Informe Trazado de Rutas-1

UNIVERSIDAD CATÓLICA SEDES SAPIENTIAE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
CURSO DE DISEÑO VIAL
INFORME DE PROYECTO DISEÑO VIAL: “ESTUDIO, EVALUACION Y

SELECCIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS”
PROFESOR: ING. ORLANDO DELGADO GUARDIA
ALUMNO:
CICLO Y SECCION: IV - 432
SEMESTRE ACADEMICO: 2018-II
FECHA DE LA ASIGNACION DEL PROYECTO: 10-03-2018
FECHA ENTREGA DEL PROYECTO: 07-04-2018
LIMA – PERÚ
INFORME DE TRAZADO DE RUTAS 2018
“INFORME DE
PROYECTO DE
DISEÑO VIAL:
ESTUDIO Y
EVALUACIÓN DEL
TRAZADO DE
RUTAS”
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RESUMEN
El presente informe de proyecto titulado Estudio y Evaluación de Rutas tiene como finalidad
presentar y exponer las consideraciones teóricas y prácticas requeridas para realizar el trazado
y la evaluación de la rutas para una carretera en el Distrito de San Juan de Siguas, ubicada en
la Provincia de Arequipa, en el Departamento de Arequipa.
En ese sentido se quiere estudiar y describir los aspectos, parámetros y factores fundamentales
en el estudio de Rutas para nuestro proyecto de diseño vial, el cual presenta dos capítulos, el
primero donde se presenta la descripción de la zona de estudio (localización, población,
actividades económicas, uso de tierras, etc.) y la descripción de las metodologías del trazado de
las rutas utilizadas.
En el segundo capítulo referido a la evaluación y comparación de las rutas mediante las

metodologías de Bruce y Pesos Absolutos, además de la comparación económica. Todo ello
con la finalidad de seleccionar la ruta más adecuada y conveniente bajo estos criterios técnicos,
económicos y su justificación respectiva.
Finalmente se presenta las conclusiones y la bibliografía utilizada para el desarrollo del mismo y
los anexos con información complementaria relacionada al estudio y evaluación de Rutas para
carreteras.
Palabras clave: Carretera, Ruta, Pendiente, Abscisa, Cota, Contrapendiente.
3
INDICE
Pág.
PORTADA………………………………………………………………………….…………. 2
RESUMEN…………………………………………………………………………….………. 3
INTRODUCCIÓN…………………………………………….……………………………….. 5
CAPÍTULO I
I.0. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS
1.1. Descripción general del Terreno o Zona de Estudio………………………… 6

1.2. Configuración del Terreno….………………………………………................. 9
1.3. Aspectos geofísicos del Terreno…………………………………….……..... 10
1.4. Clasificación del Terreno por su relieve...............................................….. 11
1.5. Controles para la localización de la carretera………………………….…… 12
1.5.1. Topografía…………………………………………………….....…. 12
1.5.2. Características físicas y condiciones geológicas……….……… 13
1.5.3. Desarrollos físicos…………………………………………….….... 13
1.5.4. El uso de la tierra………………………………..………….……… 14
1.6. Obtención de la información……………………………………….….……… 15
1.7. Estudio del Trazado…………………………………………………….……… 17
1.7.1. Trazado de las rutas mediante la línea de pendiente cero….… 17
1.7.2. Desarrollos de las rutas………………..…………………………. 20
CAPÍTULO II
II.0. EVALUACION DE LAS RUTAS PARA CARRETERA
2.1. Comparación de rutas…..……………………………….…………………..... 21

2.1.1. Comparación técnica……………………………..……………….. 22
2.1.2. Comparación económica………………………………………….. 32
2.2. Selección de la mejor ruta………………………………………………….…. 33
2.3. Justificación de la ruta seleccionada…………………………..…………….. 34
III. CONCLUSIONES………………………………………………….………….……… 35
IV. BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………..….…….… 36
4
INTRODUCCION
El presente informe de proyecto de Diseño Vial referido al Estudio y Evaluación del

Trazado de Rutas, tiene como finalidad presentar y exponer los aspectos conceptuales,
metodológicos y consideraciones técnicas y aplicativas empleadas en la práctica para el
trazado de rutas.
Dentro de los estudios que todo ingeniero Civil debe adherir a su bagaje de
conocimientos en el proceso de su formación profesional es el correspondiente a los temas de
diseño, análisis y construcción de carretera, el cual debe estar a la mano con la parte financiera
y económica que implica la construcción de estos.
Entendemos por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre
dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro
de la cual es factible realizar la localización del trazado de una carretera. Los puntos obligados
son aquellos espacios extremos o intermedios por los que necesariamente deberá pasar la
carretera, ya sea por razones técnicas, económicas, sociales o políticas.
La mejor ruta entre varias, que permita enlazar dos puntos extremos o terminales, será
aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje,
ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética. Po lo tanto,
para cada ruta será necesario determinar, en forma aproximada, los costos de construcción,
operación y conservación de la futura carretera a proyectar, para así compararlos con los
beneficios esperados.
Es por esta razón que en esta oportunidad se presenta un informe que implica exponer
el estudio y evaluación de rutas de una carretera a elección del grupo de estudiantes. En el
proceso de ejecución del mencionado proyecto nos hemos apoyado de una serie de proyectos
que resultaron de nuestra fuente de información.
En ese sentido expondremos y presentaremos los procedimientos, las técnicas, los

datos y cálculos realizados. Finalmente presentamos las conclusiones y recomendaciones
arribadas al término del trabajo.
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CAPITULO I
I.0. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS
1.1. Descripción General de Terreno o Zona de Estudio. 1.1.1. Localización. 1.1.2. Superficie. 1.1.3.
Población. 1.1.4. Clima. 1.1.5. Actividades económicas relevantes de la zona de estudio. 1.2.
Configuración del Terreno. 1.3. Aspectos geofísicos del Terreno. 1.4. Clasificación del Terreno por su
Relieve. 1.5. Controles para la localización de la Carretera. 1.6. Obtención de la Información. 1.7. Estudio
del Trazado. 1.7.1 Trazado de las rutas mediante la línea de pendiente cero. 1.7.2. Desarrollos de las
rutas.
1.1. DESCRIPCION GENERAL DE TERRENO O ZONA DE ESTUDIO
Entendemos por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende

entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente
pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía. Para nuestro trabajo de
estudio y evaluación de las rutas hemos determinado la zona o localidad denominada
distrito de San Juan de Siguas en ubicada en Arequipa.
1.1.1. LOCALIZACION
El distrito de San Juan de Siguas es uno de los 29 distritos que conforman

la provincia de Arequipa en el Departamento de Arequipa, bajo la administración
del Gobierno regional de Arequipa, en el sur del Perú. El distrito fue creado en el
gobierno del Presidente Ramón Castilla, el 2 de enero de 1857, como parte de la
provincia de Camaná.
1.1.2. SUPERFICIE
Tiene una superficie total de 93,31 km2.
Mapa de la Provincia de Arequipa
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Localización del Distrito de San Juan De Siguas
1.1.3. POBLACION
Presenta una población total de 1295 habitantes. Presenta una densidad

poblacional de 13.88 hab/Km2. Dentro del departamento se observa un
acentuado proceso de crecimiento urbano, el 90.6 % de la población vive en el
área urbana y 9.4 por ciento en la rural; según sexo, está distribuida de forma
casi equitativa: 50.8% mujeres y 49.2% hombres.
De acuerdo a la distribución por grupo de edad, el mayor número de

personas tienen edades que oscilan entre los 15 y 64 años de edad que
representan el 66.2 %, siguiendo el grupo de 0-14 años con el 26,4 %, mientras
que los de 65 y más años conforman el 7.4 %.
1.1.4. CLIMA
El clima de la ciudad es predominantemente seco en invierno, otoño y

primavera debido a la humedad atmosférica, es también semiárido a causa de la
precipitación efectiva y templada por la condición térmica. La mayor parte del año
es soleada.
A lo largo del año presenta temperaturas que no suben de 25 °C y muy

rara vez bajan de los 10 °C. La temporada húmeda se extiende de diciembre a
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marzo y se traduce por la presencia de nubes en la tarde y escasas

precipitaciones. En invierno (junio, julio), el clima se torna un poco más frío y la
temperatura desciende hasta una media de 10 °C, pero el clima seco ayuda a
sentir el frío con menor intensidad.
La humedad relativa promedio es de 46 %, con una máxima promedio de

70 % en la estación de verano y una mínima promedio de 27 % durante las
estaciones de otoño, invierno y primavera. La ocurrencia de vientos se presenta
principalmente en horas de la noche y primeras horas del día, se presentan
brisas de montaña que presentan una dirección Nor-Este y en el transcurso del
día predominan las brisas de valle con una dirección Sur-Oeste. La velocidad del
viento a lo largo del día fluctúa entre 1,5 m/s y 2,5 m/s.
La radiación solar global registrada en la ciudad oscila entre 850 a 950

W/m2 (vatio/metro cuadrado), considerado como uno de los más altos índices de
radiación de Sudamérica y el más alto registrado en el Perú. Este fenómeno se
debe a su cercanía a la zona de influencia del desierto de Atacama y la
contaminación en todas sus etapas.
1.1.5. ACTIVIDADES ECONÓMICAS MAS RELEVANTES DE LA ZONA DE ESTUDIO
La actividad agropecuaria es una de las principales desarrollada en el

departamento y en el distrito de San Juan de Siguas, en la costa se aprovecha
los valles, tablazos y áreas irrigadas, y esporádicamente en las lomas
constituidas por pastos naturales. En la sierra se desenvuelve en los valles,
quebradas y en algunos andenes pre colombinos.
La participación del sector agropecuario es del 12,6 % en el PBI

departamental y de 8.8 % en relación al aporte nacional.
Las tierras de uso agropecuario dentro del departamento suman

2’041,093 hectáreas, de las cuales el 92 % corresponde a pastos naturales y
otras tierras ubicadas mayormente en las partes altas de la región; el área
agrícola es de 117 344 hectáreas, de las cuales el 96 % está bajo riego
principalmente en los valles interandinos y en la zona costera, donde se realizan
hasta dos campañas agrícolas por año; el resto del área agrícola (4 %)
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corresponde a secano especialmente en las zonas alto andinas, donde los

cultivos se desarrollan entre agosto y mayo, debido a la estacionalidad de las
lluvias en esta zona.
Los principales cultivos del departamento son arroz, cebolla, ajo, maíz
amiláceo, fríjol y papa, entre los transitorios, y pastos cultivados, olivo, pera, vid,
entre los permanentes. Gradualmente vienen tomando mayor importancia los
cultivos agroindustriales, como pimiento páprika, orégano y alcachofa.
La actividad pecuaria está relacionada principalmente con la producción

de leche fresca, así como de carne de vacuno, aves y la producción de huevos,
actividades desarrolladas en las granjas establecidas en la zona costera de la
región. Asimismo, en menor cantidad se produce carne de porcinos, ovinos y
camélidos sudamericanos.
1.2. CONFIGURACIÓN DEL TERRENO
Sabemos que la superficie de la corteza terrestre en los continentes está formada

por depresiones y elevaciones. El área de estudio presenta ciertas de cumbres o
elevaciones que también las llamamos cimas o picos. Siendo la geografía de Arequipa
de ondulada y accidentada siendo la actividad volcánica un factor importante en la
configuración de su territorio que es atravesado de norte a sur por las derivaciones de
la Cordillera Occidental de los Andes.
Ubicación de la zona de estudio
9
1.3. ASPECTOS GEOFÍSICOS DEL TERRENO
Estando tan ligado el aspecto geofísico del territorio peruano con las
características de las carretearas, es conveniente ocuparnos de la geografía del área
de estudio por tener un relieve accidentado con diferencias altitudinales que son un
obstáculo para el desarrollo vial del país y un reto para los ingenieros civiles.
El área de estudio pertenece a la región natural de la sierra, que ocupa una
posición intermedia entre la costa y la selva, con un ancho variable de 120 km. En el
norte a 300 km en el sur. La faja comprende una altura de 850 m a 1100 m. se
caracteriza por tener lluvias periódicas, siendo la zona de erosión.
Las laderas tienen fuertes pendientes, y los ríos también, volviéndose torrentosos
en algunos casos.
Como será necesario ganar altura para construir una carretera, estas vías se
hacen generalmente a media ladera y se tiene especial cuidado en prever obras que
eviten la destrucción de la vía por agentes atmosféricos.
El terreno es duro y rocoso, la topografía se vuelve quebrada. Si es necesario

proyectar puentes, estos podrán cimentarse sobre suelo o terreno firme.
1.4. CLASIFICACIÓN DEL TERRENO POR SU RELIEVE
De acuerdo a la topografía, los terrenos e clasifican en topografía plana o llana,

topografía ondulada y topografía accidentada o montañosa. Para fijar las características
de nuestro proyecto, tenemos que establecer qué tipo de topografía predomina en el
área de estudio, pues cada tipo de terreno tendrá que tomar en cuenta una faja, que
comprenda el área de estudio, de dimensiones bastantes grandes como para contener
las soluciones del trazo y atribuirle características uniformes al trazo.
Fotografía del relieve de San Juan de Siguas

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1.4.1. TOPOGRAFÍA ONDULADA DE LA ZONA DE ESTUDIO
El terreno en sentido transversal con respecto a un eje determinado,

presenta una inclinación entre 10° y 20°, lo que representa en el plano
topográfico en escala 1/2000 una distancia de varía entre 28m y 56 metros con
espaciamientos de las curvas de nivel de 10 m.
Topografía de la Zona de estudio
1.5. CONTROLES PARA LA LOCALIZACIÓN DE LA CARRETERA
1.5.1. TOPOGRAFÍA
La topografía es uno de los factores principales en la localización de la

carretera, se ha tenido que examinar las fajas de terreno buscando las
características topográficas que restrinjan el tránsito. La topografía muchas veces
afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y secciones transversales de
la vía.
En el área de estudio se puede observar valles, colinas, pendientes

escarpada, y ríos que imponen limitaciones en la localización y por tanto son
determinantes durante el estudio de las rutas.
En nuestro caso hemos visto por conveniente buscar trazar las rutas
siguiendo la dirección de los valles. Otro aspecto importante es que las rutas
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deben cruzar por las montañas y que el paso entre ellas denominada también
ABRA constituirá un control básico. Entonces estos puntos de paso serán lo
buscado para pasar la carretera de una ladera a otra en una divisoria.
En vista de que el problema a resolver es obtener mayores desarrollos

para vencer desniveles pronunciados, la pendiente máxima admisible es de por si
un control.
1.5.2. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y CONDICIONES GEOLÓGICAS
El área de estudio no presente zonas inestables o terrenos proclives a

deslizamientos y derrumbes, no hay presencia de área pantanosas, por el
contrario la secuencia estratigráfica de las unidades geológicas incluyen los tipos
de rocas ígneas y sedimentarias, hay presencia de buenas características
litológicas, tales como cementación, porosidad y permeabilidad; todos estos
factores hacen del área de estudio una buena zona para el trazado de las rutas.
1.5.3. DESARROLLOS FÍSICOS
El distrito de San Juan de Siguas perteneciente a la provincia de Arequipa

presenta varios pueblos y caseríos disperso por todo el área de estudio, la
vialidad existente como es la carretera panamericana, el cruce de ríos, la
presencia de bosques y zonas de cultivos y las áreas históricas son otros
factores determinantes que debemos tener en cuenta para la ubicación de las
rutas.
En nuestro caso debemos conectar los pueblos F y K con una carretera.

Para tal efecto buscaremos el trazo más económico y más directo pero asimismo
tratando de conectar a nuestro paso pueblos cercanos o aledaños, buscando
aliñarlos con nuestros controles asociados. De esta forma los controles van a
restringir el trazo de la vía a una zona que permita que la carretera sirva
eficientemente a todo el distrito.
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Hemos definido los siguientes controles los que van a definir restringir los
trazos de la vía:
1. Parte más estrecha en el cauce del rio, o mejor dicho se ubicará un

puente en la parte más estrecha del cauce del rio.
2. Para permitir una mejor visibilidad y lograr un trazo en forma diagonal
buscaremos las ABRAS más bajas y más amplias.
3. Cruces con vías existente de importancia como es el caso de la
carretera panamericana que se encuentra cruzando nuestra área de
estudio.
4. Al ser nuestra área eminentemente una zona agrícola, deberemos
procurar no malograr las estructuras concebidas e implementadas; por
lo que el trazo no deberá tocarlas.
En definitiva el trazo de las rutas se obtendrá unión los puntos terminales

F y K teniendo en consideración los puntos de control antes mencionados.
1.5.4. EL USO DE LA TIERRA
La carretera puede modificar el carácter y uso de la tierra y elevar el valor

de las tierras pues las buenas carreteras actúan como catalizadoras del progreso
económico.
El uso actual de la tierra en el área de estudio está relacionada a las

actividades agrícolas y ganaderas principalmente y al uso de vivienda rural.
En la Subcuenca Siguas: En Huanca, Taya, Lluta el principal cultivo es la

alfalfa y entre otros se tiene habas, cebada, papa y maíz grano. En el valle de
Siguas el 70% de la superficie está cultivada con alfalfa, siendo los otros cultivos:
maíz chala, ajo, cebolla y otros cultivos.
En la Irrigación Santa Rita de Siguas los cultivos predominantes son
forrajeros y están orientados principalmente para la alimentación del ganado
vacuno, donde más del 40% es alfalfa y el resto de los cultivos son: maíz
forrajero, ají páprika, tuna (11,7%), etc.
13
1.6. OBTENCIÓN DE LA INFORMACIÓN
Uno de los aspectos fundamentales en el estudio de rutas, es tratar de reunir la

mayor información posible de la zona en estudio. Esta labor debe realizarse antes de
salir a efectuar el reconocimiento y es fundamental, ya que la topografía, la geología y
el uso de la tierra tienen efecto decisivo en la localización y en la determinación del tipo
de carretera a construirse.
Las principales fuentes de información con que contamos son el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones y el Instituto Geográfico Nacional. Además se ha
contado con los siguientes materiales y equipo necesario para hacer el trabajo:
 Mapa topográfico a escala 1/2000 del área de estudio

 Compas
 Calculadora
 Escalímetro
 Computadora laptop con programa AutoCAD, Office 2013.
 Manual de Diseño de Carreteras MTC.
 Bibliografía acerca del Diseño de Carreteras y Caminos.
1.7. ESTUDIO DEL TRAZADO
1) PROCEDIMIENTOS
Se logró realizar el estudio y evaluación del trazado de rutas según los puntos
terminales determinados y marcados en punto F (cota 1016) y K (cota 1066) por el
ingeniero Felimón Córdova en el plano a escala 1/2000 entregado que corresponde
al Distrito de San Juan de Siguas, localizada en la Provincia de Arequipa,
Departamento de Arequipa. Para el trazado de la ruta se siguieron los siguientes
procedimientos:
PROCEDIMIENTOS PARA EL TRAZADO DE LA RUTA
1. Se procedió a determinar las pendientes a trabajar para el trazo de las rutas.
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2. Luego se procedió a determinar la distancia horizontal “a” de acuerdo a la

formula siguiente:
𝒆𝒒𝒖𝒊𝒅𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂
𝒂=
𝒑𝒆𝒏𝒅𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒆𝒔𝒑𝒆𝒄𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂𝒅𝒂
3. La distancia hallada “a”, reducida a la escala del plano, se llevó con un

compás a partir del punto inicial “F”, fijando una serie de puntos sucesivos,
los cuales constituyen la línea de pendiente o línea de ceros, tal como se
indica en la gráfica o plano a escala.
4. Se procedió a determinar en términos de costo-efectividad y/o costo unitario
por Km de carretera.
5. La evaluación y selección de la mejor ruta se siguió el método de Bruce y el
pesos relativos.
6. Finalmente se procede a la definición de la ruta adecuada según la
determinación de la pendiente especificada, la topografía y la longitud total de
la ruta, costo económico y valor social. Y bajo las siguientes consideraciones:
 El fondo de un valle es a veces poco aconsejable para desarrollar el
trazado de una vía, siendo preferible llevarlo a cabo sobre los flancos
de este.
 En algunas ocasiones las zonas más cercanas al cauce presentan
una pendiente transversal muy alta por lo que es recomendable
ascender, siempre y cuando no sea demasiado, hasta una zona más
plana y luego volver a descender para llegar al punto final. Esto evita
pendientes transversales fuertes que implican grandes movimientos
de tierra.
 Si la pendiente no es muy alta, la línea recta podría ser la solución,
mientras si esta es considerable se debe recurrir a alargar el recorrido
generando algunas vueltas con cambios de dirección. Estos cambios
de dirección es preferible realizarlos en las zonas más planas y
distanciados lo más que se pueda para que luego no se presente un
alineamiento horizontal muy forzado o deficiente.
 Si es necesario cruzar los ríos y diferentes corrientes de agua de se
debe hacer de forma perpendicular a estas y si es posible en los sitios
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más estrechos, de modo que se obtengan longitudes cortas para las

estructuras.
 También es recomendable cruzar las vías existentes, carreteras y
ferrocarriles, lo más perpendicular posible de modo que no se
comprometa la visibilidad.
 Cuando la línea preliminar se aleja de la línea de ceros es
recomendable estimar, basados en las curvas de nivel, las
magnitudes de los cortes y rellenos que se van presentando de modo
que estén dentro de valores aceptables y manejables
1.7.1. TRAZADO DE LAS RUTAS MEDIANTE LA LÍNEA DE PENDIENTE CERO
Mostramos los cálculos y resultados a continuación con la justificación y

sustentación:
A. DETERMINACIÓN DE LA PENDIENTE ESPECIFICADA
 Topografía: entre Cota 1014 m (punto F) y cota 1066 m (Punto K).

 Trazos de Ruta: Color rojo y color rosado
 Río: color azul
 Punto inicial: F (cota 1014)
 Punto final: K (cota 1066)
 Pendiente especificada: entre 3% y 6%, teniendo en consideración que
la zona es montañosa y suponiendo que se quiere diseñar una carretera
pavimentada y que la velocidad de diseño será de 80 a 90 km/h, por lo
que tenemos que la máxima pendiente permisible es de 7%, además que
se quiere llegar al punto final con dos o tres pendientes a lo más, para
todos los tramos o distancias horizontales (abertura del compás). De
acuerdo a las especificaciones descritas en el Manual de Diseño de
Carreteras Pavimentadas del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones MTC según tabla a continuación:
16
PENDIENTES MAXIMAS %
Orografía Terreno Terreno Terreno Terreno
Tipo Plano Ondulado Montañoso Escarpado
Velocidad
de Diseño
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
90 6 6 6 6
Fuente: MTC, Manual de Diseño de carreteras DG-2014
B. DETERMINACIÓN DE LA DISTANCIA HORIZONTAL A TRASLADAR CON

EL COMPAS
Determinamos la distancia horizontal utilizando la fórmula:
𝒆𝒒𝒖𝒊𝒅𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂
𝑫𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒉𝒐𝒓𝒊𝒛𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍 "𝒂" =
𝒑𝒆𝒏𝒅𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒆𝒔𝒑𝒆𝒄𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂𝒅𝒂
Pendiente especificada: 3% - 6%
Escala del plano: 1/2000 (lo que implica que cada 1 cm en el plano
representa 20 m en el terreno real).
Equidistancia o desnivel entre curvas = 2 m
Para 3%:
𝟐
𝑫𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒉𝒐𝒓𝒊𝒛𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍 a = = 𝟔𝟔. 𝟔𝟕𝒎
𝟎. 𝟎𝟑
Para 5%:
𝟐
𝑫𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒉𝒐𝒓𝒊𝒛𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍 a = = 𝟒𝟎𝒎
𝟎. 𝟎𝟓
Para 6%:
𝟐
𝑫𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒉𝒐𝒓𝒊𝒛𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍 a = = 𝟑𝟑. 𝟑𝟑𝒎
𝟎. 𝟎𝟔
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Estas distancias horizontales de 66.67m, 40m y 33.33m son las que se

trasladaron con la abertura del compás del tal forma que solo en una abertura
de compas se logró cortar a las curvas de nivel consecutivas, así se pudo llegar
a trazar las dos rutas con las tres pendientes especificadas entre los puntos F y
K.
Trazado de las dos rutas entre F y K (Ruta 1: Color rojo y Ruta 2: Color rosado y
rojo)
1.7.2. DESARROLLOS DE LAS RUTAS
De acuerdo al uso de terreno para efectuar el alargamiento de la carretera, los

desarrollos pueden ser en zigzag, contorneantes o de vuelta abierta y en lazo.
En el trazo de las rutas hemos hecho uso de los desarrollos en zigzag y los
desarrollos contorneantes debido a los siguientes aspectos:
 La topografía ondulada y accidentada de la zona de estudio.
 Parte más estrecha en el cauce del rio, o mejor dicho se ubicará un
puente en la parte más estrecha del cauce del rio.
 Para permitir una mejor visibilidad y lograr un trazo en forma diagonal
buscaremos las ABRAS más bajas y más amplias.
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 Cruces con vías existente de importancia como es el caso de la

carretera panamericana que se encuentra cruzando nuestra área de
estudio.
 Al ser nuestra área eminentemente una zona agrícola, deberemos
procurar no malograr las estructuras concebidas e implementadas; por
lo que el trazo no deberá tocarlas.
En definitiva el trazo de las rutas se obtendrá unión los puntos terminales

F y K teniendo en consideración los puntos de control antes
mencionados.
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CAPITULO II
II.0. EVALUACION DE RUTAS PARA CARRETERAS
2.1. Comparación de rutas. 2.1.1. Comparación Técnica de rutas. 2.1.2. Comparación económica de rutas.
2.2. Selección de la mejor ruta. 2.3. Justificación de la ruta seleccionada
2.1. COMPARACIÓN DE RUTAS

Para el este efecto, estableceremos parámetros fundamentales como las
distancias, cambios de pendiente, costo de construcción, ubicación de puentes, uniones
con otras vías, alineamiento, derecho de vía, uso de tierras, etc. Estos factores servirán
para establecer la comparación de las rutas y seleccionar la mejor.
Realizando el trazo según la distancia horizontal (por ejemplo abertura del

compás = 40m) se puedo establecer 2 alternativas de ruta para el trazo final de la ruta,
las cuales fueron:
A. Alternativa o Ruta 1: el trazo de la ruta de color rojo inicia en el punto F (cota

1014) y continúa hasta el punto K (cota 1066), donde finaliza la ruta. La pendiente
inicial es de 5% entre el punto F y el punto H o 16, una pendiente de 3% entre los
puntos H o 16 y el punto 25, una pendiente de 5% entre el punto 25 y el punto 51
y finalmente una pendiente de 6 % entre el punto 51 y el punto final K. La ruta 1
tiene una extensión total de 2856.80 m.
B. Alternativa o Ruta 2: el trazo de la ruta de color rojo y color rosado inicia en el

punto F (cota 1014) y va hasta el punto terminal K cota (1066), donde finaliza la
ruta. Podemos identificarla porque está conformada por dos tramos el primero de
color rojo donde, la pendiente inicial es de 5% entre el punto F y el punto H o 16,
una pendiente de 3% entre los puntos H o 16 y el punto 25, una pendiente de 5%
entre el punto 25 y el punto 30 y el segundo tramo de color rosado, donde la
pendiente es de 5% entre el punto 30 y el punto 72, una pendiente final de 3%
entre el punto 72 y el punto terminal K. La ruta 2 tiene una extensión total de
4666.67 m.
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DESCRIPCION DE ALTERNATIVAS DE TRAZO DE RUTA
ALTERNATIVA LONGITUD TOTAL PENDIENTE
RUTA 1 2,856.80 m 5% - 3% - 6%
RUTA 2 4,666.67 m 5% - 3%
Fuente: Elaboración propia
2.1.1. COMPARACIÓN TÉCNICA
La comparación técnica de las dos rutas determinadas se realizarán

mediante, la estimación de la longitud aproximada de la ruta mediante la línea de
vuelo, el costo aproximado del movimiento de tierras, el método de Bruce y el
método de pesos absolutos.
 ESTIMACION DE LA LONGITUD APROXIMADA DE LA RUTAS MEDIANTE

LA LINEA DE VUELO
Se llama línea de vuelo a la línea que une los puntos terminales de una
carretera y por lo tanto, es la distancia más corta entre estos puntos. En
nuestro caso la línea de vuelo es la recta F-K.
Si el terreno es ondulado, se le aumenta un 30 a 40%, si el terreno es

accidentado, se le aumenta un 80%. En casos especiales, este aumento
puede llegar hasta 100% o más.
Expresado en formula se tiene:

𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝒂𝒑𝒓𝒐𝒙𝒊𝒎𝒂𝒅𝒂 = 𝑳𝒊𝒏𝒆𝒂 𝒅𝒆 𝑽𝒖𝒆𝒍𝒐 𝒙 𝑪
Donde:
C: Constante que depende del terreno y varia de 1.4 a 2.
Debido a que nuestra área de estudio presenta una topografía ondulada y

accidentada entonces definimos la constante como
C = 1.8.
21
𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝒂𝒑𝒓𝒐𝒙𝒊𝒎𝒂𝒅𝒂 𝒊𝒅𝒆𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒓𝒖𝒕𝒂 = 𝟗𝟕𝟗. 𝟐𝟒𝒎 𝒙 𝟏. 𝟖

𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝒂𝒑𝒓𝒐𝒙𝒊𝒎𝒂𝒅𝒂 𝒊𝒅𝒆𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒓𝒖𝒕𝒂 = 𝟏𝟕𝟔𝟐. 𝟔𝟑𝒎
Para la Ruta 1:
Longitud aprox. Teórica de la ruta 1 = línea de vuelo teórica x C
Longitud aproximada teórica de la ruta 1 = 2226.84 x 1.8
Longitud aproximada teórica de la ruta 1 = 4008.31m
Para la Ruta 2:
Longitud aprox. teórica de la ruta 2 = línea de vuelo teórica x C
Longitud aproximada teórica de la ruta 2 = 3436.35 x 1.8
Longitud aproximada teórica de la ruta 2 = 6185.43m
Alineamientos en el trazado de la carretera.
Se concluye que la ruta 2 es la más extensa de las rutas por que

acarrearía un mayor costo de construcción de carretera. Por lo que
teniendo en cuenta esta variable de longitud aproximada teórica debemos
de escoger la ruta 1 como la mejor.
22
 ESTIMACION DEL COSTO DEL MOVIMIENTO DE TIERRAS DE LAS

RUTAS
Teniendo en cuenta que el terreno es ondulado y accidentado y

considerando la inclinación de las laderas, se puede obtener la cubicación
aproximada de los kilómetros y en consecuencia el costo aproximado del
movimiento de Tierras. Es así que considerando un terreno inclinado de 20°
con una plataforma de 6.60 m de ancho, dará 6 m 3/ml de corte y si
consideramos que el material suelto cuesta S/. 20 el m 3, se tendrá que el
metro lineal de carretera costara S/. 120 y el kilómetro S/. 120 000.
COSTO DE MOVIMIENTO DE TIERRA M.T. PARA RUTA 1:

Costo de M.T. de Ruta 1 = Costo del Km M.T. x # Kilómetros
Costo de M.T. de Ruta 1 = S/. 120 000. x 2.8333 = S/. 339 960
COSTO DE MOVIMIENTO DE TIERRA M.T. PARA RUTA 2:

Costo de M.T. de Ruta 2 = Costo del Km M.T. x # Kilómetros
Costo de M.T. de Ruta 2 = S/. 120 000. X 5.467 = S/. 656 040
Considerando el costo de S/. 120 000 por kilómetro de corte de

movimiento de Tierra y la longitud total de las rutas, observamos que la ruta
2, es la más costosa, pues es dos veces el costo de movimiento de Tierras de
la Ruta 1. Debemos en este caso seleccionar la ruta 1 como la mejor ruta
teniendo en cuenta solo el movimiento de tierras.
 EVALUACION DE LAS RUTAS POR EL METODO DE BRUCE
Se realizó el análisis y evaluación de las alternativas de rutas por el

método de Bruce y se ha llegado a establecer que la Ruta 1 es la mejor ruta,
por presentar una menor longitud resistente menor, que la Ruta 2, tanto en la
ida como en la vuelta.
23
METODO DE BRUCE:
𝑿𝟎 = 𝑿 + 𝑲 ∑ 𝒀
X0=Longitud resistente (m)

X = Longitud Total del trazado
∑ 𝑌= Desnivel o suma de desniveles
𝐾 = Inverso del coeficiente de tracción
La mejor ruta será aquella que contenga la menor longitud resistente.
Tipo de superficie K
Afirmado 21
Tratamiento superficial 32
Carpeta asfáltica 35
Pavimento en concreto 44
PARA LA RUTA 1:
K = 44
Si la pendiente recomendada fuera 6%:
𝑿𝟎 = 𝑿 + 𝑲 ∑ 𝒀
 De ida: FK:
𝑿𝟎 = 𝟐𝟖𝟓𝟔. 𝟖𝟎 + 𝟒𝟒 ∗ 𝟗𝟔
𝑿𝟎 = 𝟕, 𝟎𝟖𝟎. 𝟖𝟎 𝒎
 De regreso: KF:
𝑿𝟎 = 𝟐𝟖𝟓𝟔. 𝟖𝟎 + 𝟒𝟒 ∗ 𝟑𝟔
𝑿𝟎 = 𝟒, 𝟒𝟒𝟎. 𝟖𝟎 𝒎
Los cálculos y resultados están en el cuadro adjunto:
24
Cuadro de resultado de Análisis de la ruta 1 por método de Bruce
CONTRAPENDIENTES
PUNTOS ABCISA X COTAS Y PENDIENTE
IDA REGRESO
F 0+000 0 1014 0 - 0 0
2 0+040 40 1016 2 0.050 2 0
3 0+080 80 1018 2 0.050 2 0
4 0+120 120 1020 2 0.050 2 0
5 0+160 160 1018 -2 -0.050 0 2
6 0+200 200 1020 2 0.050 2 0
7 0+240 240 1022 2 0.050 2 0
8 0+280 280 1024 2 0.050 2 0
9 0+320 320 1026 2 0.050 2 0
10 0+360 360 1028 2 0.050 2 0
11 0+400 400 1030 2 0.050 2 0
12 0+440 440 1032 2 0.050 2 0
13 0+480 480 1034 2 0.050 2 0
14 0+520 520 1036 2 0.050 2 0
15 0+560 560 1038 2 0.050 2 0
16 0+600 600 1038 2 0.050 2 0
17 0+666.67 666.67 1038 2 0.030 2 0
18 0+733.33 733.33 1036 -2 -0.030 0 2
19 0+800 800 1034 2 0.030 2 0
20 0+866.67 866.67 1032 2 0.030 2 0
21 0+933.33 933.33 1030 2 0.030 2 0
22 1+000 1000 1028 -2 -0.030 0 2
23 1+066.67 1066.67 1026 -2 -0.030 0 2
24 1+133.33 1133.33 1024 -2 -0.030 0 2
25 1+200 1200 1022 -2 -0.030 0 2
26 1+240 1240 1024 2 0.050 2 0
27 1+280 1280 1026 2 0.050 2 0
28 1+320 1320 1028 2 0.050 2 0
29 1+360 1360 1030 2 0.050 2 0
30 1+400 1400 1032 2 0.050 2 0
31 1+440 1440 1034 2 0.050 2 0
32 1+480 1480 1036 2 0.050 2 0
33 1+520 1520 1038 2 0.050 2 0
34 1+560 1560 1040 2 0.050 2 0
35 1+600 1600 1042 2 0.050 2 0
25
36 1+640 1640 1044 2 0.050 2 0

37 1+680 1680 1046 2 0.050 2 0
38 1+720 1720 1048 2 0.050 2 0
39 1+760 1760 1050 2 0.050 2 0
40 1+800 1800 1052 2 0.050 2 0
41 1+822.95 1822.95 1052 0 - 0 0
42 1+862.95 1862.95 1054 2 0.050 2 0
43 1+902.95 1902.95 1052 -2 -0.050 0 2
44 1+942.95 1942.95 1050 -2 -0.050 0 2
45 1+982.95 1982.95 1048 -2 -0.050 0 2
46 2+022.95 2022.95 1050 2 0.050 2 0
47 2+062.95 2062.95 1048 -2 -0.050 0 2
48 2+102.95 2102.95 1046 -2 -0.050 0 2
49 2+142.95 2142.95 1044 -2 -0.050 0 2
50 2+182.95 2182.95 1042 -2 -0.050 0 2
51 2+222.95 2222.95 1040 -2 -0.050 0 2
52 2+270.18 2270.18 1038 -2 -0.050 0 2
53 2+310.18 2303.51 1040 -2 -0.060 0 2
54 2+336.84 2336.84 1038 -2 -0.060 0 2
55 2+370.17 2370.17 1040 2 0.060 2 0
56 2+403.5 2403.50 1042 -2 -0.060 0 2
57 2+436.83 2436.83 1044 2 0.060 2 0
58 2+470.16 2470.16 1046 2 0.060 2 0
59 2+503.49 2503.49 1048 2 0.060 2 0
60 2+536.82 2536.82 1048 0 - 0 0
61 2+570.15 2570.15 1050 2 0.060 2 0
62 2+603.48 2603.48 1052 2 0.060 2 0
63 2+636.81 2636.81 1054 2 0.060 2 0
64 2+670.14 2670.14 1056 2 0.060 2 0
65 2+703.47 2703.47 1058 2 0.060 2 0
66 2+736.80 2736.80 1060 2 0.060 2 0
67 2+776.80 2776.80 1062 2 0.050 2 0
68 2+816.80 2816.80 1064 2 0.050 2 0
K 2+856.80 2856.80 1066 2 0.050 2 0
96 7,080.80 36 4,440.80
PARA LA RUTA 2:
K = 44
Si la pendiente recomendada fuera 6%:
26
𝑿𝟎 = 𝑿 + 𝑲 ∑ 𝒀
 De ida: FK:
𝑿𝟎 = 𝟒, 𝟔𝟔𝟔. 𝟔𝟕 + 𝟒𝟒 ∗ 𝟏𝟑𝟒
𝑿𝟎 = 𝟏𝟎, 𝟓𝟔𝟐. 𝟔𝟕 𝒎
 De regreso: KF:
𝑿𝟎 = 𝟒, 𝟔𝟔𝟔. 𝟔𝟕 + 𝟒𝟒 ∗ 𝟔𝟔
𝑿𝟎 = 𝟕, 𝟓𝟕𝟎. 𝟔𝟕 𝒎
Los cálculos y resultados están en el cuadro adjunto:
Cuadro de resultado de Análisis de la ruta 2 por método de Bruce
CONTRAPENDIENTES
PUNTOS ABCISA X COTAS Y PENDIENTE
IDA REGRESO
F 0+000 0 1014 0 - 0 0
2 0+040 40 1016 2 0.050 2 0
3 0+080 80 1018 2 0.050 2 0
4 0+120 120 1020 2 0.050 2 0
5 0+160 160 1018 -2 -0.050 0 2
6 0+200 200 1020 2 0.050 2 0
7 0+240 240 1022 2 0.050 2 0
8 0+280 280 1024 2 0.050 2 0
9 0+320 320 1026 2 0.050 2 0
10 0+360 360 1028 2 0.050 2 0
11 0+400 400 1030 2 0.050 2 0
12 0+440 440 1032 2 0.050 2 0
13 0+480 480 1034 2 0.050 2 0
14 0+520 520 1036 2 0.050 2 0
15 0+560 560 1038 2 0.050 2 0
16 0+600 600 1038 2 0.050 2 0
17 0+666.67 666.67 1038 2 0.030 2 0
18 0+733.33 733.33 1036 -2 -0.030 0 2
19 0+800 800 1034 2 0.030 2 0
20 0+866.67 866.67 1032 2 0.030 2 0
21 0+933.33 933.33 1030 2 0.030 2 0
22 1+000 1000 1028 -2 -0.030 0 2
27
23 1+066.67 1066.67 1026 -2 -0.030 0 2

24 1+133.33 1133.33 1024 -2 -0.030 0 2
25 1+200 1200 1022 -2 -0.030 0 2
26 1+240 1240 1024 2 0.050 2 0
27 1+280 1280 1026 2 0.050 2 0
28 1+320 1320 1028 2 0.050 2 0
29 1+360 1360 1030 2 0.050 2 0
30 1+400 1400 1032 2 0.050 2 0
1' 1+429.65 1440 1032 0 - 0 0
2' 1+469.65 1480 1030 -2 -0.050 0 2
3' 1+509.65 1520 1028 -2 -0.050 0 2
4' 1+549.65 1560 1028 0 - 0 0
5' 1+589.65 1600 1030 2 0.050 2 0
6' 1+629.65 1640 1032 2 0.050 2 0
7' 1+669.65 1680 1030 -2 -0.050 0 2
8' 1+709.65 1720 1028 -2 -0.050 0 2
9' 1+749.65 1760 1030 2 0.050 2 0
10' 1+789.65 1800 1028 -2 -0.050 0 2
11' 1+829.65 1840 1026 -2 -0.050 0 2
12' 1+869.65 1880 1024 -2 -0.050 0 2
13' 1+909.65 1920 1022 -2 -0.050 0 2
14' 1+949.65 1960 1022 0 - 0 0
15' 1+989.65 2000 1020 2 0.050 2 0
16' 2+029.65 2040 1018 -2 -0.050 0 2
17' 2+069.65 2080 1016 -2 -0.050 0 2
18' 2+109.65 2120 1018 -2 -0.050 0 2
19' 2+149.65 2160 1020 2 0.050 2 0
20' 2+189.65 2200 1018 -2 -0.050 0 2
21' 2+229.65 2240 1018 0 - 0 0
22' 2+269.65 2280 1020 2 0.050 2 0
23' 2+309.65 2320 1018 -2 -0.050 0 2
24' 2+349.65 2360 1020 2 0.050 2 0
25' 2+389.65 2400 1022 2 0.050 2 0
26' 2+429.65 2440 1024 2 0.050 2 0
27' 2+469.65 2480 1022 -2 -0.050 0 2
28' 2+509.65 2520 1020 -2 -0.050 0 2
29' 2+549.65 2560 1022 2 0.050 2 0
30' 2+589.65 2600 1024 2 0.050 2 0
31' 2+629.65 2640 1022 -2 -0.050 0 2
32' 2+669.65 2680 1020 -2 -0.050 0 2
33' 2+709.65 2720 1018 -2 -0.050 0 2
34' 2+749.65 2760 1020 -2 -0.050 0 2
28
35' 2+789.65 2800 1022 2 0.050 2 0

36' 2+829.65 2840 1020 -2 -0.050 0 2
37' 2+869.65 2880 1018 -2 -0.050 0 2
38' 2+909.65 2920 1020 2 0.050 2 0
39' 2+949.65 2960 1022 2 0.050 2 0
40' 2+989.65 3000 1024 2 0.050 2 0
41' 3+029.65 3040 1022 -2 -0.050 0 2
42' 3+069.65 3080 1020 -2 -0.050 0 2
43' 3+109.65 3120 1022 2 0.050 2 0
44' 3+149.65 3160 1024 2 0.050 2 0
45' 3+189.65 3200 1026 2 0.050 2 0
46' 3+229.65 3240 1028 2 0.050 2 0
47' 3+269.65 3280 1030 2 0.050 2 0
48' 3+309.65 3320 1032 2 0.050 2 0
49' 3+349.65 3360 1034 2 0.050 2 0
50' 3+389.65 3400 1036 2 0.050 2 0
51' 3+429.65 3440 1038 2 0.050 2 0
52' 3+469.65 3480 1040 2 0.050 2 0
53' 3+509.65 3520 1042 2 0.050 2 0
54' 3+549.65 3560 1044 2 0.050 2 0
55' 3+589.65 3600 1046 2 0.050 2 0
56' 3+629.65 3640 1048 2 0.050 2 0
57' 3+669.65 3680 1050 2 0.050 2 0
58' 3+709.65 3720 1048 -2 -0.050 0 2
59' 3+749.65 3760 1050 2 0.050 2 0
60' 3+789.65 3800 1050 0 - 0 0
61' 3+829.65 3840 1052 2 0.050 2 0
62' 3+869.65 3880 1054 2 0.050 2 0
63' 3+909.65 3920 1052 -2 -0.050 0 2
64' 3+949.65 3960 1050 -2 -0.050 0 2
65' 3+989.65 4000 1050 0 - 0 0
66' 4+029.65 4040 1052 2 0.050 2 0
67' 4+069.65 4080 1050 -2 -0.050 0 2
68' 4+109.65 4120 1052 2 0.050 2 0
69' 4+149.65 4160 1054 2 0.050 2 0
70' 4+189.65 4200 1056 2 0.050 2 0
71' 4+266.67 4266.67 1054 2 0.030 2 0
72' 4+333.33 4333.33 1056 2 0.030 2 0
73' 4+400 4400.00 1058 2 0.030 2 0
74' 4+466.67 4466.67 1060 2 0.030 2 0
75' 4+533.33 4533.33 1062 2 0.030 2 0
76' 4+600 4600.00 1064 2 0.030 2 0
29
N 4+666.67 4666.67 1066 2 0.030 2 0

134 10,563 66 7,570.67
Comparando las longitudes resistentes de ambas rutas encontramos que

la ruta 1 presenta la menor, tanto de ida como de vuelta, entonces la mejor
ruta es la ruta 1.
 EVALUACION DE LAS RUTAS POR EL METODO DE PESOS

ABSOLUTOS
En la siguiente tabla, se indican los parámetros para comparar las ventajas y
desventajas de cada una de las rutas, para este efecto asignaremos pesos a
cada factor que de acuerdo a su grado de dificultad tendrá un mayor valor. La
ruta que tenga menor puntaje será la más conveniente.
Comparación de Rutas (Método de Pesos Absolutos)
RUTAS
CRITERIOS N° 1 N°2
VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD (Km) 2.856 2 4.667 1
CAMBIO DE PENDIENTE (m) 560 2 1300 1

COSTO DE CONSTRUCCION
3' 426,160 1 5'000,004 2
MILLONES US$
UBICACIÓN DE PUENTES - 0 - 0
ENLACE A CARRETERA
1 1 2
PANAMERICANA
ALINEAMIENTO 1 2
DERECHO DE VIA 1 2
USO DE TIERRA 1 2
SUMA DE PESOS 9 12
Fuente: elaboración propia
Se observa del cuadro que la ruta que tiene el menor puntaje y por lo tanto la
más conveniente es la Ruta 1, pues presenta mayores ventajas y las
menores desventajas que la Ruta 2.
2.1.2. COMPARACIÓN ECONÓMICA

30
 ANÁLISIS DE COSTOS ECONÓMICOS

Del análisis de los costos económicos entre ambas alternativas la de menor
presupuesto es la ruta 1, pues se logra un ahorro neto de US$ 1,571,844.00.
Si los valores actualizados del VAN Incremental de la ruta 1, a costos
sociales lograse un mayor índice de costo efectividad que la ruta 2,
manteniendo en las dos alternativas la misma población beneficiaria potencial
de hecho que sería más viable 1 que 2. De lo contrario habría que analizar si
en la otra alternativa hay una población adicional que se puede beneficiar
con la extensión del proyecto por lo que el trazo de la ruta debería
extenderse, aunque esto signifique desembolsar un mayor presupuesto o
gasto, lo que significaría una inversión social y la elevación de la calidad de
vida y los incides socioeconómicos en las zonas por donde se proyecte la
carretera.
PRESUESTO ESTIMADO DE PROYECTO DE CARRETERA CON

ALTERNATIVA “1” (MENOR EXTENSION DE RUTA)
IMPORTE
DESCRIPCION UND. METRADO PRECIO US$
TOTAL US$
Construcción de
carretera de ml. 2,856.80 1,200.00
3,428,160.00
Pavimento rígido
TOTAL PROYECTO US$ 3,428,160.00
PRESUESTO ESTIMADO DE PROYECTO DE CARRETERA CON

ALTERNATIVA “2” (MAYOR EXTENSION DE RUTA)
IMPORTE
DESCRIPCION UND. METRADO PRECIO US$
TOTAL US$
Construcción de
carretera de ml. 4,666.67 1,200.00
5,000,004.00
Pavimento rígido
TOTAL PROYECTO US$ 5,000,004.00
31
Por tanto la ruta 1, logra ser más económica y logra mejores niveles de
satisfacción en cuanto a beneficios sociales y económicos para las
comunidades y pueblos beneficiarios.
2.2. SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA
Se hizo un análisis destinado a determinar la alternativa mejor para el trazado final

de la ruta con todos los elementos que permitan un mejor análisis de las ventajas y
desventajas de cada ruta; la selección de una de ellas como la más apropiada para
el trazo de la carretera estará en función de que sea la más corta, tenga las
pendientes más favorables al tráfico, las zonas tengan vertientes fáciles de trabajar,
recoja mayor cantidad de transporte, es decir que tenga mayor radio de influencia,
tenga un mejor alineamiento, suministre mejores y mayor cantidad de materiales de
construcción, tenga menor costo de construcción, etc.
Según los aspectos anteriores y analizados en las comparaciones técnicas y

económicas, se ha optado por seleccionar a la ruta 1, lo cual implica un trazo de
ruta de 2,856.80 ml. por los siguientes aspectos resumidos en el cuadro a
continuación:
Cuadro Resumen para obtener la ruta 1 seleccionada
RUTAS
CRITERIOS N° 1 N°2
VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD TOTAL (Km) 2.856 2 4.667 1
PENDIENTE MEDIA (%) 4.67 2 4 1

COSTO DE CONSTRUCCION
3' 426,160 1 5'000,004 2
MILLONES US$
UBICACIÓN DE PUENTES - 0 - 0
ENLACE A CARRETERA
1 1 - 2
PANAMERICANA
ALINEAMIENTO 1 2
DERECHO DE VIA 1 2
NUMERO DE PUEBLOS O
6 1 5 2
LOCALIDADES BENEFICIADOS
32
SUMA DE PESOS 9 12
2.3. JUSTIFICACIÓN DE LA SELECCIÓN DE LA RUTA
La ruta 1 es la ruta seleccionada, pues es la más conveniente ya que su peso es

menor que el que presenta la ruta 2. Además que según el análisis de comparación
técnica y económica la ruta 1 presenta mejores indicadores que la ruta 2, asi en
definitiva esta presenta mayores ventajas; por la que resulta la ruta 1 la ruta
seleccionada y definitiva.
VENTAJAS DE LA RUTA 1:
 Menor costo de construcción, se logra un ahorro neto de US$ 1,573,844.00 al
construir la ruta 1 y no la ruta 2.
 Menor longitud total de carretera.
 El número de puebles o localidades beneficiadas es mayor que en la ruta 2.
 Presenta un enlace a la carretera panamericana, lo que no ocurre con la ruta
2.
 Presenta mejores niveles de derecho de vía y alineamiento, siendo que la
pendiente media es similar.
33
Ruta 1: Ruta seleccionada más conveniente
III. CONCLUSIONES
 La elección de la mejor ruta entre varias posibles alternativas es usualmente

un problema difícil de resolver; y de la decisión que se tome en esta etapa
dependerá el futuro de la carretera.
 Realizando el análisis y la evaluación del trazado de rutas se ha podido

verificar la eficacia de las metodologías de análisis y las técnicas adecuadas
para poder enfrentar con eficacia trabajos posteriores que presentaran
definitivamente mayor dificultad.
 Mediante la realización del proyecto se ha podido conocer en mayor

profundidad como realizar efectivamente el trazado de líneas de pendiente
además de utilizar adecuadamente el método de Bruce y el método de pesos
absolutos para la evaluación de las mejores trazos de ruta. Además de
verificar que el análisis de presupuesto estimados es una metodología que
aunada con la evaluación y comparación técnica son herramientas que se
34
complementan para la selección y elección de la mejor ruta teniendo claros

los condicionamientos que se tienen para la proyección de la carretera.
IV. BIBLIOGRAFIA
 Céspedes J. (2001).Carreteras: Diseño Moderno. Cajamarca, Perú:

Ediciones Universidad Nacional de Cajamarca
 Agudelo J. (2002). Diseño Geométrico de Vías. Universidad Nacional de

Colombia, Sede Medellín, Facultad de Minas, Especialización Vías y
Transporte. (Tesis pregrado de Ingeniero especialista en Vías y
transporte).
 Merrit F., Loftin K., Ricketts J. (2008). Manual del Ingeniero Civil. Tomos
I y II. (4ta ed.). México D.F, México: Editorial Mc Graw- Hill
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Viceministerio de

Transportes, Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. (2018)
Manual de Carreteras: especificaciones técnicas generales para
construcción EG-2018. Tomos I y II.
 Delgado O. (2018). Apuntes y separatas de los cursos de Diseño Vial.

35
Semestre 2018 – I. Lima, Perú: Programa profesional de ingeniería Civil,

Universidad Católica Sedes Sapientiae UCSS.
ANEXO: PLANO CON LAS RUTAS TRAZADAS

36
37

Informe Trazado de Rutas-1

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UNIVERSIDAD CATÓLICA SEDES SAPIENTIAE

PROGRAMA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO DE DISEÑO VIAL

INFORME DE PROYECTO DISEÑO VIAL: “ESTUDIO, EVALUACION Y

PROFESOR: ING. ORLANDO DELGADO GUARDIA

CICLO Y SECCION: IV - 432

SEMESTRE ACADEMICO: 2018-II

FECHA DE LA ASIGNACION DEL PROYECTO: 10-03-2018

FECHA ENTREGA DEL PROYECTO: 07-04-2018

En el segundo capítulo referido a la evaluación y comparación de las rutas mediante las

Palabras clave: Carretera, Ruta, Pendiente, Abscisa, Cota, Contrapendiente.

I.0. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS

1.1. Descripción general del Terreno o Zona de Estudio………………………… 6

II.0. EVALUACION DE LAS RUTAS PARA CARRETERA

2.1. Comparación de rutas…..……………………………….…………………..... 21

El presente informe de proyecto de Diseño Vial referido al Estudio y Evaluación del

En ese sentido expondremos y presentaremos los procedimientos, las técnicas, los

I.0. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS

1.1. DESCRIPCION GENERAL DE TERRENO O ZONA DE ESTUDIO

Entendemos por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende

El distrito de San Juan de Siguas es uno de los 29 distritos que conforman

Tiene una superficie total de 93,31 km2.

Mapa de la Provincia de Arequipa

Localización del Distrito de San Juan De Siguas

Presenta una población total de 1295 habitantes. Presenta una densidad

De acuerdo a la distribución por grupo de edad, el mayor número de

El clima de la ciudad es predominantemente seco en invierno, otoño y

A lo largo del año presenta temperaturas que no suben de 25 °C y muy

marzo y se traduce por la presencia de nubes en la tarde y escasas

La humedad relativa promedio es de 46 %, con una máxima promedio de

La radiación solar global registrada en la ciudad oscila entre 850 a 950

1.1.5. ACTIVIDADES ECONÓMICAS MAS RELEVANTES DE LA ZONA DE ESTUDIO

La actividad agropecuaria es una de las principales desarrollada en el

La participación del sector agropecuario es del 12,6 % en el PBI

Las tierras de uso agropecuario dentro del departamento suman

corresponde a secano especialmente en las zonas alto andinas, donde los

La actividad pecuaria está relacionada principalmente con la producción

1.2. CONFIGURACIÓN DEL TERRENO

Sabemos que la superficie de la corteza terrestre en los continentes está formada

Ubicación de la zona de estudio

1.3. ASPECTOS GEOFÍSICOS DEL TERRENO

El terreno es duro y rocoso, la topografía se vuelve quebrada. Si es necesario

1.4. CLASIFICACIÓN DEL TERRENO POR SU RELIEVE

De acuerdo a la topografía, los terrenos e clasifican en topografía plana o llana,

Fotografía del relieve de San Juan de Siguas

1.4.1. TOPOGRAFÍA ONDULADA DE LA ZONA DE ESTUDIO

El terreno en sentido transversal con respecto a un eje determinado,

Topografía de la Zona de estudio

1.5. CONTROLES PARA LA LOCALIZACIÓN DE LA CARRETERA

La topografía es uno de los factores principales en la localización de la

En el área de estudio se puede observar valles, colinas, pendientes

En vista de que el problema a resolver es obtener mayores desarrollos

1.5.2. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y CONDICIONES GEOLÓGICAS

El área de estudio no presente zonas inestables o terrenos proclives a

1.5.3. DESARROLLOS FÍSICOS

El distrito de San Juan de Siguas perteneciente a la provincia de Arequipa

En nuestro caso debemos conectar los pueblos F y K con una carretera.

1. Parte más estrecha en el cauce del rio, o mejor dicho se ubicará un

En definitiva el trazo de las rutas se obtendrá unión los puntos terminales

1.5.4. EL USO DE LA TIERRA

La carretera puede modificar el carácter y uso de la tierra y elevar el valor

El uso actual de la tierra en el área de estudio está relacionada a las

En la Subcuenca Siguas: En Huanca, Taya, Lluta el principal cultivo es la

1.6. OBTENCIÓN DE LA INFORMACIÓN