1.1 Diapositivas VCH - RC - e

EL DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA
RELACION ENTRE VELOCIDAD

ESPECIFICA DE LA CURVA
HORIZONTAL (VCH), RADIO DE LA
CURVA (RC) Y EL PERALTE ( e )
CAPITULO 3, Manual de diseño geométrico de carreteras 2008

RADIO Y PERALTE DE
CURVAS
Curvas que se tomen a velocidades inferiores a los 15 Km/h, son
consideradas tomadas a baja velocidad.
Las curvas que se consideran tomadas a alta velocidad son las que se
efectúan a velocidades cercanas al 70% de la Velocidad de Proyecto.
Un vehículo se sale de una curva por:

• Insuficiente peralte para contrarrestar la velocidad.
• Fricción entre ruedas y pavimento falla.
Cuando un vehículo se desplaza a lo largo de una curva horizontal,

actúa sobre este una Fuerza Centrífuga que tiende a sacarlo de su
trayectoria normal.
Según las leyes de la dinámica la magnitud de esta fuerza centrifuga es:
F m*a Fuerza Centrífuga
F = Fuerza Centrífuga
M = Masa del vehículo y
A = Aceleración radial
Fx
Fy
Relación entre la masa (m) y la F

Aceleración radial (a) x
2
P v
m a
g R
P = Peso del Vehículo 2
g = Aceleración de la gravedad P*v
V = Velocidad del vehículo F m*a
R = Radio de la curva horizontal g*R
Las componentes Normales y

Paralelas de las fuerzas P y F son:
Py, Fy – Normales al pavimento F
Px, Fx – Paralelas al pavimento
DEPENDIENDO DE ESTA
RELACION ENTRE Px y Fx SE
TIENEN LOS SIGUIENTES CASOS:
Px = 0 P
La calzada es horizontal. No hay

inclinación Transversal. Fy alcanza
su máximo valor F
y
Px = Fx Fy Fx
Px
La fuerza resultante es F
PERPENTICULAR al pavimento. La
Py x
fuerza centrifuga NO SE SIENTE en
el vehículo. «Velocidad de
equilibrio»
y
Px < Fx
Fx
Fy
La fuerza resultante actúa en el Px
sentido de la Fuerza centrifuga F. F
x
El vehículo tiende a deslizarse hacia
el exterior de la curva. Py
Volcamiento típico de los vehículos
livianos.
P
y
Px > Fx Fy Fx
Px
La fuerza resultante actúa en sentido F
contrario a la fuerza centrifuga F.
Py x
El vehículo tiende a deslizarse hacia
el interior de la curva.
Volcamiento típico en vehículos
pesados.
P
Esta fuerza por si sola generalmente no es suficiente para
impedir el deslizamiento transversal, Por lo que se busca un
complemento inclinado a la calzada. (PERALTE e)
La única fuerza que se opone al
deslizamiento lateral del vehículo es y
la Fuerza de Fricción Ft entre las Fx
llantas y el pavimento. Fy
Px
F
Fx Px Ft Py
x
Fuerza de Fricción = Fuerza Normal x Coef. de Fricción (ft)

Ft
Ft ( Fy Py ) f t P
F cos Psen
ft
Fx Px ( Fy Py ) f t Fsen P cos
Fx Px F P tan
ft ft
Fy Py F tan P
Recordemos EL DISEÑO GEOMETRICO DE LA2 VIA
2
formulas iniciales P v P*v
F m*a m a F m*a
g R g*R
F P tan
ft
F tan P y
Reemplazando el valor de la Fuerza Fx
Fy
Centrífuga y el valor tan por el Px
peralte (e), se tiene: F
Pv
2 x
Pe Py
gR
ft 2
Pv e Ft
P
gR P
2
v
e 2
ft
gR v
v e
2 e ft (1 fte)
1 gR
gR
Para valores normales de peralte, el 2

v
producto del Coeficiente de fricción y el e ft
peralte tiende a cero, por lo tanto: gR
Expresando la velocidad en Km/h, el Radio 2

v
de curvatura en metros y sustituyendo el e ft 0 . 007865
valor de la gravedad, se tiene: R
La relación entre el Radio R y el Grado de o o
Curvatura G para el sistema arco-grado, se G 360 180 a
G
establece como sigue: a 2 R R
c
G 2
sen
La relación entre el radio R y el grado de curvatura 2 R
G para el sistema cuerda-grado, se establece como
sigue: c
1
G 2 sen
2R
12% Lugares sin heladas ni nevadas y % de

vehículos pesados mínimo.
10% lugares sin nieve pero con alto % de
PERALTE MÁXIMO vehículos pesados.
8% lugares donde hay heladas y nevadas.
6% en zonas urbanas
2
0 . 007865 * v
R min
e max ft
Establecido un peralte máximo
146000 * ( e max ft )
G max 2
v
RELACION ENTRE VELOCIDAD ESPECIFICA DE LA CURVA HORIZONTAL (VCH), RADIO DE LA CURVA (RC) Y EL
PERALTE ( e )
RC: Radio de la curva circular, en metros.
VCH: Velocidad Específica para la que se
diseña la curva, en km/h.
e: Peralte de la calzada en la curva, en
tanto por uno.
fT: Coeficiente de fricción transversal.
El radio mínimo (RCmín) es el valor límite de curvatura para una Velocidad Específica
(VCH) de acuerdo con el peralte máximo (emáx) y el coeficiente de fricción transversal
máxima (fTmáx). El Radio mínimo de curvatura solo debe ser usado en situaciones
extremas, donde sea imposible la aplicación de radios mayores. El radio mínimo se
calcula de acuerdo al criterio de seguridad ante el deslizamiento mediante la
aplicación de la ecuación de equilibrio:
PERALTE ( e )
CARRETERAS PRIMARIAS Y
SECUNDARIAS.
-No incomoda vehículos con centro de gravedad muy alto al circular
con velocidades menores que podrían volcarse.
TERCIARIAS.
-Terreno montañoso y escapado que no permite tener amplias entre
tangencias para transición de peralte.
Depende de el estado de la superficie de rodadura, la velocidad del vehículo y el tipo y

condiciones de las llantas de los vehículos.
PERALTE ( e )
PERALTE ( e )
Para asignar peraltes máximos a curvas con radios mayores que el

Radio Mínimo, Rmin, se realiza una repartición inversamente
proporcional.
En el manual colombiano se adopto metodo 5 de la AASHTO. (Asociación
Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte (American Association of State Highway and
. Transportation.
Aquellas curvas con radios superiores al mínimo se les debe asignar un

peralte menor en forma tal que la circulación sea cómoda para todo tipo
de vehículos.
1
e max
R min R min
e e max
R
1
e
R
VIAS PRIMARIAS Y
SECUNDARIAS. EL DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA
VIAS TERCIARIAS
Ejemplo de aplicación
La velocidad de proyecto del primer tramo de una carretera es de 100
Km/h. Se encuentra emplazada en una zona donde no existen heladas y
el % de vehículos pesados es mínimo; se requiere calcular el Rmin de
una curva que garantice una operación segura. Si a esta curva se le
asigna un sobreperalte máximo de 0.08 ¿Cuál es el Rmin necesario?. En
un segundo tramo de la carretera, la velocidad de proyecto es 50 Km/h ,
se desea determinar el Rmin de otra curva proyectada con sobreperalte
de 0.08.
2
0 . 007865 * v
R min
e max ft
2 2 2
0 . 007865 * 100 0 . 007865 * 100 0 . 007865 * 50
R min R min R min
0 . 12 0 . 130 0 . 08 0 . 130 0 . 08 0 . 190
R min 314 . 60 m R min 374 . 52 m R min 72 . 82 m

El peralte es la inclinación transversal, en relación con la horizontal, que se da a la

calzada hacia el interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza
centrífuga de un vehículo que transita por un alineamiento horizontal en curva.
Dicha acción está contrarrestada también por el rozamiento entre ruedas y
pavimento.
Cuando se presenta en el alineamiento horizontal una curva es necesario modificar la

inclinación transversal desde el bombeo hasta el peralte requerido para la curva y
luego después de la curva desde el peralte hasta el bombeo nuevamente. Esta
modificación en la inclinación transversal, que se debe realizar a lo largo de una
longitud apropiada, se denomina transición del peralte.
Para realizar la transición del bombeo al peralte se pueden utilizarse tres

procedimientos:
1.Rotando la calzada alrededor de su eje central.
2.Rotando la calzada alrededor de su eje interior.
3. Rotando la calzada alrededor de su eje exterior.
El primer procedimiento es el más conveniente, ya que sus desniveles de los bordes

son mas uniformes con respecto al eje .
Produciendo un desarrollo más armónico y con menos distorsiones de los bordes de
las calzadas
Lt = Longitud de transición
N = Longitud de aplanamiento
L = Longitud de curva circular
e = Peralte necesario
de la curva circular
Lt = Longitud de transición. Va desde donde el carril

exterior no tiene bombeo. (esta a nivel) hasta donde
esta todo el peralte completo e
N = Longitud de aplanamiento. Es la longitud
necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o
En una vía con curvas circulares simples se realiza la transición en las tangentes y
en el caso de no disponer de suficiente magnitud en ella, se realiza 1/3 de su longitud
de transición dentro de la curva circular, y en una vía con curvas de transición se
realiza en las espirales.
Cuando no hay suficiente espacio en las tangentes entre curvas, se debe realizar la
transición una parte en la tangente y el resto dentro de la curva. Para el segundo
caso, el peralte en el PC y/o en el PT debe estar entre sesenta y ochenta por ciento
(60% - 80%) del peralte total, siempre que por lo menos la tercera parte de la longitud
de la curva quede con peralte total.
En curvas con espiral de transición

Para terrenos ondulado, montañoso y escarpado la transición de peralte corresponde
a la longitud de la espiral (Le = L) más la distancia de aplanamiento (N).
Para terrenos planos con uso de espirales cuyo radio y longitud sea alto, la longitud
de la espiral puede incluir las dos longitudes de la transición total (Le=L+N).
Métodos para realizar la transición del

peralte
Rotación de la calzada respecto al eje de la carretera 1


peralte
Rotación de la calzada respecto a uno de sus bordes


peralte
Rotación de la calzada respecto a uno de sus bordes 2


peralte
Rotación en carreteras de dos calzadas
Método A. La totalidad de la vía incluyendo el separador, es peraltado

como una sola sección plana, ver caso 2. (separadores estrechos del orden de
uno a dos metros (1 m – 2 m) y moderadas ratas de peralte máximo)
Método B. El separador es mantenido en un plano horizontal y las dos

calzadas en forma separada son rotadas alrededor de los bordes del
separador, ver caso 3 (se aplica para anchos mayores del separador, hasta del
orden de diez metros (10 m)
- Método C. Para el desarrollo del peralte, las calzadas son tratadas en

forma separada, con una diferencia variable de la elevación de los bordes
del separador central, ver caso 4. (se aplica para anchos de separadores
intermedios mayores a 5 metros (5 m), en los que las diferencias de elevación de los
bordes de la calzada son mínimas )

peralte
Disposición de los carriles que giran respecto a su eje de rotación
Curvas amplias que no requieren peralte
Las curvas horizontales amplias no requieren peralte.
En general es aceptable utilizar secciones en curva con contraperalte en Radios ≥ tres mil
quinientos metros (3.500 m).
El valor máximo del contraperalte para dichos Radios debe ser de dos por ciento (2%) (Bombeo Normal).
Es necesario asegurar que las curvas amplias tengan una sección transversal que sea suficiente para
proveer un buen drenaje.
Longitud Mínima
formula de Shortt:
Para la longitud mínima de transición se usa la

Donde:
Lmin = longitud mínima de transición del peralte (m)
V = velocidad (kph)
R = radio de curvatura de la curva circular simple (m)
K = constante que depende del tipo de vía
K=1 Ferrocarriles
K=2 Carreteras
Lmin no puede ser menor de 30 metros.

Esquema de transición
peralte
Longitud de transición
Por comodidad y apariencia, se recomienda que la longitud del tramo donde se
Realiza la transición del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de los
Bordes relativa a la pendiente longitudinal del eje de la vía no debe ser mayor de
Un valor «m».
m es la máxima diferencia algebraica entre las pendientes longitudinales de los
Bordes de la calzada y el eje de la misma..
La tabla 3.6 presenta valores recomendados.
Rampa de peraltes. Se define

la rampa de peraltes, como la
diferencia relativa que existe
entre la inclinación del eje
longitudinal de la calzada y la
inclinación de los bordes de la
misma.
W =ancho del carril

ni= numero de carril que rotan
bw= factor de ajuste por el
Numero e carriles.
EJERCICIO DE
APLICACION
Para el diseño de una curva circular simple en una carretera principal de una
calzada, se dispone de la siguiente información:
Velocidad especifica = 60km/h

Radio de la Curva = Rmin
Deflexión al PI = 106°30’ D
Abscisa de PI = K6+582.930
Ancho de la calzada = 7.30m
Bombeo normal =2%
Transición =70% en la recta.
Rotación de calzada sobre eje de la via.
Calcular
a) Los elementos de la curva
b) las abscisas y la posición de los bordes con respecto al eje en aquellas
secciones importantes en a transición del peralte de esta curva tanto en entrada
como en la salida.
ENTRETANGENCIA
HORIZONTAL
Entretangencia mínima
Para curvas de distinto

Sentido
Considerando el empleo de curvas espirales, se puede prescindir de tramos de
entretangencia rectos.
Si el alineamiento se hace con curvas circulares únicamente, la longitud de

entretangencia debe satisfacer la mayor de las condiciones dadas por la longitud
de transición, de acuerdo con los valores de pendiente máxima para rampa de
peraltes y por la distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos (5 s) a la
menor de las Velocidades Específicas (VCH) de las curvas adyacentes a la
entretangencia en estudio.
ENTRETANGENCIA
HORIZONTAL
Entretangencia mínima
Para curvas del mismo
sentido
En el diseño con curvas espirales la entretangencia no puede ser menor a la
distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos (5 s) a la Velocidad Específica
de la entretangencia horizontal (VETH).
Para diseños con curvas circulares, especialmente en terreno plano, la
entretangencia no puede ser menor al espacio recorrido en un tiempo no menor
de quince segundos (15 s) a la Velocidad Específica de la entretangencia
horizontal (VETH).
Por su misma naturaleza, las curvas del mismo sentido se deben considerar
indeseables en cualquier proyecto de carreteras, por la inseguridad y disminución
de la estética que representan. Ya que por dificultades del terreno, son a veces
imposibles de evitar, se debe intentar siempre el reemplazo de dos curvas del
mismo sentido por una sola curva que las envuelva.
ENTRETANGENCIA
HORIZONTAL
Entretangencia máxima
Se deben acondicionar entretangencias suficientemente largas que permitan

cumplir con la Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (Da), pero en el caso
que se excedan estas distancias por razones propias del diseño es necesario
procurar que la longitud máxima de recta no sea superior a quince (15) veces la
Velocidad Específica de la entretangencia horizontal (VETH) expresada en
kilómetros por hora (km/h). Este criterio se aplica de igual forma para curvas de
igual sentido como para curvas de diferente sentido.
LONGITUD MINIMA DE LA CURVA

CIRCULAR
LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA CIRCULAR

Para ángulos de deflexión entre tangentes menores o iguales a seis grados
(6°), en el caso de que no se puedan evitar, se realizará la unión de las mismas
mediante una curva circular simple de tal forma que se cumplan los criterios
indicados en la Tabla 3.10. La aplicación de estos criterios define la longitud
mínima de las curvas circulares puesto que evita diseñar curvas circulares con
longitudes demasiado cortas que generan una defectuosa apariencia de la vía
y producen la sensación de quiebre forzado entre dos alineamientos rectos.
CURVAS HORIZONTALES QUE NO REQUIEREN ESPIRAL DE TRANSICIÓN
El diseñador puede omitir la espiral de transición, independientemente de la

categoría de la carretera y la Velocidad Específica de la curva horizontal
(VCH), solo cuando el Radio de la curva horizontal sea superior a mil metros
(1000 m).
El alineamiento horizontal con curvas circulares simples esta compuesto por tramos rectos enlazados por
arcos circulares.
Un tramo recto, o en tangente, presenta un radio de curvatura infinito mientras que un arco circular presenta
una radio de curvatura constante lo que significa que en el PC y PT de una curva circular se presenta un
cambio brusco y puntual de curvatura, ocasionando a su vez un cambio inmediato en la fuerza centrifuga.
Lo anterior obliga a los conductores a desarrollar una trayectoria errónea durante un tramo de
vía, principalmente a la entrada y salida de las curvas, mientras se asimila el cambio en dicha fuerza
centrifuga.
Por la razón expuesta se ha

hecho necesario implementar
una curva de transición que
permita un cambio gradual de
curvatura entre una recta y una
curva circular mejorando de
manera ostensible la comodidad,
seguridad y estética en una vía
Además de brindar una mayor comodidad y seguridad para los usuarios de una
vía, las curvas de transición presentan otras ventajas de gran importancia como son:
• Permite un cambio de curvatura gradual y cómodo entre un elemento con un

radio de curvatura infinito (recta) y un elemento con radio de curvatura constante
(arco circular). Cuando se emplean solo líneas y arcos este cambio se realiza de
una manera puntual ocasionando incomodidad e inseguridad en los conductores.
Permiten ajustar el trazado de la vía a la trayectoria recorrida por los vehículos en

las curvas, evitando que estos invadan el carril contrario.
Brinda una mejor apariencia a la carretera.
• Permiten desarrollar la transición del peralte de forma que el valor de este en

cualquier punto corresponda al requerido por la curvatura en dicho punto.
• Incrementa la visibilidad
• Permite reemplazar largas tangentes por curvas cómodas y seguras sin

alargar
mucho la longitud de la vía y sin afectar la visibilidad.
• Facilita el cambio en el ancho de calzada en curvas donde, de acuerdo a su

radio principalmente, se requiere un ancho adicional. Este ancho adicional se
denomina sobreancho.
• Se evita la necesidad de entretangencias.

Ya que las curvas con espirales no requieren entretangencias, la tendencia
mundial en diseño de vías es la de obtener alineamientos suaves con curvas
espiralizadas y sin tramos rectos.
• La parábola cúbica
• La espiral cúbica
• Curva de transición de Klein
• Curva de transición senoide de Bloss
• Curva de transición de Schram (parábola de cuarto grado)
• Curva de transición de Lange (ecuación de quinto grado)
• Curva de transición de óvalos de Cassini o curva elástica (radioide a las
abscisas)
• La lemniscata de Bernoulli (radioide a las cuerdas)
• Clotoide o espiral de Euler (radioide a los arcos)
• Curva de transición de séptimo grado
• Espiral de Searles
• Espiral logarítmica
Dentro de todas las anteriores las más utilizadas son la espiral de

Euler, la
lemniscata de Bernoulli y la curva elástica. Siendo la primera la más
Es también conocida como espiral de Cornu y espiral de Arquímedes y se trata de

una curva plana que se desarrolla a partir de un punto dando vueltas, alejándose de
él cada vez más y disminuyendo su radio. Para el diseño geométrico de vías se
utiliza solo su parte inicial.
Ley de curvatura de la espiral de Euler.

Cuando un vehículo transita sobre una curva de radio Rc a una velocidad constante
V, experimenta una aceleración centrífuga o radial cuya magnitud se calcula como:
2
2 V
V En el tramo recto R ac 0
ac 2
Rc V
En la curva circular R Rc ac
Rc
2
V
ac
L representa la longitud acumulada Rc
de la curva de transición desde su
origen hasta un punto cualquiera P de La variación de la aceleración
la curva donde el radio es R. Le representa la longitud centrifuga por unidad de Le es:
total de la curva de
2
transición. V
2 2
ac Rc V m / seg
Le Le R c Le m
En el punto P, la aceleración
centrifuga valdrá:
2 2
ac V V
L
Le Rc Le R
R c Le Podemos igualar este producto 2
K o_ A
2
a:
K es una magnitud constante ya

que Rc y Le también lo son.
De este modo:
2 ECUACION DE LA CLOTO
RL K
O ESPIRAL DE EULER.
2 ECUACION DE LA CLOTOIDE
RL K La constante k se denomina parámetro de la espiral
O ESPIRAL DE EULER. y permite hallar el radio de la curva en un punto
cualquiera de esta con la expresión:
2
R K /L
Esta ecuación indica que el radio de curvatura R es inversamente proporcional a la distancia

L recorrida a lo largo de la curva desde su origen.
De otra manera, en un punto cualquiera de la curva el producto del radio R y la distancia L es
constante e igual k2 o A2.
Por ejemplo en una curva espiral donde

el radio final es R = Rc = 90 y la longitud
final L = Le = 40, el valor de K2 es 3600
se tienen los siguientes valores de R a lo
largo de la curva:
ELEMENTOS DE LA CURVA ESPI
TE = Punto de empalme entre la recta y la espiral

EC = Punto de empalme entre la espiral y el arco
circular
CE = Punto de emplame entre el arco circular y la
espiral
ET = Punto de emplame entre la espiral y la recta
Δ = Deflexión de la curva.
Rc = Radio curva circular
Le = Longitud curva espiral
θe = Delta o deflexión curva espiral
Xc = Coordenada X de la espiral en los puntos EC
y CE
Yc = Coordenada Y de la espiral en los puntos EC
y CE
P = Disloque = Desplazamiento del arco circular
con respecto a la tangente
K = Abscisa Media. Distancia entre el TE y el punto
donde se produce el
disloque
Te = Tangente de la curva. Distancia TE – PI y PI -
ET
Ee = Externa
Tl = Tangente larga. Distancia entre TE o ET y PIe
Tc = Tangente corta. Distancia entre PIe y EC o CE
Ce = Cuerda larga de la espiral. Línea que une TE
con EC y CE con ET
Φ = Angulo de la cuerda larga de la espiral
Δc = Deflexión de la curva circular
G = Grado de curvatura circular
Lc = Longitud curva circular
Cc = Cuerda larga circular
ELEMENTOS DE LA CURVA ESPI
TE = Punto de empalme entre la recta y la espiral

EC = Punto de empalme entre la espiral y el arco
circular
CE = Punto de emplame entre el arco circular y la
espiral
ET = Punto de emplame entre la espiral y la recta
Δ = Deflexión de la curva.
Rc = Radio curva circular
Le = Longitud curva espiral
θe = Delta o deflexión curva espiral
Xc = Coordenada X de la espiral en los puntos EC
y CE
Yc = Coordenada Y de la espiral en los puntos EC
y CE
P = Disloque = Desplazamiento del arco circular
con respecto a la tangente
K = Abscisa Media. Distancia entre el TE y el punto
donde se produce el
disloque
Te = Tangente de la curva. Distancia TE – PI y PI -
ET
Ee = Externa
Tl = Tangente larga. Distancia entre TE o ET y PIe
Tc = Tangente corta. Distancia entre PIe y EC o CE
Ce = Cuerda larga de la espiral. Línea que une TE
con EC y CE con ET
Φ = Angulo de la cuerda larga de la espiral
Δc = Deflexión de la curva circular
G = Grado de curvatura circular
Lc = Longitud curva circular
Cc = Cuerda larga circular
Ecuaciones de la clotoide.
Para calcular los elementos de una curva Espiral Circular – Espiral se deben
conocer inicialmente tres valores:
- El delta de la curva (Δ) que se puede leer en el terreno, en el plano o en el

computador de acuerdo al procedimiento utilizado.
- El radio de la curva circular (Rc) que se define a partir de los mismos
parámetros y criterios que el de la curva circular simple.
- La longitud espiral (Le) cuya longitud mínima se estudiará más adelante.
Los valores de θ están en radianes y son

suficientes los tres primeros términos de la
serie para el cálculo de los valores de x
, y en un punto cualquiera de la espiral a
una distancia l del origen.
El punto p está ubicado a una distancia K desde
el TE en la dirección de la tangente. El valor de K
se conoce como abscisa media ya que su valor
Normalmente la longitud de la espiral inicial o de
es
entrada es igual a la longitud de la espiral final o de aproximadamente igual a la mitad de Le. Podría
salida teniéndose una curva simétrica. Inicialmente decirse entonces, que el disloque es el valor de Y
trataremos en la mitad de la curva espiral y que la mitad de la
este tipo de curva, por lo tanto para hallar las curva espiral reemplaza parte de la curva circular.
coordenadas cartesianas del EC y del CE se
reemplaza l por Le y θ por θe quedando:
Longitud mínima según variación de la aceleración centrifuga.
V = Velocidad (Km/h)
Rc = Radio de la curva (m)
e = Peralte (decimales).
C = (También llamado J) Variación de la aceleración radial por unidad de tiempo (m/s3)
El parámetro C es una constante empírica que se asume de acuerdo al grado de
Formula de Smirnoff comodidad que se desee obtener y se ha demostrado experimentalmente que varía
entre 0.3 y 0.9 recomendándose un valor promedio de 0.6 m/s3.
La fórmula de shortt no tiene en Por último se tiene la fórmula de

cuenta el peralte por lo que se Barnett que es la misma de Shortt
convierte en pero con un
valor de C de 0.6 m/s3:
Longitud mínima de acuerdo a la estética Longitud mínima de acuerdo a la Percepción

Se recomienda que por estética el
valor de la deflexión de la espiral θe sea mínimo
de 3.15 grados. Le 6 Rc
Despejando Le y reemplazando θe por 3.15 de la
expresión:
Longitud mínima de acuerdo a la transición del peralte
a = ancho edl carril

ae c ec = Peralte de la curva circular
Le m = Pendiente relativa de los bordes
m
Debe tenerse en cuenta además que la longitud de la espiral no difiera demasiado de

la circular. Desde el punto de vista estético no es aconsejable emplear longitudes
muy largas de espiral con longitudes muy cortas de curva circular o viceversa.
El valor máximo del parámetro (Amáx), debe ser igual a uno punto uno veces
(1.1) el Radio (RC) de la curva en estudio
Le 1 . 21 R c

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EL DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA

RELACION ENTRE VELOCIDAD

CAPITULO 3, Manual de diseño geométrico de carreteras 2008

Un vehículo se sale de una curva por:

Cuando un vehículo se desplaza a lo largo de una curva horizontal,

Según las leyes de la dinámica la magnitud de esta fuerza centrifuga es:

F m*a Fuerza Centrífuga

Relación entre la masa (m) y la F

Las componentes Normales y

La calzada es horizontal. No hay

Fuerza de Fricción = Fuerza Normal x Coef. de Fricción (ft)

Para valores normales de peralte, el 2

Expresando la velocidad en Km/h, el Radio 2

12% Lugares sin heladas ni nevadas y % de

Depende de el estado de la superficie de rodadura, la velocidad del vehículo y el tipo y

Para asignar peraltes máximos a curvas con radios mayores que el

Aquellas curvas con radios superiores al mínimo se les debe asignar un

R min 314 . 60 m R min 374 . 52 m R min 72 . 82 m

El peralte es la inclinación transversal, en relación con la horizontal, que se da a la

Cuando se presenta en el alineamiento horizontal una curva es necesario modificar la

Para realizar la transición del bombeo al peralte se pueden utilizarse tres

El primer procedimiento es el más conveniente, ya que sus desniveles de los bordes

Lt = Longitud de transición. Va desde donde el carril

En curvas con espiral de transición

Métodos para realizar la transición del

Rotación de la calzada respecto al eje de la carretera 1

Métodos para realizar la transición del

Rotación de la calzada respecto a uno de sus bordes

Métodos para realizar la transición del

Rotación de la calzada respecto a uno de sus bordes 2

Métodos para realizar la transición del

Método A. La totalidad de la vía incluyendo el separador, es peraltado

Método B. El separador es mantenido en un plano horizontal y las dos

- Método C. Para el desarrollo del peralte, las calzadas son tratadas en

Métodos para realizar la transición del

Curvas amplias que no requieren peralte

Las curvas horizontales amplias no requieren peralte.

Para la longitud mínima de transición se usa la

Lmin no puede ser menor de 30 metros.

La tabla 3.6 presenta valores recomendados.

Rampa de peraltes. Se define

W =ancho del carril

Velocidad especifica = 60km/h

Para curvas de distinto

Si el alineamiento se hace con curvas circulares únicamente, la longitud de

Se deben acondicionar entretangencias suficientemente largas que permitan

LONGITUD MINIMA DE LA CURVA

LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA CIRCULAR

CURVAS HORIZONTALES QUE NO REQUIEREN ESPIRAL DE TRANSICIÓN

El diseñador puede omitir la espiral de transición, independientemente de la

Por la razón expuesta se ha

• Permite un cambio de curvatura gradual y cómodo entre un elemento con un

Permiten ajustar el trazado de la vía a la trayectoria recorrida por los vehículos en

Brinda una mejor apariencia a la carretera.

• Permiten desarrollar la transición del peralte de forma que el valor de este en

• Permite reemplazar largas tangentes por curvas cómodas y seguras sin

• Facilita el cambio en el ancho de calzada en curvas donde, de acuerdo a su

• Se evita la necesidad de entretangencias.

Dentro de todas las anteriores las más utilizadas son la espiral de

Es también conocida como espiral de Cornu y espiral de Arquímedes y se trata de

Ley de curvatura de la espiral de Euler.

K es una magnitud constante ya

Esta ecuación indica que el radio de curvatura R es inversamente proporcional a la distancia