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Termodinámica II Capítulo II: Ciclos de aire – MCI
CAPITULO II: CICLOS DE POTENCIA DE AIRE. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
2.1 INTRODUCCION
Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que transforma la energía de reacción

química exotérmica, producida por la quema de un combustible dentro de una cámara de combustión,
que es parte del motor; transformándola en energía mecánica. De ahí es que se deriva el nombre ya
que la combustión se produce dentro del motor. También son llamados motores de movimiento
alternativo.
En un motor de combustión interna, los productos de la combustión del aire y el combustible

generan gases de combustión (producto de la combustión) el cual se convierte en el fluido motriz o
elemento productor del trabajo. Debido a este rasgo simplificador y al alto rendimiento térmico
resultante, el motor de combustión es una de las unidades generadores de trabajo más ligeras (en
peso) que se conocen y, por lo mismo, su mayor campo de aplicación es el transporte.
En la Fig. 2.1 se muestra el esquema de un motor de combustión interna y los elementos

principales que lo componen.
Figura 2.1 - Esquema de un motor de combustión interna y sus componentes.
Actualmente, la construcción de motores de combustión para automóviles, lanchas, aeroplanos

y trenes, lo mismo que para pequeñas plantas de energía, constituye una de las más grandes
industrias en el mundo.
Entra las partes más importantes del motor se pueden indicar:
a) El cigüeñal del motor es la pieza del motor que gira a mayor velocidad y uno de los
componentes más pesados, siendo proyectado para durar sin ser reparado. Tiene forma
acodada, la distancia entre sus centros se llama “excentricidad” o radio de giro del cigüeñal,
sus partes son el muñón principal, los codos de las bielas, los contrapesos, dos asientos
principales, en uno de los cuales va montada la rueda volante (Fig. 2.2).
Ing. César A. Quispe Gonzáles, M Sc. Página 30

Figura 2.2 – Cigüeñal de motor.
b) La biela, es el elemento del motor, encargado de transmitir la presión de los gases que actúa
sobre el pistón al cigüeñal; ó lo que es lo mismo, es un eslabón de la cadena de transformación
del movimiento alternativo (pistón) en rotativo (cigüeñal). Es un elemento de lubricación difícil y
es una parte crítica del motor. Está dividida en tres partes: i) el pie, que es el extremo que va
unido al bulón, que a su vez va enganchado al pistón, siendo el extremo más pequeño de la
biela; ii) el cuerpo, que es la zona central de la biela y que debe soportar la mayor parte de los
esfuerzos, pero al estar en movimiento debe ser ligero, iii) la cabeza que va unida al cigüeñal y
que está dividida en dos mitades, una de ellas pertenece al cuerpo, y la otra (sombrerete)
separada de este. Va unidos por tornillos (Fig. 2.3). Las bielas se fabrican de acero templado,
aluminio y titanio.
Figura 2.3 – Biela de motor y sus partes.
c) El pistón es uno de los elementos básicos del motor. Se trata de un émbolo que se ajusta al
interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles, llamados “anillos”. Efectúa un
movimiento alternativo obligando al fluido que ocupa el cilindro, a modificar su presión y
volumen, transformando en movimiento este cambio de presión y volumen del fluido. Va unido
a la biela mediante el bulón de pistón (Fig. 2.4).
El material más elegido para la fabricación de pistones es el aluminio y suelen utilizarse

aleantes como cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros.
d) Las válvulas del motor son elementos que tienen la simple función de abrir y cerrar los
conductos de admisión y de escape de gases, teniendo función principal en la combustión de la
mezcla aire – combustible. Las válvulas de mayor aceptación actualmente son las “de plato”,
debido a su forma de plato invertido en su parte vital que abre y cierra los conductos. Del
centro de los platos nace una prolongación cilíndrica llamada “espiga” y que mueve a la
válvula. Se fabrican fundida y mecanizadas en aceros especiales capaces de soportar altas
temperaturas que alcanzan los gases en la combustión (Fig. 2.5).

Figura 2.4 – Pistón (émbolo) y bulón de encaje.
Figura 2.5 – Válvulas de motor y componentes auxiliares.
e) El cilindro del motor es el recinto donde se desplaza el pistón. Su nombre proviene de su

forma, aproximadamente un cilindro. Es una pieza hecha con metal fuerte ya que debe soportar
a lo largo de su vida útil, un trabajo a altas temperaturas con explosiones constantes de
combustible, lo que lo somete a un trabajo excesivo bajo condiciones extremas. Una
agrupación de cilindros en un motor constituye el núcleo del mismo, conocido como bloque del
motor (Fig. 2.6). En algunos motores, el cilindro es una camisa o chaqueta, que solamente es
un tubo cilíndrico colocado en el bloque del motor, lo que posibilita la circulación de agua en su
vuelta y una fácil sustitución en cao de desgaste.
Figura 2.6 – Block del motor con cilindros y camiseta o chaqueta.
f) El árbol de levas es un árbol o eje de los motores, que como indica su designación, tiene levas
y/o incluso una excéntrica. Su función es empujar los balancines, quienes a su vez, empujan a
las válvulas que tienen la misión de abrir o cerrar los conductos hacia o desde el cilindro. Las
levas están giradas entre sí un ángulo determinado, el cual depende del diseño del motor. Por
cada vuelta del árbol de levas se realiza una inyección y un escape (Fig. 2.7)

Figura 2.7 – Árbol de levas y sus componentes.
En la Fig. 2.8 se muestran todos estos elementos, conjuntamente con otros elementos no
definidos, montados formando un motor de combustión interna.
Figura 2.8 – Elementos de un motor de combustión interna.
2.2 CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
a) Por el método de ignición.- Se clasifican en ignición asistida y auto-ignición o por compresión.

• Método de ignición asistida.- Que es el caso de los motores de explosión (ciclo Otto),
inicialmente aspiran una mezcla de aire y combustible (el carburador sirve como dosificador
de la mezcla) para luego comprimir la mezcla y por medio de una chispa generada por una
bujía, se produce la combustión de la mezcla. Los gases resultantes de este proceso de
combustión empujan un émbolo o pistón, desplazándolo en el interior de un cilindro y
haciendo girar un cigüeñal, obteniendo finalmente un movimiento de rotación.
• Método de ignición por compresión.- Que es el caso de los motores de compresión (ciclo
Diesel), Inicialmente aspira aire que luego es comprimido con altas relaciones de
compresión, de tal manera que al inyectársele combustible en la cámara de combustión,
éste se auto-inflama debido a la alta temperatura en la cámara, lo que produce una reacción
química de combustión que libera una gran cantidad de calor. Los gases producidos se
expanden luego en la cámara moviendo el pistón y haciendo girar el cigüeñal, lo que
permite obtener energía mecánica de rotación.
El funcionamiento cíclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los gases de

la combustión por nueva mezcla de aire-combustible o aire en el interior del cilindro; proceso

que se denomina renovación de la carga, donde se produce la expulsión de los gases y

admisión del aire fresco.
b) Por la forma de renovación de la carga.- Se clasifican en motores de dos y cuatro tiempos.

• Motores de dos tiempos.- El ciclo de trabajo se completa en dos carreras del émbolo y una
vuelta del cigüeñal. El ciclo comienza cuando el émbolo está en su posición superior
extrema y la mezcla de aire-combustible está comprimida. La bujía emite una chispa que
enciende la mezcla provocando una explosión, moviendo el pistón hacia abajo e iniciando
un proceso de compresión de la mezcla dentro del motor. Se abre la tobera de escape y
debido a la presión en el cilindro, los gases de combustión escapen por esta tobera de
escape.
Cuando el pistón llega a la parte más baja de su recorrido, se abre la tobera de

admisión. El movimiento del pistón ha comprimido la mezcla dentro del carter y a esta
mezcla se añade otra parte de aire-combustible que entra por la tobera de admisión, tal
como se observa en la Fig. 2.9. La renovación de la carga se logra por barrido, al desplazar
la nueva mezcla los gases de la combustión previa, sin la necesidad de válvulas, (en los
motores diesel se tiene válvulas de escape) ya que es ahora el propio émbolo el que con su
movimiento descubre los canales de admisión y escape (sólo en ciclo Otto) regulando el
proceso.
Figura 2.9 - Procesos en los motores de combustión interna de dos tiempos.
En la parte de la compresión podemos ver como la mezcla es comprimida por el

pistón en su movimiento vertical, esto produce un vacío en el carter. Este vacío provoca la
apertura de la tobera de admisión, y la mezcla de aire, aceite y gasolina, entra en el carter.
Una vez que le pistón llega al final de su ciclo de compresión, la bujía enciende la mezcla,
para volver a repetir el ciclo.
Los motores de explosión de dos tiempos tuvieron gran aplicación en las

motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta
cilindrada. En la actualidad, han perdido mucho terreno de aplicación a causa de las normas
anticontaminación y sólo se utilizan en motores muy pequeños como moto-sierras y
pequeños grupos electrógenos.
Mientras que los motores Diesel de dos tiempos domina el campo de las aplicaciones
navales de gran potencia, (hasta 100000 CV en la actualidad) y el campo de la tracción
ferroviaria (perdiendo terreno frente a los motores eléctricos). En un tiempo, fue utilizado en
la aviación con cierto éxito.
• Motores de cuatro tiempos.- Se denomina motor de cuatro tiempos, al motor de
combustión interna alternativo (tanto de ciclo Otto como ciclo Diesel) que precisa cuatro
carreras del pistón o émbolo (dos vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo
termodinámico de combustión. Estos cuatro tiempos se muestran en la Fig. 2.10 y son:
Primer tiempo o admisión.- En esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire-
combustible en los motores de ignición asistida o el aire en motores de encendido por
compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está
abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de
admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.

Figura 2.10 - Procesos en los motores de combustión interna de cuatro tiempos.
Segundo tiempo o compresión.- Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión

se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º
tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se
encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
Tercer tiempo o explosión.- Al llegar al final de la carrera superior el gas (mezcla

combustible o aire) ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido
provocado, la bujía produce una chispa, inflamando la mezcla, mientras que en los motores
de compresión, se inyecta combustible pulverizado a través del inyector, provocando su
auto-inflamación por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos
casos, esta combustión progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en
el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón hacia abajo. Esta es la
única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el
árbol de levas da gira 90º, ambas válvulas se encuentran cerradas.
Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los
gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta.
Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de
admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de cigüeñal
gira 90º.
2.3 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS PRINCIPALES DE UN MOTOR DE COMBUSTION

INTERNA
En la Fig. 2.11, se muestra el esquema donde se puede observar las características

geométricas principales de un motor de combustión interna, que son:
• Punto muerto superior (PMS).- El punto muerto superior se refiere a la posición que
alcanza el pistón al final de una carrera ascendente, (durante el tiempo de compresión o
escape de gases), en el cual no existe fuerza que actúe sobre él y sólo se encuentra
moviéndose gracias a su inercia, en este instante ha finalizado su carrera ascendente y
comienza su carrera descendente (tiempo de admisión o combustión-expansión). Este
punto marca el inicio del primer tiempo de un motor, la fase de admisión.
• Punto muerto inferior (PMI).- Se refiere a la posición que alcanza el pistón al final de una
carrera descendente (durante el tiempo de admisión o de explosión-expansión). En este
punto, el pistón tiene velocidad nula y aceleración máxima, cambiando de dirección su
movimiento (de descendente a ascendente).
• Carrera del pistón.- Es la distancia que recorre el émbolo ó pistón, durante su movimiento
entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior. Esta carrera, puede expresarse en
función del radio de excentricidad del cigüeñal. Siendo igual a:
l = 2r (2.1)

donde l es la carrera y r el radio de excentricidad.
Figura 2.11 - Puntos muertos superior e inferior y carrera del pistón
• Volumen muerto del cilindro.- Cuando el pistón llega al PMS (posición máxima superior
del pistón) aún existe un volumen en el cilindro, que está representado por el volumen
mínimo v2 . Este volumen muerto, técnicamente es necesario para asegurar el buen
funcionamiento de las válvulas (ya que ellas suben y bajan dentro de este volumen muerto)
y para asegurar las tolerancias mecánicas en la construcción y montaje del motor.
• Cilindrada del motor.- Es el volumen que barre el pistón durante su movimiento de vaivén
dentro del cilindro. Se define a través de la diferencia de los volúmenes totales ó diferencia
de volúmenes específicos multiplicado por la masa que interviene en proceso, tal que:
cilindrada = V2 − V1 = m(v2 − v1 ) (2.2)
• Porcentaje de volumen muerto.- Es la relación que existe entre el volumen muerto y la

cilindrada del motor:
V2
c= (2.3)
V1 − V2
2.4 CICLO DE MCI CON ENTREGA DE CALOR A VOLUMEN CONSTANTE (CICLO OTTO)
El ciclo Otto es un ciclo de motores de combustión interna en el cual se aspira una mezcla de
aire-combustible. La dosificación de la mezcla se realiza en el carburador del motor, a través del cual
pasa el aire y donde se inyecta el combustible.
Los procesos que componen el ciclo Otto teórico se muestra en la Fig. 2.12, mediante en los
diagramas p − v y T − s . Este se realiza entre dos isocoras y dos adiabatas de la siguiente manera:
• Admisión: Evolución 0 - 1. El pistón se desplaza desde el PMS (punto muerto superior) al PMI
(punto muerto inferior). Se abre una válvula de admisión permitiendo el ingreso de la mezcla
fresca previamente dosificada en el carburador. El pistón realiza una carrera completa y el
cilindro se llena con mezcla aire-combustible. Al final de la admisión (en el PMI) se cierra la
válvula de admisión. El llenado del cilindro requiere un trabajo negativo.
• Compresión: Evolución 1-2. Con las dos válvulas cerradas (la de admisión y de escape), el
pistón se desplaza desde el PMI al PMS, realizando una carrera completa. Durante este
proceso, la mezcla sufre una compresión adiabática, disminuyendo su volumen específico de
v1 a v2 y aumentando la presión de p1 a p 2 , requiriéndose para ello realizar un trabajo sobre
el medio (trabajo negativo).

p T
v2=const
3
p3 T3 3
qE qE
v1=const
2 T2 2
p2 T4
p4 4 4
qS
qS
T1
p1 0 1
1
v2 v1 v s2=s1 s3=s4 s
Figura 2.12 - Diagramas p-v y T-s del ciclo Otto teórico.
• Entrega de calor (encendido por chispa).-: En teoría, este proceso es instantáneo (evolución
2-3) y se realiza a volumen constante. Cuando el pistón llega al PMS, se enciende una chispa
originada por la bujía y se produce el proceso de combustión de la mezcla de aire-combustible,
provocando una reacción química exotérmica, con liberación de calor, aumentando la presión
de p 2 a p3 y la temperatura de T2 a T3 .
• Expansión de los gases.-: Evolución 3-4. Con las dos válvulas cerradas, los gases de
combustión ejercen presión sobre el pistón, el cual se desplaza desde el PMS al PMI
realizando una carrera completa. En principio esta evolución es adiabática, generando un
trabajo positivo. Tanto la presión como la temperatura caen al final del proceso hasta los
valores p 3 y T3 .
• Apertura de la válvula de escape: Evolución 4-1. En teoría esta caída de presión de 4 a 1 es
instantánea y ocurre cuando se abre la válvula de escape.
• Escape de los gases.- Evolución 1-0. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza
una carrera completa (la válvula de escape está abierta y la válvula de admisión se encuentra
cerrada). En principio la presión dentro del cilindro es igual a la atmosférica, por lo cual el
trabajo requerido es cero.
Para determinar las propiedades termodinámicas del medio de trabajo, en cada uno de los
puntos característicos del ciclo, se utilizan los siguientes parámetros:
• Grado ó razón de compresión: Es la relación del volumen específico inicial y final ε = v1 v 2
• Grado de calentamiento del medio de trabajo: Es la relación de temperaturas durante el
proceso de entrega de calor λ = T3 T2 = p3 p 2 (debido a que el proceso es a v = const ).
Dado los parámetros iniciales del proceso, la razón d compresión ε y el grado de
calentamiento del λ del medio de trabajo, se procede a calcular los parámetros en los demás puntos
característicos del ciclo.
• Punto 2 (final del proceso adiabático de compresión):
k
v v1 p 2  v1 
ε= 1 ⇒ v2 = ; =  =εk ⇒ p 2 = p1 ⋅ ε k
v2 ε p1  v 2 
k −1
T2  v1 
=  = ε k −1 ⇒ T2 = T1 ⋅ ε k −1 (2.4)
T1  v2 
• Punto 3 (final del proceso de entrega de calor a v = const )

v1 p3 v3 R T3
v3 = v 2 = k
; = ⇒ p3 = p2 λ = p1 ⋅ ε k λ
ε p2 v2 R T2
T3
= λ ⇒ T3 = T2 λ = T1ε k −1λ (2.5)
T2
• Punto 4 (final del proceso adiabático de expansión)
p4 p1 p1 p
v4 = v1 ; = ⇒ p4 = p3 = p1ε k λ 1 k = p1λ
p3 p2 p2 p1ε
k −1 k −1 k −1 k −1
T4  v3  v  1 1
=  = 2  =  ⇒ T4 = T3  
T3  v4   v1  ε  ε 
T1 ε k −1 λ
T4 = ⇒ T4 = T1 ⋅ λ (2.6)
ε k −1
• Calor entregado.- La entrega de calor se realiza en el proceso 2 - 3 (v = const ) y es igual a:
qE = cv (T3 − T2 ) = cv (T1ε k −1λ − T1 ⋅ ε k −1 ) = cvT1ε k −1 ( λ − 1) (2.7)
• Calor retirado.- El retiro de calor se realiza durante el proceso 3 - 4 (v = const ) y es igual a:
qR = cv ( T4 − T1 ) = cv (T1λ − T1 ) = cvT1 ( λ − 1) (2.8)
• Trabajo teórico del ciclo.- Se define como la diferencia de calores entregado y retirado e igual a:
wT = qE − qR = cvT1ε k −1 ( λ − 1) − cvT1 ( λ − 1) = cvT1 ( λ − 1) ( ε k −1 − 1) (2.9)
• Rendimiento térmico del ciclo.- Es igual a:

qR cvT1 ( λ − 1) 1
ηT = 1 − = 1− ⇒ ηT = 1 − (2.10)
qE cvT1 ε k −1 ( λ − 1) ε k −1
En consecuencia, la eficiencia térmica del ciclo Otto depende sólo del grado de compresión ε
del ciclo y al incrementarse la compresión, la eficiencia aumenta. A su vez, la magnitud del grado de
compresión del ciclo está limitada en un pequeño y bajo intervalo ε = 6…8. Al incrementar el valor de
ε aparece el fenómeno de detonación, la mezcla de aire-combustible se auto-inflama
espontáneamente generando una onda de detonación (onda de combustión supersónica,
acompañada de grandes diferencias de presión a ambos lados de la onda). La aparición de la
detonación conlleva a una rápida destrucción del grupo cilindro - pistón – biela- cigüeñal del motor.
2.5 CICLO MCI CON ENTREGA DE CALOR A PRESION CONSTANTE (CICLO DIESEL)
A diferencia de lo que ocurre en el ciclo Otto, la combustión no se produce por la ignición de

una chispa en el interior de la cámara. En el ciclo diesel, el aire es comprimido hasta alcanzar una
temperatura superior a la temperatura de auto-ignición del combustible, de tal manera que, al ser
inyectado a presión en este aire caliente, se auto-inflama produciéndose una reacción de combustión
con desprendimiento de calor.
Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión puede ser mucho más alta que la
de un motor que funciona bajo un ciclo Otto (que tiene un límite, por ser indeseable la auto-ignición de

la mezcla). La relación de compresión de un motor diesel puede oscilar entre 12 y 24, a diferencia del
ciclo Otto donde la relación ronda un valor de 8.
Los procesos que componen el ciclo Diesel teórico se muestra en la Fig. 2.13, mediante en los
diagramas p − v y T − s . Este se realiza de la siguiente manera:
• Proceso de admisión.- Evolución 0 - 1, el pistón baja desde el PMS, con la válvula de admisión
abierta, aspirando una cantidad de aire hacia la cámara. Este proceso se asume como una
expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior).
En el diagrama p − v aparece como una recta horizontal.
p2=const
p T
T3 3
qE
2 3 qE v1=const
p3=p2
T2 2
4 T4
qS 4
p4 qS
p1 0
1 T1 1
v2 v3 v1 v s2=s1 s3=s4 s
Figura 2.13 - Diagramas p − v y T − s del ciclo Diesel teórico.
• Compresión.- Evolución 1 - 2, el pistón sube desde el PMI hasta el PMS comprimiendo el aire
aspirado en el proceso anterior. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire no tiene
posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso se representa como una
curva adiabática reversible 1 hacia 2.
• Entrega de calor (combustión por compresión).- Evolución 2 - 3, un poco antes de que el
pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un poco después de que empiece a bajar, el
inyector introduce el combustible en la cámara. Al ser de mayor duración que la combustión en el
ciclo Otto, este proceso se representa como una adición de calor a presión constante, siendo el
único proceso que diferencia el ciclo Diesel del Otto.
• Expansión de los gases.- Evolución 3 - 4, La alta temperatura y presión del gas empuja al pistón
hacia abajo, realizando trabajo sobre él por lo que la temperatura y presión caen al final del
proceso. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática
reversible.
• Escape de los gases.- Evolución 4 - 1 y 1 - 0, al llegar el pistón al PMI se abre la válvula de
escape y se produce en teoría, una caída instantánea de la presión hasta p1 (proceso 4 - 1).
Posteriormente, al subir el pistón desde el PMI hasta el PMS, el gas sale al exterior empujado por
el pistón a una temperatura mayor que la inicial.
El sistema es realmente un ciclo abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante,
dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance
energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases.
Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y se
tiene una isocora 4 - 1 y cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, se
tendrá una isobara 1 - 0, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que es un
ciclo de cuatro tiempos.
Para determinar las propiedades termodinámicas en cada uno de los puntos característicos del
ciclo, se utilizan los siguientes parámetros:

• Grado ó razón de compresión igual al ε = v1 v 2

• Grado de combustión ó relación de corte: Es la relación de volúmenes específicos durante el
proceso de entrega de calor ρ = v3 v2 = T3 T2 (debido a que el proceso es a p = const ).
Dado los parámetros iniciales del proceso, la razón d compresión ε y el grado de

combustión λ se procede a calcular los parámetros en los demás puntos característicos del ciclo.
• Punto 2 (final del proceso adiabático de compresión):
k
v v1 p 2  v1 
ε= 1 ⇒ v2 = ; =  =εk ⇒ p 2 = p1 ⋅ ε k
v2 ε p1  v 2 
k −1
T2  v1 
=  = ε k −1 ⇒ T2 = T1 ⋅ ε k −1 (2.11)
T1  v2 
• Punto 3 (final del proceso de entrega de calor a p = const )

v3 v1
p3 = p2 = p1ε k ; =ρ ⇒ v3 = v2 ρ = ρ
v2 ε
T3
=ρ ⇒ T3 = T2 ρ ⇒ T3 = T1ε k −1 ρ (2.12)
T2
• Punto 4 (final del proceso adiabático de expansión):
k
p4  v3 
k
v   v1 ρ 
k
v4 = v1 ; =  ⇒ p4 = p3  3  = p1ε k   = p1 ρ k
 
p3  v4   v4   ε v1 
k −1
T4  v3 
k −1
v 
k −1
 v1 ρ 
=  ⇒ T4 = T3  3  = T1ε k −1
ρ  ⇒ T4 = T1 ρ k (2.13)
T3  v4   v4   ε v1 
 
• Calor entregado.- La entrega de calor se realiza en el proceso 2 - 3 ( p = const ) y es igual a:
qE = c p (T3 − T2 ) = c p (T1ε k −1 ρ − T1 ⋅ ε k −1 ) = c pT1ε k −1 ( ρ − 1) (2.14)

• Calor retirado.- Durante el proceso 4-1 se retira calor del sistema, el cual es igual a:
qR = cv (T4 − T1 ) = cv (T1 ρ k − T1 ) = cvT1 ( ρ k − 1) (2.15)
wT = qE − qR = c pT1ε k −1 ( ρ − 1) − cvT1 ( ρ k − 1) (2.16)
qR cv T1 ( ρ k − 1) ( ρ k − 1) 1
ηT = 1 − = 1 − ⇒ ηT = 1 − ⋅ (2.17)
qE c p T1 ε k −1 ( ρ − 1) k ( ρ − 1) ε k −1
Al analizar la Ec. (2.17) se observa que el rendimiento térmico del ciclo Diesel aumenta al
aumentar la razón de compresión ε y cuanto menor sea la razón de combustión ρ del ciclo.

2.6 COMPARACION ENTRE LOS CICLOS OTTO Y DIESEL
Para comprar las eficiencias térmicas de los ciclos Otto y Diesel, se debe analizar las Ecs.
(2.10) y (2.17). Estas ecuaciones muestran que ambos ciclos depende de la razón de compresión en
igual medida, pero sólo el ciclo Diesel sufre la influencia de la razón de combustión ρ . Como ρ y
k son positivos y mayores que la unidad, al mantener k = const. y aumentar el valor de ρ , el factor
que contiene a ρ y k aumenta por lo que la eficiencia del ciclo disminuye, por lo tanto, la eficiencia
del ciclo será mayor, cuanto menor sea la razón de combustión ρ .
En la Fig. 2.6 se muestra la comparación de la eficiencia térmica de los ciclos Otto y Diesel
para los siguientes casos:
a) Igual razón de compresión e iguales cantidades de de calor extraído del sistema (Fig.
2.14.a)
b) Diferentes razones de compresión e igual cantidad de calor extraído del sistema (Fig.
2.14.b)
T T v2=const
v2=const
T3 3 p2=const
T3 3
p2=const
v1=const v1=const
T2 2
T4 T4
T2 4 4
2
T1 1 T1 1
s2=s1 s3=s4 sv s2=s1 s3=s4 s

a) b)
Figura 2.14 - Comparación de los ciclos Otto y Diesel
En el primer caso, cuando la razón de compresión es igual para ambos ciclos (ε O = ε D ) , el

ciclo Otto tiene mayor eficiencia térmica, ya que éste se realiza con una mayor entrega de calor al
ciclo, lo que origina un mayor trabajo útil del ciclo. En el segundo caso, la razón de compresión del
ciclo Diesel es mayor que la razón de compresión del ciclo Otto (ε D > ε O ) , el ciclo Diesel tiene
mayor eficiencia térmica, ya que se realiza bajo una mayor cantidad de trabajo transmitido al ciclo lo
que origina el desarrollo de un mayor trabajo útil.
Cuando ρ →1, de la Ec. (17) se observa que, en el límite; la eficiencia del ciclo Diesel tiende a
ser igual a la eficiencia del ciclo Otto.
2.7 CICLO DUAL EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Este ciclo tiene un proceso de adición de calor al sistema, que es una combinación de los
ciclos Otto y Diesel; es decir, el proceso de combustión se compone de dos etapas: inicialmente se
realiza a volumen constante (similar al ciclo Otto) y posteriormente prosigue a presión constante
(similar al ciclo Diesel).
El ciclo se muestra en la Fig. 2.15 y se inicia con la admisión del aire (proceso 0 - 1), para
luego ser comprimido adiabáticamente (proceso 1 - 2). El suministro de calor al sistema se da
inicialmente a volumen constante (proceso 2 - 3) prosiguiendo a presión constante (proceso 3 - 4) y la
expansión de los gases se efectúa adiabáticamente (4 - 5). Finalmente, el proceso de escape de los
gases se realiza mediante la nivelación de la presión al abrirse la válvula de escape (proceso 5 - 1) y
la expulsión de gases al exterior por medio del recorrido del pistón del PMI al PMS (proceso 1 - 0).

p T v2=const p3=const
qE T3 4
3 4 qE
p3=p4
3
v1=const
p2 T2 2
2
T4 5
5
p5 qS qS
p1 0
1 T1 1
v2 v4 v1 v s2=s1 S4=s5 s
Figura 2.15. Diagramas p − v y T − s del ciclo dual teórico.
Este ciclo está ampliamente difundido en los ciclos de motores de combustión interna, ya que
combina las ventajas de los dos ciclos anteriores.
El cálculo de los parámetros del medio de trabajo en cada uno de los puntos característicos del
ciclo es similar a los dos ciclos anteriores. En este caso, si fuera un ciclo Otto, el punto 3 coincidiría
con el punto 3’ y si fuera un motor Diesel, el punto 2 coincidiría con el punto 3’.
Para el análisis termodinámico de este ciclo, además de la razón de compresión ε = v1 v 2 , es

necesario definir la razón de compresión por combustión π C = p 3' p 2 y la razón de combustión o de
corte ρ = v3 v3' = T3 T3' . Con estas consideraciones, se puede obtener:
• Punto 2.- Final del proceso adiabático de compresión:

k
v1 v1 p 2  v1 
ε= ⇒ v2 = ; =  = ε k ⇒ p 2 = p1 ⋅ ε k
v2 ε p1  v 2 
k −1
T2  v1 
=  = ε k −1 ⇒ T2 = T1 ⋅ ε k −1 (2.18)
T1  v2 
• Punto 3’.- Final del proceso de suministro de calor a volumen constante:
v1 p3'
v3' = v2 = ; πC = ⇒ p3' = p2π C ⇒ p3' = p1ε k π C
ε p2
T3' p3' v3' p3' p1ε k π C
= ⇒ T3' = T2 = T1 ⋅ ε k −1
= T1ε k −1π C (2.19)
T2 p2 v2 p2 p1ε k
• Punto 3.- Final del proceso de suministro de calor a presión constante:
v3 ρ
p 3 = p 3' = p1ε k π C ; = ρ ⇒ v3 = v3' ρ = v1
v3' ε
T3
= ρ ⇒ T3 = T3' ρ = T1ε k −1π C ρ (2.20)
T3'
• Punto 4 (final del proceso adiabático de expansión):

k
p4  v3 
k
 v3 
k
 v1 ρ 
v4 = v1 ; =  ⇒ p4 = p3   = p1ε k π C   = p1π C ρ k
p3  v4  v
 4  ε v 
 1 
k −1
T4  v3 
k −1
 v1 ρ  ρ
k −1
=  =  ⇒ T4 = T1 ε k −1
πC ρ   ⇒ T4 = T1π C ρ k (2.21)
T3  v4   ε v1  ε 
 
• Calor entregado.- El calor se entrega al sistema durante el proceso 2 - 3’ a v2 = const y

posteriormente, en el proceso 3’ - 3 a p3 = const ; siendo igual a:
qE = cv (T3' − T2 ) + c p (T3 − T3' ) = cv (T3' − T2 ) + ( c p cv ) (T3 − T3' ) 
= cv (T1ε k −1π C − T1 ⋅ ε k −1 ) + k (T1ε k −1π C ρ − T1ε k −1π C ) 
obteniéndose finalmente:
qE = cvT1ε k −1 (π C − 1) + kπ C ( ρ − 1)  (2.22)
• Calor retirado.- Durante el proceso 4-1 se retira calor del sistema, el cual es igual a:
qR = cv (T4 − T1 ) = cv (T1π C ρ k − T1 ) = cvT1 (π C ρ k − 1) (2.23)
wT = qE − qR = cvT1ε k −1 (π C − 1) + k ( ρ − π C )  − cvT1 ( ρ k − 1) (2.24)
qR cvT 1 (π C ρ k − 1)
ηT = 1 − = 1−
qE cvT 1ε k −1 (π C − 1) + kπ C ( ρ − 1) 
Finalmente se obtiene:
qR 1 π C ρ k −1
ηT = 1 − = 1 − k −1 (2.25)
qE ε kπ C ( ρ − 1) + (π C − 1)
La Ec. (2.25) combina las eficiencias del ciclo Otto y del ciclo Diesel. Esto puede observarse al
hacer:
1
a) cuando ρ = 1 , la Ec. (2.25) es igual a la eficiencia del ciclo Otto: ηT = 1 −
ε k −1
1 ρ k −1
b) cuando π C = 1 , la Ec. (2.25) es igual a la eficiencia del ciclo Diesel: ηT = 1 −
ε k −1 k ( ρ − 1)
2.8 TRABAJO DE COMPRESION EN CICLOS DE MOTORES DE COMBUSTION
En los motores de combustión interna, para realizar la compresión del medio de trabajo
(mezcla de aire-combustible en los ciclos Otto ó aire puro en los ciclos Diesel), se requiere realizar
cierto trabajo. Si se observa la Fig. 2.16, en la que d es el diámetro interior del cilindro, l es la carrera
del pistón, m es el espacio muerto (altura del volumen muerto) y ε la razón de compresión.

Figura 2.16 - Esquema para el cálculo del trabajo de compresión
Entonces, se tiene que:

πd2
Volumen 1: (l + m)
V1 = (2.26)
4
πd2
Volumen 2: V2 = m (2.27)
4
Luego, la razón de compresión será:
V1 l+m
ε= ⇒ ε= (2.28)
V2 m
El espacio muerto en función de ε será:

l
m= (2.29)
ε −1
Cuando se da inicio al proceso de compresión, sobre el pistón se ejerce una fuerza debido a la
presión interna del cilindro p1 . Se debe indicar que la fuerza de presión no es constante, ya que la
presión durante el proceso de combustión va variando desde p1 hasta p2 .Luego, la fuerza de
presión será:
FCOMP = p1 (π d 2 4 )
Para una posición x cualquiera, la presión interior p puede ser hallada mediante las leyes del
proceso adiabático e isoentrópico, obteniéndose:
k
 l 
 v1 
k
 m+l 
k
 ε −1 + l  k
 lε  − k
p1v1k = pv k ⇒ p = p1   = p1   = p1   = p1   x
v  x   x   ε −1 
 
Cuando el pistón se desplaza una distancia elemental dx se realiza un trabajo elemental

dwCOMP que es igual a:
k
 lε  − k
π d2
dwCOMP = F ⋅ dx = Apdx = p1   x dx
4  ε −1 
Considerando que el movimiento del pistón se da entre el PMI y el PMS, se tiene:

l εl
Espacio desde el PMI (espacio muerto más la carrera del pistón): l + m = l + =
ε −1 ε −1
l
Espacio desde del PMS (espacio muerto) m =
ε −1
Al integrar entre los límites de la carrera del pistón, es decir; entre el PMI y el PMS se tiene:
l
k m k ε −1
π d2  lε  π d2  lε 
wCOMP =
4
p1  
 ε −1 
∫
l +m
x − k dx =
4
p1   ⋅
 ε −1 
∫
ε l
x − k dx
ε −1
obteniéndose finalmente el trabajo de compresión, que es igual a:
π d 2 p1 εl
wCOMP =
4 ( k − 1) ( ε − 1)
(ε k −1 − 1) (2.30)
Este resultado, no toma en cuenta la acción de la atmósfera sobre el pistón, pero este efecto se
puede despreciar, si se considera que el efecto de la presión atmosférica exterior durante la
compresión se disipa durante la fase de expansión del ciclo, compensándose entre sí.
2.9 TRABAJO DE EXPANSIÓN DEL CICLO
Al terminar la fase de compresión, se inicia el proceso de adición de calor, que ocurre debido a
la reacción química de la quema del combustible, lo que a su vez, implica un aumento de la presión
dentro de la cámara de combustión. Por efecto de la presión de los gases dentro de la cámara, el
pistón empezará a moverse del PMS hacia el PMI, generando un trabajo de expansión.
El cálculo es similar al proceso de compresión, sólo que en este punto, la presión de entrada es
p3 ; la cual puede enlazarse con la presión p1 .
Para el ciclo Otto, la presión p en cualquier punto del proceso de expansión se halla de:
k
 l 
 v3  m
k
 ε −1  k
 l  −k
k
p3v3k = pv k ⇒ p = p3   = p3   = p3   = p3   x
v x  x   ε −1 
 
El trabajo elemental de expansión será igual a:
k
π d2  l  −k
dwEXP = F ⋅ dx = Apdx = p3   x dx
4  ε −1 
Al integrar entre los límites del PMS y el PMI, se tiene:
εl
k l +m k ε −1
π d2  l  π d2  l 
wEXP =
4
p3  
 ε −1 
∫
m
x − k dx =
4
p3   ⋅
 ε −1 
∫l
x − k dx
ε −1
π d2 p3 l  1 
wEXP = 1 − k −1  (2.31)
4 ( k − 1) ( ε − 1)  ε 
Para el ciclo Diesel, es necesario enlazar el volumen del punto 3 con la razón de combustión y
razón de compresión. De la definición de la razón de combustión o razón de corte se tiene:

v3
=ρ ⇒ v3 = v2 ρ
v2
Entonces, para cualquier punto del proceso de expansión; la presión se halla a partir de:
k
 l 
k
 3   v2 ρ 
v m 
k
 ε −1 
k k
 l ρ  −k
p3v3k = pv k ⇒ p = p3   =   = p3 ρ  = p3 ρ  = p3  x
v  v  x   x   ε −1 
 
El trabajo elemental de expansión será igual a:
k
 l ρ  −k
π d2
dwEXP = F ⋅ dx = Apdx = p3   x dx
4  ε −1 
Al integrar entre los límites del punto 3 y el punto 4 (PMI), se tiene:
εl
k l +m k ε −1
π d2  lρ  π d2  lρ 
∫ x − k dx =  ∫ x dx
−k
wEXP = p3   p3  ⋅
4  ε −1  mρ
4  ε − 1  lρ
ε −1
obteniéndose finalmente:
π d2 l ρk  1 1 
wEXP = p3  k −1 − k −1  (2.32)
4 ( ε − 1) ( k − 1)  ρ ε 
Cuando ρ →1, el trabajo de expansión del ciclo Diesel es similar al trabajo de expansión del
ciclo Otto. De manera similar, también es posible hallar el trabajo de expansión del ciclo dual,
quedando como ejercicio para el lector.
2.10 CICLO REAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Las diferencias entre el ciclo real y el de aire-combustible pueden ser atribuidas a los siguientes
factores:
a. Pérdidas de tiempo.- Son pérdidas de tiempo debidas al tiempo requerido por el ingreso del
aire (caso ciclo Diesel) ó por la mezcla de aire-combustible (caso ciclo Otto) y por la
combustión
b. Pérdidas de escape.- Pérdidas de trabajo en la expansión por la necesidad de abrir la
válvula de escape antes del punto muerto inferior (PMI).
c. Pérdidas de calor.- Debido al flujo de calor desde los gases a las paredes de los cilindros.
Además de las pérdidas enunciadas, puede haber otras pérdidas en los motores debidas a
pérdidas entre aros y camisas y válvulas. En motores que se encuentran en buen estado de
funcionamiento, este tipo de pérdidas se pueden considerar despreciables frente a las otras.
En la Fig. 2.17 se muestra un ciclo dual teórico y real, siendo el ciclo real representado por el
área sombreada.
El comienzo de la elevación de presión debido a la combustión ocurre antes de que el pistón

alcance el PMS y la combustión, puede considerarse virtualmente completa, después de que el pistón
ha pasado el PMS que está un poco alejado de la línea adiabática 3-4 del proceso teórico.
a) Pérdidas de tiempo.- El tiempo consumido por la combustión, es debido a que el frente de

llama debe avanzar desde el o los puntos de ignición a una velocidad finita. La velocidad del
frente de llama es definida por varias variables, entre las que se incluyen el tiempo de
mezcla (si el aire, el combustible y los gases no quemados no están perfectamente
mezclados en el momento de la ignición). Las pérdidas de tiempo incluyen las pérdidas por
combustión incompleta, esto es que la reacción química de combustión no alcanza el
equilibrio químico completo antes del final del ciclo.

Fin de la
p qE combustión
3’ Inicio de la
p3 3 combustión
Abertura de la
p2 válvula de escape
2
4 qS
p1 1
Cierre de la válvula
Cierre de la válvula
de admisión
de escape
v2 v1 v
PMS PMI
Figura 2.17 - Comparación del ciclo teórico y el ciclo real en MCI
La presencia de este tipo de pérdidas se detecta por la presencia de hidrocarburos

no quemados en los gases de escape. Sin embargo, en motores con inyección electrónica
(para ciclos Otto, encendido por chispa bien regulados), estos materiales son tan pequeños,
que las pérdidas que ocasionan en la potencia y su influencia en la eficiencia son
despreciables. Pero desde un punto de vista ambiental, la presencia de estos materiales no
quemados es preocupante ya que generan olor desagradable y formación del “smog” que es
una de las causas del calentamiento global.
Esta pérdida es más sensible en los motores Diesel, ya que generalmente, la

combustión se sigue desarrollando aún en el proceso de expansión. Por lo tanto, la
combustión es incompleta generando mayor contaminación ambiental en comparación con
el ciclo Otto.
b) Pérdidas de escape.- En todos los motores, la válvula de escape debe abrir antes del
punto muerto inferior (PMI) para generar apropiadas condiciones para la carga de mezcla o
aire subsiguiente. Si este adelanto no fuera necesario, la línea de expansión hasta la
isocora 4 - 1. Este adelanto para abrir las válvulas de escape hace que el ciclo real
desarrolle menos trabajo que el ciclo teórico.
c) Pérdidas de calor.- En un motor, el proceso de compresión de un ciclo real; describe una

línea prácticamente cercana a la línea isentrópica del proceso teórico, por lo que se puede
decir que las pérdidas de calor durante este proceso son mínimas. Pero tanto durante la
ignición como en la expansión de los gases de combustión, los procesos reales describen
líneas que se alejan de las líneas de los procesos teóricos, generando importantes pérdidas
de calor desde la ignición hasta el final del ciclo.
El ciclo real tiene dos superficies, una superior donde el trabajo es positivo (generado
por la compresión, ignición y expansión del ciclo) y otra inferior (generado por l escape de
los gases y la admisión de la nueva carga), donde el trabajo es negativo.
PROBLEMA 1.- Un ciclo Otto, tiene una relación de compresión igual a 8. Al comienzo de la
compresión, los parámetros son p1 = 100 kPa y t = 27ºC. La temperatura máxima del ciclo es de
1100 K. Las propiedades de los gases de combustión son: k = 1.3 y R = 290 J/kg·K. El motor
funciona con un combustible que tiene PCI = 42.5 MJ/kg-comb.
a) Considerando un ciclo estándar de aire, calcular los parámetros del fluido en los puntos
característicos del ciclo y su eficiencia térmica, inicialmente como un ciclo teórico.
b) Considerando las propiedades del aire y de los gases de combustión, calcular los parámetros
en los puntos característicos del ciclo, la eficiencia térmica del ciclo, el gasto másico de
combustible para generar una potencia de 80 kW.

SOLUCIÓN a): En esta primera parte de la solución, se resolverá el problema considerando un ciclo
Otto teórico, con propiedades constantes del fluido e igual a las propiedades del aire. Bajo estas
condiciones se tiene:
Los parámetros en el punto 1 del ciclo son:
RAT1 287 × 300 m3
p1 = 100 kPa T1 = 27 + 273 = 300 K v1 = = = 0.861
p1 100 × 103 kg
Proceso 1-2, adiabático; luego, los parámetros del punto 2 serán:
v1 v 0.861 m3
ε= ⇒ v2 = 1 = = 0.108 ,
v2 ε 8 kg
kA
p2  v1 
=   = ε k ⇒ p2 = p1 ⋅ ε k A = 100 × 81.4 = 1837.92 kPa
p1  v2 
k A −1
T2  v1 
=  = ε k A −1 ⇒ T2 = T1 ⋅ ε k A −1 = 300 × 81.4 −1 = 689.2 K
T1  v2 
Proceso 2 -3 a v=const. entonces los parámetros del punto 3 son:

m3
T3 = 1100 K v3 = v2 = 0.108 ;
kg
p3 T3 1100
= ⇒ p3 = 1837.92 × = 2933.33 kPa
p2 T2 689.2
Proceso 3 - 4, adiabático, los parámetros del punto 4 serán:
kA kA 1.4
m3 p4  v3  v   0.108 
v4 = v1 = 0.861 ; =  ⇒ p4 = p3  3  = 2933.33 ×   = 159.6 kPa
kg p3  v4   v4   0.861 
k A −1 k A −1 1.4 −1
T4  p4  kA p   159.6  1.4
kA
=  ⇒ T4 = T3  4 
= 1100 ×   = 478.8 K
T3  p3   p3   2933.33 
RA 287 kJ
El calor suministrado en el ciclo será: qE = (T3 − T2 ) = (1100 − 689.2 ) = 294.74
kA −1 1.4 − 1 kg
RA 287 kJ
El calor retirado del ciclo será: qR = (T4 − T1 ) = ( 478.8 − 300 ) = 128.9
kA − 1 1.4 − 1 kg
q 128.29
La eficiencia termodinámica teórica será: ηT = 1 − R = 1 − = 0.5647 ⇒ ηT = 56.47%
qE 294.74
Solución b): A continuación, se resolverá el problema considerando las propiedades del aire y de los
productos de combustión. El ciclo es similar hasta el punto 2, luego.
m3
En el punto 1 se tiene p1 = 100 kPa ; T1 = 300 K ; v1 = 0.861
kg
m3
En el punto 2, los parámetros son v2 = 0.108 ; p2 = 1837.92 kPa ; T2 = 689.2 K
kg
En el proceso 2 - 3 a v = const , ingresa aire y sale gases de combustión, por eso:
m3
T3 = 1100 K ; v3 = v2 = 0.108 ;
kg
p3 RGT3 290 1100
= ⇒ p3 = 1837.92 × × = 2964.0 kPa
p2 RAT2 287 689.2
Proceso 3 - 4, adiabático, los parámetros del punto 4 serán:
kG kG 1.3
m3 p4  v3  v   0.108 
v4 = v1 = 0.861 ; =  ⇒ p4 = p3  3  = 2964 ×   = 198.55 kPa
kg p3  v4   v4   0.861 

kG −1 kG −1 1.3−1
T4  p4  kG p  kG
 196.49  1.3
=  ⇒ T4 = T3  4  = 1100 ×   = 589.5 K
T3  p3   p3   2933.33 
Considerando que la masa de gases es 1 kg, El balance de masa en la cámara de combustión será:
m A + mCOMB = mG = 1 ⇒ m A = 1 − mCOMB (a)
El balance energético de la cámara de combustión, se puede escribir como:
mAcv, AT2 + mCOMB PCI COMB = mG cv ,GT3
Sustituyendo en esta ecuación, el valor hallado en la Ec. (a) y el valor de cv = R ( k − 1) se obtiene:
RA R
(1 − mCOMB ) T2 + mCOMB PCI COMB = 1 ⋅ G T3
kA −1 kG − 1
Resolviendo para m COMB se halla:
RG R 290 287
T3 − A T2 × 1100 − 689.2
kG − 1 kA −1 1.3 − 1 1.4 −1 kg-comb
mCOMB = = = 0.0135
RA 6 287 kg-gas
PCI COMB − T2 42.5 × 10 − 689.2
kA −1 1.4 − 1
Consecuentemente, el gasto másico de aire será:
kg-aire
mA + mCOMB = 1 − mCOMB = 1 − 0.0165 = 0.9865
kg-gas
El calor entregado en el ciclo es:
RG R 290 287 kJ
qE = mG T3 − mA A T2 = 1 × × 1100 − 0.9865 × × 689.2 = 575.52
kG − 1 kA −1 1.3 − 1 1.4 − 1 kg
6 kJ
que también puede ser hallado como: qE = mCOMB PCI COMB = 0.0135 × 42.5 × 10 = 575.52
kg
El calor retirado del ciclo se obtiene de:
RG 290 kJ
qR = mG cv ,G (T4 − T1 ) = mG (T4 − T1 ) = 1× × ( 589.5 − 300 ) = 279.83
kG − 1 1.3 − 1 kg
kJ
El trabajo útil del ciclo es: wUTIL = qE − qR = 575.52 − 279.83 = 295.69
kg
q 279.83
La eficiencia térmica del ciclo será: ηT = 1 − R = 1 − = 0.5138 ⇒ ηT = 51.38%
qE 575.52
El gasto másico de gases necesario para asegurar la potencia requerida será:
P 80 kg-gas
P = m G wUTIL ⇒ m G = = = 0.2706
wUTIL 295.69 s
El gasto de combustible para asegurar esa potencia será:
kg-gas kg-comb kg-comb kg-comb
m COMB = 0.2706 × 0.0135 = 0.0037 = 13.19
s kg-gas s h
PROBLEMA 2.- Un motor trabaja bajo un ciclo Diesel, alcanzando una temperatura máxima de 1800
K con una relación de compresión igual a 15. Al comienzo del ciclo, la presión es 100 kPa y la
temperatura 20 ºC. La masa de aire que participa en el ciclo es de 12 gr y el combustible tiene PCI =
40 MJ/kg. Calcular: a) Considerando un ciclo estándar de aire, calcular los parámetros del fluido en
cada punto característico del ciclo y la eficiencia termodinámica; b) parámetros de los puntos
característicos del ciclo, eficiencia térmica y gasto de combustible; considerando aire y gases como
fluido, así como el trabajo neto si la potencia del motor es 100 kW.
SOLUCIÓN.- En una etapa inicial, se efectuará el cálculo para un ciclo totalmente teórico, con
propiedades igual a las propiedades del aire:
Para el punto 1 se tiene

RAT1 287 × 293 m3

p1 = 100 kPa T1 = 20 + 273 = 293 K v1 = = 3
= 0.841
p1 100 × 10 kg
En el punto 2 los parámetros serán:
kA
v v 0.841 m3 v 
ε = 1 ⇒ v2 = 1 = = 0.056 p2 = p1  1  = p1ε k A = 100 × 151.4 = 4431.27 kPa
v2 ε 15 kg  v2 
k A −1
v  1.4 −1
T2 = T1  1  = T1ε k A −1 = 293 (15 ) = 865.6 K
 v2 
Los parámetros del punto 3 son:
v3 T3 T 1800 m3
p3 = p2 = 4431.27 kPa T3 = 1800 K = ⇒ v3 = v2 3 = 0.056 × = 0.117
v2 T2 T2 865.6 kg
En el punto 4, se tiene:
kA 1.4
m3 v   0.117 
v4 = v1 = 0.841 p4 = p3  3  = 4431.27 ×   = 278.71 kPa
kg  v4   0.841 
k A −1 k A −1 1.4 −1
T4  p4  kA p   278.71  1.4
kA
=  ⇒ T4 = T3  4 = 1800 ×   = 816.6 K
T3  p3   p3   4431.27 
k R 1.4 × 287 kJ
El calor entregado en el ciclo será qE = A A ( T3 − T2 ) = (1800 − 865.6 ) = 938.63
kA − 1 1.4 − 1 kg
RA 287 kJ
El calor retirado en el ciclo es qR = (T4 − T1 ) = ( 816.6 − 293) = 375.7
kA −1 1.4 − 1 kg
kJ
El trabajo del ciclo es w = qE − qR = 938.63 − 375.7 = 562.93
kg
q 375.7
La eficiencia térmica del ciclo teórico es ηT = 1 − R = 1 − = 0.5997 ⇒ ηT = 59.97%
qE 938.63
A continuación, se efectuará el cálculo considerando las propiedades del aire y los gases de
combustión, así como las masas de aire y combustible que participan en el ciclo. Del cálculo anterior
se tomará los parámetros de los puntos 1 y 2, ya que estos no varían.
Para los parámetros en el punto 3, considerando que el proceso 2-3 es a p = const se tiene:
p3 = p2 = 4431.27 kPa T3 = 1800 K
p3 v3 RGT3 RT 290 1800 m3
= ⇒ v3 = v2 G 3 = 0.056 × × = 0.118
p2 v2 RAT2 RAT2 287 865.6 kg
Finalmente, al final del proceso adiabático 3-4, en el punto 4 se tendrá:
kG 1.3
m3 v   0.118 
v4 = v1 = 0.841 p4 = p3  3  = 4431.27 ×   = 344.22 kPa
kg  v4   0.841 
kG −1 kG −1 1.3−1
T4  p4  kG p  kG
 344.22  1.3
=  ⇒ T4 = T3  4  = 1800 ×   = 998.1 K
T3  p3   p3   4431.27 
Considerando que la masa de gases es 1 kg, el balance de masa en la cámara de combustión será:
m A + mCOMB = mG = 1 ⇒ mA = 1 − mCOMB (a)
El balance energético de la cámara de combustión a p = const , se puede escribir como:
m Ac p , AT2 + mCOMB PCI COMB = mG c p ,GT3
Sustituyendo en esta ecuación, el valor hallado en la Ec. (a) y el valor de c p = kR ( k − 1) se obtiene:
k A RA k R
(1 − mCOMB ) T2 + mCOMB PCI COMB = 1 ⋅ G G T3
kA −1 kG − 1
Resolviendo para m COMB se halla:

kG RG k R
T3 − A A T2 1.3 × 290 × 1800 − 1.4 × 287 865.6
k −1 kA − 1 kg-comb
mCOMB = G = 1.3 − 1 1.4 − 1 = 0.0356
k A RA 1.4 × 287 kg-gas
PCI COMB − T2 40 × 106 − 865.6
kA −1 1.4 − 1
kg-aire
Luego, el gasto másico de aire será: m A + mCOMB = 1 − mCOMB = 1 − 0.0356 = 0.9644
kg-gas
El calor entregado en el ciclo es:
kG RG k R 1.3 × 290 1.4 × 287 kJ
qE = mG T3 − mA A A T2 = 1 × × 1800 − 0.9644 × 865.6 = 1423.47
kG − 1 kA −1 1.3 − 1 1.4 − 1 kg
kJ
También se puede hallar como: qE = mCOMB PCI COMB = 0.0356 × 40 × 106 = 1423.47
kg
El calor que se retira en el ciclo, ocurre a volumen constante; siendo igual a:
RG 290 kJ
qR = mG (T4 − T1 ) = 1× ( 998.1 − 293) = 681.63
kG − 1 (1.3 − 1) kg
kJ
El trabajo del ciclo se halla como: wUTIL = qE − qR = 1423.47 − 681.63 = 741.84
kg
qR 681.63
La eficiencia térmica del ciclo será igual a: ηT = 1 − =1− = 0.5211 ⇒ ηT = 52.11%
qE 1423.47
PROBLEMA 3.-En un ciclo dual de aire estándar con una relación de compresión 14, al comenzar el
proceso de compresión la temperatura es 25 ºC y la presión 0,1 MPa. La máxima temperatura
alcanzada en el ciclo es 1800 K, siendo la razón de calentamiento o razón de corte en la cámara de
combustión es 1.2. El motor consta de 4 cilindros, gira a 3600 rpm y admite 3 gr de mezcla en cada
ciclo por cilindro. Determínese: a) los parámetros termodinámicos en los puntos característicos del
ciclo, b) el rendimiento térmico; b) la potencia desarrollada por el motor.
SOLUCIÓN.- Los parámetros en el punto 1 del ciclo son:

RT1 287 × 298 m3
p1 = 100 kPa T1 = 25 + 273 = 298K v1 = = = 0.855
p1 100 × 103 kg
Proceso 1-2, adiabático; luego, los parámetros del punto 2 serán:
k
v v 0.855 m3 p2  v1 
ε = 1 ⇒ v2 = 1 = = 0.061 =   ⇒ p2 = p1 ⋅ ε k = 100 × 141.4 = 4023.27 kPa
v2 ε 14 kg p1  v2 
k −1
T2  v1 
=  = ε k −1 ⇒ T2 = T1 ⋅ ε k −1 = 298 × 141.4 −1 = 856.4 K
T1  v2 
Proceso 2-3’, a v=const , considerando que la máxima temperatura se alcanza al final del proceso de
combustión (punto 3) ; y como:
ρ = T3 T3' ⇒ T3' = T3 ρ = 1800 2 = 1500 K
Los demás parámetros del punto 3’:
m3 p3' T3' 1500
v3' = v2 = 0.108 = ⇒ p3' = 4023.27 × = 7046.98 kPa
kg p2 T2 856.4
El proceso 3’-3, a p = const , teniendo el punto 3 los siguientes parámetros:
p3 = p3' = 7046.98 kPa T3 = 1800 K
v3 T3 T 1800 m3
= ⇒ v3 = v3' 3 = 0.061 × = 0.073
v3' T3' T3' 1500 kg
En el punto 4, se tiene:
k 1.4
m3 v   0.073 
v4 = v1 = 0.841 p4 = p3  3  = 7046.98 ×   = 226.09 kPa
kg  v4   0.855 

k −1 k −1 1.4 −1
T4  p4  k p  k
 226.09  1.4
=  ⇒ T4 = T3  4  = 1800 ×   = 673.7 K
T3  p3   p3   7046.98 
El calor entregado en el ciclo será:
R kR 287 1.4 × 287 kJ
qE = (T3' − T2 ) + (T3 − T3' ) = (1500 − 856.4 ) + (1800 − 1500 ) = 763.15
k −1 k −1 1.4 − 1 1.4 − 1 kg
R 287 kJ
El calor retirado en el ciclo es: qR = (T4 − T1 ) = ( 673.7 − 298) = 269.60
k −1 1.4 − 1 kg
kJ
El trabajo del ciclo es: w = qE − qR = 763.15 − 269.9 = 493.55
kg
q 269.6
La eficiencia térmica del ciclo teórico es: ηT = 1 − R = 1 − = 0.6467 ⇒ ηT = 64.67%
qE 763.15
Para la masa de mezcla dada, el trabajo realizado será:
kJ
wciclo = mwUTIL = 0.003 × 493.55 = 1.48
ciclo
Cada ciclo necesita de dos revoluciones, por lo que para hallar la potencia por cilindro se hace:
ciclo rev min 1 1 kW
PCIL = wciclo × × × = 1.48 × × 3600 × = 44.42
Nº rev. min 60 s 2 60 cil
La potencia total del motor se halla mediante la relación:
PMOTOR = PCIL N º CIL = 44.42 × 4 = 177.68 kW
PROBLEMA 4.- Un motor mono-cilíndrico trabaja bajo un ciclo Otto y tiene las siguientes
características: diámetro del pistón 12 cm, carrera del pistón 14 cm, relación de compresión 8, girando
a 3000 rp. El combustible utilizado para la mezcla es gasolina con PCI = 43.5 kJ/kg y con una relación
másica de aire/combustible igual a 15, El aire ingresa con presión 100 kPa y temperatura 20ºC.
Determinar: a) las propiedades termodinámicas en cada punto característico del ciclo, b) La eficiencia
termodinámica, c) La potencia desarrollada por el motor.
SOLUCIÓN: A partir de los datos geométricos, se puede calcular el espacio muerto como:
l 0.14
m= = = 0.02 m
ε −1 8 −1
El volumen de admisión de mezcla es:
πd2 π × 0.122
Vadm = l= × 0.14 = 1.58336 × 10−3 m 3
4 4
La masa aspirada de aire será:
p1Vadm 100 × 103 × 1.583 × 10−3
p1Vadm = mA RAT1 ⇒ mA = = = 1.883 × 10−3 kg
RAT1 287 × 293
La masa de combustible en el ciclo se halla a partir de de la relación aire/combustible:
mA m 1.883 × 10−3
= 15 ⇒ mCOMB = A = = 1.2553 × 10−4 kg
mCOMB 15 15
Luego, la masa de la mezcla que participa en el ciclo será:
mM = mA + mCOMB = (1.883 + 0.125) × 10−3 = 2.001 × 10 −3 kg
Parámetros del punto 1 del ciclo:
p1 = 100 kPa ; T1 = 20 + 273 = 293 K ;
πd2 π × 0.122
V1 = (l + m ) = ( 0.14 + 0.02 ) = 0.00181 m3
4 4
V1 1.81 × 10−3 kg
v1 = = = 0.901 3
mM 2.001 × 10−3 m
Punto 2 del ciclo:

k
v1 0.901 m3 p2  v1 
v2 = = = 0.1126 ; =   ⇒ p2 = p1 ⋅ ε k = 100 × 81.4 = 1837.92 kPa
ε 8 kg p1  v2 
k −1
T2  v1 
=  ⇒ T2 = T1 ⋅ ε k −1 = 293 × 81.4 −1 = 673.14 K
T1  v2 
En el punto 3 se tiene, la temperatura aumenta por el calor liberado en la quema del combustible:
mCOMB PCI COMB
qE = mCOMB PCI COMB = mM cv (T3 − T2 ) ⇒ T3 = T2 +
mM R ( k − 1)
:
1.25 × 10 −4 × 43.5 × 106
T3 = 673.1 + = 4462.3 K
2.001 × 10−3 287 (1.4 − 1)
m3 p3 T3 4462.3
v3 = v2 = 0.1126 = ⇒ p3 = 1837.92 × = 12183.85 kPa
kg p2 T2 673.1
En el punto 4 se tendrá:
k
v 
1.4
m3  0.113 
v4 = v1 = 0.9001 ; p4 = p3  3  = 12183.85 ×   = 662.92 kPa
kg v
 4  0.901 
k −1 k −1 1.4 −1
T4  p4  k p  k
 662.92  1.4
=  ⇒ T4 = T3  4 
= 4462.3 ×   = 1942.3 K
T3  p3   p3   12183.85 
R 287 kJ
El calor suministrado en el ciclo será: qE = (T3 − T2 ) = ( 4462.3 − 673.1) = 2718.75
k −1 1.4 − 1 kg
R 287 kJ
El calor retirado del ciclo será: qR = (T4 − T1 ) = (1942.3 − 293) = 1183.4
k −1 1.4 − 1 kg
kJ
El trabajo del ciclo es: wUTIL = qE − qR = 2718.75 − 1183.4 = 1535.35
kg
qR 1183.4
La eficiencia termodinámica teórica será: ηT = 1 − =1− = 0.5647 ⇒ ηT = 56.47%
qE 2718.75
Para la masa de mezcla que participa en el ciclo, el trabajo realizado será:
kJ
wciclo = mM wUTIL = 2.008 × 10−3 × 1535.35 = 3.084
ciclo
Cada ciclo necesita de dos revoluciones, por lo que para hallar la potencia por cilindro se tiene:
ciclo rev min 1 1
P = wciclo × × × = 3.084 × × 3000 × = 77.01 kW
Nº rev. min 60 s 2 60

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Termodinámica II Capítulo II: Ciclos de aire – MCI

CAPITULO II: CICLOS DE POTENCIA DE AIRE. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que transforma la energía de reacción

En un motor de combustión interna, los productos de la combustión del aire y el combustible

En la Fig. 2.1 se muestra el esquema de un motor de combustión interna y los elementos

Figura 2.1 - Esquema de un motor de combustión interna y sus componentes.

Actualmente, la construcción de motores de combustión para automóviles, lanchas, aeroplanos

Entra las partes más importantes del motor se pueden indicar:

Ing. César A. Quispe Gonzáles, M Sc. Página 30

Figura 2.2 – Cigüeñal de motor.

Figura 2.3 – Biela de motor y sus partes.

El material más elegido para la fabricación de pistones es el aluminio y suelen utilizarse

Ing. César A. Quispe Gonzáles, M Sc. Página 31

Figura 2.4 – Pistón (émbolo) y bulón de encaje.

Figura 2.5 – Válvulas de motor y componentes auxiliares.

e) El cilindro del motor es el recinto donde se desplaza el pistón. Su nombre proviene de su

Figura 2.6 – Block del motor con cilindros y camiseta o chaqueta.

Ing. César A. Quispe Gonzáles, M Sc. Página 32

Figura 2.7 – Árbol de levas y sus componentes.

Figura 2.8 – Elementos de un motor de combustión interna.

2.2 CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

a) Por el método de ignición.- Se clasifican en ignición asistida y auto-ignición o por compresión.

El funcionamiento cíclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los gases de

Ing. César A. Quispe Gonzáles, M Sc. Página 33

que se denomina renovación de la carga, donde se produce la expulsión de los gases y

b) Por la forma de renovación de la carga.- Se clasifican en motores de dos y cuatro tiempos.

Cuando el pistón llega a la parte más baja de su recorrido, se abre la tobera de

Figura 2.9 - Procesos en los motores de combustión interna de dos tiempos.

En la parte de la compresión podemos ver como la mezcla es comprimida por el

Los motores de explosión de dos tiempos tuvieron gran aplicación en las

Ing. César A. Quispe Gonzáles, M Sc. Página 34

Figura 2.10 - Procesos en los motores de combustión interna de cuatro tiempos.

Segundo tiempo o compresión.- Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión

Tercer tiempo o explosión.- Al llegar al final de la carrera superior el gas (mezcla

2.3 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS PRINCIPALES DE UN MOTOR DE COMBUSTION

En la Fig. 2.11, se muestra el esquema donde se puede observar las características

Ing. César A. Quispe Gonzáles, M Sc. Página 35

donde l es la carrera y r el radio de excentricidad.

Figura 2.11 - Puntos muertos superior e inferior y carrera del pistón

cilindrada = V2 − V1 = m(v2 − v1 ) (2.2)

• Porcentaje de volumen muerto.- Es la relación que existe entre el volumen muerto y la

Ing. César A. Quispe Gonzáles, M Sc. Página 36

Figura 2.12 - Diagramas p-v y T-s del ciclo Otto teórico.

• Punto 2 (final del proceso adiabático de compresión):

• Punto 3 (final del proceso de entrega de calor a v = const )

Ing. César A. Quispe Gonzáles, M Sc. Página 37

• Punto 4 (final del proceso adiabático de expansión)

• Calor entregado.- La entrega de calor se realiza en el proceso 2 - 3 (v = const ) y es igual a:

qE = cv (T3 − T2 ) = cv (T1ε k −1λ − T1 ⋅ ε k −1 ) = cvT1ε k −1 ( λ − 1) (2.7)

• Calor retirado.- El retiro de calor se realiza durante el proceso 3 - 4 (v = const ) y es igual a:

qR = cv ( T4 − T1 ) = cv (T1λ − T1 ) = cvT1 ( λ − 1) (2.8)

wT = qE − qR = cvT1ε k −1 ( λ − 1) − cvT1 ( λ − 1) = cvT1 ( λ − 1) ( ε k −1 − 1) (2.9)

• Rendimiento térmico del ciclo.- Es igual a:

A diferencia de lo que ocurre en el ciclo Otto, la combustión no se produce por la ignición de

Ing. César A. Quispe Gonzáles, M Sc. Página 38

Figura 2.13 - Diagramas p − v y T − s del ciclo Diesel teórico.

Ing. César A. Quispe Gonzáles, M Sc. Página 39

• Grado ó razón de compresión igual al ε = v1 v 2

Dado los parámetros iniciales del proceso, la razón d compresión ε y el grado de

• Punto 2 (final del proceso adiabático de compresión):

• Punto 3 (final del proceso de entrega de calor a p = const )

• Punto 4 (final del proceso adiabático de expansión):

• Calor entregado.- La entrega de calor se realiza en el proceso 2 - 3 ( p = const ) y es igual a: