UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS-FILIAL-TARAPOTO

FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CURSO DE PAVIMENTOS

INFORME
PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS Y CONTROLES DE CALIDAD EN LA
CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS

INTEGRANTES:
Diego Sergio Paredes Hidalgo
Juan Manuel Sisti Carbajal

DOCENTE:
Ing° Jorge Vásquez Silva

FECHA:
12-11-2018

Tarapoto, Perú

2018-II
 INTRODUCCIÓN
El desarrollo tecnológico alcanzado en los pavimentos, sean estos flexibles,
semi-rígidos y rígidos a alcanzado niveles de desarrollo que han permitido
alcanzar mayor velocidad en la construcción con el soporte de una mayor
duración de las obras, examinando también el costo, siendo esto manejado en
función al tipo de suelo en el que se desarrollen los trabajos.

Importante indicar que el proceso constructivo implica procesos que deben

cumplirse tal cual dicta la norma y que las adecuaciones de las normas
americanas permiten muy bien contrastar con nuestra realidad tomando en
cuenta que el desarrollo debe darse de forma sostenida y en armonía con el
medio ambiente.

En este presente trabajo también se ha comprendido que cada capa que

comprende espesor, materiales a utilizar, técnicas, pruebas de laboratorio con
fundamentales a la hora que el ingeniero civil tome decisiones que repercutirán
de manera indefectible en el costo de la obra, esto importante si además toma
en cuenta la duración de la misma en el tiempo.

De todo el trabajo, por ejemplo, se ha comprendido que la base es la capa con

mayor importancia para dar soporte a la carpeta asfáltica, y a su vez para
transmitir la carga a las demás capas las mismas que a su vez deben garantizar
por ejemplo el buen dren, la aireación la distribución homogénea de la carga.

Estos asfaltos tienen especial diferenciación en función a la capacidad de carga

y a la impermeabilización, por ejemplo para un aeropuerto pasa por estudiarse
la capacidad de carga y la impermeabilización misma situación en el asfalto de
carreteras por ejemplo en zona de selva donde la impermeabilización juega un
papel muy importante para evitar el deterioro, ya que las capas han sido
estabilizadas y compactadas según la carga a soportar, es así que si la falla en
la impermeabilización se da, el agua ingresa a alterar la estructura de la sub base
perjudicando por añadidura a las demás capas hasta hacer visible en el asfalto
el deterioro.
 CAPÍTULO I: PAVIMENTOS FLEXIBLES
1.1. DEFINICIONES
Según el Reglamento Nacional de Edificaciones, 2018, define a los pavimentos
flexibles como pavimentos con superficie asfáltica en cualquiera de sus formas
o modalidades (concreto asfáltico mezcla en caliente, concreto asfáltico mezcla
en frío, mortero asfáltico, tratamiento asfáltico, micropavimento, etc.) compuesto
por una o más capas de mezclas asfálticas que pueden o no apoyarse sobre una
base y una sub base granulares. El pavimento asfáltico de espesor total (full-
depht®), es el nombre patentado por el Instituto del Asfalto, para referirse
a los pavimentos de concreto asfáltico construidos directamente sobre la
sub-rasante.

Este tipo se caracteriza por estar conformado en la superficie por una capa de
material bituminoso o mezcla asfáltica que se apoya sobre capas de material
granular, las cuales generalmente van disminuyendo su calidad conforme se
acercan más a la sub-rasante. Esto se debe a que los esfuerzos que se producen
por el tránsito van disminuyendo con la profundidad y por razones económicas.
La teoría que se utiliza para analizar su comportamiento es la teoría de capas de
Burmister. (Huang, 2004)

Un pavimento en síntesis es la estructura constituida por una o más capas de

materiales seleccionados, que se colocan sobre el terreno natural o nivelado, y
que recibe en forma directa las cargas de tránsito y las transmite a los estratos
inferiores del subsuelo, distribuyéndolas con uniformidad. Este conjunto de
capas proporciona también la superficie de rodamiento, en donde se debe tener
una operación rápida y cómoda del movimiento vehicular. (Bonnet, 2014).

Pavimentación de las vías de acceso al Hospital EsSalud, Tarapoto.

1.2. ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
Las capas que conforman la estructura de un pavimento flexible son, en el orden
ascendente como se describe a continuación:

1.2.1. SUB-RASANTE

La sub-rasante, es la parte de una carretera que sirve para el soporte de

las capas de pavimento, por tanto, debe cumplir características
estructurales para que, los materiales seleccionados que se colocan
sobre ella se acomoden en espesores uniformes y su resistencia debe ser
homogénea en toda la superficie para evitar fallas en los pavimentos. En
algunos casos, esta capa está formada solo por la superficie del terreno.
En otros casos, cuando en estado natural el material de corte del lugar es
de muy baja calidad, se tendrá que hacer un proceso de mejoramiento,
estabilización y luego darle el grado de compactación necesario para
obtener la sub-rasante adecuada.

1.2.2. SUB-BASE

La función de la sub base, en un pavimento flexible, es puramente

económica, buscando así obtener un espesor utilizando el material más
barato posible. Podría construirse dicho espesor con materiales de alta
calidad como en el caso de la base, pero usualmente se hace aquella más
delgada y se sustituye en parte por la sub base que es de menor calidad,
trayendo como resultado un aumento en el espesor total del pavimento,
pues es un hecho que cuando menor es la calidad del material utilizado,
mayor será el espesor necesario para soportar los esfuerzos transmitidos.

Otra función de la sub base es la de servir de transición entre la base y la

sub rasante; ya que el material de la base es granular más o menos
 grueso y el de la sub base es más fino que le anterior, de esta manera
sirve como filtro para evitar que el material de la base se incruste en la
sub rasante. La sub base sirve también para absorber las deformaciones
que provienen de la sub rasante y que pueden ser perjudiciales para el
pavimento en general.

Así también lo son los cambios volumétricos asociados a los cambios de

humedad. La sub base sirve también como drenaje para desalojar el agua
que se infiltre en el pavimento y para impedir la ascensión capilar hacia la
base de agua procedente de la terracería.

Los materiales consistirán en materiales de tipo granular con las

siguientes propiedades mínimas: un valor soporte (CBR) del 30% sobre
muestra saturada y compactada al 100% del Proctor Modificado u otra
compactación que el diseñador especifique; un índice plástico (IP) no
mayor de 9 y un límite líquido (LL) no mayor de 40. Los materiales de sub-
base deben ser de fácil compactación para alcanzar la densidad máxima
determinada. En el caso de que contengan gravas o rocas, éstas no
deben ser mayores de los 2/3 del espesor de la sub base.

Los espesores de sub-base, son muy variables y dependen de cada

proyecto específico, pero suele considerarse 12 a 15 cm como la
dimensión mínima constructiva.

1.2.3. BASE

Su función primordial es la de proporcionar un elemento resistente que

transmita los esfuerzos producidos por el tránsito, hacia la sub base y sub
rasante, en una intensidad adecuada. Esta también reduce el espesor de
la carpeta más costosa. Muchas veces la base también debe trabajar
como la sub base, respecto a la doble función de drenaje mencionada
anteriormente. Básicamente el material que constituye a la base, en el
pavimento flexible, debe ser friccionante y provisto de vacíos.

Los materiales de grava o piedra triturada, provienen de la explotación de

minas, de roca o piedras naturales. Los materiales retenidos en el tamiz
No. 4, son agregados gruesos; los que pasan el tamiz No. 4, agregados
finos; y los que pasan el tamiz No. 200, forman el relleno mineral. El
material de relleno deberá estar libre de sustancias deletéreas o talcosas,
poseen propiedades ligantes tales que permitan una buena compactación
y contribuyan formar una capa de base bien ligada y densa. Los finos,
juntamente con el agregado mineral, deberán tener un límite líquido
menor de 25, un índice plástico menor de 9, y el porcentaje que pase el
tamiz No. 200 deberá ser igual o menor al que pasa el tamiz No. 40. En el
caso que sea necesario agregar material de relleno, para ajustarse a los
 requisitos de graduación o para obtener una cohesión satisfactoria del
material, deberá mezclarse uniformemente todo el material de la base.

Los espesores de las bases son muy variables de acuerdo con el proyecto
de que se trate, pero suele considerarse que 12 o 15 centímetros, es el
espesor mínimo que conviene construir.

1.2.4. CAPA DE RODADURA

Con este nombre se denomina a la última capa que se construye, y es

sobre ella donde circulan los vehículos durante el período de servicio del
pavimento. Por esto, debe ser resistente a la abrasión producida por el
tráfico y a los condicionamientos del intemperismo; además, tiene la
función de proteger la estructura, impermeabilizando la superficie del
pavimento. La textura superficial de la capa de rodadura debe presentar
dos características para atender adecuadamente la circulación de los
vehículos: la suavidad, para que sea cómoda, y la rugosidad, para que
sea segura.

1.2.5. PAVIMENTOS CON SUPERFICIE DE CONCRETO

ASFÁLTICO

Es aquel que posee una capa de rodadura conformada por una carpeta
de concreto asfáltico y que está constituida por material pétreo y un
producto asfáltico. Su función es el de proporcionar al tránsito una
superficie estable, prácticamente impermeable, uniforme y de textura
apropiada. Cuando se colocan capas en espesores de 5 cm. o más, se
considera que contribuye en conjunto con la base a soportar las cargas y
distribuir los esfuerzos a las capas inferiores, hasta descargarlas en el
estrato resistente.

1.3. PROCESO CONSTRUCTIVO

El procedimiento que se describe a continuación, explica los pasos

efectuados en la construcción de una vía nueva de pavimento flexible, la
cual la conforman la estructura del pavimento en el orden ascendente
como se describen a continuación.

1.3.1. SUB-RASANTE

La preparación del suelo que hará la función de la sub-rasante, consiste

en una serie de operaciones previas, cuya ejecución es necesaria y muy
importante para cimentar la colocación de la capa de sub-base sobre la
sub-rasante.
1.3.1.1. ESCARIFICACIÓN Y HOMOGENEIZACIÓN DE LA SUB-RASANTE

El procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a lo largo

y ancho de lo que será la calzada en una profundidad especificada,
permitiendo que adquiera una condición suelta. Este procedimiento se
realiza con tractor de orugas (ver fig.), o bien mediante escarificadores
de gradas o discos. Para la eliminación de los elementos gruesos se
emplean rastrillos extractores de piedras compuestos por varios
dientes curvos insertados en un bastidor horizontal arrastrado por una
motoniveladora. Generalmente la extracción se realiza en dos
pasadas, en la primera con 7 a 9 dientes, se extraen los elementos
más gruesos de 100 mm. a 250 mm y en la segunda con 15 a 18
dientes, se extraen las gravas medias mayores a 50 mm.

1.3.1.2. HUMECTACIÓN DEL SUELO SUB-RASANTE

Después de la escarificación y la homogeneización del material, si el

suelo estuviese muy seco de acuerdo a la humedad especificada del
material a compactar, éste puede humedecerse mediante los sistemas
de riego tradicionales (ver fig.) hasta llevarlo a una condición de ±2 %
con respecto a la humedad óptima de compactación, obtenida en el
laboratorio por medio del ensayo proctor.
1.3.1.3. AIREACIÓN DEL SUELO SUB-RASANTE

Si la humedad natural es mayor que la óptima, se deberá airear el

suelo removiéndolo de un lado a otro por medio de una motoniveladora
(ver fig.) ó compactar y escarificar el suelo en varias pasadas, hasta
llevarlo a una condición de ±2% de la humedad óptima de
compactación, según las especificaciones del ensayo Proctor.
1.3.1.4. COMPACTACIÓN DE LA SUB-RASANTE

Al efectuarse la operación de compactación, después de realizar la

nivelación con motoniveladora hasta la altura requerida de la capa de
sub-rasante, mediante las técnicas convencionales en el movimiento
de tierras, se realiza una compactación con un rodillo compactador
pata de cabra, y/o rodillo vibratorio dependiendo del tipo de material,
con lo que se busca una densidad que cumpla con la del proctor. Para
dar por finalizada esta operación, se debe cumplir con la verificación
de la calidad del material que se ha controlado por el laboratorio y los
niveles que deben ser controlados por la topografía. La superficie
terminada del tramo de sub-rasante no deberá mostrar a simple vista
deformaciones o altibajos, que en caso de existir deberán ser
corregidos para que el tramo compactado pueda ser recibido como
terminado.

1.3.1.5. RECEPCIÓN DE LA CAPA SUB-RASANTE

Los parámetros a tomar en cuenta para la recepción del tramo de sub-

rasante terminada, se hará conforme a lo dispuesto en las reglas
establecidas por las especificaciones técnicas de construcción de
carreteras o de acuerdo a lo establecido en el proyecto, que serán:

a) El grado de compactación de la capa sub-rasante.

b) El espesor de la capa sub-rasante compactada.
c) La calidad del material que cumpla con las especificaciones
técnicas, realizadas por el laboratorio.
d) Verificación de niveles de la superficie de sub-rasante.

La capa llevará de forma anticipada su control de compactación y de

manera posterior, la aprobación de la misma por la supervisión antes
de que el contratista proceda a colocar la capa posterior y así
sucesivamente hasta completar el espesor total de la sub-rasante
mostrada en planos.

1.3.2. CAPA DE SUB-BASE

Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente

a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en
la superficie de rodadura del pavimento, y son transmitidas a la
cimentación (sub-rasante). Para esta capa se utilizan agregados
provenientes de bancos de materiales que cumplan con las
especificaciones técnicas para una sub-base, que serán colocados
sobre la superficie de la sub-rasante.
1.3.2.1. PROCESO CONSTRUCTIVO

Para el proceso de conformación de la capa sub-base, se realiza el

suministro de agregados granulares para su colocación en
conformidad con los alineamientos verticales, pendientes y
dimensiones indicadas en los planos del proyecto o establecidos por
el Ingeniero supervisor.

1.3.2.2. ESCARIFICACIÓN DEL MATERIAL DE PROTECCIÓN DE LA SUB-

RASANTE

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la

superficie de la sub-rasante, para ser mezclado y homogenizado con
el nuevo material que se colocará para conformar la capa de sub-base.
La operación de escarificar se efectuará con motoniveladora o con
cualquier otro equipo aprobado por la supervisión o el ingeniero
residente. El escarificador deberá ser un modelo de dientes fijos,
completos, de espesor y de largo suficiente para efectuar una
escarificación total y uniforme.

1.3.2.3. COLOCACIÓN DEL MATERIAL DE SUB-BASE

El material granular para sub-base, se colocará sobre la superficie de

la sub-rasante evitando su segregación, comenzando en el sitio que
indique el Ingeniero residente. En ningún caso se deberá colocar
capas de material para sub-base mayores de 20 cm, ni menores a 10
cm., si se desea colocar un espesor mayor, el Ingeniero residente
 deberá ordenar al contratista la colocación del espesor total en varias
capas.

1.3.2.4. DISTRIBUCIÓN DEL MATERIAL DE SUB-BASE

El material de sub-base en estado suelto, será esparcido con un

contenido de humedad de ±2% con respecto a la humedad óptima, en
un espesor necesario para que después de ser compactado, tenga el
espesor de diseño. El esparcimiento se deberá hacer con el equipo
adecuado, ya sea con una finisher o una motoniveladora para producir
una capa de espesor uniforme en todo el ancho requerido, conforme
a las secciones transversales mostradas en los planos. El Contratista
está obligado a la colocación de tacos de nivel en los extremos de la
calzada para el control de espesores durante la colocación,
esparcimiento y compactación del material de sub-base.

1.3.2.5. COMPACTACIÓN DE LA CAPA SUB-BASE

El procedimiento de compactación de la capa sub-base, se realiza por

medio de compactadores mecánicas como rodillos lisos, rodillos con
ruedas neumáticas o con otro equipo aprobado para compactación,
que produzca los resultados exigidos por las especificaciones técnicas
de construcción. La compactación deberá avanzar gradualmente, en
las tangentes, desde los bordes hacia el centro y en las curvas desde
el borde interior al exterior, paralelamente al eje de la carretera y
traslapando uniformemente la mitad del ancho de la pasada anterior.
El procedimiento se continuará alternadamente hasta lograr una
densidad que cumpla con la del proctor, según la especificación, en
todo el espesor de la capa.

1.3.2.6. RECEPCIÓN DE LA CAPA SUB-BASE

Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de sub-

base terminado, se hará conforme a los requisitos establecidos por las
especificaciones técnicas de construcción de carreteras o de acuerdo
a lo establecido en el proyecto, que serán:

a) El grado de compactación de la capa sub-base.

b) El espesor de la capa sub-base compactada.
c) La calidad del material que cumpla con las especificaciones
técnicas, realizadas por el laboratorio.
d) Verificación de niveles de la superficie de sub-base.

La capa llevará su control de compactación previo y aprobación

correspondiente por el Ingeniero residente antes que el contratista
proceda a colocar la capa posterior y así sucesivamente hasta
completar el espesor total de sub-base mostrado en planos.
1.3.2.7. PROTECCIÓN DE LA CAPA RECEPCIONADA DE SUB-BASE

Al dar por terminada la conformación de la capa de sub-base y su

recepción ha sido aprobada satisfactoriamente, se prepara la
superficie de esta para la colocación de una capa protectora, la cual
consta de 10.0 cm. De espesor compuesto por material selecto para
base, que al terminar de ser tendida tiene que compactarse
debidamente. El objetivo de este proceso es el de proteger la capa de
sub-base de una posible lluvia o la circulación de algunos vehículos
inesperadamente que puedan causar daño a dicha capa.

1.3.3. CAPA BASE

Es la capa del pavimento que tiene como función primordial, distribuir y

transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito en la capa de rodadura a
la sub-base. El material a emplear deberá estar constituido por una
combinación de grava de buena calidad, arena, y suelo en su estado
natural, todos ellos previamente clasificados para ser colocados sobre la
superficie de la sub-base.

1.3.3.1. PROCESO CONSTRUCTIVO

Para el proceso de conformación de la capa de base, se realiza el

suministro de agregados granulares, que se colocaran de conformidad
con los alineamientos verticales, pendientes y dimensiones indicadas
en los planos del proyecto o establecidos por el Ingeniero supervisor.

1.3.3.2. ESCARIFICACIÓN DEL MATERIAL DE PROTECCIÓN DE LA SUB-

BASE

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la

superficie de la sub-base, para ser mezclado y homogenizado con el
nuevo material que se colocará para conformar la capa de base. La
operación de escarificar se efectuará con motoniveladora o con
cualquier otro equipo aprobado por la supervisión o el ingeniero
residente. El escarificador deberá ser un modelo de dientes fijos,
completos, de espesor y de largo suficiente para efectuar una
escarificación total y uniforme.

1.3.3.3. COLOCACIÓN DEL MATERIAL DE BASE

El material granular de base, se colocará sobre la superficie de la sub-

base evitando su segregación, iniciando en el sitio que indique el
 Ingeniero residente. En ningún caso se deberá colocar capas de
material para base mayores de 20 cm., ni menores a 10 cm. Si se
desea colocar un espesor mayor de 20 cm, el Ingeniero residente
deberá ordenar al contratista la colocación del espesor total en varias
capas.

1.3.3.4. DISTRIBUCIÓN DEL MATERIAL DE BASE

El material de base en estado suelto, será esparcido con un contenido

de humedad de ±2% con respecto a la humedad óptima, en un espesor
necesario para que después de ser compactado, tenga el espesor de
diseño. El esparcimiento se deberá hacer con el equipo adecuado, ya
sea con una finisher o una motoniveladora para producir una capa de
espesor uniforme en todo el ancho requerido, conforme a las
secciones transversales mostradas en los planos. El contratista está
obligado a la colocación de tacos para nivelar los extremos de la
calzada, y controlar los espesores durante la colocación,
esparcimiento y compactación del material de base.

1.3.3.5. COMPACTACIÓN DE LA CAPA DE BASE

El procedimiento de compactación de la capa base, se realiza por

medio de compactadores mecánicas como: rodillos lisos, rodillos con
ruedas neumáticas o con otro equipo aprobado para compactación
que produzca los resultados exigidos. La compactación deberá
avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los bordes hacia el
centro y en las curvas desde el borde interior al exterior, paralelamente
al eje de la carretera y traslapando uniformemente la mitad del ancho
de la pasada anterior. El procedimiento se continuará alternadamente
hasta lograr una densidad que cumpla con la del proctor T-180 o T -
99, según la especificación, en todo el espesor de la capa.

1.3.3.6. RECEPCIÓN DE LA CAPA DE BASE

Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de base

terminada, se hará conforme a los requisitos establecidos por las
especificaciones técnicas de construcción de carreteras o de acuerdo
a lo establecido en el proyecto, que serán:

a) El grado de compactación de la capa base.

b) El espesor de la capa base compactada.
c) La calidad del material que cumpla con las especificaciones
técnicas, realizadas por el laboratorio.
d) Verificación de niveles de la superficie de base.

La capa llevara de forma anticipada su control de compactación y de

manera posterior, la aprobación de la misma por la supervisión antes
 de que el contratista proceda a colocar la capa posterior y así
sucesivamente hasta completar el espesor total de base mostrado en
planos.
1.3.3.7. RIEGO DE IMPRIMACIÓN

El riego de imprimación se realizará con un ligante asfaltico y un

material secante, que cumplan con la especificación y deben cubrir
toda la superficie de la capa base, de acuerdo a una tasa de riego ya
preestablecida.

1.3.4. MATERIAL ESTABILIZADO PARA CAPAS DE PAVIMENTO

Suelo estabilizado: Es un material que está compuesto por una

combinación de suelo y un agente estabilizante (cemento, cal o emulsión
asfáltica), para mejorar las cualidades mecánicas y portantes, usado en
circunstancias en que el material no cumple con los requerimientos de
soporte de carga requeridos por el diseño de pavimento.

Una vez seleccionado el agente estabilizador que va a mejorar las

características del suelo a utilizar, se deberá realizar el diseño de la
mezcla por un laboratorio, dependiendo de las propiedades que se desee
obtener en el suelo estabilizado.

Las cargas que se generan en la superficie de la capa de rodadura

producidas por el tráfico vehicular que transitan sobre ella, producen una
presión en las capas del pavimento, las cuales son transmitidas hasta los
estratos inferiores del subsuelo.

Este principio se aplica a las capas de material estabilizadas con cemento,

cal o emulsión asfáltica, ya que en la estructura de un pavimento no es
permitido estabilizar una sub-rasante y dejar sin estabilizar la sub-base o
la base; ya que a la capa que se le debe agregar el agente estabilizante
es aquella que está más próxima a la superficie del pavimento, donde se
generan los máximos esfuerzos causados por el tráfico vehicular, por lo
cual, se pueden efectuar una de las siguientes combinaciones:

 Agregar un agente estabilizante a la base, dejando en condición

granular la sub-base y la sub-rasante.
 Agregar un agente estabilizante a la base y la sub-base, dejando
en condición granular la sub-rasante.
 Agregar un agente estabilizante a la base, la sub-base y la sub-
rasante.

1.3.5. PROCESO DEL RIEGO DE IMPRIMACIÓN

 La función de la imprimación es proteger la superficie de la base una vez
ha sido compactada, la cual consiste en el suministro y aplicación de un
riego de material asfaltico, incluyendo la colocación del material secante,
si se requiere, sobre dicha capa previamente preparada y aprobada, de
acuerdo con las especificaciones técnicas del proyecto en conformidad
con los planos o según indique el Ingeniero residente.

El riego de imprimación es una aplicación de emulsión asfáltica que cubre

la capa de base. Sirve para estos propósitos:

 Ayudar a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano de

deslizamiento entre la capa de base y la capa superficial.
 Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de
tránsito, durante la construcción, antes de que se coloque la capa
asfáltica.
 Protege la capa de base de la intemperie.
 Impermeabilizar la superficie.
 Cerrar los espacios capilares.
 Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas.
 Endurecer la superficie.
 Facilitar el mantenimiento.
 Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca
y la primera capa de mezcla asfáltica sobre ella colocada.

1.3.6. MEZCLA ASFÁLTICA

Las mezclas asfálticas como ya hemos visto anteriormente sirven para

soportar directamente las acciones de los neumáticos y transmitir las
cargas a las capas inferiores, proporcionando unas condiciones
adecuadas de rodadura, cuando se emplean en capas superficiales; y
como material con resistencia simplemente estructural o mecánica en las
demás capas de los firmes. El comportamiento de la mezcla depende de
circunstancias externas a ellas mismas, tales como son el tiempo de
aplicación de la carga y de la temperatura. Por esta causa su
caracterización y propiedades tienen que estar vinculadas a estos
factores, temperatura y duración de la carga, lo que implica la necesidad
del conocimiento de la reología, es decir la viscosidad, plasticidad,
elasticidad y derrame, del material.

Las mezclas asfálticas se pueden fabricar en caliente o en frío, siendo

más comunes las primeras, por lo que se enfocará el estudio hacia las
mezclas asfálticas en caliente.

1.3.6.1. PROCESO CONSTRUCTIVO

 La fabricación de la mezcla asfáltica en caliente es un proceso
industrial, realizado en plantas productoras de mezcla asfáltica. Estas,
son un conjunto de equipos mecánicos y electrónicos, en donde los
agregados son combinados, calentados, secados y mezclados con
cemento asfáltico para producir una mezcla asfáltica.

La planta de elaboración de la mezcla puede ser continua

(prácticamente en desuso), de mezcla en el tambor o discontinua y
debe disponer de los dispositivos adecuados para calentar y dosificar
los agregados y el cemento asfáltico caliente. Las operaciones
principales de una planta de asfalto son secado, cribado,
proporcionado y mezclado.

1.3.6.2. TRANSPORTE

Generalmente se emplean camiones del tipo volqueta, los cuales

efectúan el vaciado por el extremo posterior de la caja al ser levantada,
en la superficie interna de la caja debe impregnarse con un producto
que impida la adhesión de la mezcla, pero que no altere sus
propiedades de la mezcla asfáltica, durante el transporte, la mezcla se
debe proteger con una lona, la cual debe estar bien asegurada para
evitar que el aire frío se cuele hacia la carga.

Una vez llega a la obra, el ingeniero residente debe encargarse de

verificar la temperatura de llegada en la volqueta. Cuando se va a
comenzar el proceso de colocación, se retira la lona y se deposita la
mezcla en la tolva de la terminadora de mezcla asfáltica, conocida
también como finisher.

Al llegar la mezcla a la obra el ingeniero debe hacer una inspección

visual de la mezcla para notar sus deficiencias.

A continuación, se mencionan algunas de ellas, que pueden requerir

una inspección más rigurosa y posiblemente, una rectificación:

 Humo azul. Puede ser un indicador de que se ha

sobrecalentado la mezcla
 Apariencia dura. Una carga que aparezca dura o presente un
pico alto puede estar fría para cumplir con especificaciones.
 Apariencia opaca y magra. Una mezcla con estas
características puede contener muy poco asfalto, o contener un
exceso de finos.
 Vapor ascendente. El exceso de humedad aparece,
frecuentemente, como vapor ascendente en la mezcla.
 Segregación. La segregación de agregados puede ocurrir
durante la pavimentación debido a un manejo inadecuado de la
 mezcla o puede ocurrir antes de que la mezcla llegue a la
finisher.

1.3.6.3. ENTREGA

En la entrega, el camión debe retroceder derecho contra la

pavimentadora y detenerse antes de que sus ruedas hagan contacto
con los rodillos frontales de la pavimentadora. La caja del camión se
debe elevar lentamente, para evitar la segregación de la mezcla.

1.3.6.4. EXTENSIÓN

El proceso principal de construcción del pavimento consiste en

extender la mezcla a lo largo de la vía y compactarla adecuadamente
hasta la densidad mínima especificada en las normas.

La mezcla se extiende con máquinas autopropulsadas, diseñadas

para colocarla con la sección transversal proyectada sobre la
superficie, en un ancho y un espesor determinados, y para
proporcionarle una compactación inicial. Sobre la superficie por
pavimentar se debe colocar una guía longitudinal que sirva de
referencia al operador de la máquina, para conservar el alineamiento.

1.3.6.5. COMPACTACIÓN

La compactación es la etapa final de las operaciones de

pavimentación con mezclas asfálticas en caliente. En esta etapa se
desarrolla la resistencia total de la mezcla y se establecen la lisura y
la textura de la carpeta.

Al compactar la mezcla, esta adquiere estabilidad, cohesión e

impermeabilidad, que se traduce en capas de rodadura resistente,
durable y lisa.

Adicionalmente, la compactación cierra los espacios a través de los

cuales el aire y el agua pueden penetrar y causar un envejecimiento
rápido y/o desprendimiento.

La compactación de la mezcla asfáltica se realiza en tres fases:

 Compactación inicial. Es la primera pasada del compactador

sobre la carpeta recién colocada. Se usan compactadores
vibratorios o estáticos. Esta actividad se debe hacer sobre toda
la carpeta.
 Compactación intermedia. Para obtener la densidad
requerida antes del enfriamiento de la mezcla. Con esta
compactación se logran la densidad y la impermeabilidad
requeridas.
 Compactación final. Para eliminar marcas sobre la superficie
y alcanzar la suavidad final. Generalmente se usan los
compactadores neumáticos. Se hace mientras la mezcla este
todavía lo suficientemente caliente para permitir la eliminación
de cualquier marca de la compactación.
1.4. CONTROL DE CALIDAD EN PAVIMENTOS
FLEXIBLES

1.4.1. ENSAYO DE MARSHALL

1.4.1.1. OBJETIVOS

 Determinar la proporción adecuada de cemento asfáltico en la

mezcla hecha en laboratorio.
 Medir la estabilidad y flujo de las muestras.
 Determinar la cantidad de asfalto suficiente para recubrir
completamente los agregados.
 Realizar un análisis de densidad-vacíos de la mezcla.

1.4.1.2. EQUIPOS EMPLEADOS

 Una máquina para la aplicación de la carga vertical,

especialmente diseñada para esta clase de prueba, cuya
capacidad es de 2724 kg (6000 lb).
 Moldes para la preparación de la muestra de 10 cm (4”) de
diámetro interior.
 Un sujetador de molde para facilitar la compactación de la
mezcla.
 Un martillo o pisón de base circular con 9.8 cm.
 Un dispositivo para las pruebas de estabilidad, especialmente
diseñado, y formado por dos segmentos semicirculares cuyo
diámetro interior mide 5 cm (2”).
 Un medidor de escurrimiento acoplado al dispositivo anterior.

1.4.1.3. PROCEDIMIENTO

1) Las briquetas se preparan con diferentes contenidos de asfalto;

estos contenidos tienen una variación de 0.5%.
2) Se deben preparar al menos tres briquetas para cada
combinación de agregados con cemento asfáltico.
3) Los agregados deben estar dentro del grupo granulométrico
establecido elegido.
4) En la preparación de los cuerpos de pruebas o briquetas el
agregado y el asfalto son calentados separadamente a
temperaturas especificadas, y entonces mezclados y
compactados.
5) El ensayo es realizado con briquetas o cuerpos de prueba
cilíndricas de 4” (10.16 cm) de diámetro, 3” (7.62 cm) de altura.
 Elaboración de núcleos de prueba de asfalto. Ensayo de Marshall

1.4.2. ENSAYO DE LOS ÁNGELES

1.4.2.1. OBJETIVOS

 Este método describe el procedimiento para determinar el

porcentaje de desgaste de los agregados de tamaños menores
a 37.5 mm (1 ½”) y agregados gruesos de tamaños mayores de
19 mm (3/4”), por medio de la máquina de los Ángeles.

1.4.2.2. EQUIPOS EMPLEADOS

 Máquina de desgaste de los Ángeles.

 Tamices de los siguientes tamaños: 3”, 2 ½”, 2”, 1 ½”, 1”, ¾”,
½”, 3/8”, ¼”, N°4, N°8. Un tamiz N°12 para el cálculo de
desgaste.
 Esferas de acero de 46.38 a 47.63 mm de diámetro de peso
equivalente entre 390 a 445 gr.
 Horno capaz de mantener una temperatura de 110 ±5° C.
 Balanza de sensibilidad de 1.0 gr.

1.4.2.3. PROCEDIMIENTO

1) Se determinar la granulometría original de la muestra mediante

tamizado y empleando la siguiente serie de tamices.
 2) Se elige el grado de ensayo que aproximadamente coincidan
con la granulometría original de la muestra.
3) Se calcula la sumatoria de porcentajes parciales retenidos para
cada grado del 1 al 7; y se elige el grado correspondiente a la
mayor sumatoria.

Ensayo de abrasión. Máquina de los Ángeles.

1.4.3. ENSAYO DE GRANULOMETRÍA

1.4.3.1. OBJETIVOS

 Clasificar al suelo según el análisis granulométrico.

 Obtener un adecuado manejo del instrumento empleado en el
laboratorio.

1.4.3.2. EQUIPOS EMPLEADOS

 Balanza de 3 escalas para pesar las muestras retenidas.

 Juego de tamices: para el estudio granulométrico.
 Cazoleta de fondo del juego de tamices: para retener los finos.
 Brocha: para limpiar los restos de suelo en tamices.
 Bandeja: para separar las muestras.

1.4.3.3. PROCEDIMIENTO

1) Se seca la muestra en el horno. Es pesado la muestra después

de su enfriado y se registra el peso.
2) Para asegurarse que la muestra es representativa es necesario
que se cuartee la muestra total.
3) Si la muestra contendrá apreciable cantidad de gravas y muy
pocos finos el lavado se puede omitir.
 4) Una vez obtenida la muestra será necesario hacer pasar toda
la muestra por la malla N°4 para diferenciar la cantidad del suelo
fino y grueso.
5) Llevaremos las muestras al juego de tamices y comenzaremos
la agitación manual con un movimiento rotatorio y horizontal.
6) Los tamices que están previamente ordenados por el tamaño
de las cribas son pesados encontrándose axial los pesos
retenidos de cada tamiz.

Ensayo de granulometría. Tamizado.

1.4.4. ENSAYO DE LAVADO ASFÁLTICO

Son mezclas bituminosas, están compuestas por una combinación de

áridos y ligantes hidrocarbonados que mezclados a altas temperaturas
forman una película continua que envuelve a los áridos.

1.4.4.1. OBJETIVOS

 Determinar el porcentaje de asfalto de un determinado

pavimento.
 Comprobar el diseño asfáltico del pavimento.

1.4.4.2. EQUIPOS EMPLEADOS

 Muestra asfáltica 1 ½ kg.

 2 Gal de gasolina.
 Máquina de lavado asfáltico.
 Bandeja.
 Espátula.
 Balde.
1.4.4.3. PROCEDIMIENTO

1) En una bandeja, aflojamos el asfalto (soltar solo con la espátula

toda la muestra).
2) El asfalto suelto la pasamos a otro recipiente (bandejas de
mayor dimensión) y removemos con la espátula hasta obtener
una mezcla homogénea.
3) Cuarteamos la mezcla, hasta obtener aproximadamente 500
gramos, esta separación es arbitraria.

Ensayo de lavado asfáltico.

1.4.5. ENSAYO DE RIEDEL WEBER, ADHERENCIA DE LOS

LIGANTES BITUMINOSOS A LOS AGREGADOS

Se mezcla con asfalto y se ensaya con carbonato de sodio a diferentes

concentraciones molares.

1.4.5.1. OBJETIVOS

 Esto es aplicable para ambos bitúmenes: RC y Concreto

asfáltico, donde se desea evitar el desprendimiento, se puede
agregar algún aditivo.

1.4.5.2. EQUIPOS EMPLEADOS

 Tamices de ensayo y bandeja.

 Estufa. Que alcance y mantenga temperaturas de 145±5°C.
 Cápsula. De porcelana de 300 ml de capacidad.
 Balanza. De 1kg de capacidad, sensibilidad de 0.1 gr.
 Fiola. De 500 ml de capacidad resistente al calor (pirex).
 Vaso de pirex. De 400 ml de capacidad.
 Espátula.
  Mechero.
 Cronómetro. De 10 minutos.
 Chisguete de agua.
1.4.5.3. PROCEDIMIENTO

1) Tamizar el agregado grueso por las mallas 3/8” y ¼”.

2) Se lava la muestra retenida en la malla ¼” con agua destilada
para eliminar los finos y se lleva a secar en horno a la
temperatura 110°C hasta que mantenga un peso constante.

CAPÍTULO II: PAVIMENTOS RÍGIDOS

2.1. DEFINICIONES

Según el Reglamento Nacional de Edificaciones, 2018, define a los

pavimentos rígidos como pavimentos de concreto de cemento hidráulico
en cualquiera de sus formas o modalidades (losas de concreto simple con
juntas, losas de concreto reforzado con juntas, suelo-cemento, concreto
compactado con rodillo, etc.)

Pinchi y Águila (2017) definen aquel pavimento en la cual la capa de

rodamiento está formada por concreto de cemento Portland con o sin
armadura de fierro. En algunos casos, estos pavimentos podrán llevar una
carpeta de desgaste formada por una mezcla bituminosa (mixto).

El elemento estructural primordial en este tipo de pavimento consta de

una losa de concreto que se apoya directamente en la sub-rasante o en
una capa de material granular seleccionado denominada subbase. La
necesidad de utilizar la sub-base surge sólo si la sub-rasante no tiene las
condiciones necesarias como para resistir a la losa y las cargas sobre
esta; es decir, que no actúe como un soporte adecuado. Una de las
diferencias más saltantes entre los pavimentos flexibles y rígidos es la
forma en que se distribuyen los esfuerzos producidos por el tránsito sobre
ellos. Debido a que el concreto es mucho más rígido que la mezcla de
asfalto, éste distribuye los esfuerzos en una zona mucho más amplia. Del
mismo modo, el concreto presenta un poco de resistencia a la tensión por
lo que aún en zonas débiles de la sub-rasante su comportamiento es
adecuado. Es por ello que la capacidad portante de un pavimento rígido
recae en las losas en vez de en las capas subyacentes, las cuales ejercen
poca influencia al momento del diseño. (Montejo, 2006).
 La resistencia del concreto utilizada usualmente es alta, entre 200 y 400
kg/cm2. Por su parte las losas pueden ser de concreto simple, reforzado o
preesforzado. (Rico y Del Castillo, 1999).

Pavimento rígido. Vías del Metropolitano, Lima.

2.2. ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO RÍGIDO

Son dos las capas que forman parte de un pavimento rígido, la sub-base
o base y la losa de concreto, y sus funciones se detallan a continuación:

CAPAS QUE CONFORMAN UN PAVIMENTO RÍGIDO

2.2.1. SUB-RASANTE

Es la capa de suelo natural donde se apoya el pavimento. Su objetivo

es dar la estabilidad requerida al pavimento; el diseño del pavimento
 se inicia por la sub-rasante ya que es el suelo de soporte de toda la
estructura del pavimento.

2.2.2. SUB-BASE O BASE

En principio, esta capa tiene como función principal soportar los

esfuerzos, pero en este caso, por ser un pavimento rígido los
esfuerzos son menores. Esta capa funciona también como drenaje
para proteger la estructura superior, controlando el ascenso del agua.

2.2.3. LOSA DE CONCRETO

Es la parte superior del pavimento, los esfuerzos se distribuyen de

acuerdo a la rigidez de la losa, generando que las capas inferiores,
base o sub-base, soporten menos esfuerzos.

TIPOS DE LOSAS

a) Losa de Concreto Simple (JPCP). Pavimentos construidos

con concreto simple de contracción espaciadas de manera
continua (5 a 10 m). Barras de refuerzo o mecanismos de
agarre son usados para transferir la carga de una capa a otra.
b) Losas de Concreto Reforzado (JRCP). Losas reforzadas con
barras de acero, que, aunque no aumentan la capacidad
portante de la losa, aumenta el espaciamiento de las juntas de
10 a 30 m.
c) Pavimentos Continuos de Concreto Reforzado (CRCP).
Con esta clase se pueden eliminar las juntas transversales
pero el espesor de la losa es igual al de los dos tipos antes
mencionados (JPCP y JRCP).
d) Pavimentos de Concreto Pre-esforzado (PCP). Al ser
aplicada una pre-compresión, los esfuerzos de tensión o
tracción disminuyen cuando la estructura es sometida a
cargas. Por lo tanto, la probabilidad de agrietamiento es menor
y también se puede utilizar un menor número de juntas
transversales. No obstante, no es una solución ni muy
económica ni muy práctica si se tiene en cuenta el enorme
trabajo que implica la etapa de construcción.

2.3. PROCESO CONSTRUCTIVO

2.3.1. PREPARACIÓN DE LA SUB-RASANTE

 La preparación del suelo que hará la función de la sub-rasante,
consiste en una serie de operaciones previas, cuya ejecución es
necesaria y muy importante para cimentar la colocación de la capa
de sub-base o base sobre la sub-rasante.

Luego se procede a disgregar la superficie del suelo a lo largo y

ancho de lo que será la calzada en una profundidad especificada,
permitiendo que adquiera una condición suelta. Este procedimiento
se realiza con tractor de orugas.

Después de la escarificación y la homogeneización del material, si el

suelo estuviese muy seco de acuerdo a la humedad especificada del
material a compactar, éste puede humedecerse mediante los
sistemas de riego tradicionales

Al efectuarse la operación de compactación, después de realizar la

nivelación con motoniveladora hasta la altura requerida de la capa de
sub-rasante, mediante las técnicas convencionales en el movimiento
de tierras, se realiza una compactación con un rodillo compactador
pata de cabra, y/o rodillo vibratorio dependiendo del tipo de material,
con lo que se busca una densidad que cumpla con la del Proctor.

2.3.2. COLOCACIÓN DE SUB-BASE O BASE GRANULAR

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre

la superficie de la sub-rasante, para ser mezclado y homogenizado
con el nuevo material que se colocará para conformar la capa de sub-
base o base.

El material granular de base, se colocará sobre la superficie de la

sub-rasante evitando su segregación, iniciando en el sitio que indique
el Ingeniero residente. En ningún caso se deberá colocar capas de
material para base mayores de 20 cm., ni menores a 10 cm.

El esparcimiento se deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea

con una finisher o una motoniveladora para producir una capa de
espesor uniforme en todo el ancho requerido, conforme a las
secciones transversales mostradas en los planos.

El procedimiento de compactación de la capa base, se realiza por

medio de compactadores mecánicas como: rodillos lisos, rodillos con
ruedas neumáticas o con otro equipo aprobado para compactación
que produzca los resultados exigidos. La compactación deberá
avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los bordes hacia el
centro y en las curvas desde el borde interior al exterior,
 paralelamente al eje de la carretera y traslapando uniformemente la
mitad del ancho de la pasada anterior.

2.3.3. COLOCACIÓN DEL ACERO DE REFUERZO

Una vez compactada las dos primeras capas y escarificado el

material de protección para la sub-base o base se procede a colocar
barras de refuerzo o mecanismos de agarre de 3/8” de diámetro para
ser usados como transferencia de carga de una capa a otra.

2.3.4. VACIADO DEL CONCRETO

Durante el vaciado de concreto siempre hay que respetar a las juntas.

En la construcción de las losas se emplea un pavimentador con un

ancho 11.50 m.

2.3.5. ENLUCIDO DEL CONCRETO

Una cuadrilla de terminadores, se emplea para cubrir las posibles

depresiones que pueda dejar el pavimentador.

2.3.6. CURADO DEL CONCRETO

Se aplica una membrana de curado sobre la superficie a razón de

0.50 lt/m2.

2.3.7. RANURADO A LA LOSA

El espesor del corte realizado es de 8.75 cm. Luego se procede a

hacer una limpieza manual de las ranuras y posterior a esta, se
realiza una limpieza con aire a presión.

2.3.8. SELLADO DE LAS JUNTAS

La aplicación de silicón o poliuretano autonivelante se realiza a

presión. Para el sellado de la junta, se emplea un sellador a base de
silicón o poliuretano.

2.4. CONTROL DE CALIDAD

2.4.1. TECNOLOGÍA DEL CONCRETO

 Control de materiales que llegan a la obra.

 Control de materiales que se elaboran en la obra.
 Control de ejecución.
 Control de terminación de obra.
2.4.2. CONO DE ABRAMS

Este procedimiento establece el método para determinar la docilidad

del concreto fresco, mediante el asentamiento del cono de Abrams.

2.4.3. PROBETAS DE CONCRETO FRESCO

Establece los procedimientos para confeccionar y curar en obra las

probetas de concreto fresco que se destinan a ensayos de
compresión y tracción por flexión o por hundimiento.

2.4.4. CONTROL DEL CONCRETO ENDURECIDO

 Ensayo a la compresión de probetas cúbicas o cilíndricas.

 Ensayo a la tracción por flexión de probetas prismáticas.

2.4.5. EXTRACCIÓN DE TESTIGOS DIAMANTINAS

Para evaluar la resistencia del concreto en una estructura:

 Cuando la resistencia de las probetas, modelados al pie de obra

es baja.
 Cuando han ocurrido anomalías en el desarrollo de la
construcción.
 Fallas de curado.
 Aplicación temprana de cargas.
 Incendio.
 Estructuras antiguas.
 No se cuenta con registros de resistencia, etc.

CONCLUSIONES
 El desarrollo de las carreteras implica mucha atención en cada capa,
siendo la Base la que tiene vital importancia para reducir los costos,
siempre y cuando el análisis de suelos determine la capacidad de
resistencia de los mismos, a esto sumar que la capacidad de drenaje es
muy importante para garantizar la duración prevista en la construcción de
la carretera.
 EL diseño y utilización de cemento flexible tiene una característica
fundamental a cumplir, la impermeabilización y proveer de una buena
capacidad de adherencia que tengan los vehículos.
 Se debe tener el apoyo de estudios químicos y de sus pruebas de
laboratorio, para el análisis de los materiales y de las reacciones de las
mezclas; sin estos difícilmente se podrían controlar los resultados y se
presentarán problemas en la construcción y vida útil de las obras.
 Además, los análisis de laboratorio permiten definir el espesor de cada
capa, la correcta remoción y compactación de las mismas.
 Las capas como la base no pueden exceder mínimo 10 cm y 20 cm de
espesor, de requerirse mayor espesor debe hacerse también por capas,
es decir primero se debe compactar máximo hasta los 20 cm. Y luego se
trabaja en la siguiente capa, claro está de ser necesario.
 Se concluyó que debemos analizar la posibilidad de su aplicación en gran
escala a la reparación de tramos de carretera fallados.

 En conclusión, se debe prever su utilización masiva en la construcción de

bases para calles en las regiones donde existe seria escasez de bancos
de materiales apropiados, como su utilización en las regiones de suelos
favorables, como son en las regiones donde abundan las cenizas
volcánicas, ya que con ellas no se requiere usar SUELO-CEMENTO
mucho cemento.

 Se concluyó considerar su utilización para la protección contra el efecto

del oleaje como considerar su aplicación para la protección contra la
erosión de corrientes, como son las protecciones de costas y márgenes
de ríos.

 Se debe considerar su aplicación para la estabilización de muros y taludes

de presas de jales de las minas.

 Habiendo demostrado el suelo cemento su gran utilidad y potencialidad,

al existir además una copiosa información en todo el mundo sobre casi
todos sus aspectos, el examen de los tratamientos hechos con cemento
puede servir de punto de partida para su aplicación inmediata y su
correcta adaptación a una gran variedad de climas, suelos y condiciones.
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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pavimento-rigido/
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 http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/bitstream/handle/12345678
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 http://www.imcyc.com/50/simposi09/empresa_organismo/mes
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 file:///C:/Users/informatica/Documents/UAP/VIII/Pavimento/Tra
bajo%20Final/GU%C3%8DA%20DE%20PROCESOS%20CO
NSTRUCTIVOS%20DE%20UNA%20VIA%20EN%20PAVIME
NTO%20FLEXIBLE%202014.pdf
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 https://prezi.com/hs0rrclexvhc/control-de-calidad-en-
pavimentos-flexibles/
 https://es.slideshare.net/PedroFigueroa8/ppt-pavimento-rigido