INSTITUTO TECNOLÓGICO DE CERRO

AZUL
Carr. Tuxpán-Tampico Km. 60, Lomas Verdes, 92519, Cerro Azul, Ver., México.
Tel. 01 785 852 1901
http://www.itcerroazul.edu.mx/
ING. HERIBERTO HERRERA COLOCÍA
Director General Del Instituto Tecnológico De Cerro Azul

ESPECIALIDAD - INGENIERÍA CIVIL

“TALLER DE INVESTIGACIÓN I”

Unidad 2
Estructura del protocolo de investigación

Temas
 Investigación para el desarrollo de la infraestructura de las
carreteras.

PRESENTA:

ACADÉMICO

Cerro Azul, Ver., A 30 de Agosto de 2017

Índice
1. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA __________________________________ 4
1.1. CERRETERAS Y DESARROLLO SOCIOECONOMICO __________________ 4
1.1.1. LAS CARRETERAS Y EL DESARROLLO REGIONAL _______________________ 4
1.2. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ___________________________ 6
1.2.1. LA RED ACTUAL DE LAS CARRETERAS __________________________________ 6

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA _________________________________ 9

2.1. ANALISIS CAUSA-EFECTO __________________________________________ 9
2.2. CONSTRUCCIÓN DEL DIAGRAMA Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 9
2.3. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES CAUSAS Y EFECTOS ___________ 10
2.4. GENERACIÓN DE POSIBLES SOLUCIONES __________________________ 11

3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN: GENERAL Y ESPECÍFICOS ____ 12

3.1. GENERAL _________________________________________________________ 12
3.2. ESPECÍFICOS______________________________________________________ 12

4. JUSTIFICACIÓN __________________________________________________ 13
4.1. IMPACTO EN LA SOCIEDAD ________________________________________ 13
4.2. IMPACTO AMBIENTAL _____________________________________________ 14
4.3. IMPACTO ECONÓMICO _____________________________________________ 17
4.4. IMPACTO TECNOLÓGICO __________________________________________ 18

5. MARCO TEÓRICO ________________________________________________ 20

5.1. Misión _____________________________________________________________ 20
5.2. VÍAS DE COMUNICACIÓN __________________________________________ 20
5.3. INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y COMPETITIVIDAD _______________ 21
5.4. ORIENTACIÓN DEL TRABAJO ______________________________________ 21

6. FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS ____________________________________ 22

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7. BOSQUEJO DEL MÉTODO ________________________________________ 23
7.1. DETERMINACIÓN DEL UNIVERSO Y OBTENCIÓN DE LA MUESTRA ___ 23
7.2. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE ESTUDIO ____________________________ 24
7.3. SELECCIÓN, DISEÑO Y PRUEBA DE INSTRUMENTO DE RECOLECCIÓN
DE LA INFORMACIÓN ______________________________________________________ 24
7.4. PLAN DE RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN PARA EL TRABAJO DE
CAMPO ____________________________________________________________________28
7.5. PLAN DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN __________ 31
7.6. PLAN DE PRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS RESULTADOS __________ 33

8. CRONOGRAMA ___________________________________________________ 35

9. PRESUPUESTO___________________________________________________ 36

10. FUENTES CONSULTADAS ________________________________________ 37

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1. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA

1.1. CERRETERAS Y DESARROLLO SOCIOECONOMICO

1.1.1. LAS CARRETERAS Y EL DESARROLLO REGIONAL

La suficiencia de infraestructura de transporte es un factor determinante para el éxito

o fracaso de un país, debido a la diversificación de la producción, la expansión del
comercio, la capacidad para hacer frente al crecimiento de la población, la reducción
de la pobreza y la mejora de las condiciones ambientales. Una buena infraestructura
eleva la productividad y disminuye los costos de producción, pero ha de ampliarse
con rapidez suficiente para acoplarse al crecimiento. Con el desarrollo, los países
deben ampliar su infraestructura en apoyo a los cambios que experimenta la
demanda y viceversa, es decir, la infraestructura de transporte debe extender su
cobertura para atender poblaciones marginadas y propiciar su desarrollo.

Las carreteras juegan un papel destacado en la distribución geográfica del

crecimiento económico, al contribuir en la cohesión regional. Estudios realizados en
varias zonas metropolitanas del mundo han demostrado que las zonas con alta
densidad de empleos (más de 200 empleos por kilómetro cuadrado) se localizan
cerca de los principales caminos. Existen varias razones detrás de esta
concentración. Por ejemplo, las industrias necesitan estar localizadas en donde
tengan un acceso directo y fácil para sus proveedores, clientes y empleados. La
infraestructura de carreteras puede actuar como catalizador, al fomentar el
desarrollo mediante la creación de zonas de crecimiento sostenibles y autónomas,
las cuales en su momento incrementarán el ingreso per cápita en regiones menos
favorecidas.

El transporte por carretera también juega un papel importante en el desarrollo

económico de las regiones y países menos desarrollados. Por un lado, contribuye
a disminuir la pobreza a través de su impacto indirecto en el crecimiento económico,
mientras que por el otro, hay un impacto directo en el bienestar personal. En
general, los caminos locales en áreas rurales y urbanas de bajos recursos otorgan
una contribución modesta en el crecimiento del ingreso nacional, sin embargo,
tienen un impacto significativo directo en la vida diaria de estas personas. Por otro
lado, el transporte interurbano es de importancia estratégica para la economía de
una nación. Proporcionar infraestructura que satisfaga las demandas de las familias,
del sector empresarial y demás usuarios es una de las tareas más importantes del
desarrollo económico. La disponibilidad de carreteras ha aumentado en forma
significativa en las últimas décadas, sin embargo, en muchos casos no se han
materializado sus beneficios, lo que tiene como consecuencia un desperdicio grave
de recursos.

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Cuando se construye una gran infraestructura de transporte, como una autopista de
altas especificaciones, el efecto inmediato es la mejoría de las condiciones del
tránsito, lo cual origina beneficios para los usuarios tales como ahorros de tiempo,
mejores niveles de confort, mayor seguridad, más durabilidad de los vehículos y
menor consumo de combustible. Además, es importante conocer las ventajas
económicas de la nueva infraestructura en el desarrollo de las actividades industrial,
comercial y turística de la región por la que atraviesa.

 Nivel Nacional

Es claro que en nuestro país se necesita una infraestructura de transporte

desarrollada para competir en los nuevos mercados globales. Conforme se reducen
las barreras comerciales y se abren nuevos mercados, es necesario tener altos
niveles de accesibilidad. Sin embargo, no sólo es importante la cantidad de
infraestructura, sino su calidad dentro de un contexto más amplio. La infraestructura
requiere extenderse, no sólo en cuanto a enlaces de la red, sino también en
terminales, tales como puertos, aeropuertos o estaciones multimodales. Estos
nodos a menudo son los puntos de congestión que causan la mayoría de las
demoras. Los sistemas de administración, información y control también son
importantes, además, el contexto financiero y organizacional en el que se encuentra
la infraestructura puede influir en las decisiones de construcción, mantenimiento,
propiedad, precio y responsabilidad. Estos elementos también son la clave para el
uso efectivo de cualquier expansión de infraestructura.

La dimensión más importante de este proceso es el uso que se le da a la red, el

aprovechamiento de la tecnología, el empleo, la sustitución de tiempo de trabajo por
actividades recreativas, la producción y decisiones acertadas de ubicación. Una
infraestructura de alta calidad permite incrementar la flexibilidad de las operaciones
de las empresas y la variabilidad de los patrones de viaje. Las estructuras de las
compañías se han vuelto más dinámicas debido a la eficiencia de las cadenas de
suministro, a los bajos niveles de inventarios y a la reducción de los ciclos de
producción.

 Nivel Regional

En este nivel, el concepto de accesibilidad es motivo central de debate. Se ha visto

que los cambios en la accesibilidad que resultan de la inversión en infraestructura
causan una redistribución del empleo entre regiones. Se sugiere que a nivel regional
tendrá lugar una redistribución, con la ventaja adicional de aquellos lugares del país
que ya estaban accesibles. La accesibilidad de la red de carreteras debe verse
como parte de un concepto más amplio, que incluye la disponibilidad de mano de
obra especializada, calidad de vida de las diferentes regiones, así como
infraestructura de apoyo de redes ferroviarias y de otros modos de transporte. Los
cambios en la accesibilidad del transporte que resultan de la inversión en
infraestructura forman un elemento del proceso de desarrollo económico a nivel
regional.

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 1.2. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

1.2.1. LA RED ACTUAL DE LAS CARRETERAS

La red carretera nacional se ha desarrollado de manera gradual a lo largo de varias

décadas, comunica casi todas las regiones y comunidades del país, a través de más
de 350 mil kilómetros de carreteras federales, estatales, autopistas de cuota,
caminos rurales y brechas. La red federal de carreteras es atendida en su totalidad
por el Gobierno Federal, registra la mayor parte de los desplazamientos de
pasajeros y carga entre ciudades y canaliza los recorridos de largo itinerario, los
relacionados con el comercio exterior y los producidos por los sectores más
dinámicos de la economía nacional. Las redes estatales enlazan las zonas de
producción agrícola y ganadera, y aseguran la integración de extensas áreas de
diversas regiones del país. Su mantenimiento es realizado por los Gobiernos de los
Estados correspondientes. Por su parte, los caminos rurales y brechas son vías
modestas y, en general, no pavimentadas; su valor es más social que económico,
pues proporcionan acceso a comunidades pequeñas que de otra manera estarían
aisladas; su efecto en las actividades y la calidad de vida de esas comunidades es
de gran trascendencia.

Si bien, la red carretera posee una importancia de primer orden para nuestro país,
tanto la vastedad del territorio nacional como las limitaciones presupuestales y otros
factores inciden en que México posea una densidad carretera (longitud de
carreteras por kilómetro cuadrado de territorio) relativamente baja en comparación
con otros países.

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Con la finalidad de atender los proyectos de construcción y ampliación de las
carreteras a nivel nacional, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)
tiene definido un sistema de 14 corredores, que conectan a todas las regiones del
país y sobre los cuales se han concentrado los recursos de los últimos años para
su modernización. Este sistema de corredores proporciona acceso y comunicación
permanente a las principales ciudades, fronteras y puertos marítimos, tal como se
ilustra en la figura siguiente. La longitud de estos corredores, que atienden poco
más del 54% de los flujos carreteros interregionales, es de 19,263 km. A la fecha,
la modernización de los corredores ha avanzado en un 90.0%, que equivale a
17,320 km, lo que indica que se encuentran pendientes de modernizar otros 1,943
km.

Por lo que se refiere a autopistas de cuota, México cuenta con una de las redes más
extensas del mundo, con una extensión de 7,423 km, integrada por 74 autopistas y
48 puentes. Las autopistas de cuota se construyen bajo la premisa de que no
existen recursos públicos suficientes y es inminente la necesidad de contar con más
capacidad de infraestructura, debido a los altos volúmenes de tránsito e índices de
accidentes que se presentan en las carreteras libres actuales. Dado lo anterior, la
inversión es ejecutada por particulares y su recuperación se realiza mediante el
cobro de peaje a los usuarios. Además, estos recursos sirven para la operación y
mantenimiento de la infraestructura.

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En materia de caminos rurales, la red de 174,752 km comunica a 20 mil
comunidades en las que habitan 15 millones de personas, es decir, el 60% de la
población rural nacional. Esta red está compuesta por caminos de bajas
especificaciones que son transitables todo el año y desempeñan un papel
fundamental en la comunicación e integración de las comunidades a las que sirven.
Sin embargo, su vulnerabilidad ante eventos climáticos adversos y la baja inversión
que se les canaliza genera altos costos de mantenimiento, resultando en que un
alto porcentaje de estos caminos se encuentre en un estado físico malo.

Principales rezagos: zonas incomunicadas y con baja conectividad

Los Sistemas de Información Geográfica (SIG) han permitido precisar diversas

situaciones de las pequeñas localidades. Un estudio realizado por el Consejo
Nacional de Población (CONAPO) en el año 2000 permitió clasificar los
asentamientos según su ubicación y cercanía a centros urbanos. Las personas que
viven en localidades pequeñas situadas en las inmediaciones de ciudades, tienen
mayores oportunidades de acceder a servicios básicos. En esta situación se
encuentran 6.4 millones de personas que residen en 45,300 localidades pequeñas.
De esta forma 14.6% de las localidades menores de 2,500 habitantes se sitúa en
las inmediaciones de las ciudades, formando parte de los procesos de sub
urbanización y en ellas residen cuatro millones de personas. Las 16,700 localidades
restantes, las cuales representan el 8.5% del total, se localizan cerca de centros de
población o localidades entre 2,500 y 14,999 habitantes y son habitadas por 2.4
millones de personas.

Las localidades aisladas predominan en las regiones Sur, Norte y Occidente del
país, con 37,700 localidades y una población de tres millones de habitantes. Esta
población se localiza fundamentalmente en las zonas montañosas de Chiapas,
Guerrero, Oaxaca, en la Sierra Tarahumara, en los Altos de Jalisco y la costa de
Michoacán. El aislamiento de esas localidades representa una situación adversa
para el desarrollo de las comunidades e incide en la calidad de vida de sus
habitantes, situación que se refleja en altos niveles de marginación.

La población rural presenta serios rezagos socioeconómicos, mismos que se

sintetizan en su grado de marginación. En el año 2000 se estimaba que 32.5% de
las localidades rurales tenía un grado de marginación muy alto y 46.5% alto, con
una población de 4.1 y 12.4 millones de pobladores, respectivamente, lo que
significa que dos de cada tres habitantes rurales residen en localidades con alta o
muy alta marginación.

Así, conforme las poblaciones se encuentran más alejadas de las ciudades y de las
carreteras, su grado de marginación aumenta. Estos datos confirman que las
personas que viven en asentamientos dispersos y aislados enfrentan las peores
condiciones sociales.

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2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

2.1. ANALISIS CAUSA-EFECTO

Una de las principales razones para elaborar este trabajo, es proporcionar un medio
de información que oriente e indique cuáles son los pasos a seguir durante las
etapas de construcción de una carretera, de tal forma, que sea de mucha ayuda
para alguien que no tenga experiencia en el ramo o sirva como medio de consulta
para alguien que ya la tenga.

Dentro de su contenido se describe el personal necesario para tener un buen control

y desarrollo de las actividades, la forma en que se deben de realizar los trabajos
dentro del proyecto, se indican las especificaciones y normas con que se debe
cumplir para obtener resultados de calidad, los requisitos que deben cumplir los
materiales que sean utilizados en la construcción, así como las pruebas de
laboratorio de suelos que se aplican usualmente en el proceso de construcción.

Se describen ampliamente los pasos que se deben dar para construir cada una de
las capas que conforman la estructura de pavimento, partiendo desde la limpieza
del terreno por donde pasará la carretera hasta los últimos detalles previos a su
recepción como proyecto terminado.
Se describen ampliamente los pasos que se deben dar para construir cada una de
las capas que conforman la estructura de pavimento, partiendo desde la limpieza
del terreno por donde pasará la carretera hasta los últimos detalles previos a su
recepción como proyecto terminado.

La técnica se realizó en tres etapas, las cuales se explican en los siguientes puntos.
1. Construcción del diagrama y planteamiento del problema.
2. Identificación de las posibles causas y efectos.
3. Generación de posibles soluciones.

2.2. CONSTRUCCIÓN DEL DIAGRAMA Y PLANTEAMIENTO

DEL PROBLEMA

Una vez reunidos los involucrados en la aplicación de la técnica, se explicó al grupo

la dinámica de trabajo, en un pizarrón se trazó un rectángulo para escribir el
problema con flechas entrantes y salientes, a los lados izquierdo y derecho del
mismo, para incorporar las causas y efectos, respectivamente. A los participantes
se les pidió que conjuntamente precisaran el problema por analizar. En un primer
ejercicio se encontraron tres problemas a saber:

• Identificación de las obras de modernización de carreteras en oficinas

Federales (a nivel central) en lápiz y papel, es decir, mirando únicamente
mapas e integrando algunos proyectos de los que se tiene conocimiento.

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 • Integración de las obras con base en compromisos del presidente de la
República, los diputados, Gobernadores y Presidentes Municipales, por lo
que se presenta un desequilibrio entre los aspectos políticos y técnicos de
los proyectos resultantes.
• Los proyectos que integran la cartera no son los adecuados para resolver las
necesidades de operación del tránsito en todas las regiones del país.

2.3. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES CAUSAS Y

EFECTOS
Para identificar las posibles causas y efectos se realizó una lluvia de ideas, las
cuales podían ser los orígenes del problema (causas) y las consecuencias o
resultados del mismo (efectos). Posteriormente, se anotaron las causas y efectos
en el diagrama unidas por medio de flechas.

El diagrama causa-efecto resultante se muestra a continuación

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 2.4. GENERACIÓN DE POSIBLES SOLUCIONES

Finalmente, se presentaron propuestas de solución para atacar el problema, entre

las cuales destacaron las siguientes:

• Realizar más reuniones regionales en las que participen todos los niveles de
gobierno para detectar todos los problemas de tránsito que existen en las
carreteras.
• Invertir más recursos técnicos y económicos para la construcción y
modernización de carreteras en todo el país.
• Establecer una planeación estratégica para llevar a cabo el proceso.
• Realizar estudios técnicos y económicos para cada uno de los proyectos
propuestos.

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3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN: GENERAL Y
ESPECÍFICOS

3.1. GENERAL
Proporcionar una base de información amplia que describa el proceso que se debe
de seguir en los trabajos de construcción de una carretera, así como indicar las
normas, especificaciones y ensayos que se deben de cumplir durante la misma.

3.2. ESPECÍFICOS
A. Poder identificar la variedad de equipo con que se cuenta en un
proyecto para utilizarlo en el lugar correcto.

B. Aplicar y cumplir con las normas y especificaciones que sean

necesarias en los trabajos de construcción de carreteras.

C. Establecer que es un proceso constructivo.

D. Definir cuáles son las ventajas de un proceso constructivo adecuado.

E. Proveer una metodología adecuada para el diseño de infraestructura

carretera reduciendo los tiempos.

F. Dar una mejor vida útil a las carreteras y cumpla el fin para el cual fue
construida.

G. Reducir costos a largo plazo, evitando la problemática actual y dando

una solución adecuada.

H. Crear una mejor infraestructura carretera para obtener un mejor

desarrollo de las actividades de nuestro país.

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4. JUSTIFICACIÓN

4.1. IMPACTO EN LA SOCIEDAD

El transporte debe tener inevitablemente un impacto social profundo, debido a que
proporciona acceso y movilidad a varias actividades y oportunidades. Los
movimientos de la gente incluyen viajes a centros de salud, hospitales, escuelas,
oficinas de gobierno y para visitar amigos y familiares. Son importantes porque
refuerzan el capital social de los individuos y pueden ayudar en épocas difíciles.

La carencia de un transporte adecuado puede contribuir a que los niños de ciertos

sectores sociales no alcancen sus objetivos de educación. En el ámbito de salud,
puede reducir la oportunidad de usar los servicios médicos, lo que resulta en el
incremento de costos para los proveedores de servicios de salud debido a las citas
perdidas y a las intervenciones retrasadas.

Los beneficios sociales son una amplia gama de beneficios no económicos

multidimensionales, interactivos y complejos que surgen de los cambios en las
condiciones del transporte y las carreteras. Estos beneficios pueden ser:

• Mejoramiento de las redes sociales y aumento del capital social adquirido por
el mantenimiento de los lazos familiares con miembros que se encuentran
fuera de la población en donde se vive.
• Aumento en el desarrollo de la comunidad.
• Incremento en la confianza para viajar a lugares con servicios u
oportunidades diversas.
• Mejora en la salud y la educación a través de un fácil acceso a estos
servicios.
• Mayor confiabilidad de los servicios y mejor atención del personal en clínicas
y escuelas, porque se pueden distribuir y entregar los medicamentos y
materiales a tiempo.
• Reducción en la vulnerabilidad de las cosechas por eventos inesperados
como accidentes e inseguridad.
• Reducción en los tiempos de viaje debido a la mejora de los caminos y al
incremento en la frecuencia de los servicios de transporte.

El tipo de infraestructura existente determina también que el crecimiento contribuya

a reducir la pobreza. En su mayoría, los pobres habitan en zonas rurales, y el
crecimiento de la productividad agrícola y del empleo rural está estrechamente
vinculado a la dotación de infraestructura. Los habitantes pobres de las zonas
urbanas son con frecuencia los que se benefician más de los servicios de la
infraestructura, ya que suelen asentarse en lugares que adolecen de estos servicios.
Además, en muchas ciudades que experimentan un rápido crecimiento, la
expansión de la infraestructura va a la zaga del aumento de la población.

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 4.2. IMPACTO AMBIENTAL
A pesar de la poca área que ocupan las carreteras, con respecto al espacio donde
se ubican, los impactos generados por una carretera se extienden por cientos o
miles de kilómetros.

Los nuevos caminos y carreteras pueden producir grandes impactos negativos. Los
impactos de los proyectos de conservación y mantenimiento, aunque usualmente
son menores que los de construcción, aún son importantes, no sólo para los
recursos, sino también para el medio ambiente.

Algunos ejemplos de los impactos relacionados con la construcción pueden ser:

 Pérdida de la capa vegetal
 Modificación de patrones naturales de drenaje
 Cambios en la elevación de las aguas subterráneas
 Deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos
 Destrucción de sitios culturales
 Interferencia con la movilización de animales silvestres.
 La tala no planificada o ilegal de los árboles
 Creación temporal de hábitats de reproducción para mosquitos vectores
de enfermedades, como estanques soleados y estancados
 Falta de saneamiento de y eliminación de desechos sólidos en los
campamentos de construcción y sitios de trabajo.
 Destrucción o daño de los hábitats de la vida silvestre terrestre, los
recursos biológicos o ecosistemas que deberían ser preservados

Muchos de estos impactos pueden darse no sólo en el sitio de construcción, sino

también en las canteras o bancos de material que sirven al proyecto.
Otros impactos ambientales que pueden darse en proyectos tanto de construcción
como de mantenimiento, pueden ser la contaminación del aire y del suelo,
proveniente de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de construcción
y la dinamita; el derrame de combustibles y aceites; la basura.
El impacto directo más claro es su construcción. El desmonte, cortes, taludes y
nivelaciones del terreno, son alteraciones permanentes casi imposibles de
remediar.

El mayor impacto hacia la biodiversidad es su interferencia con las actividades de

las poblaciones de animales. Las carreteras son una de las barreras ecológicas que
más afectan generadas por el ser humano. Para muchas especies, una carretera
representa una barrera como si fuera un río.

Para la construcción de una carretera, el 100% de los materiales utilizados, son

recursos naturales no renovables que provienen de fuentes minerales cuya
extracción daña a los ecosistemas.

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Los proyectos de carreteras deben diseñar y presupuestar todas las medidas
preventivas y correctoras que minimicen los impactos ambientales. La realización
de cunetas, obras de desagüe y balsas de decantación es fundamental para la
protección del sistema hidrológico.

La plantación y protección de taludes y terraplenes, lo más rápidamente posible

después de su construcción, evitará la erosión del lugar. Además, las plantaciones
cumplen con la función de frenar la contaminación atmosférica.

Todas las actuaciones ambientales deben estar perfectamente diseñadas e

incluidas en los planos, y presupuestos, de forma que no supongan costos no
previstos para la empresa contratista de las obras.
Aspectos ambientales fundamentales a tomarse en cuenta:

Movimiento de tierras
Es el factor determinante de los posibles impactos ambientales de una carretera.
La limitación de la altura máxima de los desmontes es muy importante debido al
impacto visual que tienen y a la afección a la vegetación y a la fauna.
Para restituir los pasos de los animales se deben realizar falsos túneles.

Ruido
En los proyectos se suelen utilizar métodos de cálculo del nivel sonoro a distintas
distancias del eje de la carretera, en función de la intensidad de tráfico estimada y
su composición.

La limitación sonora es a 65 dB durante el día y 55 dB durante la noche, la cual es

a veces difícil de cumplir, sin adoptar medidas muy costosas como la instalación de
pantallas o barreras anti ruido.

Otra alternativa para proteger del ruido a construcciones cercanas a la carretera es

la instalación de barreras de árboles la cual no tiene prácticamente influencia en los
niveles sonoros medidos, aunque mejora la percepción psicológica al no verse la
fuente sonora, en este caso la carretera.

Integración paisajística y prevención de procesos erosivos

Las plantaciones pueden cumplir, además de las funciones estéticas y paisajísticas,
importantes funciones en la seguridad vial y la comodidad de la conducción, como
evitarse o disminuirse el deslumbramiento (encandilarse), tanto por el sol como por
los focos de otros vehículos.

En la lucha contra la erosión, tanto por el agua como por el viento, la vegetación
cumple una inmejorable función.
La plantación de vegetación de suficiente altura, ejerce una función de guía visual
para el conductor que aumenta la seguridad de los viajeros.

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En caso de accidente por salida del vehículo de la carretera, una vegetación
arbustiva ayuda a frenar la marcha de este, disminuyendo la gravedad del
accidente.

Protección del sistema hidrológico

Los cursos del agua dentro de un ecosistema son muy valiosos, al coexistir los
medios terrestre y acuático en una situación equilibrio

Las obras de paso y drenaje deben diseñarse de forma que se evite la erosión, así
como la protección de los pies de terraplenes en las proximidades de los cruces de
agua.

Deben realizarse las obras de paso de cursos de agua de forma que se asegure el
paso de la máxima cantidad.

También debe asegurarse que no se incrementen los posibles daños causados por
inundaciones, sobre todo en zonas que no tienen cauces definidos, disponiendo con
suficientes obras de drenaje.

Protección del patrimonio

Sin duda algo muy importante es que se ubique el paso de las carreteras de forma
que no se afecten a los Bienes de Interés Cultural, aunque en algunos casos, sobre
todo urbanos, puede ser necesaria la relocalización de algunos monumentos u
obras históricas.

Pasos de fauna
Para determinar las características de los pasos de fauna es fundamental conocer
las especies existentes en la zona y sus movimientos, además del tipo de vía y la
intensidad de tráfico de la misma.

El efecto barrero provocado por la construcción de la carretera, si no se proyectan

los pasos necesarios, dará lugar a aislamientos en la especie, reducción de áreas
de campo, etc.

Siempre que sea posible se intentará utilizar los drenajes como túneles falsos para
el paso de la fauna, todo esto en función del tamaño del animal y del túnel.

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 4.3. IMPACTO ECONÓMICO
Desde la etapa de proyecto y construcción de caminos se genera crecimiento
económico, debido a que se crean empleos, tanto en el sector de la construcción
como en las industrias de apoyo y las actividades previas, tales como estudios y
proyectos.

El transporte por carretera ha contribuido en gran medida en moldear las economías

de diversos países, permitiendo la aparición de una moderna administración de
cadenas de suministro. Hoy en día se mantiene como elemento clave para muchos
negocios que buscan ganar un margen competitivo sobre sus rivales.

Para una compañía, el efecto directo de una nueva carretera es la disminución en

costos de transporte en un 15 a 20% en promedio, debido principalmente al ahorro
en tiempo que puede ser de 40 a 50%, y a los ahorros en costos de operación y
consumo de combustible. El ahorro en tiempos también puede reducir las horas
extras y los costos de viaje, y puede mejorar el uso y la rotación de vehículos. No
obstante, debe recordarse que el costo de transporte representa entre el 5% y el
30% del precio del producto y el efecto, en términos de ganancias, puede ser
limitado.

Una nueva carretera o autopista permite a las compañías tener acceso a un rango
más amplio de bienes, servicios y clientes potenciales. Además, abre nuevos
destinos turísticos, cambia el tamaño de los mercados y amplía sus fronteras. Esto
puede, al mismo tiempo, incrementar los segmentos de mercado e intensificar la
competencia, debido al acercamiento de las compañías con otras regiones
comunicadas por la carretera o autopista. Cuando se llevan a cabo inversiones en
el transporte, se espera que ocurran cambios en los patrones de distribución y
producción, en las áreas de mercado atendidas y en la atracción del mercado
laboral.

Finalmente, se ha observado que la operación de las autopistas de cuota genera

empleo e influye en la ubicación de negocios. Se crean empleos permanentes para
la fuerza de trabajo local en tareas como operación de casetas de cobro,
mantenimiento de la vía, reparación de los vehículos que circulan por la autopista,
etc. Respecto a su ubicación, la accesibilidad a una autopista de cuota juega un
papel importante para el establecimiento o reubicación de una empresa, además de
la proximidad de los mercados, la presencia de fuerza laboral calificada y la cercanía
con los centros urbanos.

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 4.4. IMPACTO TECNOLÓGICO
El desarrollo tecnológico aporta herramientas al ser humano, para tener una vida
más confortable y segura. Hoy día la tecnología es parte de nuestra vida, los
sensores y actuadores electrónicos se encuentran en nuestros hogares, en los
hospitales, en los vehículos y en los medios inalámbricos de comunicación personal
que utilizamos de manera cotidiana. Desde hace algunos años estas herramientas
se han ido incorporando a las carreteras y autopistas.

A nivel internacional existen un conjunto de aplicaciones informáticas y sistemas

tecnológicos creados para mejorar la seguridad y eficiencia en el transporte terrestre
(carreteras y ferrocarriles), facilitando la labor de control, gestión y seguimiento por
parte de los responsables se conoce como Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS
por sus siglas en inglés). Los ITS se han convertido en una necesidad, debido al
crecimiento en el tráfico de vehículos que obliga a desarrollar estrategias para hacer
mejor uso y sobre todo brindar seguridad a las personas que se desplazan por
cualquier medio de transporte terrestre.

Los sistemas ITS incorporan las nuevas tecnologías para el control y la gestión de
la circulación, que integran los sistemas de información y comunicación de los
usuarios con la infraestructura, con los vehículos y con el resto los actores del tráfico
(peatones, autoridades, empresas concesionarias de servicios,). Estos sistemas
ayudan a compartir información entre todos los elementos que involucran el sistema
de transporte, logrando mayor seguridad vial, mejorando los tiempos de
desplazamiento y por ende reduciendo el impacto ambiental.

Para poder desplazarse de manera eficiente a través de cualquier vía de

comunicación terrestre, es necesario un sistema integral. Este sistema requiere
identificar el tipo de vehículos que se encuentran sobre la carretera y compartir
información entre dichos vehículos y la infraestructura.

Para establecer la comunicación entre vehículos e infraestructura, es necesaria una

comunicación inalámbrica. Incorporar como medio de comunicación los sistemas de
telefonía celular, implica un costo relativamente alto debido al cobro del tiempo aire.
La otra posibilidad es la utilización de sistemas de comunicación de corto alcance
dedicados, que están exentos del cobro de tiempo aire, pero que requieren una
inversión inicial relativamente alta en la instalación del sistema.

Una alternativa de comunicación entre infraestructura y vehículos, es utilizar como

antenas las espiras magnéticas. Las espiras magnéticas son dispositivos
ampliamente utilizados en el mundo para la detección de vehículos, debido a su
bajo costo de mantenimiento y su gran durabilidad.

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En este sentido se ha realizado un trabajo de investigación de manera conjunta
entre el cuerpo académico de Control e Instrumentación de la Universidad
Politécnica de Tulancingo y el grupo de investigación de Sistemas de Control de
Tráfico del instituto ITACA de la Universidad Politécnica de Valencia (España). Este
trabajo ha permitido caracterizar las espiras magnéticas, que pueden servir como
medio de comunicación para intercambiar información entre la carretera y los
vehículos que circulen por ella.

Establecer este tipo de comunicación permitirá dar avisos oportunos del estado que
guarda la carretera, por ejemplo, aviso de accidentes, de vehículos estacionados
sobre la vía, de alta concentración vehicular o de algún tipo de inclemencia
climatológica. Este intercambio de información será un elemento que ayudará a
desplazarse con mayor seguridad.

Las ciudades siguen creciendo y el número de vehículos se incrementa, pero las

calles y las carreteras siguen siendo las mismas, así que la única solución es hacer
un uso inteligente de la infraestructura existente, utilizando la tecnología como un
medio para tener un tráfico organizado, eficiente, seguro y confortable.

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5. MARCO TEÓRICO
La red carretera nacional, que se ha desarrollado de manera gradual a lo largo de
varias décadas, comunica a casi todas las regiones y comunidades del país a través
de más de 333 mil kilómetros de caminos de todos tipos. Por su importancia y
características, la red carretera mexicana se clasifica en: red federal, redes
estatales, caminos rurales y brechas mejoradas.
En México, entre 1995 y 2000 se construyeron o modernizaron 10 mil 371.7
kilómetros, de los que 6 mil 521.8 fueron carreteras pavimentadas y 3 mil 849.9,
caminos rurales. En el cuadro de la página siguiente se presentan los pormenores
de esas actividades, que consistieron en atender la construcción y modernización
de tramos carreteros de todos tipos.

Para finales del año 2000, la red carretera nacional tenía una longitud total de 333
mil 247.1 kilómetros, de los que 106 mil 571.5 corresponden a carreteras libres, 5
mil 933.1 a autopistas de cuota, 160 mil 185.1 a caminos rurales y alimentadores y
60 mil 557.4 a brechas.

5.1. Misión
La misión se ha fijado en el ámbito de las carreteras es la de dotar al país de un
sistema eficaz, seguro, respetuoso del medio ambiente y permanentemente
accesible para todos los mexicanos, que sea promotor del desarrollo y contribuya a
multiplicar las oportunidades de la población en todo el territorio. En el cumplimiento
de esa misión, se busca avanzar hacia la visión que anima el desarrollo del sistema
carretero: contar con un sistema de transporte carretero moderno y bien
conservado, con capacidad suficiente para el movimiento rápido, económico y
seguro del tránsito y con una cobertura que lo haga accesible a toda la población,
receptivo a la atención de sus necesidades y con crecientes espacios para la
participación de estados, municipios y del sector privado en el financiamiento, la
gestión y la ejecución directa de los proyectos.

5.2. VÍAS DE COMUNICACIÓN

A partir de que el ser humano se convierte en nómada surgen las primeras vías de
comunicación, esto para llegar a nuevos destinos, posteriormente algunos seres
humanos siendo así los sedentarios quienes se quedan en un sitio buscan las
necesidades de sobrevivir buscando comida, etc., y al tener pueblos cercanos
tienden a tener intercambios de productos haciendo nuevas vías. Algunos
sedentarios tuvieron la necesidad de domar algunos animales como los caballos
para llevar sus productos que intercambiaban, y se veían en la necesidad de mejorar
sus vías.

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Desde la creación de la rueda los pueblos se han visto en la necesidad de comerciar
ya grandes cantidades de productos y de transportarlos así surge la carreta y para
la mejora de los caminos utilizaban piedras con mortero para unirlas y así hacer más
ágil el tránsito. “El concreto utilizado en firmes por primera vez fue en Asia por el
imperio Hitita y en Creta en el Minoico Medio (2300 – 1700 a. de C.), el cual involucra
grandes losas de piedra asentadas sobre capas de arcilla, piedra y yeso” (Labrador,
pág. 2). A medida que las poblaciones van creciendo y tras la creación de la carreta
jalada por animales se ve la necesidad de la construcción de vías más amplias
llamadas calzadas. Con el surgimiento de agentes militares y vehículos se ven
obligadas las ciudades de construir vías más resistentes a estos vehículos, fue en
Europa donde se construyó la primera carretera.

5.3. INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y COMPETITIVIDAD

De acuerdo con el Banco Mundial, México ocupa la posición número 47 de 155 en
el Índice de desempeño logístico 2012, estudio que, como su nombre lo indica, toma
en cuenta “las percepciones de la logística de un país basadas en: la calidad de la
infraestructura relacionada con el comercio y el transporte, la facilidad de acordar
embarques a precios competitivos y la capacidad de seguir y rastrear los envíos”,
entre otros indicadores.

Por su parte, el Foro Económico Mundial llega a conclusiones similares al establecer

que México se ubica en el lugar 68 de 144 en el Índice de competitividad e
infraestructura. Nada nuevo, ya que México ocupa el lugar 50 en infraestructura
carretera, el 60 en infraestructura ferroviaria y el 64 en lo que se refiere a su
capacidad portuaria y aeroportuaria, pero si una realidad modificable. México se
encuentra a la zaga de países como Brasil, India, China y Sudáfrica; y en términos
de infraestructura por detrás de países como Uruguay y Panamá.

5.4. ORIENTACIÓN DEL TRABAJO

El presente trabajo se realiza con el afán de saber, como se encuentra la
infraestructura carretera actual en México, así como proponer una solución para
mejorar su estado. En el cual influyen muchos factores, económico la importancia
que se le da por parte de los distintos órdenes de gobierno, así como los beneficios
que trae con si la implementación de las mismas, a corto y largo plazo. Al saber las
causas de la problemática del porque se encuentran así la infraestructura nos da
una base para la solución y poder atacar las causas y dar una solución óptima.

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6. FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS
 Con el planteamiento de este procedimiento para la preparacion de un nuevo
proyecto carretero, se pretende crear un metodo practico y definido para la
elaboracion de la infraestuctura carretera asi como tambien llegar a unificar
criterios para lograr obras de mejor calidad.

 Construir y modernizar la red carretera federal a fin de ofrecer mayor

seguridad y accesibilidad a la población y así contribuir a la integración de
las distintas regiones del país

 Abatir el costo económico, social y ambiental del transporte asociado con el

estado físico de la infraestructura carretera, en beneficio de toda la población
y la seguridad del tránsito vehicular.

 Modernizar la gestión del sistema carretero, con objeto de lograr una

operación más eficiente e incrementar la calidad de los servicios que se
ofrecen en las carreteras del país.

 Construir y modernizar la red de caminos rurales y alimentadores con objeto

de facilitar el acceso a los servicios básicos a toda la población rural en
especial a la de escasos recursos y promover un desarrollo social
equilibrado.

Página | 22
7. BOSQUEJO DEL MÉTODO
Uno de los factores fundamentales que hoy se vincula con el desarrollo y
crecimiento económico de un país tiene que ver con la dotación de infraestructura
con que se cuenta. Este es un sector en el que típicamente se observa la
participación del Estado en la planeación, promoción y financiamiento dado sus
elevados costos. Diversos estudios e investigaciones aportan evidencia de los
efectos de la infraestructura pública en la ampliación de la capacidad productiva, su
alto impacto en la competitividad, su efecto multiplicador e impulso en la generación
de empleos y su impacto en la disminución de brechas regionales, así como en la
reducción de la pobreza.

Frente a esta problemática, en el último sexenio se implementó el Programa

La administración de Felipe Calderón impulsó el Programa Carretero (PC) 2007-
2012 como una estrategia que, en esencia, busca mejorar las condiciones físicas
de las carreteras del país para hacer eficientes los accesos a regiones, ciudades,
puertos y fronteras.

El PC se financia con recursos públicos y privados a través del Presupuesto de

Egresos de la Federación, y de esquemas de financiamiento público-privados, y
está compuesto por los siguientes subprogramas:
• Conservación de la red federal de carreteras
• Modernización estratégica de la red
• Libramientos y accesos para mejorar la conectividad de/hacia las principales
ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos
• Carreteras interestatales para integrar ejes interregionales
• Obras complementarias federales para eliminar cruces conflictivos, mejorar
pequeños tramos y atender problemas locales
• Caminos rurales y alimentadores para dar acceso a comunidades aisladas

7.1. DETERMINACIÓN DEL UNIVERSO Y OBTENCIÓN DE

LA MUESTRA

En el Estado de México la Secretaría de Infraestructura es la dependencia

encargada del desarrollo y administración de la infraestructura vial primaria y de la
regulación de las comunicaciones de jurisdicción local, que comprende los sistemas
de transporte masivo o de alta capacidad así como de ejecutar las obras públicas
que tenga a su cargo y de promover y ejecutar las acciones tendientes al desarrollo
de la infraestructura hidráulica y eléctrica en la Entidad.

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Dentro de las muestras principales se encuentran:

 Determinar y poner en ejecución los programas de infraestructura vial

primaria para después operar, construir, explotar, conservar, rehabilitar y dar
mantenimiento a la misma mediante el otorgamiento de concesiones y/o
contratos.
 En cuanto a los contratos y/o concesiones, no obstante, la dependencia en
cuestión tiene la capacidad de modificar o, en su caso, revocar o dar por
terminadas la operación y administración de la infraestructura vial primaria
de cuota, ejerciendo los derechos de rescate y revisión.
 Administrar las vías de cuotas a cargo del Estado de México; estableciendo
las disposiciones generales para el uso de la infraestructura.
 Realizar por sí misma o a través de particulares la construcción, ampliación,
mantenimiento, administración y operación de paradores para facilitar el uso
de la infraestructura vial primaria por los servicios de carga.

7.2. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE ESTUDIO

En nuestra investigación decidimos emplear la investigación documental, ya que
nuestra información recopilada la obtuvimos mediante libros que pudimos encontrar
dentro de bibliotecas públicas, incluso con información electrónica e impresas.
Nuestra investigación

7.3. SELECCIÓN, DISEÑO Y PRUEBA DE INSTRUMENTO

DE RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN
En base al protocolo de investigación es de tipo documental, la información que se
extraerá será solamente de fuentes secundarias, es decir solamente de
documentos, revistas, libros, textos, trabajos de post grado ya impresos, así como
materiales electrónicos.

Página | 24
Página | 25
Para recabar la información que necesitamos para cumplir con los objetivos
específicos de nuestro protocolo de investigación se seleccionaron diferentes tipos
de fichas las cuales se mencionan a continuación y cuál es la función que cumple
cada una.

FICHA HEMEROGRÁFICA

Utilizaremos la ficha para anotar la información que es relevante para nuestra

investigación. Este tipo de ficha se usa para periódicos o revistas.

FICHA TEXTUAL

Este tipo de ficha nos servirá para copiar la información que deseamos extraer de
un libro y se pondrán comillas a las citas textuales para diferenciarlas de los
comentarios que se realicen.

Página | 26
 FICHA DE RESUMEN

Aquí se anotará la información más relevante o las ideas principales referente a

nuestro tema que deseamos investigar y que nos ayuden a cumplir con nuestros
objetivos específicos.

FICHA PARA PÁGINAS WEB

Al igual que la ficha de resumen en esta se anotarán las ideas principales, pero de
documentos fiables que se encuentren en la web como son los trabajos de post
grado las revistas o investigaciones ya publicadas.

Página | 27
 7.4. PLAN DE RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN PARA
EL TRABAJO DE CAMPO

El proyecto ejecutivo y los estudios preliminares son indispensables para la

elaboración de un proyecto de mejoramiento.
Los estudios preliminares que deben realizarse son básicamente un análisis de la
información bibliográfica y cartográfica que exista sobre el sitio, con el fin de obtener
los datos necesarios que puedan dar una mejor definición del lugar basándose en
información geológica y geotécnica del lugar.

Las actividades que se realizan en esta etapa son: La recopilación de información

del sitio; la inspección de fotografías aéreas, terrestres e imágenes de satélite
existentes y por último un reconocimiento preliminar del lugar.

Recopilación de la información.

Es necesario obtener la mayor información derivada de estudios recurriendo a

dependencias u organismos que dispongan de ella. Esta información debe ser
analizada para obtener datos generales relacionados con topografía, hidrología
(tanto superficial como subterránea), litología, problemas característicos de la
región entre otros.

Reconocimiento preliminar.

Es la inspección del sitio lo que permite evaluar de forma práctica la información

recopilada previamente, la cual se complementa con las observaciones de campo
para determinar la factibilidad de construcción de alguna obra civil y fundamentar el
programa detallado de exploración

Visita de inspección

Durante la investigación en el área, se pudo obtener una gran variedad de

características de dicho camino. Según las características de las vías terrestres se
clasifica el camino como Camino Rural.

Camino Rural: Vía de comunicación transitable en toda época del año la cual es la
última ramificación, en cuanto a tipo de caminos se refiere de nuestra red vial. Tiene
por objeto integrar las zonas más apartadas que por sus características y poco
volumen vehicular, se integra a la red carretera por medio de un camino revestido
de cuatro metros de corona con libramientos para que crucen dos vehículos en caso
de que se encuentren de frente. Este tipo de camino actualmente es insuficiente
para dar servicio a la comunidad en estudio.

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Especificaciones.

Según estudios basados en la experiencia se pueden determinar las dimensiones

convenientes para la sección transversal de los diferentes tipos de caminos.
Estas especificaciones provienen de la Asociación Americana de Funcionarios
Estatales de Carreteras de Estados Unidos (AASHTO), que en general han sido
adoptadas en América y por lo tanto se incluye nuestro país, tanto para proyecto
geométrico como para aspectos estructurales. La clasificación de caminos tal como
se rige en México, según la AASHTO, se muestra en la tabla 8.

Camino Tipo TDMA THM

Especial Más de 3000 Más de 360
A 1500-3000 360-180
B 1500-500 180-60
C 500-50 60-6
Brecha Hasta 50 6

Tabla 8. Clasificación de caminos.

Gracias a la visita preliminar, se puede decir con certeza que es un camino tipo
Brecha, pero como este tipo de camino resulta obsoleto para dar servicio a esta
comunidad, se proponen un camino tipo C, y las características geométricas de la
zona corresponden a terreno plano y lomerío suave. Ver tabla 9.

Camino Tipo C
Terreno Plano y Lomerío

Características Cantidad Unidad

Vel. de Operación 70 km/hr
Vel. De Proyecto 50 km/hr
Ancho de Corona 7 Metros
Carpeta 6.6 Metros
Grado Máximo de Curvatura 16º30' Grados
Pendiente Máxima 5 %

Tabla 9. Características camino tipo “C”.

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Tipo de vehículo.

Una vía terrestre tiene por objeto permitir la circulación rápida, económica, segura
y cómoda de los vehículos las cuales están sujetas al control de un conductor. Por
lo tanto, la carretera debe proyectarse de acuerdo a las características del vehículo
que va dar el servicio considerando las posibles reacciones y limitaciones del
conductor. A través de toda esta información, el proyecto de los elementos de una
carretera se tiene que tener en cuenta las características geométricas y de
operación de los vehículos.

Tránsito.

Para proyectar una vía de comunicación, la selección del tipo de camino, las
intersecciones, los accesos y los servicios, dependen en gran medida del volumen
de tránsito que circulará en un intervalo de tiempo dado al igual que su variación,
su tasa de crecimiento y su composición. Si en la determinación de este
tipo de datos existen errores traerá como consecuencia que la carretera tenga
problemas de congestionamiento ya que no se realizó con una previsión adecuada
para lo que realmente se proyecta.

El volumen de tránsito es el número de vehículos que pasan por un tramo de la

carretera en un intervalo de tiempo dado. Los intervalos más usuales son la hora y
el día; así mismo, como uno de los más importantes, el TPDA (Tránsito promedio
diario anual) siendo éste el promedio de los volúmenes diarios que son registrados
en un determinado tiempo. Serán presentados en el capítulo de diseño para este
proyecto.

Para la obtención de información referente a los volúmenes de tránsito existen los

métodos de aforo vehicular. El aforo es una muestra de los volúmenes para el
período en el que se realiza y tienen por objetivo cuantificar el número de vehículos
que pasan por un punto, sección de un camino o a una intersección.

El método que se utiliza frecuentemente para estimar el tránsito anual, es el aforo

mecánico. Este se realiza por medio de aparatos muy sofisticados, que almacenan
datos registrados en unidades especiales que al retirarse del lugar de aforo. Son
vaciados directamente a una computadora, dando como resultados volúmenes por
periodo de tiempo, velocidades y hasta una clasificación vehicular.

Señalamiento vial.

El propósito de los dispositivos para el control de tránsito y la justificación de los

usos, es el ayudar a preservar la seguridad, procurar el ordenamiento de los
movimientos predecibles de todo el tránsito a lo largo de cualquier tipo de vialidad,
así como también proporcionar información y prevención a los usuarios para
garantizar su seguridad y una operación fluida del tránsito, con ello complementar
la formación de un proyecto carretero.

Página | 30
Uno de los dispositivos más importantes de tránsito son las señales internacionales
que a lo largo de todo el mundo las encontramos y se pueden identificar por sus
colores y formas. Se clasifican en tres tipos: preventivas, restrictivas e informativas.

En el capítulo de diseño será mostrada la información que se utilizará para el tipo

de señalamiento como parte de la propuesta de Mejoramiento de este camino.

7.5. PLAN DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE

INFORMACIÓN
El registro sistemático de cifras relacionadas con la infraestructura carretera en
México coincide con el fin del periodo revolucionario (1910-1924) y el inicio de la
institucionalización del Estado mexicano (Delgado, 2003). De acuerdo con el
Instituto Nacional de Estadística y Geografía (2009) en 1924 existían 32,5 mil
automóviles registrados en el país y al iniciar la década de 1930 México contaba
con 1.426 km de carreteras, de las cuales 541 km eran carreteras pavimentadas,
256 km correspondían a carreteras revestidas y 629 km a caminos de terracería
(INEGI, 2009). Desde entonces la construcción de carreteras y el crecimiento del
parque vehicular guardan una relación de crecimiento mutuo que no ha sido
plenamente estudiada.

La tendencia a la pavimentación y la privatización de la red de caminos durante este

periodo (1994-2013) coincide con el interés de los distintos gobiernos por convertir
al territorio nacional en una de las plataformas logísticas más competitivas a través
de la construcción y modernización de la red carretera nacional (SCT, 2007).

Aunque en el último sexenio el índice de competitividad en la infraestructura

mexicana descendió del lugar 64° al 68° (de 144), según los parámetros del Foro
Económico Mundial, y deacuerdo con el índice de desempeño logístico México
ocupa el lugar 44° (de 155), según el Banco Mundial (SCT, 2013:11-12), los actuales
programas de infraestructura insisten en mantener las inversiones en el
perfeccionamiento de un paradigma de movilidad que ya mueve el 93% del volumen
de carga por carretera.

Mecanismos de financiamiento de la red de carreteras en México y América

Latina

El emprendimiento de grandes obras de infraestructura de transportes requiere, en

primer lugar, disponer de un enorme poder financiero que esté dispuesto a esperar
largo tiempo sus ganancias (Harvey, 2007). Para superar este problema, el Estado
ha respondido principalmente por medio de la emisión de deuda pública y mediante
el diseño de instrumentos financieros, tales como los fideicomisos o más
recientemente la Ley de Asociación Público-Privada (LAPP). A partir de 2007, el
Estado mexicano presentó un conjunto de instrumentos de planeación a corto,
mediano y largo plazo cuyo objetivo consiste en transformar el territorio mexicano
en “una de las principales plataformas logísticas competitivas del mundo,

Página | 31
aprovechando nuestra posición geográfica y nuestra red de tratados
internacionales” (SCT, 2007:25). El “Proyecto de Gran Visión 2030”, el “Plan
Nacional de Desarrollo 2007-2011” y el “Programa Nacional de Infraestructura”
impusieron como meta global del Estado mexicano ubicarse para 2030 “en el 20 por
ciento de los países mejor evaluados, de acuerdo con el índice de competitividad
de la infraestructura que elabora el Foro Económico Mundial” (Ibid.). Además de
una visión de largo plazo, entre los objetivos necesarios para lograr la meta
destacan la identificación y control de los “factores que pongan en riesgo la
ejecución” de proyectos estratégicos, la resolución de “la problemática en materia
de adquisición de derechos de vía”, la eliminación de “la regulación innecesaria y
los inhibidores a la inversión”

Página | 32
7.6. PLAN DE PRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS
RESULTADOS

Página | 33
Página | 34
8. CRONOGRAMA

Junio
Actividad
4 5 6 7 8 11 12 13 14 15 18 19 20
Selección del tema. X
Recopilación de
información. X

Analizar los datos, y

X
extraer información.
Construcción de los
antecedentes,
planteamiento del X
problema y objetivos.

Informe de Avance. X
Correcciones. X
Redacción de
justificación, marco
teórico y formulación de X
hipótesis.

Diseño y aplicación de
metodología. X

Informe de avance. X
Continuación de diseño y
aplicación de
X X
metodología.

Revisión bibliográfica X
Presentación del
proyecto final. X

Correcciones / Entrega x x

Página | 35
9. PRESUPUESTO

Es importante conocer el costo de una investigación, más aún en esta era de crisis
económica, ya sea que el propio investigador sufrague los gastos o que los consiga
de alguna institución que lo respalde con el financiamiento necesario para llevar a
cabo el proyecto. En cualquier caso, debe hacer un desglose de los rubros que está
considerando.

Para el protocolo presente, siendo un trabajo en el cual nos basamos en

documentos, no se realizó gasto alguno en sacar copias, ya que la información
sustraída fue obtenida de revistas impresas, libros electrónicos y libros físicos los
cuales fueron prestados por parte de la biblioteca del INSTITUTO TECNOLÓGICO
DE CERRO AZUL, no se gastó en ningún otro rublo ya que todos contamos con
internet, computadoras y en cuanto a comunicación entre el equipo todos contamos
con la posibilidad de hacerlo ya que es parte de nuestra vida cotidiana.

Impresión del informe final

En este consideramos la impresión del protocolo para su entrega y su evaluación,

en el cual se considera el costo de su impresión el cual fue el siguiente:

Página | 36
10. FUENTES CONSULTADAS

 Universidad Politécnica de Tulancingo. (Marzo 24, 2016). El Transporte

Terrestre Y Las Nuevas Tecnologías. Periódico Milenio Diario de S.A. de C.V.

 Ing. Joan González. (Octubre 9, 2012). Impacto Ambiental en Carreteras.

Junio 12,2018, de Blogpost. Sitio web:
http://impactoambientalenlascarreterasntic2.blogspot.com/2012/10/introducc
ion-la-construccion-de-obras.html

 Luis Beviá García, José Francisco. (Mayo 18, 2000.). Manual De Carreteras.
Volumen II: Construcción y Mantenimiento. ISBN: 84-607-0267-7

 Luis Beviá García, José Francisco. (Mayo 18, 2000.). Manual De Carreteras.
Volumen I: Elementos y Proyecto, ISBN: 84-607-0123-9.

 Comunicaciones y Transportes, Secretaría. 1991. Manual de Capacidad Vial.

México: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, 1991.

 Olivera, F. (1996). Estructuración de Vías Terrestres. CECSA, México.

 Crespo, C. (s.a.). Vías Terrestres y Aeropistas. Ed (s.n.), México.

 https://es.scribd.com/document/358939787/Seleccion-diseno-y-prueba-del-
instrumento-de-recoleccion-de-la-informacion-docx

 http://www.monografias.com/trabajos107/diseno-del-instrumento-
recoleccion-datos/diseno-del-instrumento-recoleccion-datos.shtml

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