El Corredor Bioceánico Central de Integración es un

megaproyecto de trenes de carga impulsado por presidente de

Bolivia, Evo Morales que tiene como objetivo unificar el Pacífico
peruano con el Atlántico de Brasil, el oeste de Bolivia y
el megapuerto Ilo, ubicado en el sur de Perú para mejorar los
medios de exportación en la región.
Hasta ahora Brasil, Perú y Bolivia forman parte de la construcción
que llevará entre siete y seis años, mientras que naciones como
Paraguay y Uruguay han manifestado su interés para integrarse al
proyecto.

El proyecto

El Tren Bioceánico es un megaproyecto de trenes de carga

impulsado desde el 2014, que busca unir el Pacífico peruano con
Bolivia, Paraguay, Brasil y tendrá una extensión total de 3,755
kilómetros y trasladaría 10 millones de toneladas de mercancías
al año.

Perú tendrá un recorrido de 450 kilómetros, más de 180 puentes

por instalar y 40 kilómetros de túneles. En Bolivia de 1,521
kilómetros y Brasil 1,894 kilómetros.

La construcción del proyecto del tren bioceánico que unirá los

océanos Pacífico y Atlántico durará entre siete y seis años. El
tren bioceánico favorecerá también a otros países como Paraguay
y Uruguay, que "están interesados" en ese proyecto de
integración.

Según el Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio

Exterior (IDEXCAM) de la Cámara de Comercio de Lima, el
desarrollo del Tren Bioceánico fortalecerá el comercio y la
economía en la región.
El trayecto del Tren Bioceánico tiene que construirse en un 20%,
mientras que en el 80% restante es necesario restaurar vías que
llevan décadas en desuso.
(CNN Español) - El Gobierno de Bolivia dice que se considera el
'Canal de Panamá del Siglo XXI': se trata del tren bioceánico, un
proyecto que pretende crear una línea ferroviaria entre Brasil y
Perú para conectar todo el continente y cruzar del océano
Atlántico al Pacífico por tierra.

La idea lleva gestándose desde hace años, aunque es este cuando

los países implicados comienzan a dar más pasos adelante. Esto es
lo que sabemos sobre el proyecto:

MIRA: Varios municipios de Colombia están en alerta debido a la

construcción de Hidroituango, la obra de ingeniería más grande del
país

¿Qué es el tren bioceánico y cuál es su objetivo?

El tren bioceánico es una línea ferroviaria de un total de 3.858,70

kilómetros de longitud que partirá desde Brasil, pasará por Bolivia
y culminará en Perú, concretamente en el puerto de Ilo, al sur del
país. Así lo explicó a CNN en Español Enrique Carrión, ingeniero
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú. Otros
países están también interesados en formar parte del proyecto.
Así es el caso de Paraguay, que pretende crear unas vías que unan
las de su país con el corredor a su paso por Bolivia, indicó Carrión

El objetivo es que sea una línea mixta: que transporte tanto a

pasajeros como mercancías, aunque la idea principal de los países
que lo impulsan tiene más que ver con el comercio: "posibilitará la
exportación e importación reduciendo costes y tiempos de
transporte", dijo el Ministerio de Obras Públicas de Bolivia en un
boletín el año pasado.

En concreto, Carrión detalló que se cree que el viaje ahorrará más

de 20 días a las exportaciones que salen de Bolivia y,
especialmente, de Brasil, con dirección a países de Asia.
¿Cuál es el recorrido?

El tren partirá de Brasil, cruzará Bolivia y terminará en Perú. De

los más de 3.800 kilómetros de vías, 1.435 pertenecen a Brasil.
Según indicó el ingeniero consultado, todas estas vías brasileñas
ya están construidas, pero tendrán que ser rehabilitadas por
completo para poder soportar una mayor capacidad.

MIRA: ¿Es viable el proyecto del Tren Maya de López Obrador

para México? No todos están convencidos

En el lado de Bolivia, el corredor pasará por 1.965 kilómetros,

divididos en dos ramas: la oriental, de 637 kilómetros, y la andina,
de 548 kilómetros. Ambas están construidas pero, de acuerdo a
Carrión, también tendrán que ser reformadas. Además, Bolivia
deberá construir otros 780 kilómetros de vías para unir ambos
ramales, dijo el experto.

Por lo que respecta a Perú, es el país con menor cantidad de vías:

tendrá que construir 458,70 kilómetros, todos desde cero, explicó
Carrión.

¿En qué fase está el proyecto?

Carrión explicó que, pese a que el proyecto nació en 2016, recién

acabó la fase preliminar en la que los tres países elaboraron sus
estudios de viabilidad. De hecho, fue en junio de este año cuando
firmaron el reglamento que regirá al corredor internacional, un
documento que no es público, según dijo a CNN en Español.

El Gobierno de Bolivia informó en la misma fecha de que, durante

dicha reunión entre los tres países, se identificaron "tres ejes
para trabajar: Infraestructura y Análisis Técnico, "ya que se vio
la necesidad de consolidar un estudio de factibilidad integral con
la participación de todos los países miembros del Grupo Operativo
Bioceánico"; acuerdos y alianzas a nivel académico y, por último, el
ámbito financiero "de acuerdo a una idea inicial de llevar adelante
una Asociación Público Privada".

Esos estudios de viabilidad, que tampoco son públicos, valoraban

asuntos tanto técnicos como de costos. Así por ejemplo, Carrión
explicó que Perú no se unirá al proyecto si no se cumplen ciertas
condiciones: pedirá que, al menos, pasen por su puerto 20 millones
de toneladas al año "para que el proyecto sea atractivo para el
país", dijo.

¿Cuánto costará?

El presupuesto del proyecto aún no está consolidado. Por un

lado, Bolivia informó en septiembre de este año de que el corredor
tendría un costo de entre 10.000 y 14.000 millones de dólares en
total. Perú, por su parte, estima que gastará alrededor de 7.000
millones de dólares, aunque el ingeniero matizó que aún se llevarán
a cabo estudios para ver si puede bajar este monto.

¿Quién lo construirá y gestionará?

Al estar aún en una fase inicial, se desconoce quién gestionará y

construirá el corredor. Carrión indicó que, tras la firma del
reglamento, el siguiente paso es que los tres países se pongan de
acuerdo para contratar a un consultor, que será el que determine
unos parámetros técnicos integrados entre todos los países.

MIRA: Argentina y Chile se conectarán a través de un mega túnel

de 11 kilómetros que cruza los Andes

En el informe del consultor, dijo el ingeniero, se especificarán los

criterios técnicos de operatividad y los costos, aunque cada país
tendrá que gestionar la parte que le corresponda. Hasta que no se
tenga este informe, que el ingeniero cree que no llegará hasta
mediados-finales de 2019, no se podrán licitar las obras y, por lo
tanto, no se sabrá quién será el encargado de su construcción.

Ya son varios los países extranjeros, especialmente europeos, que

han mostrado interés en financiar y/o construir el tren, pero aún
no hay nada definido, dijo Carrión.

¿Cuáles son los plazos?

De nuevo los plazos dependen del informe que haga el mencionado

consultor, de acuerdo a lo que explicó Carrión, que matizó que
hablaba como técnico experto en el área y no como político.

Aunque Bolivia estima que la construcción podrá empezar en 2019,

y que para 2021 el tren ya estará transportando a más de 13
millones de viajeros anuales, lo cierto es que los plazos no pueden
conocerse hasta que dicho consultor, que aún no ha sido
contratado, termine su informe, de acuerdo con la explicación de
Carrión.

El Gobierno de Bolivia defendió su proyecto de tren

bioceánico como el más avanzado en el Cono Sur, frente a la opción
que pueda plantear Chile con el nuevo Gobierno en Brasil .

Ariel Torrico, responsable de Ferrocarriles en el Ejecutivo

boliviano, se refirió a unas declaraciones en las que el presidente
de Chile, Sebastián Piñera , augura un pronto acuerdo con Brasil
sobre el tren que uniría el Atlántico con el Pacífico, a raíz de la
victoria de Jair Bolsonaro en las elecciones brasileñas.

Torrico calificó estas palabras como una reacción de Chile al

proyecto de Bolivia, que prevé unir los puertos de Santos en Brasil
y de Ilo en Perú a través de territorio boliviano.
Torrico argumentó que el proyecto boliviano lleva años de trabajo
y está respaldado por acuerdos con varios países, entre ellos
Brasil.

El proyecto, añadió, "trasciende a ideologías políticas" de los

gobiernos que participan en él.

Asimismo, apuntó que si bien Chile puede iniciar "gestiones

diplomáticas" con Brasil en ese asunto, aún tendría que avanzarlas
con otros países, como Argentina y Paraguay, mientras que Bolivia
ya las realizó con Brasil, Perú, Paraguay, Uruguay y países europeos
interesados.

"Este proyecto es el más factible y avanzado", sentenció Ariel

Torrico, quien se mostró seguro de que "va a continuar".

El funcionario compareció acompañado de responsables de un

consorcio entre Suiza y Alemania que colabora con Bolivia en el
proyecto, en el que ya mostraron su interés otros países como
España, Reino Unido o Rusia.

El portavoz del consorcio, Michele Molinari, coincidió en que "es el

más factible" y en que la propuesta boliviana "es la más avanzada".

Piñera felicitó el pasado domingo a Bolsonaro por su triunfo en la

segunda vuelta de las elecciones de Brasil, en unas
manifestaciones en las que afirmó que "en cuatro meses" alcanzará
acuerdos con el nuevo Ejecutivo brasileño en cuestiones como "el
corredor bioceánico".

El corredor proyectado por Bolivia a lo largo de 3,755 kilómetros

requiere una inversión estimada de unos US$ 14,000 millones, de
los que cerca de US$ 221 millones están en marcha en territorio
boliviano para un tramo de unos 150 kilómetros
Bolivia y Perú consolidaron casi 12 puntos en los acuerdos para
la construcción del Corredor Bioceánico en el marco del IV
Gabinete Binacional.
El presidente de Perú, Martín Vizcarra y su homólogo
boliviano Evo Morales se concretaron este lunes una serie de
acuerdos sobre el diseño final del proyecto del
Corredor Bioceánico Central de Integración.
Ambos mandatarios consolidaron un pacto millonario para la
construcción de un tren bala de carga para avanzar en el proyecto
ferroviario, en el marco de la realización del IV Gabinete
Binacional en la región de Cobija, Bolivia.
"Pensamos en el futuro, en el mundo globalizado; tenemos que
seguir pensado en el corredor ferroviario que va a ser un eje (...)
en ese gran eje de integración", dijo Vizcarra.

El Corredor Ferroviario Bioceánico, el mayor proyecto de

integración del siglo XXI, y el con mayor inversión, será
estratégico para exportación e importación intercontinental. Es
nuestra obligación cumplir con regiones más abandonadas.

El nuevo jefe de Estado peruano recalcó que la nueva construcción

beneficiará la exportación para los principales países de la región,
especialmente para aquellos que ya forman parte del proyecto y
otros como Uruguay, Paraguay.
Asimismo, explicó que el tren de bala se abarcará más de 4.000
km lineales y recorrerá el oeste de Bolivia hasta el sur
de Perú. De la misma manera su Gobierno ha decidido remodelar
las instalaciones del puerto de Ilo, para mejorar el curso del
comercio entre las dos naciones suramericanas, cuando la obra ya
haya culminado.
Por su parte, Morales reafirmó que el Corredor Bioceánico será el
mayor proyecto de integración del último siglo en la región, con
construcciones de alta ingeniería gracias a la inversión conjunta
de casi 14.000 millones.
"Hermanas, hermanos de Perú: Ilo va ser un punto estratégico.
Tendremos un megapuerto de exportación. Miles de millones de
productos van a pasar por ahí", indicó Morales, al tiempo que
subrayó beneficiará no solo "algunos países de Sudamérica, sino
continentes".

Ruta

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) acaba de

elegir cuál será el recorrido que hará el Tren Bioceánico para
unir unir los puertos de Santos en Brasil e Ilo en Perú a través
de Bolivia.

Avanza megaproyecto

El MTC realizó un estudio de preinversión donde evaluó tres

alternativas para determinar el punto de entrada y salida del
Tren Bioceánico en el Perú. El sector determinó qué recorrido es
el más eficiente y rentable para que el Perú se una al Corredor
Ferroviario Bioceánico Central (CFBC).

La mejor opción fue la alternativa N° 2 que entra por

Desagüadero en el límite con Bolivia y sale por el puerto de Ilo
en Moquegua, e involucra una inversión peruana de US$ 7 mil 548
millones.

EEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEE
EEEEE

El Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) es un proyecto

ferroviario, que se ubicará en los países de Brasil, Bolivia y Perú,
tendrá troncales desde Paraguay, Argentina y Uruguay. El
proyecto uniría los puertos de aguas profundas de Santos, Brasil
(el océano Atlántico) y de Ilo, Perú, (en el océano Pacífico) pasando
por Bolivia. Como se expresa en el articulo, el costo del proyecto
se estima entre 10.000 y 14.000 millones de dólares. En efecto
creo que será el equivalente al Canal de Panamá en el siglo XXI
Ya durante su viaje a China en 2013, el presidente Evo Morales
conversó con el presidente de la República Popular China, Xi
Jinping, sobre la posibilidad de construir un ferrocarril para
vincular el Atlántico con el Pacífico entre Brasil, Bolivia y Perú. El
presidente chino solicitó un estudio de pre-factibilidad para el
2014.
La compañía ferroviaria española de vía estrecha, FEVE, le otorgó
un crédito al gobierno boliviano para los estudios de interconexión
y unidad técnica. El primer proceso de estudios fue desarrollado
por consultoras españolas, francesas y bolivianas, y entregado en
junio de 2014. La presencia del presidente del gobierno español,
Pedro Sánchez, le da aun mas peso a estos acuerdos previos y los
confirma.
Durante su cumbre del 2014, la Unión de Naciones Suramericanas
(Unasur) realizada en diciembre de ese año, priorizó el proyecto
junto a otros 7 proyectos de integración regional.
El proyecto contempla cuatro estudios estratégicos: el diseño
básico de ingeniería, el estudio de mercado, el estudio estratégico
y el estudio ambiental. Los cuatro estudios estarían listos para el
31 de diciembre del 2014, pero en la realidad solo fueron
completados a mediados del 2015.
Según el ministro boliviano de Obras Públicas, Milton Claros, la
primera fase es construir la vía a lo largo del trazado escogido; la
segunda es electrificarla, y una tercera fase es convertirla en
doble vía. Se podría alcanzar los diez millones de toneladas anuales
de cargas ferroviarias y seguramente la obra llevara en paralelo
otras instalaciones (que no tienen que ser en todo el recorrido)
como son oleoductos o gasoductos, líneas de alta tensión, grandes
almacenes y tanques de combustible, productos químicos, muchas
otras cosas. Cuando se invierten tales cantidades de dinero y un
cierto nivel de impacto ambiental, hay que poner de todo en el
proyecto para aprovecharlo al máximo.
El proyecto busca orientar el 95% del flujo de comercio de Bolivia
hacia el sur del Perú, así como la integración hacia Brasil.

Durante el II Gabinete Ministerial Perú – Bolivia (Noviembre

2016), uno de los temas tratados fue la materialización del tren
bioceánico.
El presidente Evo Morales asegura que el proyecto es favorable
para Paraguay, Argentina y Uruguay, y que esta infraestructura
tendría un impacto directo en el crecimiento económico y
comercial de la región.
Los retos de ingeniería son impresionantes, cruzar los Andes por
una de sus partes más anchas, muchas áreas muy activas
sísmicamente, y terreno muy fracturado y fallado. Hay que cruzar
al menos 20 obstáculos fluviales de envergadura, con puentes
entre 1,000 y 4,500 metros, zonas pantanosas, algunas de ellas
muy difíciles como en el cruce del Paraná entre Presidente Suarez
(Bolivia) y Corumbá (Brasil). De esta región del estado brasileño
de Mato Grosso do Sul, se pondrían en explotación gigantescos
yacimientos de hierro y manganeso para el mercado del Lejano
Oriente. Cualquier tipo de desarrollo de este tipo y envergadura
conlleva grandes estudios ambientales, que es parte de este
proyecto, hay que hacerlo de manera científica y adecuar el nivel
del costo-beneficio de forma que este sea razonable. Desde ahora
alerto que los enemigos de Bolivia y del movimiento progresista
latinoamericano van a formar una gran algarabía sobre supuestos
daños ambientales y tratar de movilizar a poblaciones indígenas,
sobre todo en Brasil para oponerse a esta obra. Quiero decir los
principales participantes en el diseño y ejecución de esta magna
obra son países de la Unión Europea, y que los estudios ambientales
se van a hacer con todas las de la ley, acorde con las regulaciones
que les pone la UE a las empresas de sus países miembros. A pesar
de lo cual la derecha latinoamericana, los EE.UU. y sus ONGs
espurias y otros van a tratar de dañar al proyecto, por su carácter
unitario y desarrollista. También lleva un elemento de bajarle el
nivel de confrontación al conflicto Boliviano – Chileno por la salida
al mar del primer país, e incluso en el futuro un ramal de este
ferrocarril pudiera extenderse a Antofagasta.
Magnifico articulo bien explicado, es una obra maravillosa para el
desarrollo de América Latina, .el gran proyecto del Ferrocarril
Bioceánico es el futuro y el inicio de su construcción va a tener un
considerable peso político en el 2019 a favor del MAS.

El corredor de 3.755 kilómetros entre esos puertos cruzando

Bolivia, con ramales a Paraguay y Uruguay, costaría unos US$
14.000 millones, pero los cinco países por ahora implicados no
desean destinar deuda pública para financiarlos, sino captar
inversiones privadas, apuntó Claros.

"Este proyecto es un buen negocio", aseveró, para compararlo con

el "canal de Panamá del siglo XXI".

La autoridad recordó que ya existen acuerdos con Alemania, Reino

Unido y Suiza, para que colaboren empresas de estos países, y se
esperan con China, España y Rusia, además de contar con el apoyo
del CAF-Banco de Desarrollo de América Latina y del Banco
Interamericano de Desarrollo (BID).

El objetivo, subrayó, es que se sumen también empresas de los

países implicados para que en el 2018 avancen los estudios
necesarios y en el 2019 estén en marcha las obras en el conjunto
del corredor, que en Bolivia ya comenzaron en un tramo de unos
150 kilómetros con una inversión cercana a los US$ 221 millones.

Para ello, la reunión en Lima ente ministros de obras públicas y

transporte de los cinco países pretende cerrar un reglamento
interno de trabajo y designar a los representantes de cada país en
los órganos de gestión del proyecto, indicó.
El ministro señaló que además de la vía, es necesario construir
"megapuertos" en Santos e Ilo y acordar un sistema de control
único para que carga y pasajeros no tengan que parar en la aduana
y el puesto de inmigración de cada país.

Asimismo, recordó que Argentina y Chile también fueron invitados

a sumarse, con ramales al estilo de los previstos con Paraguay y
Uruguay.

Claros comentó que el proyecto de un corredor por carretera en

el Cono Sur es complementario al ferrocarril bioceánico, aunque a
su juicio obedece a intereses "geopolíticos" de Argentina y Chile
pero "no resuelve en problema" de la integración del transporte en
la región.

El trayecto ferroviario tiene que construirse en un 20%, mientras

que en el 80 por ciento restante es necesario restaurar vías
existentes, ya que algunas llevan décadas en desuso.

El proyecto prevé conectar con otros tramos de ferrocarril,

carreteras y aeropuertos, para facilitar la logística de la carga,
estimada en un mínimo de diez millones de toneladas anuales, y el
flujo de pasajeros, unos seis millones anualmente.

El objetivo es que a través de este corredor mercancías como las

que se comercializan con China tarden en su recorrido total unos
42 días, mientras que las rutas actuales por el canal de Panamá y
el cabo de Hornos suponen 67 y 58 días, respectivamente.

La sede del proyecto está prevista en la ciudad boliviana de

Cochabamba, al encontrarse prácticamente en mitad del
recorrido.