MANTENIMIENTO Y REPARACION DE MOTORES ELECTRICOS

por
Ing. Ciro Martínez T.

ANTECEDENTES

Los problemas de los motores eléctricos han sido enfocados mayormente desde el punto de
vista eléctrico sin embargo la mayoría de reparaciones de los motores eléctricos son por fallas
mecánicas. La estadística de las fallas nos indica la siguiente distribución:

Fallas en General

En las reparaciones mecánicas, la mayor cantidad de fallas es por interferencia entre:

- La pista interior del rodamiento y el eje.

- La pista exterior y el alojamiento

Fallas Mecánicas
 1. CONSIDERACIONES PARA ELEVAR LA CONFIABILIDAD DE LAS REPARACIONES

1.1 INSTALACION DE LOS RODAMIENTOS

Los rodamientos son elementos de precisión que requieren técnicas y consideraciones

especiales para asegurar un servicio confiable del equipo. Los rodamientos tienen
muchas especificaciones para cada tipo de aplicación que deben ser comprendidos
antes de seleccionar e instalar el rodamiento.

Las Dimensiones y Tolerancias de fabricación son dados por la ABEC (Annular

bearing Engineer´s Committee), el rango de tolerancias son del 1 al 9, para motores
eléctricos se utiliza el nivel 1; otra especificación importante es la Tolerancia Radial
Interna del rodamiento que comúnmente esta designado con la letra ¨C¨, ¨CN¨ es la
más utilizada por motores eléctricos y las tolerancias son dados en micras (um).

C1 C2 CN C3 C4
Menos tolerancia Más tolerancia
radial interna radial interna

TOLERANCIA INTERNA RADIAL PARA RODAMIENTOS RADIALES DE BOLAS DE

UNA SOLA HILERA SIN CARGA
(ISO 5753)
Valores en micras um
Diám. Nom. C2 CN C3 C4 C5
(mm)
+ De Hasta Mín Máx Mín Máx Mín Máx Mín Máx Mín Máx
10 10 0 7 2 13 8 23 14 29 20 37
10 18 0 9 3 18 11 25 18 33 25 45
18 24 0 10 5 20 13 28 20 36 28 48
24 30 1 11 5 20 13 28 23 41 30 53
30 40 1 11 6 20 15 33 28 46 40 64
40 50 1 11 6 23 18 36 30 51 45 73
50 65 1 15 8 28 23 43 38 61 55 90
65 80 1 15 10 30 25 51 46 71 65 105
80 100 1 18 12 36 30 58 53 84 75 120
100 120 2 20 15 41 36 66 61 97 90 140

Al ser medidos con carga las tolerancias radiales se incrementan, considerar el siguiente
cuadro.

Valores en micras um
Diámetro Carga de Incremento de la tolerancia radia (um)l
Nominal (mm) medición
+ De Hasta (KN) C2 CN C3 C4 C5
10 18 0.025 3a4 4 4 4 4
18 50 0.05 4a5 5 6 6 6
50 280 0.15 6a8 8 9 9 9

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 Para asegurar que la apropiada tolerancia interna sea mantenida se requiere lograr
una apropiada interferencia entre el rodamiento, el eje y su alojamiento. Por ejemplo
las interferencias para el rodamiento 6313 C3 de un motor de 350 HP son:

Valores en micras um
Rodamiento 6313 C3 Ajuste ISO k5 Ajuste ISO H6
Eje con pista interior ( 65 mm) +2 a +15
Alojamiento con pista exterior 0 a + 25
( 140 mm)

El rodamiento al ser instalado con interferencia con el eje y alojamiento, se reducirá el

juego radial inicial interno, pero si se instala de acuerdo a los ajustes recomendados
que consideran también la disminución del juego por efecto de la temperatura;
siempre existirá un juego radial suficiente para una operación apropiada, los
rodamientos para ser instalados generalmente son calentados, pero si se calienta a
temperaturas mayores que 120ºC el rodamiento se dilatará y sufrirá cambios
dimensionales irreversibles.

Es recomendable utilizar calentadores de inducción para poder controlar exactamente

la temperatura de la pista interior y también debe ser capaz de desmagnetizar el
rodamiento.

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 TABLA DE AJUSTES DE RODAMIENTOS RADIALES CON EL EJE Y CON EL
ALOJAMIENTO

Diámetro Nominal del Agujero (mm) Tipo de Ajustes

+ De Hasta Eje Alojamiento
10 18 j5 H6
18 30 k5 H6 o H7 o J6 o J7
30 50 k5 H6 o H7 o J6 o J7
50 80 k5 H6 o H7 o J6 o J7
80 100 k5 H6 o H7 o J6 o J7
100 120 k5 K7
120 160 m5 K7

TOLERANCIA DE AJUSTES ISO PARA EJES

Medidas en micras um
Diám. Nominal (mm) j5 k5 m5
+ De Hasta Máx Mín Máx Mín Máx Mín
10 18 +5 -3
18 30 +11 +2
30 40 +13 +2
40 50 +13 +2
50 65 +15 +2
65 80 +15 +2
80 100 +18 +3
100 120 +18 +3
120 140 +33 +15
140 160 +33 +15

TOLERANCIA DE AJUSTES ISO PARA AGUJEROS

Medidas en micras um
Di. Nom. (mm) H6 H7 J6 J7 K7
+ De Hasta Máx Mín Máx Mín Máx Mín Máx Mín Máx Mín
10 18 +11 0
18 30 +12 0 +21 0 +8 -5 +12 -9
30 40 +16 0 +25 0 +10 -6 +14 -11
40 50 +16 0 +25 0 +10 -6 +14 -11
50 65 +19 0 +30 0 +13 -6 +18 -12
65 80 +19 0 +30 0 +13 -6 +18 -12
80 100 +22 0 +35 0 +16 -6 +22 -13
100 120 +35 0 +16 -6 +22 -13 +10 -25
120 140 +12 -28
140 160 +12 -28

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 1.2 LUBRICACION DE RODAMIENTOS

La lubricación inadecuada es una de las causas más frecuentes de falla de

rodamientos, los motores son generalmente lubricados por aceite o por grasa y
tienen la función de:

1.2.1 Reducir la fricción y el desgaste

El lubricante actúa formando una película que reduce la fricción y el

desgaste entre las áreas de contacto de los rodamientos; pistas interiores,
pistas exteriores, billas y canastilla.

1.2.2 Extender la vida al rodamiento (aminora el efecto de la fatiga)

La vida del rodamiento por efecto de la fatiga depende en gran parte de la

viscosidad y del espesor de la película que cubren las áreas del
rodamiento en contacto, generalmente las películas fuertes son las más
convenientes para prolongar la vida del rodamiento.

1.2.3 Enfriar al rodamiento

La circulación del aceite es utilizado para quitar el calor generado por

fricción y para prevenir la corrosión del rodamiento.

Una de las fallas principales es causada por exceso de lubricante, el

incremento de la fricción y del calentamiento reducen la vida del
rodamiento.

Se ha observado que;

- El torque más bajo por fricción en un rodamiento, es cuando la cantidad

de aceite es la mínima necesaria para formar una película delgada de
aceite entre las superficies de contacto.
- Se incrementa la fricción cuando mayor sea la cantidad de aceite
lubricante.
- Se incrementa la fricción cuando mayor sea la viscosidad del aceite
lubricante.
- El aceite y cárter deben ser conservados limpios, unas cuantas gotas de
agua en el aceite bastaran para reducir en forma significativa la vida del
rodamiento. Con solamente el 0.1% de contenido de agua la vida de un
rodamiento se reduce el 40%. Las cajas de rodamientos que trabajan
caliente durante el día y frío durante la noche (ciclo repetitivo) causa
condensación de la humedad dentro del alojamiento del rodamiento, esta
condición ha sido superada evitando el uso de sellos deteriorados y
seleccionando adecuadamente los sellos de acuerdo a cada aplicación.

La mayoría de los rodamientos de los motores son lubricados con grasa

que periódicamente se adiciona, pero; muchas veces no se quita el tapón
de drenaje, para permitir que el exceso de grasa salga. En algunos motores
es dificultoso alcanzar el tapón cuando el motor trabaja, en ellos se deben

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 instalar tuberías de extensión con un tapón roscado en el extremo para el
drenaje de la grasa usada.

Los rodamientos lubricados pueden ser; abiertos, semisellados o sellados,

los rodamientos sellados no son recomendados para motores cuya potencia
es mayor que 5 HP o que giran a más de 1800 RPM.
Los rodamientos no sellados que son excesivamente engrasados trabajan
calientes y fallan prematuramente, cuando se inyecta demasiada grasa y no
se quita el tapón de drenaje a los rodamientos semisellados es muy
probable que el sello llegue a colapsar contra las billas.

2. METODOS DE REPARACION DE ALOJAMIENTOS DE RODAMIENTOS

Típicamente los motores eléctricos tienen un rodamiento radial fijo (lado libre) y el
otro rodamiento es instalado con una tolerancia que les permite al diámetro exterior
del rodamiento deslizarse en el diámetro interior del alojamiento para acomodarse
axialmente por dilataciones térmicas. Si este rodamiento es instalado con
demasiado ajuste fallará por efecto de las fuerzas de empuje no aliviadas.

El ajuste del rodamiento en su alojamiento es muy importante y las futuras

reparaciones que se efectúen deben lograrse el mismo ajuste inicial, no es fácil
lograr este ajuste inicial cuando el alojamiento es recuperado por metalizado o
cromado y si no esta correctamente aplicado fácilmente puede fisurarse y
deteriorarse.

El método más popular y fácil es el embocinado que se instala con interferencia en

el alojamiento y luego se maquina el diámetro interior, a la tolerancia inicial
recomendada.

3. TECNICAS DE REPARACION DE EJES

Los ejes son reparados generalmente como resultado de la mala instalación o

lubricación de los rodamientos, el eje volverá a fallar si no se ha empleado
adecuadamente las técnicas de reparación o no se han conseguido las
especificaciones de diseño del eje. Típicamente las fallas en el eje de un motor se
producen en dos lugares; en el lado del acoplamiento y en los apoyos de los
rodamientos.

La falta de ajuste entre el eje y la pista interior del rodamiento causará desgaste del
eje por movimiento relativo entre dichos elementos, el deterioro se manifestará
como un cambio de color del metal por sobrecalentamiento superficial y pérdida del
brillo por acabado en las áreas de fricción y si hay falta de ajuste en el cubo del
acoplamiento se producirá cabeceo del cubo.

Para reparar estas fallas hay cuatro métodos de reparación que dan buenos
resultados si son correctamente aplicados:

3.1. Metalizado
3.2. Cromado
3.3. Soldadura
3.4. Embocinado
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 Estas técnicas para ser confiables requieren; una apropiada preparación de la
superficie y ejecutar rígidamente los procedimientos de aplicación. Por ejemplo,
para que el Cromado sea confiable su espesor debe ser mayor que 0.005 pulgadas
y menor que 0.025 pulgadas y para que el agarre del embocinado sea eficiente el
acabado superficial de las áreas de contacto deben ser rectificados hasta lograr
una aspereza superficial de 0.8 um a 0.1 um.

4. CONSIDERACIONES DE INSTALACION DE MOTORES ELECTRICOS

Hay muchos aspectos que si son ejecutados en forma correcta mejoran la

confiabilidad, disponibilidad y disminuyen los gastos de mantenimiento del motor;
las consideraciones mas importantes son las siguientes:

4.1. Diseño de la cimentación y del patín

El diseño apropiado de la cimentación y del patín es muy importante para el

buen funcionamiento del motor, hay que considerar que el mejor y más caro
motor funcionara mal, si esta instalado en una base defectuosa, en general; la
base debe ser nivelada y el grouting debe estar libre de cavidades. Como regla
general la tolerancia de nivelación es el siguiente; 0.0005 pulgadas por cada
pie de longitud y deben medirse longitudinal y diagonalmente entre los apoyos
del motor.

4.2. Eliminación de las patas cojas

La eliminación de las patas cojas es fundamental para evitar; la alta vibración a

2xFL (7,200 CPM) y la temperatura anormal de los rodamientos, por distorsión
de la carcaza del motor al momento de ajustar los pernos del motor al patín,
causando variación del entrehierro; aumenta por un lado y disminuye por el
otro. Si al medir (con gauge de laminas) la magnitud de las patas cojas, éstas
son excesivas por defectos del motor entonces es recomendable maquinar sus
patas.

No se deben instalar jebes ni almohadillas como aisladores de vibración entre

las patas y la base de los motores eléctricos, la máxima vibración total en el
taller no debe ser mayor que 2.54 mm/seg y filtrado a la frecuencia de 7,200
CPM no debe ser mayor que 0.5 mm/seg.

Hay que notar algunos casos especiales en que las vibraciones filtradas a
7,200 CPM pueden estar presentes aún cuando no hay patas cojas y cuando se
afloja alguna pata la vibración a 7,200 CPM desaparece, este fenómeno se
presenta cuando hay resonancia en el estator de algunos motores, porque al
aflojar una de las patas la rigidez se reduce, la frecuencia natural cambia,
coincide con la frecuencia de excitación y por lo tanto; se produce la
resonancia.

4.3. Selección del alineamiento apropiado

La selección del alineamiento apropiado es fundamental para reducir los

esfuerzos en los apoyos, mantener bajos los niveles de vibración y lograr que
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 los rodamientos tengan mayor vida útil, se deben considerar los siguientes
parámetros:

4.3.1. Límites tolerables de desalineamiento del acoplamiento

4.3.2. Temperaturas normales de operación de las patas, alojamientos de
rodamientos; del motor y de la maquina movida para calcular la
compensación por dilatación.

Luego de calcular el alineamiento deseado, alinear por el método del dial

invertido, eliminando previamente cualquier tensión en la máquina movida
o motriz.

5. GUIAS GENERALES DE REPARACION PARA MOTORES DE BAJA POTENCIA

INFERIORES DE 300 HP

Se debe establecer una guía de especificaciones para las reparaciones que

deberían incluir lo siguiente:

5.1. Guías de inspección de la parte mecánica del motor.

5.2. Guías de inspección de la parte eléctrica del motor.
5.3. Guías de pruebas de aceptación del motor

ITEM TIPO DE INSPECCION TOLERANCIA

1 Redondez del eje o coupling (3600RPM) Máx. : 0.001 pulg TIR
2 Redondez del eje o coupling (<3600RPM) Máx. : 0.0015 pulg TIR
3 Balanceo dinámico 4 gr - pulg / plano
4 Vibración total Máx.: 2.54 mm/seg
5 Ajuste del rodamiento en su alojamiento ISO H6
6 Ajuste del rodamiento en el eje ISO k6
7 Ajuste del cojinete plano en su De: 0.002pulg suelto a
alojamiento 0.001 pulg ajustado
8 Huelgo entre el cojinete plano y el eje De: 0.001pulg a 0.0015
por pulg de diámetro del
eje
9 Superficie de contacto de los cojinetes Mínimo 80%
(medias lunas) con sus alojamientos
10 Concentricidad del entrehierro (3600RPM) < +/- 5% de desviación
11 Concentricidad del entrehierro < +/- 10% de desviación
(<3600RPM)

BIBLIOGRAFIA

1. Moore, Stan “Mechanical Motors, Maintenance and Repair” Quantum Chemical

Company, La Porte, Texas, USA. 1994
2. Campbell, W.K. “Diagnosing Alternating Current Electric Motor Problems” Vibration
Institute, 1983
3. Maxwell, J. H. “Induction Motor Magnetic Vibration” Vibration Institute, 1982

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