的停车视距，
尤其是在下坡路段，应按下坡段货车停车视距进行验算。
本规范参照《公路路线设计规范》JTG D20-2006，对货车停车视距做了规
定。货车停车视距的物高为0.1m，目高为2.0m。下列路段可按货车停车视距进
行检查：
1）减速车道及出口端部；
2）主线下坡路段且纵断面竖曲线半径小于一般值的路段；
3）主线分、汇流处，车道数减少，且该处纵断面竖曲线半径小于一般值的路段；
4）要求保证视距的圆曲线内侧，当圆曲线半径小于2倍一般值或路堑边坡陡于1:1.5
的路段；
5）道路与道路、道路与铁路平面交叉口附近。
6 平面设计
6.6 视距
【地下道路停车视距的规定】
进出地下道路洞口处的停车视距宜采用主线路段的1.5倍，条件受限
时，应做好洞口光过渡段处理。
对设置小半径平曲线以及凹曲线范围可能影响行车视距，应进行停车
视距检查与验算，保证视距要求。
地下道路视距保证受地下道路顶部
和侧墙影响，应验算设计净高、净宽
是否满足停车视距。
6 平面设计
6.7 分隔带及缘石开口【2条】
6.7.1 快速路宜在互通式立体交叉出口上游与入口下游、特大桥、隧道、
道路路堑段两端、分离式路基的分离（汇合）处设置中间分隔带紧急开
口。中间分隔带开口间距应视需要而定，最小间距不宜小于2km。开口
长度应视道路宽度及可通行车辆确定，宜采用20m～30m；开口处应设置
活动护栏。
快速路中间分隔带开口是为了使车辆在必要时可通过开口到反方向车道行
驶，以供维修、养护、应急抢修使用。
6.7.2 主干路的两侧分隔带开口间距不宜小于300m，开口长度应满足车
辆出入安全的要求。路侧带缘石开口距交叉口间距应大于进出口道展宽
段长度，道路两侧建筑物出入口宜设在横向支路或街坊内部道路。
主干路两侧分隔带开口应严格控制，应保证不影响正常交通的行驶。
7 纵断面设计
7 纵断面设计
7.1.1 纵断面的设计高程宜采用道路设计中线处的路面设计高程；当有中间分
隔带时可采用中间分隔带外侧边缘线处的路面设计高程。
7.1.2 纵断面设计应参照城市竖向规划控制高程，并适应临街建筑立面布置，
确保沿线范围地面水的排除。
7.1.3 纵断面设计应根据道路等级，综合交通安全、建设期间的工程费用与运
营期间的经济效益、节能减排、环保效益等因素，合理确定路面设计纵坡和设
计高程。
7.1.4 纵坡应平顺、视觉连续，并应与周围环境协调。
7.1.5 机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车骑行的设计纵坡度
控制。
7.1.6 纵断面设计应满足路基稳定、管线覆土、防洪排涝等要求。
7 纵断面设计
7.1 一般规定
【条文说明】纵断面设计应考虑下列因素：
1 城市道路的纵断面设计受道路网规划控制高程、道路净空、沿街建筑高程、地下
管线布置、沿线地面排水等因素的控制，应综合考虑各控制条件，兼顾汽车营运经
济效益等因素影响，山地城市道路还需考虑土石方平衡、合理确定路面设计高程。
2 路线经过水文地质条件不良地段时，应提高路基标高以保证路基稳定。当受规划
标高限制不能提高时，应采取稳定路基措施。
3 旧路改建应做到宁填勿挖，在旧路面上加铺结构层时，不得影响沿路范围的排水。
4 沿河改建道路应根据路线位置确定路基高程。位于河堤顶的路基边缘应高于河道
防洪水位0.5m；但岸边设置拦水设施时，不受此限。位于河岸外侧道路的高程应按
一般道路考虑，符合城市竖向规划高程要求，并应根据情况解决地面水及河堤渗水
对路基稳定的影响。
5 道路纵断面设计应满足地下管线覆土要求。
6 高架道路在满足道路最小净高时，还应考虑桥梁的通透性，可适当抬高设计标高。
7 道路分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。
7 纵断面设计
7.2 纵坡【5条】道路最大纵坡度的大小直接影
响行车速度和安全、道路的行
7.2.1 道路最大纵坡应符合下列规定：车使用质量、运输成本以及道
1 机动车道最大纵坡应符合表7.2.1的规定。路建设投资等问题，它与车辆
表7.2.1 机动车道最大纵坡的行驶性能有密切关系。
设计速度（km/h） 100 80 60 50 40 30 20
最大纵坡一般值 3 4 5 5.5 6 7 8

（%）极限值 4 5 6 6 7 8 8
2 新建道路应采用小于或等于最大纵坡一般值；对改建道路、受地形条件
或其他特殊情况限制时，可采用最大纵坡极限值。
3 除快速路外的其他等级道路，受地形条件或其他特殊情况限制时，经技
术经济论证后，最大纵坡极限值可增加1.0%。
4 积雪或冰冻地区的快速路最大纵坡不应大于3.5%，其他等级道路最大纵
坡不应大于6.0%。
5 海拔3000m以上高原地区城市道路的最大纵坡一般值可减小1.0%，当最大
纵坡折减后小于4.0%时，仍可采用4.0%。
7 纵断面设计
7.2 纵坡
表7.2.1 机动车道最大纵坡
设计速度（km/h） 100 80 60 50 40 30 20
最大纵坡一般值 3 4 5 5.5 6 7 8

（%）极限值 4 5 6 6 7 8 8
3 除快速路外的其他等级道路，受地形条件或其他特殊情况限制时，经技术经济
论证后，最大纵坡极限值可增加1.0%。
7 纵断面设计
7.2 纵坡城市道路最小纵坡是保证
7.2.2 道路最小纵坡应符合下列规定：排水和防止管道淤塞。
1 道路最小纵坡不应小于0.3%；当特殊困难纵坡小于0.3%时，应设置锯齿
形偏沟或采取其他排水措施。
【条文说明】锯齿形偏沟可在道路两侧车行道边缘
0.3m宽度范围内设置，锯齿形偏沟的缘石外露高度
在雨水口处宜为180mm~200mm，在分水点处宜
为100mm~120mm，雨水口处与分水点处的缘石
高差宜控制在60mm~100mm范围内。
2 特大桥、大桥、中桥的桥面最小纵坡不宜小
锯齿形偏沟计算图式
于0.3%，且竖向高程最低点不应位于主桥范围内。
3 高架路的桥面最小纵坡不应小于0.5%；困难时不应小于0.3%，并应采取
保证高架路纵横向及时排水的措施。
【条文说明】对高架道路适当提高最小纵坡度，主要因为施工误差、容易形成凹面，即
使雨停后也会积水；车速较快时，会将积水溅向高架桥下的地面道路，淋湿行人或车
辆；仅靠横坡排水，难以即使将桥面水排除。
7 纵断面设计
7.2 纵坡
7.2.3 非机动车道最大纵坡不宜大于2.5%；困难时不应大于3.5%，并应
按本规范表7.3.3规定限制坡长。
【条文说明】在城市中非机动车主要是指自行车，在我国城市交通中占很大比
例，是重要交通工具之一。自行车爬坡能力低，在与机动车混行的道路上，需
按自行车爬坡能力控制纵坡。根据国内外资料综合分析，非机动车车道纵坡度
大于或等于2.5%时，应按规定限制坡长。
7.2.4 特大桥、大桥、中桥的桥面纵坡不宜大于4.0%，桥头引道纵坡不
宜大于5.0%。
7.2.5 隧道内的道路最大纵坡不宜大于3.0%，困难时不应大于5.0%。隧
道出入口外的接线道路纵坡宜坡向洞外。
7 纵断面设计
7.2 纵坡
7.2.5 隧道内的道路最大纵坡不宜大于3.0%，困难时不应大于5.0%。隧道
出入口外的接线道路纵坡宜坡向洞外。
由于城市中行驶车辆以小客车为主，部分隧道纵坡统计
性能较好，同时考虑城市环境条件较为苛
刻，为满足不同的交通需求，因此城市隧
道纵坡与公路隧道纵坡相比考虑适当放
宽，在上海、广州等地区一些隧道已有实
例，部分地区的隧道局部区段已达5.5%。
但从行车安全角度考虑，隧道内纵坡仍应
尽可能采用较小的纵坡值。当受地形、地
质、环境、出入口道路衔接条件等限制，
拟加大隧道纵坡时，应根据道路等级、隧
道长度，隧道所在地区的气候、海拔、主
要车辆类型和交通流组成、隧道运营管理
水平、隧道内安全设施配备标准等因素，
对纵坡值进行充分论证后，再慎重使用。
7 纵断面设计
7.3 坡长【3条】
7.3.1 道路纵坡长度应符合下列规定：
1 机动车道纵坡的最小坡长应符合表7.3.1的规定，且应大于相邻
两个竖曲线切线长度之和。
表7.3.1 机动车道最小坡长
设计速度（km/h） 100 80 60 50 40 30 20
最小坡长（m） 250 200 150 130 110 85 60
【条文说明】最小坡长的限制是从汽车行驶的平顺度、乘客乘坐的舒适性、视
距与相邻两竖曲线布设等方面考虑的，统一规定最小坡长为10s的汽车行驶距离。
该取值与现行《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012及《公路工程技术标准》
JTG B01-2003一致。
7 纵断面设计
7.3 坡长
表7.3.1 机动车道最小坡长
设计速度（km/h） 100 80 60 50 40 30 20
最小坡长（m） 250 200 150 130 110 85 60
7 纵断面设计
7.3 坡长
7.3.1 道路纵坡长度应符合下列规定：
2 路线尽端道路起（讫）点一端可不受最小坡长限制。
3 当主干路与支路相交时，支路纵断面在相交范围内可视为分段处
理，不受最小坡长限制。
4 对沉降量较大的加铺罩面道路，可按降低一级的设计速度控制最
小坡长，且应满足相邻纵坡坡差小于或等于5‰的要求。
7 纵断面设计
7.3 坡长
当设计道路是主干路，横向道路是支路时，横向道路纵断面在与主干
路相交处可视为分段处理，不受最小坡长限制。
以主干路机非分隔带边线支路纵断面分段设计
为路脊线设计
7 纵断面设计
7.3 坡长
7.3.2 当纵坡大于本规范表7.2.1的一般值时，其最大坡长应符合表7.3.2
的规定。道路连续上坡或下坡，应在不大于表7.3.2规定的纵坡长度之间设
置纵坡缓和段。缓和段的坡度不应大于3.0%，其长度应符合本规范表7.3.1
最小坡长的规定。表7.3.2 机动车最大坡长
设计速度（km/h） 100 80 60 50 40
纵坡（%） 4 5 6 6.5 7 6 6.5 7 6.5 7 8
最大坡长（m） 700 600 400 350 300 350 300 250 300 250 200
【条文说明】纵坡坡长是根据汽车加、减速行程图求得，并参考《公路路线设计规
范》JTG D20-2006与《日本公路技术标准的解说与运用》综合确定。根据不同设计
速度、不同坡度做出坡长限制值。当设计速度小于40km/h时，由于车速低，爬坡能
力大，坡长可不受限制。
7 纵断面设计
7.3 坡长
7.3.3 当非机动车道的纵坡大于或等于2.5%时，其最大坡长应符合表7.3.3
的规定。表7.3.3 非机动车道最大坡长
纵坡（%） 3.5 3.0 2.5

最大坡长自行车 150 200 300
（m）三轮车 — 100 150
【条文说明】《电动自行车安全通用技术条件》GB 17761-1999规定“电动自行车
最高车速为20km/h”，在《道路交通安全法实施条例》（2004年5月1日实施）中尚
未有相应的管理条例，参照电瓶车的要求，最高限速为15km/h，目前与非机动车共
用路权。但目前在国内市场上，部分电动自行车车速已达到40km/h~50 km/h，对非
机动车的行驶造成了极大的威胁。基于目前我国对于电动自行车的发展方向尚未有
明确的政策和管理手段，本次规范编制中也未作为专门的类型考虑。
7 纵断面设计
7.4 合成坡度【2条】
7.4.1 在设有超高的平曲线上，超高横坡度与道路纵坡度的最大合成坡
度应符合表7.4.1的规定。
表 7.4.1 最大合成坡度
设计速度（km/h） 100，80 60，50 40，30 20

最大合成坡度（%） 7.0 7.0 7.0 8.0
注：积雪或冰冻地区道路的合成坡度应小于或等于6.0%。
【条文说明】将合成坡度限制在某一范围内的目的是尽可能地避免陡坡与急弯的
组合对行车产生的不利影响。
i H  i N ＋i Z
2 2
7.4.2 在超高缓和段的变化处，当合成坡度小于0.5%时，应采取综合排
水措施。
7 纵断面设计
7.5 竖曲线【2条】
7.5.1 各级道路纵坡变更处应设置竖曲线，竖曲线宜采用圆曲线；机动
车道竖曲线最小半径与竖曲线最小长度应符合表7.5.1的规定。当地形
条件特别困难时，可采用极限值。平原地区不一定强求采用“一般值”
表7.5.1 竖曲线最小半径与竖曲线最小长度
设计速度（km/h） 100 80 60 50 40 30 20
凸形竖曲线一般值 10000 4500 1800 1350 600 400 150
（m）极限值 6500 3000 1200 900 400 250 100
凹形竖曲线一般值 4500 2700 1500 1050 700 400 150
（m）极限值 3000 1800 1000 700 450 250 100
竖曲线长度一般值 210 170 120 100 90 60 50
（m）极限值 85 70 50 40 35 25 20
7.5.2 非机动车道变坡点处应设竖曲线，其竖曲线最小半径不应小于
100m。非机动车与行人共板道路的竖曲线最小半径不应小于60m。
8.1.1 道路线形设计应协调平面、纵断面、横断面三者间的组合，合理
运用技术指标；并应适应地形地物和周边环境，满足行车安全、排水通
畅等要求。
【条文说明】道路是由平面、纵断面、横断面而组成的工程实体，三者之间有
着密切的内在联系，任何一项都不应是单独的设计，而应是相互影响、相互补
充，应根据设计速度、交通组成，结合地形条件，合理运用技术指标，对路线
的平纵横三个方面进行综合设计。
线形设计不仅要符合技术指标要求，还应结合地形、环境、视觉、安全、
经济性等因素进行协调和组合，使道路线形设计更加合理。
8.1 一般规定
8.1.2 线形组合设计应符合下列规定：
1 设计速度大于或等于60km/h的道路应强调线形组合设计，保证线
形连续、指标均衡、视觉良好、安全舒适、景观协调。
2 设计速度小于60km/h的道路在保证行驶安全的前提下，宜合理运
用线形要素的规定值。
3 不同等级道路和不同设计速度的路段之间应衔接过渡。
【条文说明】设计速度越高，线形组合设计所考虑的因素应越周全，以提供高
的服务质量。快速路、隧道、地下道路等连续流交通更应注重线形综合设计。
城市道路由于限制条件多，对于低等级道路不必强求平纵线形的相互对应。
相邻道路或路段的衔接处，其前后的平、纵、横技术指标应随设计速度的
变化而逐渐变化，使行驶速度自然过渡；相衔接处附近不宜采用该路段设计速
度相应的平、纵技术指标极限值。
8.1 一般规定
8.1.3 具体路段平纵技术指标的选用及其组合设计，应分析对车辆实际
运行速度的影响，同一车辆相邻路段的运行速度与设计速度之差不应大
于20km/h。
【条文说明】研究表明，行驶速度是一个随机变量。不同的车辆在行驶过程中
采用的行驶速度是不相同的，一般呈正态分布。通常用各类小汽车的车速分布
累计曲线上第85位百分点的车辆行驶速度作为运行速度（或称V85）。
研究表明，当运行速度（V85）与设计速度V之差大于20km/h时，就容易发生
交通事故。所以，对受条件限制而采用平纵线形技术指标最大值（或最小值）
的路段、平纵线形组合有异议的路段，均应采用运行速度进行检验，保证其运
行速度与设计速度之差不应大于20km/h。
要求相邻路段线形指标的连续性，保证运行速度的均衡与安全。
8.2 平、纵、横的线形组合【2条】
8.2.1 线形组合设计应满足下列基本要求：
1 平、纵、横设计应分别满足各自规定值的要求，不应将最不利值
进行组合。
2 平、纵、横组合设计应保持线形的视觉连续性，自然诱导驾驶员
视线。
3 平曲线与竖曲线宜相互对应，且平曲线长度宜大于竖曲线长度
（图8.2.1）。
4 竖曲线半径宜为平曲线半径的10倍~20倍。
8.2 平、纵、横的线形组合
 平纵线形组合原则上应“相互对
应”，且平曲线稍长于竖曲线，即
组合不当
所谓的“平包竖”。国内外研究资
竖曲线
料表明，当平曲线半径小于2000m、
位置
竖曲线半径小于15000m时，平、竖
曲线的相互对应对线形组合显得十组合适当
分重要；随着平、竖曲线半径的增
大，其影响逐渐减小；当平曲线半
平曲线位置
径大于 6000m 、竖曲线半径大于圆曲线
直线缓缓直线
25000m时，对线形的影响显得不很和和 (虚线表示不设
曲曲缓和曲线)
敏感。因此，线形设计的“相互对线线
应、且平包竖”的基本要求需视平、图 8.2.1 平曲线与竖曲线的位置组合
竖曲线的半径而掌握其符合的程度。
8.2 平、纵、横的线形组合
8.2.2 平纵线形组合应符合下列规定：
1 在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不应插入急转的平曲
线或反向平曲线。
2 长直线不宜与陡坡或半径小且长度短的竖曲线组合；长的竖曲线
不宜与半径小的平曲线组合。
3 长的平曲线内不宜包含多个短的竖曲线；短的平曲线不宜与短的
竖曲线组合。
4 纵断面设计不应出现使驾驶员视觉中断的线形。
【条文说明】纵断面设计若出现驼峰、暗凹、跳跃、断背、长直线或折曲等线
形，容易使驾驶员视觉中断，或在驾驶员视线内出现两个或两个以上的平曲线
或竖曲线，应加以避免。
8.3 线形与桥、隧的配合【2条】
8.3.1 桥梁及其引道的线形应满足下列基本要求：
1 桥梁及其引道的位置、线形应与路线线形相协调，各项技术指标
应符合路线布设与总体设计的相关规定。
【条文说明】特大桥、大桥桥位应尽量顺直，满足通航和行洪要求，并方便桥
梁结构设计。
2 桥梁引道坡脚与平面交叉口停车线之间的距离宜满足交叉口信号
周期内的车辆排队和交织长度。
【条文说明】纵坡大于3.0%的桥梁引道，其坡脚与平面交叉口停车线、单位出
入口、主辅路分叉点、行人横道线之间的最小安全距离宜满足50m长度要求，
以避免车辆转弯对行人和辅道车辆的行车安全。
8.3 线形与桥、隧的配合
8.3.1 桥梁及其引道的线形应满足下列基本要求：
3 桥面车行道宽度应与两端道路的车行道宽度相一致。当桥面宽度
与路段的道路横断面总宽度不一致时，应在道路范围内设置宽度渐变
段；路面边缘斜率可采用1:15~1:30，折点处应圆顺。
【条文说明】地面快速路主路上的桥梁设置防撞护栏的路段，由于道路与桥梁
的护栏设置位置的差异，会导致平面上出现外凸或内凹的现象，不仅影响美
观，也影响安全。故要求桥梁与道路的行车道、路缘带或中间分隔带等对应的
宽度应保持一致，使设置的护栏其平面宜为同一条基准线。
8.3.2 隧道及洞口两端的线形应满足下列基本要求：
1 隧道的位置与隧道洞口连接段应与路线线形相协调，各项技术指
标应符合路线布设与总体设计的相关规定。
2 隧道洞口内侧和外侧在不小于3s设计速度的行程长度范围内，均
应保持一致的平纵线形。主要指洞口内外的线形单元保持一致性
【条文说明】隧道洞口由于光线的剧烈变化以及道路宽度和行车环境的改变，
隧道进出洞口是事故多发地段，根据国外调查和研究结果，视距不足和速度过
快是隧道发生事故的主要原因，隧道进口50m和出口100m左右区域是最危险地
地段。因此，洞内一定距离与洞外一定距离保持线形一致是必要的，以保持横
断面过渡的顺适，满足车辆行驶轨迹的要求。
8.3.2 隧道及洞口两端的线形应满足下列基本要求：
3 当隧道洞门内外路面宽度不一致时，隧道洞口外与之相连接的路
段应设置距洞口不小于3s设计速度的行程长度，且不应小于50m长度的、
同隧道等宽的过渡段。
【条文说明】《公路隧道设计规范》4.3.5，当隧道建筑限界大于所在公路建筑限界宽度
时，两端连接线应有不短于50m的同隧道等宽的路基加宽段；当隧道限界宽度小于所在公
路建筑限界宽度时，两端连接线的路基宽度仍按公路标准设计，其建筑限界宽度应按设
有4s设计行程速度的过渡段与隧道洞口衔接，以保持洞口内外的横断面顺适过渡。
4 长、特长的双洞隧道，宜在洞口外的合适位置设置联络通道。
5 隧道洞内外应满足相应道路等级对视距的要求。当隧道洞口连接
段设中间分隔带时，应采用停车视距；当无中间分隔带时，应采用会车
视距。
8.4 线形与沿线设施的配合【4条】
8.4.1 道路线形和交叉口设计应与停车场、枢纽、公交停靠站等交通设
施布置配合，并应满足交通组织设计和道路使用者的安全。
8.4.2 道路线形和交叉口设计应与标志标线等交通安全设施设计相互配
合，应能准确反映路线设计意图；对路侧设计受限的路段，应合理设置
防护设施。
【条文说明】城市道路交通设施设计应与道路主体工程的技术标准、建设规模
及项目交通特性、交通组织设计相配合，应简明、准确地向道路使用者提供交
通路权、行驶规则以及路径指示等信息，确定交通标志类型、版面大小、版面
内容、支撑方式和交通标线颜色、类型和尺寸等，构建科学合理、舒适安全、
和谐统一的道路环境。
8.4 线形与沿线设施的配合【4条】
8.4.1 道路线形和交叉口设计应与停车场、枢纽、公交停靠站等交通设
施布置配合，并应满足交通组织设计和道路使用者的安全。
8.4.2 道路线形和交叉口设计应与标志标线等交通安全设施设计相互配
合，应能准确反映路线设计意图；对路侧设计受限的路段，应合理设置
防护设施。
8.4 线形与沿线设施的配合
8.4.3 互通立交处的照明设施应与道路线形相互配合、布设合理。
【条文说明】互通立交处灯光夜间照明往往会误导行车视线，原则上立交处应
采用高杆灯照明布置。
8.4.4 道路与沿线设施、街景应一体化设计，功能应相互补充。
【条文说明】通常路面宽度、道路横断面布置是独立的，不会随两侧街景进行
变化，难免倾向于单调化。现代设计强调城市的空间设计，要求道路功能与街
景功能相互补充，进行一体化设计，利用空间使景观整齐美观。如道路人行道
与两侧建筑前的广场铺装进行整体设计，人行道与两侧建筑进行整体规划等。
路侧带、中间分隔带、两侧分隔带的绿化设施
停车场嵌草铺地
道路相关设施一体化设计、集约化布置，实现道路景观的整体美化。
桥梁、隧道景观设计
8.5 线形与环境的协调【4条】
8.5.1 道路线形应利用地形、自然风景，宜保留原有的地貌、地形、树
林、湖泊、建筑物等景观资源，使道路与自然融为一体，与沿线环境相
协调。
8.5.2 路基防护应采用工程防护与植物防护相结合的措施，与景观相协
调，恢复自然生态环境，防止水土流失。
8.5.3 道路两侧的绿化应满足道路视距及建筑限界的要求。
【条文说明】同样的线形在不同的环境中给人的感觉不同。调查发现，由于线
形与环境景观的不良配合，会给驾驶员造成精神压力或因错觉引发交通事故，
所以线形与环境的协调首先应考虑交通安全。
8.5 线形与环境的协调
8.5.4 不同性质和景观要求的城市道路，宜运用道路空间尺度比例关
系，调节并形成道路合适的空间氛围。
【条文说明】道路空间尺度是指道路空间宽度D（两侧建筑之间水平距离）与
两侧建筑高度H的比值D/H。
道路横断面的空间尺度
1）当0.7＜D/H≤1时，道路空间有亲切感，空间围合感较强，容易形成繁华热
闹氛围，沿街建筑立面对人的景观感受影响较大，适用于一般生活性道路；当
D/H≤0.7时，则会产生压抑感。
2）当D/H=1~2时，仍能保持亲切感和围合感，绿化对空间的影响作用开始明
显加强，可增加绿化带宽度和树木高度以弥补空间的扩散感，适用于城区一般
干路。
3）当D/H=2~3时，视觉开始扩散，空间更为开
阔，围合感较弱，热闹氛围被冲淡，适用于城
郊结合部的城市干路和城区交通性干路；当
D/H=3时，一般为开阔空间，人们视线主要停
留在建筑的群体关系以及建筑与环境的关系上。
8.5.4 不同性质和景观要求的城市道路，宜运用道路空间尺度比例关
系，调节并形成道路合适的空间氛围。
D/H控制在1~1.2较匀称，舒适。
路侧带宽度与路幅宽度之比（Wa/D）：
1）当单侧Wa/D≥1/6时，人行道的感觉较宽敞；
2）当单侧Wa/D＜1/6时，人行道会产生压抑感。
3）干线道路，绿化带宽度1.5m，人行步道宽度
3.0m，则人行道总宽适宜采用4.5m。
路幅宽度与道路延长之比（D/L）：
1）路幅较宽的道路，其延长控制在
1km~2km，则空间的整体性和视觉
性均衡，一般道路宽长比为
1/15~1/40；
2）道路幅宽的实际感受，受行道树
的影响较明显；
3）步行街或商业街，道路的长度最
好控制在1km左右。
4）横向道路跨线桥、干线道路交叉
会使视觉上出现被分隔的状态。
路幅宽度与道路延长之比（D/L）：
1）路幅较宽的道路，其延长控制在
1km~2km，则空间的整体性和视觉
性均衡，一般道路宽长比为
1/15~1/40；
2）道路幅宽的实际感受，受行道树
的影响较明显；
3）步行街或商业街，道路的长度最
好控制在1km左右。
4）横向道路跨线桥、干线道路交叉
会使视觉上出现被分隔的状态。
9.1.1 道路交叉口位置应按城市道路网规划设置。
9.1.2 道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉，交叉形式应根据相
交道路的等级和功能、交通流量和流向、地形和地质等要求，进行技术、
经济及环境效益的综合分析，合理确定。
9.1.3 道路交叉口设计应符合下列规定：要求—安全、通达、节地、交通功能
1 交叉口设计应安全、有序、畅通，满足道路使用者的需求。
2 交叉口通行能力应与路段、出入口及相邻交叉口的通行能力相匹
配。
3 交叉口几何设计应与交通组织设计、交通管理方式和交通工程设
施相协调，并应与其他交通方式相衔接。
9.1 一般规定
4 交叉口设计应与周围环境相协调，合理确定用地规模。
5 当交叉口分期建设时，应近远期结合，前期工程为后期工程预留
条件。
6 改扩建交叉口设计应结合原有交叉口情况，合理确定改建规模。
9.1.4 道路与道路交叉设计应符合现行行业标准《城市道路交叉口设计
规程》CJJ 152的规定。关系
【条文说明】交叉口形式的选择、交叉口平纵面设计、交叉口的交通管理方式等，对整
条道路甚至周边路网的通行能力和服务水平都有较大的影响。《城市道路交叉口设计规
程》CJJ 152-2010于2011年3月实施，对于道路交叉设计的相关要求，在其中已有详细的
规定。本章只对交叉口设计中控制道路路线设计的原则和设计要点进行了规定。
9.2 平面交叉【12条】
9.2.1 平面交叉口按交通组织方式可分为信号控制交叉口、无信号控制交叉口
和环形交叉口；按几何形状可分为十字形、T形、Y形、X形、多叉形、错位及
环形交叉。
9.2.2 平面交叉口应根据城市道路的布置、相交道路等级、交通组织等选择合
适的类型，并应符合下列规定：
1 主干路与主干路、主干路与次干路、次干路与次干路相交，应采用信号
控制交叉口。
2 主干路与支路，支路可采用右进右出交通组织方式。
【条文说明】在城市道路设计中，一般在规划阶段已经确定平面交叉口类型和用地范围。
因此具体设计时应根据道路网规划，结合道路布置、道路等级、交叉口功能要求、交通
流量流向、地形和周边建筑等控制条件，选择合适的交叉口类型。平面交叉口的分类和
选型在《城市道路工程设计规范》CJJ 37中已有规定的。
支路
9.2 平面交叉
按交通组织方式分类：主路
1 平A类：信号控制交叉口
平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口；
平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。支路
2 平B类：无信号控制交叉口
平B1类：支路只准右转通行的交叉口；主路
平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；
平B3类：全无管制交叉口。
3 平C类：环形交叉口
9.2 平面交叉
按几何形状分类：十字形、Ｔ形、Ｙ型、Ｘ形、多叉形、错位及环形交
叉口。
9.2 平面交叉
平面交叉口选型表
选型
平面交叉口类型
推荐形式可选形式
主干路-主干路平A1类 —
主干路-次干路平A1类 —
主干路-支路平B1类平A1类
次干路-次干路平A1类 —
次干路-支路平B2类平C类或平A1类
支路-支路平B2类或平B3类平C类或平A2类
注：当城市道路与公路相交时，一级公路按主干路、二级和三级公路按次干路、
四级公路按支路，确定与公路相交的城市道路交叉口类型。
9.2 平面交叉
9.2.3 平面交叉口的间距应根据城市规模、路网规划、道路等级、设计
速度、设计交通量及高峰期间最大阻车长度等确定，满足进出口道总长
度要求，且不宜小于150m。
【条文说明】平面交叉口的间距是由规划部门制定城市道路网确定的，例如方格形的道
路网，每隔800m~1000m设置接近平行的主干路。主干路之间再布置次干路（间距
300m~500m）、支路（200m~300m），并将用地分为大小适当的街坊。
平面交叉口间距不宜太短。当遇到旧城区道路间距较短，如小于200m时，可采取单
向交通组织，以提高交叉口的通行能力。
同一条道路上的平面交叉口，应注意交通组织方式尽量一致。相邻交叉口的功能区
不宜相互重叠。主次干路相交，其间距大致相等时，最有利于交通控制与管理。
以交通功能为主的新建道路，进出口需要采取部分控制时，则可适当封闭一些支路
的交叉口，以加大交叉口的间距，提高道路的行驶速度，增加通行能力。
9.2 平面交叉
9.2.4 平面交叉口设计范围应包括各条道路的相交部分、进出口道（展
宽段和渐变段）以及非机动车道、人行道和过街设施所围成的区域。
【条文说明】平面交叉口设
10m~20m
计范围指构成交叉口各条道
路的相交部分及其进口道、
出口道，包括进出口道展宽
段和展宽渐变段，以及非机
动车道、人行道和过街设施
所围成的区域。
平面交叉口设计范围示意图
9.2 平面交叉
9.2.5 平面交叉口设计内容应包括交叉口范围内的平面与竖向设计、进
出口道展宽设计、交通组织、公交、行人与非机动车过街设施、附属设
施等。
【条文说明】平面交叉口附属设施包括交通信号灯、交通岛、标志、标线、隔
离设施、排水、照明、绿化、景观及环保设施等。
9.2.6 平面交叉口范围内的设计速度宜为路段的0.5倍～0.7倍，直行车
可取大值，转弯车可取小值。当验算视距三角形时，进口道直行车设计
速度应与路段设计速度一致。
【条文说明】平面交叉口的设计速度，主要用于控制车速和车头时距，并可用
于路缘石转弯半径的选择。交叉口范围内平纵线形设计和视距三角形验算，仍
应采用路段的设计速度作为控制要素。
9.2 平面交叉
9.2.7 平面交叉口范围内的道路平面线形宜采用直线；当采用圆曲线时，
其圆曲线半径宜大于不设超高的最小圆曲线半径。
交叉口的交角不应小于70º（特殊困难时为45º）。
9.2.8 平面交叉口范围内的道路纵坡不宜大于2.5%，困难情况下不应大于
3.0%。山区城市道路等特殊情况，在保证行车安全的条件下可适当增加。
9.2.9 平面交叉口竖向设计应保持主要道路的纵坡度不变，次要道路纵坡
度宜服从主要道路。
【条文说明】两条道路相交，主要道路的纵坡度应保持不变，次要道路纵坡度宜
服从主要道路。主干路与主干路、主干路与次干路、次干路与支路相交，路脊线
在两条道路中心线相交；主干路与支路相交，支路路脊线宜相交至主干路机非分
隔带边线或车行道边线，此时支路纵断面可作为分段设计。
9.2 平面交叉
9.2.10 平面交叉口渠化设计应根据设计流量、流向及相交道路等级、
功能分析、交通组织方式等因素，确定进出口车道数布置、展宽段和渐
变段长度，划分车道功能，进行信号配时。
信号交叉口平面设计应与信号控制方案同步协调一致，渠化设计不应压缩
行人和非机动车的通行空间。
9.2.11 公交停靠站应设置在交叉口的出口道，并应保证候车乘客的安
全，方便乘客换乘、过街，减少对横向道路右转车辆的影响。
【条文说明】公交停靠站设置在交叉口出口道时，出口道右侧展宽增加车道情
况下，宜设在展宽段向前不小于20m处；在出口道右侧不展宽时，停车站在干
路上距离对向停车线不宜小于50m，在支路上不宜小于30m。
9.2 平面交叉
9.2.12 平面交叉口均应设置行人和非机动车过街设施，并应与交叉口
的几何特征、人流车流、交通组织方式等相协调，宜优先选用平面过街
方式。当人行横道穿越机动车道部分的长度大于16m时，应设置行人二
次过街安全岛。地面快速路上的过街设施必须采用人行天桥或人行地
道；主干路上的重要交叉口宜修建人行天桥或人行地道。
【条文说明】行人过街设施主要包括立体过街设施（即人行天桥和地下通道）、
人行过街横道、行人过街安全岛及行人过街信号等，具体形式视建设条件、安
全（治安）、行人方便、环境因素确定，要求连续性。
安全岛宽度不应小于2.0m，困难时不应小于1.5m。
路段布设人行横道间距宜为250m~300m，视需求。
准基础资料的收集、分析
备
工现场踏勘
平面交叉口设作
明确或诊断问题
阶
计是交叉处道路段规划、设计条件的整理和基本方针的探讨平面交叉口规划方案
交叉口类型及基本形状
平面、竖向标高交叉口规划红线
几何结构的修正
和交通组织方式
几何构造构成要素的参数值确定及初步设计
的综合设计过方交通控制方法的修正
案
程，设计步骤一设交通控制方法与通行能力的讨论
计
讨论的内容及其存在问题
般按以下流程图阶
段有
进行。是否有必要再讨论再讨论事项的整理确定
无
各可行方案分析比较选定详细设计方案
几何结构的修正
详细设计
交通控制方法的修正
详
从交通控制管理方面加以调整
细
设有无问题、讨论内容、方案比较
计
阶要修正
有无必须修正事项修改事项及方法的整理确认
段
不要修正
确定最终设计
9.2 平面交叉
准备工作阶段的内容包括道路、交通基础资料收集、实地踏勘、现状评价、
问题分析与对策，提出交叉口设计原则与思路。
方案设计阶段根据分析调查资料，总结交叉口存在的主要问题，提出初步设
计方案。其内容包括车道数的确定、车道功能划分、公交站点设置、非机动车
和行人交通的处理以及控制方案的选取等。当单点交叉口本身改善无法解决其
堵塞问题时，就要考虑利用周围路网重新组织交通流，通过合理利用路网资源
来解决单点的交通问题。
详细设计阶段是将设计理念和思想转化为现实，运用相应的设计方法形成实
施性方案。其内容包括机动车道渠化设计、公交专用道或停靠站设计、非机动
车交通组织设计、人行横道设置、信号配时设计、交叉口内部空间的处理、附
属设施布局设计及方案综合评价等。
7.2 平面交叉
平面交叉口基本构成
1）进口道，出口道
2）非机动车道、人行道、机
动车道、公交专用道
3）左转专用车道，左弯（直
行）待转区
4）导向线、停车线、人行横
道线、红线
5) 交通岛、导向岛、分隔岛、
分隔带、公交停靠站
6）进（出）口道展宽段、进
（出）口道展宽渐变段
9.2 平面交叉
交叉口渠化进口道车道数应大于上游路段的车道数，与路段通行能力
匹配，每条车道的宽度不宜小于3.0m；出口道车道数应与上游各进口道
同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，车道宽度宜与路段一致。
交叉口视距三角形范围内不得存在任何高出路面1.2m的妨碍驾驶员视
线的障碍物。
交叉口视距三角形
9.2 平面交叉
对于城市高架桥、立交下的
地面道路交叉口，桥墩多位于
视距三角形范围内，应注意调
整停车线和人行横道位置，满
足停车视距的要求，以保证行
人和车辆的通行安全。
C>6.0m
高架路下的行人横道设置示意
9.2 平面交叉
平面交叉口转角处缘石宜为圆曲线或复曲线，其转弯半径可按下表选定。
表1 路缘石转弯半径
右转弯设计车速(km/h) 30 25 20 15
无非机动车道路缘石
25 20 15 10
推荐半径(m)
当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5～10m。
车道拓宽设计的渐变段宜满足要求的渐变率，采用线性或抛物线性过渡。
右转专用车道加宽设计满足下表要求。
表2 右转专用车道加宽后的宽度(m)
设计车型
大型车小型车
曲线半径 (m)
25～30 5.0 4.0
>30 4.5 3.75
9.2 平面交叉
交叉口竖向设计
1 交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适、排水畅通、与周围建筑物地坪标高协
调、地下管线布设等因素，合理确定交叉口的设计高程。
2 两条道路相交，主要道路的纵坡度应保持不变，次要道路纵坡度服从主要道
路。主干路与主干路、主干路与次干路、次干路与支路相交，其路脊线在两条
道路中心线相交；主干路与支路相交，支路路脊线宜相交至主干路机动车道边
线。
3 交叉口设计范围内的纵坡度，宜小于或等于2.5%，困难情况下不宜大于3%。
山区城市等特殊情况，在保证行车安全的条件下，可适当增加。
4 交叉口竖向设计应满足路面排水流速的要求，汇水区域的分布合理，各汇水
区域的面积尽可能不要相差过大。
9.2 平面交叉
5 交叉口竖向设计的形式主要取决于交叉范围相交道路的纵坡、横坡及地形，
雨水口位置的设置应根据竖向形式确定。
6 合理确定变坡点和布置雨水进水口，在交叉口范围内布置雨水口时，应不使
地面水流过交叉口的人行横道，也不应使地面水在交叉口内积水或流入另一条
道路。
7 在条件许可的情况下，应尽可能使交叉口的标高略高于四周的道路，纵、横
向道路的变坡点与交叉口中心重合，相交道路的纵坡差不大于0.5%，整个交叉
口路面形成一个和顺的曲面。
8 竖向设计时应至少有一条道路的纵坡方向背离交叉口，以利于排水。如遇特
殊地形，所有道路纵坡方向都向着交叉口时，必须在交叉口内适当增设雨水口
和排水管道，以保证排水要求。
9.2 平面交叉
图1 覆盆式交叉口图2 盆式交叉口图3 山谷式交叉口
图4 山脊式交叉口图5 斜坡式交叉口图6 马鞍式交叉口
9.2 平面交叉
交叉口渠化设计
9.2 平面交叉
 设计原则
1）平面交叉口应采用交通岛、路面标线及交通流向标志作渠化设计
2）应做各流向车流的安全行驶轨迹设计，交通流行驶路线应简单明了
3）应把交通流行驶轨迹所需空间之外的多余面积用标线或实体构筑导向交通岛。
4）交通岛宜先用标线画出，实施一阶段后，按实际车流行驶轨迹作调整，再做
成永久性的实体交通岛。
5）安全岛应按行人横道线宽度铺设人行道板。交通岛面积不宜小于7.0m2，面积
窄小时，可采用路面标线表示。转角交通岛兼作行人过街安全岛时，面积（包括
岛端尖角标线部分）不宜小于20m2。
6）与交叉口安全设施同步规划与设计。
7.2 平面交叉
 设置要求及方法
表 1 导流岛偏移距、内移距、端部曲线半径最小值
设计行车速度偏移距 S 内移距

R0(m) R1(m) R2(m)
(km/h) （m） Q(m)
≥50 0.50 0.75
0.5 0.5-1.0 0.5-1.5
<50 0.25 0.50
7.2 平面交叉
表 2 导流岛各要素的最小值
图示 (a) (b) (c)
要素 Wa La Ra Wb Lb Rb Wc Lc
最小值(m) 2.0 5.0 1.0 3.0 （b+3） 1.0 (D+3) 5.0
9.2 平面交叉
左转车道直接从直行车道引出时，应布设“鱼肚”形导向、安全交通岛(或标
线)加以渠化引导车流，避免直行车误入左转车道，
9.2 平面交叉
当进口道横断面中线偏移时，应采用”过渡区”标线加以渠化
进口道横断面中线偏移时的”过渡区”标线
9.2 平面交叉
 设置要求及方法减窄交通岛设置过街安全岛
9.2 平面交叉
 设置要求及方法利用转角曲线扩展空间设置安全岛
9.2 平面交叉
 设置要求及方法减窄进出口车道设置安全岛
公交车站的布设 9.2 平面交叉
 分类
1）按所处位置，可分为：交叉口式公交站、路段式公交站
2）按形式，可分为：港湾式公交站、非港湾式公交站
 交叉口式公交站
1）设置原则
 交叉口附近设置公交站，方便乘客换乘；
 新建交叉口，公交站应考虑布置在交叉口的下游；
 改建或治理交叉口，在下游布置公交站有困难时，可
将直行或右转线路的公交站设在交叉口的上游；
 公交站点并站的线路一般不要超过4条，公交站长度＝
（15＋2.5）×公交线路数，站台宽为1.5~3m。
 交叉口式公交站
2）设置方法
 在进口道时，有展宽车道，应在车道展宽段之后不少于20m处，与展宽车道一体化设计
；若无展宽车道，应在最大排队长度再加20m处布设。
20m
有拓宽右转车道
无拓宽右转车道
2）设置方法
 在出口道时，若有右侧展宽车道，应设在展宽段向前不少于20m处布设；若出口道右侧无
展宽，在干路上距对向进口车道停止线应不小于50m，在支路上应不小于30m。
50m
20m
有拓宽右转车道
无拓宽右转车道
 路段式公交站
1）设置原则
 新建交叉口，公交站应考虑设置为港湾式；
 改建或治理交叉口，布置港湾式有困难时，可布设非港湾式；
 公交站点并站的线路一般不要超过4条，公交站长度＝（15＋2.5）×公交线路数，站
台宽为1.5~3m 。
新建港湾式公交停靠站的设计尺寸
2）设置方法
图1 沿人行道设置的港湾式停靠站
图2 在机动车道与非机动车道间设置的港湾式停靠站
2）设置方法
图3 沿机非分隔带设置的港湾式停靠站形式一
图4 沿机非分隔带设置的港湾式停靠站形式二
公交停靠站设置
在交叉口出口处
公交停靠站设置
在交叉口出口处
9.3 立体交叉【14条】
城市道路立交等级直接影响立交功能、立交规模和工程造价，是
立交规划、设计选型的重要依据之一。
《城市道路工程设计规范》
CJJ 37和《城市道路交叉口设计
规程》CJJ 152中对立交分类和选
型做出了明确规定。条文在两本
规范的基础上，按相交道路等级
对路线设计中设置立体交叉的条
件、采用的立交类型进行了规
定，完善了通用标准的部分内容。
9.3 立体交叉
9.3.1 立体交叉的设置应符合下列规定：
1 快速路与所有道路相交时，必须采用立体交叉。
2 主干路与主干路相交，当交通量较大，对平面交叉采取改善措施、
调整交通组织仍不能满足通行能力要求时，宜设置立体交叉，并应妥善解
决设置立体交叉后对邻近平面交叉口的影响。
【条文说明】
明确了与快速路相交的所有等级道路（含各等级公路）必须设置立体交叉。
主干路与主干路及以下等级道路相交不建议设置立体交叉。在《城市道路交
叉口规划规范》GB50647 中，对主干路与主干路相交预测总交通量不超过
12000pcu/h时，不宜设置立交。
主干路与主干路及以下等级道路相交，当地形适宜修建立体交叉，经技术经
济比较确为合理时，可设置立交。道路跨河或跨铁路的端部可利用桥梁边孔，修
建道路与道路的立体交叉。
9.3 立体交叉
9.3.2 立体交叉根据相交道路等级、交通流行驶特征、非机动车对机
动车干扰等，可分为枢纽立交、一般立交和分离式立交。立交选型应符
合下列规定：
1 快速路与快速路相交，应采用枢纽立交。
2 快速路与主干路相交，应采用一般立交。
3 快速路与次干路相交，应采用分离式立交。
4 主干路与主干路相交设置立体交叉时，宜采用一般立交。
【条文说明】
根据《城市道路工程设计规范》CJJ 37，立体交叉口选型中的推荐形式明
确了不同等级道路相交应优先选择的立交等级。
9.3 立体交叉
立交分类：
1 立A类：枢纽立交
立A1类：主要形式为全定向、半定向、组合式全互通立交；
立A2类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、组合式全互通立交。
2 立B类：一般立交
主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、环形、菱形、迂回式、组合式全互
通或半互通立交。
3 立C类：分离式立交。
9.3 立体交叉
立体交叉选型表
选型
立体交叉口类型
推荐形式可选形式
快速路—快速路立A1类 —
快速路—主干路立B类立A2类、立C类
快速路—次干路立C类立B类
快速路—支路 — 立C类
主干路—主干路 — 立B类
注：当城市道路与公路相交时，高速公路按快速路、一级公路按主干路、二级和
三级公路按次干路、四级公路按支路，确定与公路相交的城市道路交叉口类型。
 规划层面的考虑
1）定性原则道
路
2）定量原则交
通
规
划
新建路口规划流程
 交叉形状及立交红线
10m~20m
1）立交不得规划成多路交叉、错位交叉和畸形交叉及交叉角度小于70 度斜交交叉口；
2）在总体规划阶段暂按苜蓿型互通立交的外框确定；
3）在道路交通规划阶段应按初步确定立体交叉的不同形态，并按匝道设计车速或匝道曲线半径
框定交叉口规划红线的范围，可取最大控制红线控制范围。
立交设计流程管理
 立交间距工可阶段（方案设计）
1）根据预测交通流量及路网规划，确定立交功能定位、等级规模、主要设计
设
技术标准，初步拟定几个备选的立交形态方案。
计
流 2）分析影响立交周围控制性建筑物，考虑立交范围的各个系统（正线系统、
程辅道系统、人行及非机动车道系统）的布局，征询有关方面意见，初步拟定
及
满足技术要求的立交方案（2个以上），并进行通行能力及服务水平分析。
内
容 3）分别完成各方案的线形设计、交通组织设计，初步完成工程量计算。
4）进行方案比选，综合考虑交通功能、工程造价、征地拆迁、施工难易程度、
景观、环保、营运等方面的影响，初步确定推荐方案及征地实施范围。
立交设计流程管理表1 层次分析模型
目标层 A 城市道路立交方案 A
 工可阶段（方案设计）准则层 B 技术评价 B1 经济评价 B2 社会评价 B3 环境评价 B4
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 C13 C14
主通安线总拆经施影与绿立照噪
多线行全型
标
造
价
迁
征
济
效
工
方
响
交
周
围
化交明音
匝能度面造方污
方道力准地益案通建积型式染
设及主净工程筑率及
案计解线现期度单条
车决匝值难位件
比子准则层 C
速总道回易居
及收民
选交
通平期影
方量纵内响
百线部程
法分
比
形收
益
度
 初步设计阶段方案层 D 方案 1 方案 2
率
方案 3 方案 4
1）进一步收集资料、征询有关方面的意见，结合工可评估意见，完善优化推
荐方案，必要时还可以再进行多方案比选，确定最终采用方案。
2）对推荐立交方案进行平纵、交通标志标线、路基路面工程、附属工程等设
计及工程量计算，确定工程设计范围和内容。
设计内容阶段划分
立交设计流程管理 1、资料收集与分析初设评估意见
总体设计
2、方案审定及总体设计优化
 施工图设计阶段 3、标准横断面设计横面设计
4、中心线线位设计
5、加减速车道的确定
平面设计
6、匝道边线等设计（包括加宽设计）
7、地面辅道平面设计
8、主线及匝道纵坡设计
9、地面辅道纵断面设计（包括雨水口布设）
纵、横断面设计
10、超高设计
11、主线、匝道及辅道地面道路施工横断面设计
12、匝道端部节点设计
线形附属设计
13、地面辅道平交口竖向设计
14、路基处理及防护工程设计
路基、路面设计
15、路面设计
16、挡土墙设计
17、涵洞设计
附属工程设计
18、交通标志标线
19、沿线其它附属设施设计
20、编写设计说明书
设计说明书
21、提供工程数量
22、打印及添晒图纸
设计蓝图
23、装订、承交
常见立交的基本形式
立交选型原则
立交选型的考虑因素
立交选型原则
立交选型的步骤
立交选型原则
1）与相交道路的等级，立交的功能定位相适应，和预测交通流量相适应；相交道路等级
高，转向交通大的应采用高等级立交；交通流量大、设计速度较高的流向，要求采用较高
的匝道线形标准。
2）应充分考虑其在城市路网中的地位和作用，运用系统的观点来进行立体交叉形式的选
择，避免过分注重部分结点功能而降低了整个路网的交通功能。
3）必须和立体交叉地点自然条件和环境条件相适应，应充分考虑周围地形地质条件、用
地范围、周围建筑及设施分布现状等；在满足交通要求前提下力求合理利用地形，城市立
交可采用紧凑型立交，较少占地，做到工程技术、经济、环境三者协调统一。
4）应充分考虑到辅道、非机动车和行人的交通需求，体现“以人为本”的理念。
5）要全面考虑近远期结合，既要考虑近期交通需求，减少投资费用，又要考虑远期交通
发展而实施的可操作性，做好用地控制，同时做到前期工程能为远期工程所利用，避免和
减少不必要的浪费。
6）应考虑采用多方案比选，建立多目标的评价指标体系，力求技术指标、交通功能指标、
经济指标、环境指标、运营管理指标的综合最优。
9.3 立体交叉
9.3.3 相邻互通式立体交叉的最小间距应满足上游立交加速车道渐变段
终点至下游立交减速车道渐变段起点之间的距离不得小于500m，且应满
足设置交通标志的距离要求；市区范围立交最小间距不宜小于1.5km。
【条文说明】相邻互通式立交的最小间距是立交系统设计中应该考虑的因素。
美国《公路与城市道路几何设计（1984）》中规定，互通式立交最小间距
的一般经验值是市区1英里（1.6km），在市区如果间距小于1英里（1.6km），
可利用分离式立交或增设集散道路来改进。
《道路通行能力手册》（2000年版）：在一段长度为8km～10km的高速公路
路段上，互通式立交理想的平均间距是不小于3.0km。
《日本公路技术标准的解说与运用》中是根据两个互通式立体交叉之间交
织处理上的需要长度和设置交通标志长度，以1.5km～4.0km为宜。
9.3 立体交叉
【条文说明】
本规范规定相邻互通式立交的最小间距，是考虑当受路网结构或其他条件
限制的情况下，应不小于加速车道和渐变段长度、减速车道和渐变段长度、以
及《道路交通标志标线》GB5768规定的出口预告标志距出口最小距离500m，满
足三者长度之和的最小距离要求；并应设置完善的标志、标线等交通安全设施。
当立交间距仍小于上述规定的最小值，且经论证必须设置时，应将两者合并为
组合式互通式立体交叉，并设置集散车道。
一般情况下，从改善道路行驶条件，节约投资分析，相邻互通式立交的间
距宜满足下表的规定。互通式立体交叉间最小间距
最小间距（km）
相邻互通式立交的类型市区郊区
一般立交与一般立交相邻 1.8（1.5） 3.3
一般立交与枢纽立交相邻 2.4 3.9
枢纽立交与枢纽立交相邻 3.0 4.5
9.3 立体交叉
 立交间距
互通式立体交叉间最小间距
最小间距（km）
相邻互通式立交的类型市区郊区
一般立交与一般立交相邻 1.8（1.5） 3.3
一般立交与枢纽立交相邻 2.4 3.9
枢纽立交与枢纽立交相邻 3.0 4.5
9.3 立体交叉
9.3.4 立体交叉设计范围应包括相交道路中线交点至各进出口变速车道
渐变段的起终点间道路所围成的空间。（包括主线、匝道、加减速车道、集
散车道、辅助车道、以及立交范围内的辅路、平交、行人和非机动车道、公交
站点等）
向外延伸向外延伸
10m~20m 10m~20m
9.3 立体交叉
9.3.5 立体交叉设计内容应包括立交范围内主路、匝道和进出口、变速
车道、集散车道、辅助车道以及立交范围内的辅路、公交、非机动车、
人行系统及其附属设施。
【条文说明】规定了立体交叉口的设计内容。
立体交叉附属设施包括交通标志和标线、防撞护栏、防眩设施、隔声设施、
排水、照明、绿化、景观等。
立交基本构成 9 道路与道路交叉
7.3右转匝道
立体交叉
集散车道
正线匝道端部
入口
绿化地带
集散车道
匝道端部跨线桥出口
减速车道
进口出口正线
左转匝道
入口
出口
加速车道
9.3 立体交叉
9.3.6 立交范围的设计速度应根据主路设计速度、立交等级和匝道形式
确定。主路应采用相应道路等级的设计速度，匝道及集散车道设计速度
宜为主路的0.4倍～0.7倍，辅路设计速度宜为主路的0.4倍～0.6倍，平
面交叉部分宜采用平面交叉口的设计速度。
【条文说明】立交分类和选型确定后，控制立交设计的主要因素为设计速度、
车道数和立交间距。
快速路主路为保证全线运行的安全性、连续性和畅通性，其设计速度应不
低于路段的设计速度。其他等级道路，在与两端道路运行特征和通行能力相匹
配的条件下，经论证可适当降低立交范围主线的设计速度。
9.3 立体交叉
【条文说明】
匝道的设计速度是影响立交规模标准、占地和工程投资的主要因素之一。
《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012 将老的城市道路设计规范采用
20km/h~60km/h 的取值规定，改为 0.4 倍 ~0.7 倍的比值规定，大致范围为
20km/h~70km/h，较适合于城市道路特点。《公路工程技术标准》JTG B01-
2003根据立交类型和匝道形式确定匝道设计速度，基本为主线设计速度的0.5倍
~0.7倍。实际使用时，匝道设计速度应结合立交等级、匝道形式和匝道交通量等
条件确定。
集散车道为减少出入口对主路交通的影响，通过设置加减速车道与主路相
连，其设计速度宜取匝道设计速度中的高值。
立交范围内的辅路系统通常设置为平面交叉，其设计速度可参照平面交叉适
当降低。其直行和转向车流的设计速度宜根据平面交叉口进行设计速度的折减。
环形立交中的环道设计速度同平面环形交叉口。
 立交匝道基本类型 9 道路与道路交叉
建议采用不建议采用不建议采用
建议采用不建议采用
右出右进匝道式左转匝道
立交匝道基本类型 9 道路与道路交叉
9.3 立体交叉
 匝道车道数
1）设置3车道匝道以上的条件为：环形立交
2）设置双车道匝道的条件为：
（1）交通量超过1250pcu/h，应设置双车道匝道。
（2）匝道长度大于300m，为了提高超车机会宜采用双车道。
（3）预计匝道上由于在匝道和街道连接处的管制（如信号灯控制）形成车辆排队，宜
采用双车道以提供附加储备车道。
3）设置单车道匝道的条件为：
（1）不满足双车道匝道条件外的情况，应设置单车道匝道。
（2）苜蓿叶形匝道宜采用单车道匝道，其设计通行能力为800pcu/h～1000pcu/h。
9.3 立体交叉
 匝道设计速度
1）主线设计速度：
道路等级设计速度（km/h）
高速公路 80、100、120
一级、二级公路 60、80、100
快速路 60、80、100
主干路、次干路 40、50、60
2）匝道设计速度：
匝道形式定向式半定向式苜蓿叶匝道
匝道设计速度枢纽互通式 40～60 40～50 35～40
（km/h）一般互通式 40～50 35～45 25～35
9.3 立体交叉
 匝道的通行能力
匝道一条车道基本通行能力（Np）
设计速度
20~25 30 40 50 60
（km/h）
基本通行能力 1550 1650
1700 1730 1750
（pcu/h）（1400~1250）（1550~1450）
注：括号内为机非混行立交（其直行非机动车流量为1000~2000veh/h）考虑非机
动车影响时的取值。当非机动车流量＜1000veh/h时，可在括号内上限值与机非分行
值之间内插求得；当非机动车流量为3000~5000veh/h时，每增加1000veh/h，括
号内下限值应再降低7%）。
若当地有可靠地平均车头时距观测值，也可由下式计算主线或匝道一条车
道的基本通行能力：
Np=3600/ti
9.3 立体交叉
 匝道的服务水平立交匝道的服务水平
（服务交通量/基本通行能力）比率α
等级交通运行特征设计速度（km/h）
100 80 60 50 40 30 20
Ⅰ1 自由流，行车自由度大 0.33 0.29 0.26 0.24 - - -
Ⅰ
Ⅰ2 自由流，行车自由度适中 0.56 0.50 0.43 0.40 0.37 - -
接近自由流，变换车道或超车自 0.76 0.69 0.62 0.58 0.55 0.51 -
Ⅱ1
Ⅱ 由度受到一定限制
Ⅱ2 行车自由度受限，车速有所下降 0.91 0.82 0.75 0.71 0.67 0.63 0.59
Ⅲ 饱和车流，行车没有自由度 1.00
Ⅳ 拥塞状况，强制车流无意义
一般匝道服务水平宜采用Ⅱ2级，定向匝道服务水平宜采用Ⅱ1级。对个别线形受限制
的立A2、立B类立交的匝道，经论证确有困难时，可采用Ⅲ级。
立交匝道设计通行能力等于基本通行能力Np乘以相应设计服务水平“交通量/通行能
力”比率α。
 进出口和分合流区表2 匝道进出口区通行能力计算模型
表 3 匝道合流和分流区的服务水平分级
服务水平密度（pcu/km/ln）
A <10
B 10.0~20.0
C 20.0~32.0
D 42.0
E >42.0
匝道平面线形标准
表匝道圆曲线的最小半径
匝道设计速度
80 70 60 50 40 30 20
（km/h）
一般值（m） 280 205 145 95 60 35 20
一般地区
极限值（m） 255 185 130 90 55 30 15
表匝道圆曲线及缓和曲线最小长度
匝道设计速度（km/h） 80 70 60 50 40 30 20
缓和曲线最小长度（m） 70 60 50 45 35 25 20
圆曲线最小长度（m） 70 60 50 45 35 25 20
匝道停车视距表
匝道设计速度（km/h） 80 70 60 50 45 40 35 30 25 20
停车视距（m） 110 90 70 55 50 40 35 30 25 20
立交匝道缓和曲线长度取值比较表
匝道设计速度（km/h） 80 70 60 50 40 35 30 25 20
90版《城市道路设计规范》 70 50 45 35 25 20
《城市道路交叉口设计规范》 75 70 60 50 45 40 35 25 20
《公路路线设计规范》 70 60 50 40 35 30 25
《城市道路交叉口设计规范》对立交缓和曲线长度取值标准较高，将增加城市
立交用地？城市道路标准可以比公路标准放宽。
立交匝道缓和曲线长度算例：
 90版《城市道路设计规范》值
公式：Lmin=V/3.6t（以方向盘操作时间计算而得的缓和曲线长度）
条件：V－匝道设计速度40km/h;
T－方向盘操作时间3s;
计算：Lmin=(40/3.6)×3=33.33m
计算结果以5的整数倍取整，在40km/h设计速度状态下取值为35m。
 《城市道路交叉口设计规程》值
公式：L1=V/3.6t （以方向盘操作时间计算而得的缓和曲线长度）
L2=(V/3.6)3/(R×P) (以离心加速度变化率计算而得的缓和曲线长度)
条件：V－匝道设计速度40km/h;
t－方向盘操作时间3s;
P－离心加速度变化率0.6m/s3
R－匝道圆曲线半径（设超高的最小半径值为55m）
计算：L1=(40/3.6)×3=33.33m
L2=(40/3.6)3/(55×0.6)=41.57m
计算结果两者取较大值（L2）,并以5的整数倍取整，在40km/h设计速度状态下取值为45m。
考虑到缓和曲线长度的确定与曲线半径和超高的选用均有关，在满足3s行驶长
度的前提下，建议按照实际匝道线形设计参数和超高渐变段长度进行复核后取用。
匝道纵断面线形标准
表匝道最大纵坡（％）
匝道设计速度（km/h） 80 70 60 50 ≤40
一般地区 5 5.5 6 7 8
积雪冰冻地区 4 4 4 4 4
表匝道竖曲线的最小半径及长度
匝道设计速度（km/h） 80 70 60 50 40 30 20
一般值 4500 3000 1800 1350 600 400 150
凸形
极限值 3000 2000 1200 900 400 250 100
竖曲线最小半径（m）
一般值 2700 2025 1500 1050 700 400 165
凹形
极限值 1800 1350 1000 700 450 250 100
一般值 105 90 75 60 55 40 30
竖曲线最小长度（m）
极限值 70 60 50 40 35 25 20
 匝道横断面设计
1）断面布设（公路立交方式布设）
单向单车道布置示意图
单向双车道布置示意图
 匝道横断面设计
1）断面布设（城市立交布设）
（1）车道宽度：3.50m ；
（2）路缘带宽度：0.5(0.25)m;
(3) 单车道匝道考虑设置2.5m硬路肩
（4）双车道匝道不设置硬路肩。
匝道加宽 10.3.7 匝道加宽应满足下列规定：
1 匝道应根据圆曲线半径、横断面宽度、车型、车道数等，在车道内侧进行加宽。匝道
加宽在标准断面的条件下，根据交通行驶状态不同可分为两种情况确定。
1）当匝道正常交通行驶条件不变，车辆不需减速通行时，每条车道加宽值应符合本规范
表 6.6.1 的规定。
2）当匝道交通行驶条件可降低，车辆可减速通行时，每条车道加宽值应符合下列规定。
① 单向单车道匝道加宽值，应符合表 10.3.7-1 的规定。
表 10.3.7-1 单车道匝道圆曲线加宽值
圆曲线半径（m）加宽值（m）
25 ~< 27 2.00
27 ~<29 1.75
29~< 32 1.50
32~<36 1.25
36~<42 1.00
42~< 48 0.75
48~<58 0.50
58~< 72 0.25
≥72 0
匝道加宽 ② 单向双车道或双向双车道匝道加宽值，应符合表 10.3.7-2 的规定。
表 10.3.7-2 双车道匝道圆曲线加宽值
圆曲线半径（m）加宽值（m）
25 ~< 26 2.25
26~< 27 2.00
27~< 29 1.75
29~< 31 1.50
31~< 33 1.25
33~< 36 1.00
36~<39 0.75
39~<43 0.50
43~<47 0.25
≥47 0
3）设置停车带的双车道匝道加宽值可不进行加宽。
4）设置分隔带的匝道应根据各自圆曲线半径分别加宽。
2 匝道圆曲线加宽的设置，应在内侧进行；当内侧加宽有困难时，可在内、外侧均等分
配加宽值。在外侧加宽时，其加宽值宜小于车道中心线的缓和曲线内移值。
3 设缓和曲线和超高缓和段时，加宽缓和段应采用缓和曲线全长。
匝道超高
10.3.6 匝道横坡与超高应满足下列规定：
1 匝道横坡设置不应形成反超高，正常路拱横坡宜为 1.5%~2%。
2 匝道超高横坡坡度应根据设计速度、园曲线半径、横向摩阻力系数等计算。最大横向
摩阻力系数应符合表 10.3.6-1 的规定，积雪冰冻地区最大横向摩阻力系数不应大于 0.1。一
般地区最大超高横坡不应超过 6%，积雪冰冻地区不应超过 4%。
表 10.3.6-1 匝道最大横向摩阻力系数
匝道设计速度（km/h） 80 70 60 50 40 30 20
横向力系数 μmax 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.18 0.18
3 匝道正常路拱横坡与超高路段之间应设置超高缓和段。超高缓和段长度应根据设计速
度、横断面的类型、旋转轴的位置以及渐变率等因素确定。超高过渡一般利用缓和曲线全长
过渡。超高渐变率的规定如表 10.3.6-2。
表 10.3.6-2 超高渐变率
匝道超高
匝道设计速度（km/h） 80 70 60 50 40 30 20
超高渐变率ε中 1/200 1/185 1/175 1/160 1/150 1/125 1/100
超高渐变率ε边 1/150 1/135 1/125 1/115 1/100 1/75 1/50
4 超高的设置方式可选择以下方式：
1）绕中心线旋转；
2）绕内侧边缘旋转；
3）绕外侧边缘旋转。
（a）绕中心线旋转（b）绕内侧边缘旋转（c）绕外侧边缘旋转

图 10.3.6 超高过渡方式
5 平曲线设置超高必须考虑合成坡度，合成坡度一般地区最大不应超过 8%，冰雪冰冻地
区不应超过 6%。
超高设置常被忽视
ih iG iG
此处的水泥墩
经常被撞坏
某机场立交的一处扇形弯道，处于下坡弯道，常常车速过快撞击护栏引起交
通事故，交警在弯道上采用限速、加铺防滑草垫、压缩车道、铺彩色防滑路
面减速等方法。
9.3 立体交叉
9.3.7 互通式立体交叉范围内主路的平纵线形不应低于路段标准，并应
具有良好的通视条件。主路分流鼻端之前的识别视距不应小于1.25倍的
主路停车视距；匝道汇流鼻端前应满足通视三角区和匝道停车视距的要
求。
【条文说明】互通式立交范围受匝道设置及进出口影响，为提高行驶安全性，
提出在进出立交匝道的主路路段，其线形设计应采用比路段高的技术指标。公
路在互通式立交范围内主线形指标的规定比路段线形指标提高很多。
由于城市道路立交及进出口间距较密，交通运行状态与公路不一致，建设
条件制约因素较多，很难按公路规定值实施，有条件时尽量取高值。
9.3 立体交叉
【条文说明】
互通式立交区域应具有良好的通视条件。识别视距为驾驶员发现前方互通
式立体交叉的出口，按规定行车轨迹驶离主线，从而防止误行，避免撞及分流
鼻端，而应保证对出口位置的判断视距（其物高为0）。判断出口时，驾驶员应
看到分流鼻端的标线，故物高为0。对此，在确定凸曲线半径时应注意，出口处
应满足最小1.25倍的主路停车视距。
为保证汇流鼻前的通视三角区（图3），设计中应注意：当主线为下坡，匝
道为上坡的情况下，通视区范围内的匝道纵坡不得与主线纵坡有较大的差别；
尤其是当主线为桥梁并采用实体护栏时，护栏便会完全遮挡匝道方的视线。应
采取有效措施保证充分的视距，如通视三角区范围设置通透式桥梁护栏，或抬
高匝道路面标高等。
9.3 立体交叉
图3 汇流鼻前通视三角区
1——主线；2——通视三角区
【地下道路分合流端的视距规定】
城市地下道路出入口的分合流端宜设置在平缓路段，应避免设置在平
纵组合不良路段，分合流端附近主线的平曲线、竖曲线应采用较大半
径，当条件受限时应进行停车视距检查与验算。
主线分流鼻之前应保证判断出口所需的识别视距，识别视距不应小于
1.5倍的主线停车视距。
主线汇流鼻之前应保证主线车辆判断入口位置所需的视距，识别视距
不应小于1.5倍的主线停车视距。
匝道接入主线入口处应设置与主线直行车道隔离段，从汇流鼻端起隔
离，长度不应小于主线的1倍停车视距值。
地下道路设计应避免在驾驶员进入地下道路后的视觉变化适应范围内
设置合流点，应保证合流点入口与洞口一定距离，不小于下表规定。
设计速度(km/h) 进入长度(m) 过渡段长度 (m) 最小间距L (m)

80 90 75 165
60 40 45 85
≤40 10 25 35
城市地下道路接地点与邻接地面道路出口匝道分流端距离应不小于1.5
倍主线停车视距。
9.3 立体交叉
9.3.8 立交匝道出入口处应设置变速车道。
【条文说明】由于主线的设计速度高于匝道，因而交通流驶出主线需要减速，驶入主线需
要加速。为了满足车辆变速行驶的要求，减少对主线正常行驶交通流的干扰，必须设置变
速车道。
9.3.9 立交范围内出入口间距应保证主路交通不受分合流交通的干扰，
并应为分合流交通加减速及转换车道提供安全可靠的条件。当出入口间
距不足时，应设置集散车道。
【条文说明】根据交通流流入、流出主路的交通特征，车辆通过出入口时，要经过加速、
减速、交织等过程，整个过程中将产生紊流，合理的出入口间距是交通畅通的可靠保障。
《城市快速路设计规程》CJJ 129及《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152中对于出入口的
合理间距均有明确规定。城市道路控制条件较多，设计中经常会遇到不能满足出入口间距
的要求，在这种情况下，需设置集散车道，调整出入口的位置，以满足间距需要。
1）变速车道的设计
匝道端部设计
基
本
模图1 直接式变速车道
式
图 2 平行式变速车道
表 10.5.2-1 变速车道长度及出、入口渐变率
主线设计速度（km/h） 120 100 80 60 50 40
除宽度缓和部分外的单车道 100 90 80 70 50 30
减速车道规定长度（m）双车道 150 130 110 90 - -
变除宽度缓和部分外的单车道 200 180 160 120 90 50
速加速车道规定长度（m）双车道 300 260 220 160 - -

平行式宽度缓和路段长（m）单车道
车单车道
70 60 50 45 40 40
道直接式出口角度
双车道
1/25 1/20 1/15
长直接式入口角度单车道 1/40 1/30 1/20
度下坡路段的减速车道和上坡路段的加速车道，其长度应按表 10.5.2-2 列修正系数予以修

正。
表 10.5.2-2 变速车道长度修正系数
主线平均坡度（％） 0<i≤2 2<i≤3 3<i≤4 4<i≤6

下坡减速车道修正系数 1.00 1.10 1.20 1.30
上坡加速车道修正系数 1.00 1.20 1.30 1.40
示
例图 1 单车道直接式出口
模
式
图 2 单车道直接式入口
示
例
模图 3 单车道平行式出口
式
图 4 单车道平行式入口
示
例
模
图 5 双车道直接式出口
式
图 6 双车道直接式入口
示
例
模
图 7 双车道平行式出口
式
图 8 双车道平行式入口
匝道端部设计 2）匝道间分合流设计
相邻匝道出入口最小净距(m)
主线设计速度
距离 L
120 100 80 60 50 40
极限值 165 140 110 80 70 55
一般值 330 280 220 160 140 110
3）主线上匝道间分合流设计见《城市快速路设计规程》
集散车道设计
 布设条件
1）当互通式立体交叉所需的交织段长度得不到保证；
2）匝道出入口进出车辆对主线交通干扰较大，不满足最小间距要求（详
见《城市快速路设计规程》章节条件）；
3）立体交叉多个匝道出入口端部间距较近，不能满足立体交叉与匝道的
最小间距要求；
4）交通标志设置密集，影响交通诱导。
集散车道设计
 设置方法
1）集散车道与立体交叉主线出入口处应符合车道平衡原则；
2）集散车道与立体交叉主线间应设置分隔带；
3）集散车道一般为双车道，交通量较小时的非交织段可采用单车道，交通量
特别大的可以设置为3车道。
9.3 立体交叉
9.3.10 立交匝道分、合流处应保持车道数的平衡，相邻两段同一方向
上的基本车道数每次增减不得多于一条；当不平衡时，应增设辅助车道。
【条文说明】快速路在全长或较长路段内应保持一定的基本车道数，在分、合
流处还应保持车道数的平衡。一般情况下，分流前（或合流后）的主路车道数
应大于等于分流后（合流前）的主路车道数与匝道车道数之和减1；不平衡时，
应设置辅助车道。
关键是匝道出入口上游与下游的通行能力匹配。
 车道平衡
NC  N F  N E 1
 匝道出入口的设置
1）匝道出入口一般应设置在主线行车道右侧
2）枢纽互通式立体交叉在受条件限制等特殊情况下，匝道出入口只能设置在主线行车道左
侧时，必须把左侧出入口按主线分流或合流设计
3）一般互通式立体交叉在受条件限制或与次要道路相交且匝道出入口交通量较小的情况
下，匝道出入口可设置在次要道路行车道左侧。
辅助车道设计
 布设条件
（1）分合流的匝道基本车道数大于1车道时；
（2）主线分、合流时；
（3）当前一个入口匝道加速车道的终点至下一个匝道减速车道的起点间的
距离匝道间距最小要求时，应将两者用辅助车道连接起来。
辅助车道设计
 设置方法
示
图 1 双车道直接式出口
例
模
式
图 2 双车道直接式入口
辅助车道设计
 设置方法
示
例
模
式图3 主线分、合流布置型式
图4 贯通的辅助车道
辅助车道设计
 设置方法
表1 辅助车道长度及出、入口渐变段长度（m）
主线设计速度（km/h） 120 100 80 60
入口 400 350 300 200
辅助车道长度（m）
出口 300 250 200 130
参
入口 180 160 140 120
数渐变段长度（m）
出口 90 80 70 60
取
值
辅助车道的宽度应与主线车道宽度相同，与主线车道间可不设路缘带。
案例：深圳东部通道市政连接线工程
2车道
2车道 4车道
3车道典型横断面
4车道
3车道
2车道典型横断面
路段2车道，入
口收为1车道
3车道
出口1车道，路
段扩为2车道 2车道
2车道
布心路地面出入口
沿河北路地面出入口
隧道北线主线
隧道南线主线
隧道ES匝道
隧道SE匝道
B-B 分岔隧道连拱段横断面
A-A 三车道横断面《城市道路路线设计规范》宣贯

隧道北线主线
隧道南线主线
分岔隧道连拱段横断面
口岸连接T3线
口岸连接R0线
B-B 分岔隧道连拱段横断面
路线的连续性
 对同名道路主线的全
线范围内，应保持同名
道路行驶轨迹的连续性
 当两条道路占用同一通道时，应处理好重叠路线的交通标志设
重叠路线置和保持拥有行驶优先权路线的连续性。
 当两条道路具有同样等级时，应根据两条在路网中的交通功能
确定其重要性。当所有因素都相同的情况下，应给予交通量大的
路线优先权。
出入口型式的统一性  快速路全线互通式立体交叉匝道出入口布置
型式应保持统一。
出入口型式的统一性  快速路全线互通式立体交叉匝道出入口布置
型式应保持统一。
9.3 立体交叉
9.3.11 设有辅路系统的道路相交，当交叉口设置为枢纽立交时，立交
区域应设置与主路分行的辅路系统；当交叉口设置为具有集散作用的一
般立交时，其辅路系统可与匝道布置结合。
【条文说明】设有辅路系统的快速路与主干路或主干路与主干路相交设置的一
般立交，其辅路系统可与匝道布置结合考虑。如两层的苜蓿叶立交、菱形立交
等，一般结合路段出入口设置，采用与匝道结合的方式布置辅路系统。对于枢
纽型立交要求其系统的连续，桥梁范围内的辅路系统应单独设置。
9.3 立体交叉
m
2.4k
间距
立交
9.3 立体交叉
9.3.12 立交区域的公共汽车交通系统应结合公交线网规划和车站设
置，与路段一体进行综合设计。当公交停靠站设置在快速路主路时，停
靠区出入口应满足出入口最小间距的规定，并应设置变速车道。
【条文说明】立交范围主路设置公交车
站交通组织复杂，可能对交通影响较大。
当设置公交停靠站时，停靠区出入口应
满足出入口最小间距的规定，并应设置
变速车道，以减小对主路交通的影响。
9.3 立体交叉
9.3.13 立交区域的非机动车及人行系统应保证连续性和有效宽度，应
与周围相关非机动车和人行系统连通，并应减少绕行距离、多次上下及
与机动车系统的交叉。
【条文说明】立交范围内由于占地较大，在建设条件受限的情况下，经常采用
降低行人和非机动车的设计标准解决，造成系统不连续或宽度不足，给行人使
带来不便。因此，在编制中对这部分设计要求进行
了规定。
9.3.14 立交区域的行人系统设计应符合现行国
家标准《无障碍设计规范》GB 50763的规定。
【条文说明】原行业标准《城市道路和建筑物无障
碍设计规范》JGJ 50-2001已经作废，改为现行国家
标准《无障碍设计规范》GB 50763-2012。
10 道路与轨道交通线路交叉
10.1 一般规定【4条】
10.1.1 道路与轨道交通线路交叉的位置及形式应符合城市总体规划。
【条文说明】城市道路和轨道交通是城市总体规划的重要组成部分，关系到城市整体功能
和可持续性发展，其交叉位置必须符合城市总体规划。如需调整时，应报规划主管部门批
准，并相应调整城市总体规划。
10.1.2 道路与轨道交通线路交叉可分为平面交叉和立体交叉两种。交
叉形式应根据道路和轨道交通线路的性质、等级、交通量、地形条件、
安全要求以及经济、社会效益等因素确定，应优先采用立体交叉。
【条文说明】根据铁路统计资料，我国铁路既有平交道口年均事故率（年均一处道口的事
故次数）在0.13以上，直接经济损失上亿元，给人民生命财产造成严重损失。设置铁路与
道路立体交叉是消除这种损失的重要途径，根据《中华人民共和国铁路法》的有关规定，
结合铁路运量逐年增加，行车速度逐年提高的特点，为减少意外人身事故发生，确保行车
安全，规定铁路与道路交叉应当优先考虑立交，减少平交道口。
10.1 一般规定
10.1.3 分期修建的道路与轨道交通线路交叉工程，应近远期结合。
10.1.4 道路与轨道交通线路交叉设计应符合国家关于安全、环保、卫
生和抗震等有关标准的要求。关系
10.2 立体交叉【6条】
10.2.1 道路与轨道交通线路交叉，符合下列条件之一者必须设置立体
交叉：强条
1 快速路与轨道交通线路交叉；
2 主干路、次干路、支路与高速铁路、客运专线、铁路车站、铁路
编组场的交叉；
3 行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉；
4 主干路、次干路、支路与除有轨电车道外的城市轨道交通交叉。
【条文说明】该条为强制性条文，主要是明确城市道路与轨道交通线路相交，
必须设置立体交叉的条件，目的是保证道路、轨道交通的行车和行人安全。
轨道交通线路包括铁路、城市轨道交通，城市轨道交通又分为地铁、轻轨、
单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道和市域快速轨道等七大系统。道路与轨
道交通线路必须设置立体交叉的依据如下：
10.2 立体交叉
【条文说明】
1 快速路交通功能强，服务水平高，交通量大，具有连续交通流、全部控制
出入口的特点。如果采用平面交叉，当道口处于开放状态时，汽车通过道口需限
速行驶，严重影响道路交通功能；当道口处于封闭状态时，会造成严重的交通堵
塞。故规定必须采用立交。重要的主干路与铁路交叉，若交通流量大，部分控制
出入口，也必须采用立交。
2 高速铁路（时速高达250km/h～350km/h）、客运专线，行车密度大（最小
间隔时分可达2min～1.5min）均为全封闭运行；铁路市内车站旅客流量大，编组
场作业繁忙，主干路、次干线、支路与它们交叉时，为保证道路畅通和各自的行
车安全，均必须设置立体交叉。
3 有轨电车与铁路同为轨道交通，而轨道、结构各异，相交时必须是立交。
无轨电车道虽无轨道，但其供电接触网、柱与铁路相冲突，也必须设置立体交叉。
4 除有轨电车外的城市轨道交通，如地铁、轻轨等，行车密度大、全封闭运
行，故规定主干路、次干路、支路与除有轨电车外的城市轨道交通交叉必须设置
立体交叉。
10.2 立体交叉
10.2.2 道路与铁路交叉，符合下列条件之一者应设置立体交叉：
1 主干路、次干路、支路与路段旅客列车设计行车速度大于或等于
120km/h的铁路交叉；
2 主干路、次干路、支路与道口交通量大或铁路调车作业繁忙的铁
路相交；
3 当受地形等条件限制，采用平面交叉将危及行车安全的道口。
【条文说明】该条为城市道路与铁路相交，应设置立体交叉的条件，目的也是保持道路、
轨道交通的行车和行人安全。
1 路段旅客列车设计行车速度大于或等于120km/h的地段，列车速度高、密度大，列车
追踪间隔时间仅几分钟，铁路与道路平面交叉的安全可靠性差，故规定应设置立体交叉。
2 为避免城市道口因铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时间较长；或道路在交通高峰
时间内经常发生一次封闭时间较长，而引起道路交通堵塞，避免因延误时间而造成的城市
社会经济损失，应设置立体交叉。
3 受地形等条件限制造成道路与铁路通视不良，不符合行车和行人安全的道口，也应
设置立体交叉。
10.2 立体交叉
10.2.3 符合下列条件之一者宜设置立体交叉：
1 当道口的机动车流量不大，但非机动车和行人流量较大时，宜设
置人行立体交叉或人非合用的立体交叉。
2 主干路与设置有轨电车的道路交叉，宜采用立体交叉。
【条文说明】该条为宜设置立体交叉的条件：
1 目的是确保行人的安全。
2 主干路交通流量较大，有轨电车需要考虑交叉口信号优先，若交叉口的信
控延误较大，影响交叉口的通行能力，宜设置立体交叉。
10.2 立体交叉
10.2.4 立体交叉形式可采用道路上跨或下穿两种。按具体情况也可采
用机动车道上跨、非机动车道下穿轨道交通的组合形式。
10.2.5 道路与轨道交通高架线路交叉时，宜利用桥跨净空采取道路下
穿的形式。
【条文说明】高速铁路和城市快速轨道交通与城市道路交叉，当其为高架线
时，应充分合理利用其桥跨净空采取道路下穿的形式，这主要是为了避免道路
跨线桥高及引桥长，造成工程量大，以减小对周边环境及城市景观的影响。
10.2 立体交叉
10.2.6 道路与轨道交通立体交叉的建筑限界应符合下列规定：
1 轨道交通上跨道路时，轨道交通的桥下净高、道路侧向净宽应符合
本规范第3.0.8、3.0.9条的规定。
2 道路上跨轨道交通时，道路桥跨的长度、净高应符合现行国家标准
《标准轨距铁路建筑限界》GB146.2要求及其城市轨道交通的有关规定；
有双层集装箱运输要求的铁路，应满足双层集装箱运输限界的规定。
3 道路下穿时，轨道交通线路桥跨布置应满足道路对停车视距的要求
4 轻轨及地铁地面线、高架线路的建筑限界，应根据采用的车辆类型
及其设备限界、设备安装尺寸及安全间隙和有无人行通道、隔声屏障，以
及供电制式、接触网柱结构设计尺寸等具体计算确定。
10.2 立体交叉
10.2.6 道路与轨道交通立体交叉的建筑限界应符合下列规定：
【条文说明】道路上跨铁路时，铁路的建筑限界除应满足现行国家标准《标准轨
距铁路建筑限界》GB 146.2的规定外，还应考虑所跨不同类别铁路的具体要求，如
有双层集装箱运输要求的铁路，应满足双层集装箱运输限界的要求；近些年来修建
的较高时速客货共线铁路和高速客运专线等对基本建筑限界高度也有不同要求，详
见表13的规定。
《地铁设计规范》GB 50157对建筑限界未直接列出具体数据，设计中需根据采
用的车辆类型及其设备限界、设备安装尺寸、安全间隙和有无人行通道、有无隔声
屏障、供电制式及接触网柱结构设计尺寸等因素计算确定。
道路与铁路立体交叉的建筑限界应符合《城市道路交叉口设计规程》CJJ152的
相关规定。
表13 不同类别铁路基本建筑限界
限界高度限界宽度
铁路类别 (自轨面以上) (自线路中心外侧) 依据规范或文号
（mm）（mm）
内燃（蒸汽）牵引 5500 2440 《标准轨距铁路建筑限界》
既有 GB 146.2
铁路 6550 《标准轨距铁路建筑限界》
电力牵引（困难6200） 2440 GB 146.2
新建时速内燃牵引 5500 2440 《新建时速200km客货共线
200km客货铁路设计暂行规定》铁建
共线铁路电力牵引 7500 2440 设函[2005]285号
内燃牵引 6050 2440 “关于发布《铁路双层集
200km/h客装箱运输》装载限界（暂
货共线双行）和《200km/h客货共线
层集装箱电力牵引 7960 2440 铁路双层集装箱运输建筑
运输限界（暂行）》的通知”
铁科技函[2004]157号
京沪高速铁路（电力牵引） 7250 2440 《京沪高速铁路设计暂行
规定》铁建设[2004]157号
注：表中限界宽度指单线铁路直线地段，当为双线或多线铁路
和曲线地段，须计算确定限界宽度。《城市道路路线设计规范》宣贯
10.3 平面交叉【6条】
10.3.1 当次干路、支路与铁路支线、地方铁路、工业企业铁路交叉时，
可设置平交道口。但车站内、桥梁、隧道两端及进站信号机外100m范围内
不应设置平交道口，铁路曲线地段以及通视不良路段不宜设置平交道口。
【条文说明】铁路车站是列车交会、越行、摘挂、集结、编解的场所，道口如设在车站内，
由于列车作业的需要，关闭道口的次数增多，封闭时间延长，影响道路的通行能力；另外，
在车站上经常有列车阻挡，严重恶化道口瞪望条件，容易造成事故。现行《铁路技术管理规
程》规定“在车站内不应设置道口”。《铁路道口管理暂行规定》规定“对现有道口必须整
顿，……逐步取消站内道口”。故本条规定在站内不应设置道口。
如果道口设在桥头和隧道两端，道岔区进站信号机外方100m的范围内，一旦发生道口事
故，被撞的机动车和脱轨的列车颠覆在道岔区内、桥下或隧道内时，易造成道岔、桥梁、隧
道的破坏，且修复困难，增加救援难度，中断铁路行车时间长，造成的损失更大，因此应尽
量避免在这些处所设置道口。
道口设在铁路曲线上除恶化瞭望条件外，还由于铁路曲线外轨超高破坏道路纵断面的平
顺性，超高大时还会因局部坡度过大造成机动车熄火，引发道口事故。因此本条规定道口不
宜设在曲线上。
10.3 平面交叉
10.3.2 无人值守或未设置自动信号的平交道口，机动车驾驶员的侧向最
小瞭望视距应符合表10.3.2的规定（图10.3.2）。
表10.3.2 平交道口瞭望视距
铁路类别铁路设计最高行车速度侧向最小瞭望视距SC

（km/h）（m）
140 470
120 400
国有铁路
100 340
80 270
70 240
工业企业铁路 55 190
40 140
注：1 表中道口侧向视距系按道路停车视距50m计算的，道路停车视距大于50m时，应另行计算确定。
2 线间距小于或等于5m的双线铁路道口，机动车驾驶员侧向最小瞭望视距还应增加50m，多线铁路
道口按计算确定。
10.3 平面交叉
10.3.2 无人值守或未设置自动信号的平交道口，机动车驾驶员的侧向最
小瞭望视距应符合表10.3.2的规定（图10.3.2）。
图 10.3.2 道口视距三角形（单位：m）
10.3 平面交叉
【条文说明】
据统计，道口事故率与道口瞭望视距相关，当道口交通量相同时，瞭望视距不
足的道口事故率偏高。为了提高道口的安全度，降低道口事故率，道口宜设在瞭望
条件良好的地点。
本条规定的机动车驾驶员侧向最
小瞭望视距是指机动车驾驶员在距道
口相当于该段道路停车视距并不小于
50m处的侧向最小瞭望视距，应大于机
动车自该处起以规定速度通过道口的
时间内，火车驶至道口的最大距离。
瞭望视距要求如图4所示，两个由
视距构成的最小视线三角形范围内要
求保持良好的视线条件。图4 机动车驾驶员在道口前的瞭望视距示意
10.3 平面交叉
10.3.3 道路与铁路平面交叉宜设计为正交，斜交时其交叉角应大于45°。
【条文说明】铁路与道路平面交叉应尽量设计为正交或接近正交，但由于地形条件
或拆迁工程等限制需要斜交时，交叉锐角应大于45°，以缩短道口的长度和宽度，
并避免小型机动车和非机动车的车轮陷入轮缘槽内的不安全因素。
10.3.4 通过道口的道路平面线形应为直线。从最外侧钢轨外缘算起的道
路直线段最小长度不应小于50m，困难条件下不得小于30m。
【条文说明】汽车通过道口的速度为20km/h，在道口前后30m范围内的平均速度为
30km/h 。
铁路道口一般是设在道路的反向曲线之间。根据国家现行标准规定，反向曲线
间的最小直线长度（以m计)不小于设计速度的两倍为宜，故道口两端直线长度之和
不应小于60m、每侧最小直线长度不应小于30m。
10.3 平面交叉
10.3.5 道口两侧应设平台，并应符合下列规定：
1 自最外侧钢轨外至最近竖曲线切点间的平台长度，通行铰接车和
拖挂车的道口不应小于20m，通行普通汽车的道口不应小于16m。
2 平台纵坡度不应大于0.5%。
3 紧接道口平台两端的道路纵坡度不应大于表10.3.5的规定值。
表10.3.5 紧接道口平台两端的道路纵坡（%）
道路种类机动车与非机动车混行车道机动车道

一般值 2.5 3.0
极限值 3.5 5.0
10.3 平面交叉
【条文说明】
为有利于道路上的车辆在道口前停车和起动，从最外侧钢轨外5m算起的平台
长度不应小于停留一台车辆的长度。
本条文中的数值均引用于国家现行有关标准。经检算，铰接汽车要求的道口
平台长度为20m ；半挂车和载重汽车要求的道口平台长度平均为16m, 如果停留
半挂车，后轮在竖曲线上的当量坡度不大于1.0%，不影响车辆起动。
紧接道口平台的道路最大纵坡值按停留在坡段上的各类车辆能顺利起动考
虑，本条文中的数值与国家现行标准的规定一致，也与原规范的规定相一致，但
取消了“特殊困难条件下可酌量加大1.0%～2.0%的规定，以改善道口前后的行车
条件。
10.3 平面交叉
10.3.6 次干路、支路与有轨电车平面交叉道口应符合下列规定：
1 道路与有轨电车道交叉宜设计为正交，斜交时其交叉角应大于45°。
2 交叉道口处的通视条件应满足道路与道路平面交叉的规定。
3 交叉道口处的道路线形宜为直线，从外侧钢轨算起的直线最小长度不应小
于30m。
4 道口有轨电车的轨面标高宜与道路路面标高一致，有轨电车道的纵断面宜
保持不变。
5 平交道口的交通组织设计应与车流、人流相协调，合理布设人行道、车行
道及有轨电车车站出入通道；并应按规定设置道口信号、行车标志、标线等交通
管理设施。
6 交叉道口信号应按有轨电车优先的原则设置。
10.3 平面交叉
【条文说明】
有轨电车道与次干路、支路同属城市地面交通系统，且交叉较频繁，考虑次
干路、支路的车流量一般比快速路、主干路要小，行车速度也较低，故其相交时
以设置平面交叉为宜，以避免多处立交工程，可节省大量工程投资，并减小对周
边环境和城市景观的影响。
1 有轨电车轨道与道路平面交叉宜尽量设计为正交，以缩短交叉道口地段的
长度和宽度，有利于有轨电车、汽车和行人都能通畅地尽快通过道口。当由于交
叉处的地形、重要建（构）筑物控制只能斜交时，为避免小型机动车和非机动车
的轮陷入轮缘槽内的不安全因素，要求交叉锐角应大于45°。
2 道口处的通视条件应符合《城市道路工程设计规范》CJJ 37的规定，在平
面交叉口视距三角形范围内妨碍驾驶员视线的障碍物应清除，满足停车视距要求。
3 道路与有轨电车道平面交叉，对道路线形及直线段长度的要求考虑有轨电
车速度较低，直线段长度取最小值30m，也与《城市道路工程设计规范》CJJ 37
的规定相符。
10.3 平面交叉
【条文说明】
4 平面交叉道口的设计标高，应
综合考虑行车舒适、工程量大小、排
水通畅、周边环境和景观要求等因素
合理确定。为使道路行车平顺，减小
轮轨冲击受损，有轨电车的轨面标高
宜与道路路面标高一致。当沿道路敷
设有轨电车道与道路交叉时，要以交
通量大的主要道路为主，有轨电车道
纵坡度宜保持不变，次要道路纵坡度
服从主要道路。
10.3 平面交叉
【条文说明】
5 道路交叉口处车流较集中，上、下车和过往行人也多，应作好交通组织设
计，处理车流、人流的关系，合理布设车行道、人行道和邻近交叉口的有轨电车
站位置，避免或尽量减少车辆、行人的交叉混行，确保车流通畅和有轨电车乘客、
过往行人的安全。
在平面交叉口范围内，按交通管理有关规定设置道口信号、行车标志、标线
等设施，是规范道口交通管理、保证道口交通有序进行的必要措施，以确保有轨
电车和道路安全通畅。
6 当道路与沿道路敷设的有轨电车交叉时，还应符合道路平面交叉设计的有
关规定。有轨电车道与城市次干路、支路不同，它属于客运专线性质，客流量较
大，为充分发挥有轨电车的作用，节省乘客出行时间和体现社会效益，故其平面
交叉道口应按有轨电车优先通行设置信号。
思考：
 对原《城市道路设计规范》中的一些指标进行了修订，在
保证交通安全的前提下，更注重城市道路线形设计的合理
性、协调性、灵活性；
 提出了总体设计术语，强调了城市道路总体设计的要求；
 我国公路和城市道路标准、规范体系是两套，城市化发展
过程中产生了一些问题…，公路城镇段道路的设计标准如
何确定？
 针对各类道路功能，进一步深化出入口控制与交通安全方
面的规定。
谢谢！请指正！

城市道路路线设计规范 宣贯

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《城市道路路线设计规范》宣贯课件

基础标准 2项 《城市快速路设计规程 》 CJJ129-2009

现批准《城市道路路线设计规范》为行业标准，编号为 CJJ193-2012，自 2013

 道路路线 route of road：道路中线的空间位置。

快速路 交通性道路 中心区道路 全市性道路 客运道路

城 主干路 生活性道路 工业区道路 区域性道路 货运道路

地面快速路 高架快速路 地道快速路

特征 快速路 快捷路 主干路 次干路 支路

项 目 城市规模与人口（万人） 快速路 主干路 次干路 支路

>200 0.4～0.5 0.8～1.2 1.2～1.4 3～4

快速路 0.4~0.6 2.5~4 1.2~2 9000~11000 60~100 40%

主干路 1.0~1.8 5~6 4.5~5.5 3000~5000 40~60 30%

次干路 1.2~2.4 5~6 5~6 1600~2400 30~50 20%

支路 4~7 6~8 7~8 600~1000 20~40 10%

大致比例 1.2:2:3:8 1:2:2:2.5 1:3:3.5:5 15:5:2.5:1 - 4:3:2:1

太原北中环线位方案 交通功能 居民区用地

铰接车 18 2.5 4.0 1.7 5.8及6.7 3.8

《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）表2.0.1设计车辆外廓尺寸 （m)

《城市道路工程设计规范》（ CJJ 37-2012 ）设计车辆外廓尺寸 （m)

车辆类型 总长（m） 总宽（m） 总高（m）

（b） 有中间分隔带 （c） 隧道内

内环高架桥（1993年） 上海南北高架桥（1995年） 上海逸仙路高架桥（1998年）

上海中环浦西段高架桥（2006年） 虹桥综合交通枢纽快速路（2009年） 上海机场北通道高架桥（2009年）

4.2.9 公共交通设施应结合公交线网规划 设 计 ，提出公交专用道、公

道路等级 单幅路 双幅路 三幅路 四幅路

需进行经济技术比较。 图5.2.3-2 隧道式横断面

设计速度小于或等 大型车或混行车道（m） 3.75 3.50

于60km/h时，大型车 小客车专用车道（m） 3.50 3.25

小客车专用道为 车型及行驶状态 计算行车速度（km/h） 车道宽度（m）

为3.75m，小客车专 公共汽车停靠站 — 6.5

用道为3.5m不一致。 表 5《公路工程技术标准》JTG B01-2003 规定的机动车车道宽度

设计速度（km/h） 120 100 80 60 40 30 20

车道宽度（m） 3.75 3.75 3.75 3.50 3.50 3.25 3.00

城市快速路 3.65 3.25 3.5 3.35~3.65 3.65~3.7 3.5 3.5~3.75

次干路与支路 3.32 2.8~3.0 2.75~3.0 3.05 3.35 2.75~3.25 3.5

设计速度（km/h） >60 ≤60

小客车专用车道（m） 3.25 3.00

（a) 中间带 （b) 两侧带

R采用值 1600 1000 600 400 300 150 70

设计速度（km/h） 100，80 60，50 40，30，20

设计速度（km/h） 100，80 60，50 40，30，20

b ' w  b ' w1  b ' w 2  

地道弯道侧墙遮挡视线 弯道声屏障 连续弯道

最大纵坡 一般值 3 4 5 5.5 6 7 8

最大纵坡 一般值 3 4 5 5.5 6 7 8

最小坡长（m） 250 200 150 130 110 85 60

最小坡长（m） 250 200 150 130 110 85 60

纵坡（%） 3.5 3.0 2.5

设计速度（km/h） 100，80 60，50 40，30 20

图1 覆盆式交叉口 图2 盆式交叉口 图3 山谷式交叉口

图4 山脊式交叉口 图5 斜坡式交叉口 图6 马鞍式交叉口

设计行车速度 偏移距 S 内移距

建议采用 不建议采用 不建议采用

（1） 车道宽度 ：3.50m ；

超高渐变率ε中 1/200 1/185 1/175 1/160 1/150 1/125 1/100

超高渐变率ε边 1/150 1/135 1/125 1/115 1/100 1/75 1/50

（a）绕中心线旋转 （b）绕内侧边缘旋转 （c）绕外侧边缘旋转

设计速度(km/h) 进入长度(m) 过渡段长度 (m) 最小间距L (m)

速 加速车道规定长度（m） 双车道 300 260 220 160 - -

长 直接式入口角度 单车道 1/40 1/30 1/20

度 下坡路段的减速车道和上坡路段的加速车道，其长度应按表 10.5.2-2 列修正系数予以修

主线平均坡度（％） 0<i≤2 2<i≤3 3<i≤4 4<i≤6

A-A 三车道横断面 《城市道路路线设计规范》宣贯

铁路类别 铁路设计最高行车速度 侧向最小瞭望视距SC

城市道路路线设计规范宣贯

城市道路路线设计规范宣贯

基础标准 2项《城市快速路设计规程》 CJJ129-2009

快速路交通性道路中心区道路全市性道路客运道路

城主干路生活性道路工业区道路区域性道路货运道路

地面快速路高架快速路地道快速路

特征快速路快捷路主干路次干路支路

项目城市规模与人口（万人）快速路主干路次干路支路

太原北中环线位方案交通功能 居民区用地

《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）表2.0.1设计车辆外廓尺寸（m)

《城市道路工程设计规范》（ CJJ 37-2012 ）设计车辆外廓尺寸（m)

车辆类型总长（m）总宽（m）总高（m）

（b）有中间分隔带（c）隧道内

内环高架桥（1993年）上海南北高架桥（1995年）上海逸仙路高架桥（1998年）

上海中环浦西段高架桥（2006年）虹桥综合交通枢纽快速路（2009年）上海机场北通道高架桥（2009年）

4.2.9 公共交通设施应结合公交线网规划设计，提出公交专用道、公

道路等级单幅路双幅路三幅路四幅路

需进行经济技术比较。图5.2.3-2 隧道式横断面

设计速度小于或等大型车或混行车道（m） 3.75 3.50

于60km/h时，大型车小客车专用车道（m） 3.50 3.25

小客车专用道为车型及行驶状态计算行车速度（km/h）车道宽度（m）

为3.75m，小客车专公共汽车停靠站 — 6.5

用道为3.5m不一致。表 5《公路工程技术标准》JTG B01-2003 规定的机动车车道宽度

（a) 中间带（b) 两侧带

地道弯道侧墙遮挡视线弯道声屏障连续弯道

最大纵坡一般值 3 4 5 5.5 6 7 8

最大纵坡一般值 3 4 5 5.5 6 7 8

图1 覆盆式交叉口图2 盆式交叉口图3 山谷式交叉口

图4 山脊式交叉口图5 斜坡式交叉口图6 马鞍式交叉口

设计行车速度偏移距 S 内移距

建议采用不建议采用不建议采用

（1）车道宽度：3.50m ；

（a）绕中心线旋转（b）绕内侧边缘旋转（c）绕外侧边缘旋转

速加速车道规定长度（m）双车道 300 260 220 160 - -

长直接式入口角度单车道 1/40 1/30 1/20

度下坡路段的减速车道和上坡路段的加速车道，其长度应按表 10.5.2-2 列修正系数予以修

A-A 三车道横断面《城市道路路线设计规范》宣贯

铁路类别铁路设计最高行车速度侧向最小瞭望视距SC

道路种类机动车与非机动车混行车道机动车道