ANEXO I

O TRANSPORTE COLETIVO PÚBLICO

DE PASSAGEIROS NO MUNICÍPIO
DE SÃO PAULO
1.1 FUNDAMENTOS

1.1.1 Contexto Urbano

A Região Metropolitana de São Paulo – RMSP é classificada como a quarta maior

aglomeração urbana mundial, superada apenas por Tóquio, Seul e Cidade do México.
Trata-se de um território com 7.947,28 km² de área, sendo que 2.209 km² são de área
urbanizada.
A RMSP é o maior polo de riqueza nacional. Seu Produto Interno Bruto (PIB) atingiu, em
2012, R$ 786,5 bilhões, a preços correntes, o que corresponde a algo em torno de 19%
do PIB brasileiro. A Metrópole sedia os mais importantes polos industriais, comerciais e
financeiros do País, requerendo maior planejamento e logística para a circulação e
transporte de pessoas, mercadorias e informações.
Com cerca de 20 milhões de habitantes é formada por 39 municípios: São Paulo, Osasco,
Carapicuiba, Barueri, Cajamar, Santana de Parnaíba, Pirapora do Bom Jesus, Cotia,
Vargem Grande Paulista, Itapevi, Jandira, Taboão da Serra, Itapecerica da Serra, São
Lourenço da Serra, Embu, Embu-Guaçu, Juquitiba, Santo André, São Bernardo do
Campo, São Caetano do Sul, Mauá, Diadema, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Mogi
das Cruzes, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba, Ferraz de Vasconcelos, Guararema,
Salesópolis, Biritiba-Mirim, Guarulhos, Arujá, Santa Isabel, Franco da Rocha, Mairiporã,
Caieiras e Francisco Morato, conforme figura a seguir.

Figura 1: Região Metropolitana de São Paulo

Fonte: http//www.baixarmapas.com.br/são-paulo-rmsp/

2 / 109
O Município de São Paulo, eixo central da RMSP, caracteriza-se como o mais importante
polo de conexão da economia brasileira, desempenhando funções de centro financeiro,
sede de grandes corporações e base de complexas redes de serviços de alta
especialização, sendo responsável pela geração de um PIB anual em 2012, da ordem de
R$ 499,3 milhões, a preços correntes, que corresponde a 12% do PIB brasileiro. Alguns
indicadores relevantes estão apresentados na Tabela 1, a seguir.

1.1.2 Indicadores Socioeconômicos

Como pode ser verificado na Tabela 1, São Paulo, com área de 1.523 km² de superfície,
dos quais 99% são urbanizados, registrava em 2012, 11,4 milhões de habitantes,
correspondendo a 57 % da população metropolitana.
População PIB anual Área
Região (IBGE 2012) (SEADE 2012) (SEADE)
(milhões) (R$ bilhões) % Brasil Km²

Região Metropolitana de 20,0 786,5 19 8.051

São Paulo

Município de São Paulo 11,4 499,3 12 1.523

Tabela 1: Indicadores Socioeconômicos

Fonte: IBGE e SEADE – Disponível em www.seade.gov.br e www.ibge.gov.br (acesso em 15/02/2013)

Administrativamente o município é dividido em 31 subprefeituras, formadas por 96

distritos, conforme ilustra o mapa da Figura 2 - Divisão Administrativa do Município de
São Paulo.

3 / 109
 FRANCISCO MORATO

SANTA ISABEL

FRANCO DA ROCHA

CAJAMAR

PIRAPORA DO BOM JESUS

ARUJA
CAIEIRAS
MAIRIPORA

GUARULHOS

SANTANA DE PARNAIBA

ITAQUECETUBA

SANTANA DO PARNAIBA

POA MOGI DAS CRUZES

OSASCO

CARAPICUIBA
FERRAZ DE VASCONCELOS
ITAPEVI JANDIRA

SUZANO

TABOAO DA SERRA
SAO CAETANO

EMBU

MAUA

SANTO ANDRE

DIADEMA RIBEIIRA PIRES

COTIA

SAO BERNARDO DO CAMPO

RIO GRANDE DA SERRA

ITAPECERICA DA SERRA

EMBU-GUACU

SAO LOURENCO DA SERRA

Legenda
Distrito

Subprefeitura

MSP
JUQUITIBA

RMSP

Rios
Represas

Parques

Figura 2: Divisão Administrativa do Município de São Paulo

Fonte: São Paulo Transporte – DT/SPT

Recentemente a cidade tem passado por um processo de descentralização do

investimento e da produção industrial, entretanto, continua se destacando em termos
econômicos, especialmente nos setores de vanguarda tecnológica. Do total de
4 / 109
estabelecimentos empresariais: 39% são destinados ao setor de comércio, 47% são de
serviços, 11% são do setor industrial e 4% da construção civil.
A liderança que o Município de São Paulo exerce na rede urbana brasileira deve-se,
historicamente, à sua condição de centro industrial, função que condicionou fortemente a
natureza de seu processo de urbanização nos últimos 50 anos. A função industrial atraiu
forte contingente migratório que, durante as décadas de 1950, 1960 e 1970 provocou
intensa pressão demográfica e um ritmo acelerado de expansão da área que continha o
núcleo urbano original representado pelo Município de São Paulo.
Resultou deste processo uma estrutura marcada pela proliferação de áreas com função
dormitório, cada vez mais distantes do centro principal e de outros subcentros de
empregos. Tal estruturação gerou várias deseconomias associadas à carência de
infraestrutura e serviços urbanos.
Esse padrão de desenvolvimento afastou gradativamente as áreas residenciais dos locais
de emprego, onerando o setor de transportes cuja oferta de serviços tornou-se
insuficiente para a realização dos deslocamentos da população, além de muito tempo
gasto com as longas distâncias percorridas, agravando a baixa qualidade de vida.
A partir dos anos 1970, observa-se uma retração do processo de expansão urbana em
direção às periferias cada vez mais distantes, associada à diminuição do ritmo de
crescimento demográfico, explicado pela acentuada queda nas taxas de natalidade e à
redução do ritmo migratório.
Paralelamente, inicia-se um processo de mudança na base econômica regional com o
crescente predomínio do setor terciário, gerando uma dispersão das atividades e
permitindo o surgimento de novos subcentros e corredores de comércio e serviços,
conforme apresenta o mapa da Figura 3.

5 / 109
 Perda de empregos formais

Ganho de empregos formais

Figura 3: Concentração e Crescimento de Empregos no Município de São Paulo

Fonte: smdu.prefeitura.sp.gov.br/

O setor de comércio e serviços apresenta-se hoje como a mais importante atividade

econômica do Município de São Paulo. A sua participação na composição do total do
Valor Adicionado pela base econômica, no exercício de 2012, alcançou o patamar de
82%, ficando os 12% restantes por conta da indústria. Algumas informações são
suficientes para evidenciar a importância econômica da cidade de São Paulo. Com
relação à geração de empregos formais, em 2013, o município de São Paulo registrou o
6 / 109
total de 5,2 milhões, o que representa pouco mais de 37% do total de empregos formais
do estado de São Paulo e quase 70% do total de emprego formal no âmbito da Região
Metropolitana de São Paulo. Com relação ao Valor Adicionado, em 2010 47% do Valor
Adicionado da Indústria no estado de São Paulo, foram gerados no município de São
Paulo1.

1.1.3 A mobilidade urbana e os deslocamentos na cidade de São Paulo

Na RMSP, uma população de 19,5 milhões de habitantes realizava por dia um total de
38,1 milhões de viagens em 2007. O Município de São Paulo (MSP), com uma população
de 10,9 milhões de habitantes (56% do total da RMSP), realizava um total de 22,6 milhões
de viagens, correspondendo a 59%. (Pesquisa Origem/Destino de 2007, Metrô/SP).
Estes números iniciais já evidenciam a relevância da mobilidade urbana no MSP em
relação à RMSP, considerando que com uma população de 56% do total os moradores da
cidade são responsáveis por 59% das viagens. Os dados da pesquisa de mobilidade da
RMSP, realizada pelo Metrô em 2012, indicaram um crescimento de 15% nas viagens
diárias, alcançando um volume em torno de 44,7 milhões por todos os modos, isto para o
conjunto da RMSP. Supondo a mesma participação do MSP, ou seja, de 59% no total das
viagens no âmbito metropolitano, o total de viagens do município atinge o volume de 26
milhões de viagens diárias.

1.1.3.1 Divisão modal e índice de mobilidade urbana

A análise da divisão modal e do índice de mobilidade (IM - Viagem/habitante/dia)

considera agregações modais segundo três grupos: Transporte Coletivo (TC), incluindo os
serviços de transporte coletivo público (ônibus, micros e sistemas metroferroviários) e
transporte coletivo privado (escolar e fretado); Transporte Individual (TI), incluindo o
transporte individual público (táxi) e o transporte individual privado (automóvel e
motocicleta); Transporte Não Motorizado (TNM), compreendendo os modos bicicleta e a
pé.
Os gráficos a seguir mostram que, apesar da divisão modal ser semelhante entre o MSP
e a RMSP, com maior presença das viagens motorizadas no MSP (68% contra 66% da
RMSP) e menor das não motorizadas (32% contra 34% da RMSP), a quantidade de
viagens por habitante por dia - IM - dos modos agregados mostra valores superiores no
MSP. O IM total no MSP é de 2,07, enquanto na RMSP, é de 1,95.

1
http://produtos.seade.gov.br/produtos/imp/index.php?page=tabela

7 / 109
 32,3% 33,9%

TNM
30,6% 29,5%
TI
TC
37,1% 36,5%

MSP RMSP
Figura 4: Divisão Modal da Cidade de São Paulo e RMSP
Fonte: OD RMSP 2007
Obs.: TNN = Transporte Não Motorizado; TI = Transporte Individual Motorizado e TC = Transporte Coletivo

2,07
1,95
Viagem/Habitante/Dia

0,77 0,71 0,67

0,63 0,58 0,66

TC TI TNM Total

MSP RMSP
Figura 5: Índice de Mobilidade da Cidade de São Paulo e RMSP
Fonte: OD RMSP 2007

Para análise das viagens no MSP foi adotada a agregação das zonas OD compatível com
as Áreas de Operação da cidade (ver item adiante).
Levando em conta a atual configuração de áreas de operação, a Figura 6 a seguir mostra
o Índice de Mobilidade das viagens motorizadas (coletivo e individual) para as diferentes
áreas de operação, em comparação com a Área de Operação 9 (Centro), com o MSP e
com a RMSP.
As áreas de operação externas ao centro (de 1 a 8) possuem Índice de Mobilidade de
viagens motorizadas de 1,34, enquanto a área central possui índice de 1,82 (35%
superior). A Área 9 (Centro), além de possuir Índice de Mobilidade de viagens
motorizadas 35% superior à média das demais áreas, possui Índice de Mobilidade por
viagens individuais motorizadas 2,2 vezes superior e índice por viagens coletivas
motorizadas 25% inferior à média das demais áreas. Apenas a Área Operacional 8
(Oeste) possui índice de TI superior ao do TC, enquanto as áreas 2 (Norte) e 5 (Sudeste)

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possuem índices da mesma ordem de grandeza, e as demais áreas possuem índices de
TC superiores ao do TI.

2,00
Viagens Motorizadas/Habitante/Dia

1,80
1,60
1,40
1,20 1,22
0,56 0,70 0,72 0,56 0,35 0,78 0,63
0,51 0,55
1,00 0,42 0,58
0,80
0,60
0,84 0,96
0,40 0,73 0,75 0,80 0,73 0,83 0,79 0,77 0,71
0,69 0,60
0,20
0,00
1 2 3 4 5 6 7 8 Áreas 9 MSP RMSP

TC TI

Figura 6: Índice de Mobilidade de viagens motorizadas por Área de Operação de Transporte Coletivo
Fonte: OD RMSP 2007

Uma das explicações mais fortes para este fenômeno é a renda. A Figura 7 a seguir
mostra a diferença entre a renda familiar média das diferentes áreas, apresentando uma
variação semelhante àquela observada com os índices de mobilidade de viagens
motorizadas. A princípio, é visível uma associação positiva entre renda e uso do
transporte individual.

R$4.500,00
R$4.000,00
Renda Familiar Média (R$/mês)

R$3.500,00
R$3.000,00
R$2.500,00
R$2.000,00
R$1.500,00
R$1.000,00
R$500,00
R$-
1 2 3 4 5 6 7 8 Áreas 9 MSP RMSP
Figura 7: Renda Familiar Média por Área de Operação de Transporte Coletivo
Fonte: OD RMSP 2007

9 / 109
1.1.3.2 Principais destinos das viagens - análise para o período de pico da manhã
(5 às 8h)

Para esta análise foram consideradas apenas as viagens de transporte coletivo público,
ou seja, foram excluídas as viagens pelo modo escolar e fretado. Considerando as
viagens de TC, a Figura 8 a seguir mostra a participação de cada macro agregação de
destino nas viagens originadas em cada Área de Operação. Na média das Áreas de
Operação, 41% das viagens de TC possuem destino interno ou nas Áreas de Operação
vizinhas, 46% das viagens possuem destino na Área 9 (Centro) e 13% possuem destino
nas demais Áreas de Operação ou nos demais municípios da RMSP.
Naturalmente que este perfil se modifica para cada Área de Operação, com algumas mais
dependentes de destinos na Área 9 - Centro, como a Área de Operação 5 - Sudeste, com
58% das viagens e Área de Operação 1 - Noroeste (54%), e outras menos dependentes,
como as Áreas de Operação 6 - Sul e 7 - Sudoeste.

11% 11% 5%
12% 18% 17% 18% 18% 13%
25%
39%
39%
47% 46%
54% 45% 46% 44%
58%

75%
50% 56%
43% 38% 38% 38% 41%
34%
24%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 Áreas (1 a
8)

Int. + Vizinha 9 Demais AOp + RMSP

Figura 8: Participação das macroagregações nos destinos das viagens de TC originadas nas Áreas de Operação
Fonte: OD RMSP 2007

Considerando as viagens de TI, a Figura 9 a seguir mostra a participação de cada macro

agregação de destino nas viagens originadas em cada Área de Operação. Na média das
Áreas de Operação, 59% das viagens de TI possuem destino interno ou nas Áreas de
Operação vizinhas, 24% das viagens possuem destino na Área 9 - Centro e 17%
possuem destino nas demais Áreas de Operação ou nos demais municípios da RMSP.
Também neste caso, este perfil se modifica para cada Área de Operação, com algumas
mais dependentes de destinos na Área 9 - Centro, como as Áreas de Operação 1 -
Noroeste e 8 - Oeste, e outras menos dependentes, como as Áreas de Operação 3 -
Nordeste e 4 - Leste.
10 / 109
Chama a atenção a diferença entre os valores observados nas viagens de TC e de TI.
Enquanto as viagens de TI apresentam um perfil com maior presença de deslocamentos
locais (59% do total), as viagens de TC apresentam maior presença de viagens com
destino na Área 9 - Centro (46% do total).

14% 15% 18% 14% 14% 17%

20% 25% 20%
32%
17% 20% 24%
23% 19% 23%
34%
27% 33%

62% 66% 67% 63% 68%

61% 59%
52% 48% 47%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 Áreas (1 a
8)

Int. + Vizinha 9 Demais AOp + RMSP

Figura 9: Participação das macro agregações nos destinos das viagens de TI originadas nas Áreas de Operação
Fonte: OD RMSP 2007

1.1.4 Características gerais da oferta atual dos serviços de transporte coletivo da

Cidade de São Paulo

A oferta de transporte público de passageiros da Cidade de São Paulo está organizada

em redes de transporte com duas tecnologias: a metroferroviária e a de ônibus. A rede
metroferroviária é composta por um conjunto de 11 linhas de metrô e de trem
metropolitano, e os sistemas por ônibus organizam-se em 1.665 linhas municipais e
intermunicipais que atendem a cidade.

1.1.4.1 Sistema de metrô

O metrô conta com cinco linhas, todas com traçados apenas no território da cidade. É
operado majoritariamente pela Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô,
empresa estatal do Estado de São Paulo, e por uma empresa privada, sob-regime de
concessão, a ViaQuatro.
As linhas metroviárias são as seguintes:

 Linha 1 – Azul: Tucuruvi – Jabaquara (Metrô/SP);

 Linha 2 – Verde: Vila Prudente – Vila Madalena (Metrô/SP);

11 / 109
  Linha 3 – Vermelha: Itaquera – Barra Funda (Metrô/SP);

 Linha 4 – Butantã – Luz (ViaQuatro);

 Linha 5 – Capão Redondo – Adolfo Pinheiro (Metrô/SP).

No total, a rede de metrô possui 78,3 km, toda ela no território da cidade, com 69
estações.
A Tabela 2 a seguir apresenta os dados desta rede, com ilustração na Figura 10.
Informação 1 - Azul 2 - Verde 3 - Vermelha 4 - Amarela 5 - Lilás Total
Operadora Metrô Metrô Metrô Via Quatro Metrô
Extensão (km) (1) 20,2 14,7 22 8,9 9,3 75,1
(1)
Estações 23 14 18 7 7 69
(1)
Estações de transferência 4 3 2 3 - 12
Estações de integração com trem metropolitano (1) 2 1 4 2 1 10
(1)
Estações com terminal urbano 6 2 10 1 5 24
Estações integradas ao Expresso Tiradentes (1) - 1 - - - 1
(1)
Estações com terminal rodoviário 2 - 1 - - 3
Estações com estacionamento de automóvel (1) 3 3 7 - - 13
Quantidade de Trens (1) 58 27 57 14 8 164
(2)
Número de Carros da Frota 348 162 342 84 48 984
Intervalo mínimo entre trens (segundos) (2) 119 144 103 nd 228
Velocidade máxima (km/h) (2) 87 87 87 nd 68
Velocidade comercial (km/h) (2) 32 31 41 nd 38
Tabela 2: Dados físicos e operacionais da rede metroviária
Fonte: www.stm.sp.gov.br; www.metro.sp.gov.br
Obs.: Das 69 estações, três (Sé, Paraíso e Ana Rosa) são comuns a duas linhas, o que faz com que efetivamente
sejam 66 estações na rede.

Figura 10: Rede metroferroviária na cidade de São Paulo.

Fonte: www.stm.sp.gov.br

12 / 109
Encontra-se em obras as seguintes linhas e/ou trechos de linhas metroviárias 2:

 A expansão da Linha 2 – Verde (Vila Prudente - Dutra/Guarulhos), com 14,4 km, 13

estações e um pátio de manutenção;

 A segunda fase da Linha 4 – Amarela (trecho Vila Sônia), com 1,5 km e uma
estação (Vila Sônia) e complementação do trecho operacional com mais três
estações (Morumbi, Oscar Freire e Higienópolis);

 A implantação do prolongamento da Linha 5 – Lilás desde a estação Adolfo

Pinheiro até Chácara Klabin, com 11 km de linha, 10 estações e estacionamento;

 Parceria Público-Privada (PPP) da Linha 6 – Laranja, trecho Brasilândia-São

Joaquim, com 15,9 km, 15 estações e pátio;

 A implantação do monotrilho da Linha 15 – Prata (Ipiranga até Hospital Cidade

Tiradentes), num total de 26,6 km de vias elevadas, 18 estações e dois pátios;

 A implantação do monotrilho da Linha 17 – Ouro de Jabaquara (Linha 1 – Azul) a

São Paulo - Morumbi (Linha 4 – Amarela), com 17,7 km de vias elevadas, 18
estações e um pátio de manutenção;

 Parceria Público-Privada (PPP) da Linha 18 – Bronze, ligando Tamanduateí

(município de São Paulo) a Djalma Dutra (São Bernardo do Campo), com 15,4 km,
13 estações e um pátio de manutenção.

1.1.4.2 Sistema de trem metropolitano

Os trens metropolitanos atendem ligações intermunicipais na Região Metropolitana de

São Paulo – RMSP mediante seis linhas, operadas pela Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos – CPTM empresa estatal do Governo do Estado de São Paulo. As linhas
do trem metropolitano são as seguintes:

 Linha 7 – Rubi: Luz / Francisco Morato – Jundiaí;

 Linha 8 – Diamante: Júlio Prestes / Itapevi – Amador Bueno;

 Linha 9 – Esmeralda: Osasco / Grajaú;

 Linha 10 – Turquesa: Brás / Rio Grande da Serra;

 Linha 11 – Coral: Luz / Guaianazes - Estudantes;

 Linha 12 – Safira: Brás / Calmon Viana.

No total, a rede de trens metropolitanos possui 258,5 km, com 98 estações. No território
da Cidade de São Paulo, a extensão é de 128 km e são 38 estações.

2
Fonte: site da STM www.stm.sp.gov.br
13 / 109
A Tabela 3 a seguir apresenta os dados desta rede.
Linha 7 - Linha 8 - Linha 9 - Linha 10 - Linha 11 - Linha 12 - Subtotal
Informação
Rubi Diamante Esmeralda Turquesa Coral Safira Trem
Extensão (km) 60,5 41,6 31,8 35 50,8 38,8 258,5
Extensão em SP (km) 25 14 29 8 24 28 130,0
Estações 18 20 18 13 16 13 98
Estações em SP 10 5 16 4 7 8 44 (1)
Estações de transferência 2 4 2 1 5 3 9 (2)
Estações de integração com
2 1 1 2 4 2 9 (3)
metrô
Estações com terminal urbano 5 9 4 5 7 2 32
Estações com terminal
2 2 1 4 1 10
rodoviário
São Paulo, São Paulo, São Paulo, São Paulo, São Paulo, São Paulo,
Caieiras, Osasco, Osasco. São Caetano Ferraz de Itaquaque-
Franco da Carapicuíba, do Sul, Santo Vasconcelos, cetuba, Poá.
Rocha, Barueri, André, Mauá, Poá, Suzano,
Francisco Jandira, Ribeirão Mogi das
Morato, Itapevi. Pires, Rio Cruzes.
Municípios atendidos Campo Grande da
Limpo Serra.
Paulista,
Várzea
Paulista,
Jundiaí.

Tabela 3: Dados físicos e operacionais da rede de trens metropolitanos

Fonte: STM www.stm.sp.gov.br; CPTM www.cptm.sp.gov.br

Encontra-se em obras a Linha 13 – Jade, que ligará o Aeroporto de Guarulhos à Estação

Engenheiro Goulart da Linha 12 – Safira.

1.1.4.3 Sistema de ônibus metropolitano

O subsistema metropolitano de ônibus é formado por um conjunto de linhas que atendem

a todos os municípios da RMSP, operada por empresas privadas reunidas em consórcios
ou isoladamente, sob o gerenciamento da Empresa Metropolitana de Transportes
Urbanos – EMTU, do Estado de São Paulo. Esta rede é formada por 588 linhas e operada
por 4.897 ônibus3.
Considerando apenas as ligações com a Cidade de São Paulo, há 381 linhas que
realizam este atendimento, muitas destas linhas atendem ligações de mais de uma cidade
com a capital, em razão dos seus trajetos de passagem em vários municípios. A Tabela 4
a seguir traz esta estatística.

3
STM www.stm.sp.gov.br (maio de 2015).
14 / 109
Cidade Origem Passagem Total
Arujá 8 6 14
Caieiras 5 6 11
Cajamar 4 9 13
Carapicuíba 12 16 28
Cotia 12 6 18
Diadema 15 13 28
Embu das Artes 29 6 35
Embu-Guaçu 6 6
Ferraz de Vasconcelos 3 10 13
Francisco Morato 2 2
Franco da Rocha 3 2 5
Guararema 1 1
Guarulhos 92 30 122
Itapecerica da Serra 14 5 19
Itapevi 5 5
Itaquaquecetuba 8 14 22
Jandira 4 4 8
Juquitiba 1 1
Mairiporã 7 7
Mauá 10 10
Mogi das Cruzes 4 1 5
Osasco 27 65 92
Pirapora do Bom Jesus 2 2
Poá 13 6 19
Ribeirão Pires 2 2
Rio Grande da Serra 1 1
Santa Isabel 4 4
Santana de Parnaíba 16 16
Santo André 19 11 30
São Bernardo do Campo 17 12 29
São Caetano do Sul 8 9 17
São Lourenço da Serra 1 1
Suzano 2 2 4
Taboão da Serra 14 27 41
Vargem Grande Paulista 2 2
Tabela 4: Quantidade de linhas que realizam ligação dos municípios da RMSP com a Cidade de São Paulo
Fonte: tabulação realizada com base nos dados obtidos por consulta de linhas em www.emtu.sp.gov.br.
Obs.: Origem significa linhas que tem origem no município informado na linha da tabela; “Passagem” significa linha que
tem trajeto passando no município da linha da tabela.

Há algum tempo que as linhas metropolitanas deixaram de atender a região central da

Cidade de São Paulo, sendo que a mais recente modificação desta natureza se deu em
2007 com a implantação do Terminal Sacomã que integrou as ligações do ABC Paulista
com a rede municipal de São Paulo.
A Tabela 5 a seguir apresenta a estatística das linhas de ônibus metropolitanas conforme
o destino em São Paulo. Excluídos os destinos variados (“demais centralidades
dispersas”, que reúnem 29 localidades; e os destinos sem centralidades relevantes), a
região do Bom Retiro (Metrô Armênia) é a de maior concentração de linhas, em razão de
ser este o local de parada das linhas de Guarulhos e outros municípios da sub-região
Nordeste da RMSP. Seguem-se a ela, em importância, as centralidades de Pinheiros e

15 / 109
Lapa, ambas com mais de 30 linhas. No vetor Oeste, o Butantã, em função da estação
homônima do metrô também é bastante relevante, como ainda o Terminal Rodoviário do
Tietê. Na integração com o serviço municipal é relevante o Terminal Sacomã, já
comentado.
As ligações com destinos na área central são pouco expressivas, fruto das mudanças no
desenho da rede intermunicipal que ocorreram nas duas últimas décadas, conforme já
mencionado.
Destino Quantidade de linhas
Bom Retiro 53 14%
Pinheiros 33 9%
Lapa 31 8%
Rodoviária do Tietê 26 7%
Butantã 21 6%
Sacomã 18 5%
Penha 15 4%
Capão Redondo 13 3%
Barra Funda 12 3%
Tucuruvi 11 3%
Brás 10 3%
Demais centralidades 87 23%
Sem centralidades relevantes 51 13%
Total 381
Tabela 5: Quantidade de linhas que realizam ligação dos municípios da RMSP com a Cidade de São Paulo segundo a
inserção do seu traçado na cidade de São Paulo
Fonte: tabulação realizada com base nos dados obtidos por consulta de linhas em www.emtu.sp.gov.br.

Considerando o traçado das linhas no território da Cidade de São Paulo, a maior parte
das linhas intermunicipais possui um traçado radial, orientadas ao centro da cidade, ainda
que não alcancem esta região. Entretanto, muitas ligações são de características setorial,
assim compreendidas aquelas ligações mais periféricas da cidade, atendendo as
centralidades regionais ou locais mais próximas às divisas do Município de São Paulo. A
Tabela 6 apresenta a agregação das linhas intermunicipais conforme a característica de
traçado. As linhas transversais ligam municípios da RMSP, sem ter o centro da região
como orientação determinante.
Inserção Quantidade de linhas
Setorial 139
Radial 201
Transversal 41
Total 381
Tabela 6: Quantidade de linhas que realizam ligação dos municípios da RMSP com a Cidade de São Paulo segundo a
inserção do seu traçado na cidade de São Paulo
Fonte: tabulação realizada com base nos dados obtidos por consulta de linhas em www.emtu.sp.gov.br.

Quanto à integração com as demais redes de transporte coletivo da Cidade de São Paulo,
39% das linhas intermunicipais que atendem a cidade estão integradas ao metrô e

16 / 109
apenas as 18 linhas do Terminal Sacomã estão integradas de forma organizada com a
rede de ônibus municipal.

1.1.4.4 Sistema de ônibus municipal

O subsistema de ônibus municipal de São Paulo é formado por um conjunto de 1.284

linhas, operadas por um conjunto de 27 empresas privadas, em contratos originalmente
sob regime de concessão ou permissão, a partir da licitação promovida em 2002. A
gestão dos serviços é da SPTrans, empresa do Município de São Paulo.
Quando da licitação dos serviços, mencionada acima, o modelo da rede de transporte
coletivo e de delegação dos serviços estabeleceu a subdivisão do transporte por ônibus
municipal integrado em dois subsistemas denominados “estrutural” e “local” e que estão
definidos na Lei 13.241, de 12 de dezembro de 2001.
Segundo o texto da Lei (inciso I do Art. 2º), estes subsistemas se conceituam da seguinte
forma:

 Subsistema estrutural: “conjunto de linhas de Transporte Coletivo Público de

Passageiros que atendem a demandas elevadas e integram as diversas regiões da
cidade”;

 Subsistema local: “conjunto de linhas de Transporte Coletivo Público de

Passageiros que atendem a demandas internas de uma mesma região e
alimentam o Subsistema Estrutural”.
O mesmo artigo da Lei ainda estabelece a possibilidade de existirem serviços
complementares, fora do contexto do Sistema Integrado formado pelos dois subsistemas
anteriores, sendo estes serviços definidos no inciso II do Art. 2º como sendo: “serviços de
Transporte Público de caráter especial, com tarifa diferenciada, que serão prestados por
operadores ou terceiros, de acordo com as disposições regulamentares editadas pela
Secretaria Municipal de Transportes.”.
A divisão conceitual da rede de transporte em dois grandes subsistemas – estrutural e
local – gerada pelo modelo de 2001 atendeu a necessidade de reestruturação da oferta
do serviço, que estava, há época, submetida a um ambiente desordenado, sem distinção
clara das características dos serviços ofertados, com forte concorrência entre operadores
legalizados (empresas com contratos formais) e informais (autônomos).
O modelo de rede e de serviços foi potencializado a partir da funcionalidade do Bilhete
Único, lançado em 2004, criando a possibilidade da livre integração dos passageiros entre
as várias linhas de ônibus municipais em um determinado intervalo de tempo.
Assim a rede de linha pôde alcançar um maior grau de integração, com uma evolução do
conceito de sistemas tronco-alimentados dependentes de grandes terminais de ônibus,
dando vez a uma potencial rede hierarquizada de serviços com funções distintas.
17 / 109
De um lado os serviços estruturais, cujas linhas seriam as responsáveis por atender os
principais deslocamentos da cidade integrando diversas regiões à área central; com
circulação pelos principais eixos viários, garantindo maior rapidez no seu trajeto e
operando com veículos de médio e grande porte (biarticulados, articulados e comuns),
sendo planejado para atender as maiores demandas do sistema.
De outro, os serviços locais, com a função de alimentar a rede de transporte estrutural;
oferecendo a micro acessibilidade entre bairros e atendendo as centralidades urbanas
regionais e passíveis de serem operados majoritariamente com veículos de baixa
capacidade (midiônibus, micro-ônibus e miniônibus).
Em conformidade com este modelo de rede, o modelo de delegação estabeleceu a
licitação para concessão dos serviços estruturais a empresas operadoras em regime de
concessão, e os serviços locais para cooperativas de operadores individuais no regime de
permissão. Para tanto, a cidade foi dividida em oito áreas de operação (ver figura abaixo),
com a área central comum a todas, cada uma das áreas sendo operada por um consórcio
de empresas e por uma cooperativa.

AOP
1Noroeste AOP
2
Norte

AOP
3
Nordeste

AOP AOP
Oeste AOP 4
Leste
P
Sudest
5
e

AOP AOP
7
Sudoest 6
Sul
e

Figura 11: Limites das áreas de operação do transporte coletivo da cidade de São Paulo

18 / 109
Passados mais de dez anos de operação sob as regras do modelo proposto no final de
2001 pode-se dizer que ele foi parcialmente efetivado.
No que diz respeito ao ordenamento do serviço, houve progressos expressivos, com a
redução da concorrência entre operadores, ainda que em algumas regiões da cidade,
existam disputas sobre serviços em razão da menor distinção entre os serviços locais e
estruturais.
Também se destaca o fato de que houve progressos nos operadores autônomos que se
organizaram em cooperativas e estas, posteriormente, em empresas, dando-lhes uma
feição de atuação empresarial, com capacidade operativa e de investimentos.
Quanto à implantação do modelo de rede, o projeto original foi parcialmente implantado,
com um grau de efetividade bem menor do que o almejado. Com efeito, a “estruturação”
mais efetiva da rede, com a redução das sobreposições dos serviços tanto no âmbito do
subsistema estrutural e dele com o subsistema local, foi bem mais tímida, com progressos
mais efetivos nas regiões onde foram implantados os terminais de integração, como é o
caso das regiões Sul e Sudoeste, nas quais se implantaram novos equipamentos e
corredores de ônibus. Em outras regiões, a integração baseada em integração em
ambientes abertos, na forma de estações de conexão, definidas no modelo, não
prosperou. Somente em passado recente, houve avanços neste sentido, com destaque
para a implantação de mudanças na rede de transporte da Área de Operação 4, e a
implantação de conexões na Área de Operação 1.
No item a seguir apresenta-se com maiores detalhes informações sobre a estrutura da
oferta dos serviços do sistema de ônibus municipal.

1.1.5 Características específicas da oferta atual do sistema de ônibus municipal

1.1.5.1 Considerações sobre a quantidade de linhas e suas tipologias

Como comentado, a rede de ônibus municipal da Cidade de São Paulo é formada por
1.284 linhas, considerando a posição cadastral da base de dados do estudo, que é
outubro de 2014. Vale observar que este número de linhas deve ser adequadamente
interpretado, pois ele reúne serviços bastante díspares, desde linhas com oferta diária de
centenas de viagens com veículos de grande capacidade até linhas com apenas um
horário no dia.
De fato, a rede de serviços conta com os conceitos de “linhas base” e “atendimento”. Uma
linha pode ter apenas uma linha base ou reunir certa quantidade de atendimentos, que
são como “sublinhas”, que guardam algum grau de correlação com a linha base a que se
vinculam. Os atendimentos, por regra, destinam-se a contemplar a oferta de serviços
pontuais, em determinados horários do dia, ou por trajetos específicos. No entanto, há
19 / 109
atendimentos que operam regularmente ao longo de todo o dia, acabando, na prática de
cumprir a função de uma linha.
Estes conceitos de linhas base e atendimentos são comuns a todas as redes de
transporte coletivo e em São Paulo vem de décadas; não se constituem em si um grande
problema, mas de certo modo contribuem para a pouca clareza da rede de linhas.
Decompondo-se o número de linhas em linhas base e atendimentos, obtêm-se os dados a
seguir.
Tipo de Linha Tipo de Serviço Quant.
Base 968 75%
Retorno 154 12%
Derivação 53 4%
Atendimento
Bifurcação 66 5%
Prolongamento 35 3%
Noturna 8 1%
Total 1.284
Tabela 7: Estatística de linhas por tipo
Fonte: SPTrans.

Observa-se na Tabela 7 que a quantidade de linhas base é de 968 linhas e que parte
significativa dos atendimentos é denominada “retornos”. Estes constituem adequações da
oferta de viagens em função da distribuição da demanda da linha base, com a oferta de
viagens a partir de um determinado ponto do trajeto para auxiliar no atendimento de
demandas concentradas no corredor, ou ao contrário, com retorno (volta) a partir de um
determinado ponto, em que a demanda cai de forma mais acentuada. Vale observar que
os atendimentos noturnos da tabela não são os únicos atendimentos deste período do
dia, como será apresentado adiante.
Os atendimentos classificados como derivações são aqueles em que parte do trajeto é
igual ao da linha base, com modificação a partir de certo ponto do trajeto, com a
derivação por outras vias e com ponto de controle final diferente do ponto da linha base.
No caso das bifurcações, também ocorre a mudança de vias a partir de certo ponto,
porém, posteriormente, o traçado da linha retorna ao trajeto da linha base, mantendo o
ponto de controle final igual. Os prolongamentos são extensões dos trajetos antes do
ponto de controle inicial, ou além do ponto de controle final.
Se considerarmos os atendimentos que tem operação contínua4 em dias úteis, e que,
portanto, são também linhas base, ainda que não recebam esta classificação, chega-se a
um total de 1.102 linhas base referenciais na Cidade, como mostra a Tabela 8 a seguir.

4
Por operação contínua entende-se as linha que possuem oferta de viagens em 13 ou mais faixas horárias
do dia.
20 / 109
 Regime de operação
Tipo de serviço Tipo de atendimento Total
Contínua Parcial
Base 963 963
Retorno 53 91 144
Derivação 43 10 53
Atendimento Bifurcação 31 34 65
Prolongamento 8 25 33
Noturna 4 4 8
Total 1.102 164 1.266
Tabela 8: Estatística das linhas que operam nos dias úteis segundo o regime de viagens ofertadas
Fonte: SPTrans

Outro aspecto a ser considerado é a relação das linhas segundo os tipos de dia em que
operam e períodos do dia, cuja estatística é mostrada a seguir, na Tabela 9.
Período PM / EP PM / PT PM EP PT Fora pico Não opera Nop Noturna Total
Tipo de dia / PT DU
DU/SB/DG 892 1 3 1 44 941
DU 55 44 105 1 25 11 241
DU e SB 76 3 5 84
SB/DG 3 3
SB 2 2
DG 8 8
Nop 5 5
Total 1023 48 113 1 25 12 13 5 44 1284
Tabela 9: Estatística das linhas segundo os tipos de dia e períodos do dia
Fonte: SPTrans.
Obs.: DU = Dias Úteis, SB = Sábados, DG = Domingo; Nop = Não operam; PM = Pico Manhã; EP = Entre Pico; PT =
Pico Tarde

Quanto às linhas noturnas mencionadas na tabela, cabe observar que a partir de 28 de

fevereiro de 2015 entrou em operação uma rede de linhas noturnas especificas, que
substituiu as linhas mencionadas. Como a base de dados empregada nesta análise
refere-se a outubro de 2014, manteve-se a estatística tal qual dada por estes dados. A
Figura 12 a seguir apresenta a imagem da rede de transporte de ônibus da cidade com a
identificação dos trajetos das linhas segundo os dias tipo. Observa-se que, como
expressão gráfica, a rede assim representada é uma rede vária, que mostra a cobertura
espacial do atendimento.

21 / 109
Figura 12: Mapa da rede de ônibus municipal da Cidade de São Paulo

22 / 109
As linhas de ônibus possuem funções na rede e desenhos de traçados, que conformam
classificações técnicas distintas. Estas classificações não são transparentes para o
usuário, ainda que presentes de certo modo no código numérico das linhas, porém, são
importantes definidores do conceito da rede de transporte.
A SPTrans há muito tempo utiliza uma classificação baseada nos seguintes conceitos:

 Linha radial, para as ligações com a área central (centro histórico) da Cidade;

 Linha diametral, para as linhas que atravessam a área central;

 Linha intersetorial, para aquelas que ligam dois setores (ainda que não haja o
conceito expresso de setores, mas que podem ser entendidos como regiões ou
sub-regiões da Cidade);

 Linha setorial, para as linhas mais locais, associadas às regiões.

Outras denominações também são empregadas, como linhas troncais, para aquelas que
atendem a ligação dos terminais de transferência com as regiões da cidade e linhas
alimentadoras, para as linhas que, originárias dos bairros, integram nestes terminais.
Também é usada a terminologia de linhas ambientais para linhas que tem o seu ponto de
origem na Macroárea Contenção Urbana e Uso Sustentável e na Macroárea de
Preservação de Ecossistemas Naturais definidas pelo Plano Diretor Estratégico do
Município.
A Tabela 10 a seguir mostra a estatística das linhas segundo esta classificação.
Tipo de linha Quantidade de linhas
Troncal Radial 66 5%
Troncal Intersetorial 37 3%
Troncal Setorial 22 2%
Radial 200 16%
Diametral 10 1%
Intersetorial 316 25%
Alimentadora Setorial 108 8%
Setorial 510 40%
Setorial Ambiental 15 1%
Total 1284
Tabela 10: Estatística das linhas segundo a sua função na rede e forma do traçado
Fonte: SPTrans

As linhas em maior quantidade são as linhas de característica local. Somadas as parcelas

das linhas setoriais, setoriais ambientais, troncais setoriais e alimentadoras setoriais,
chega-se a 51% do total. As linhas de característica regional respondem por 28% e 21%
são linhas radiais, sejam troncais ou não.
Esta agregação de linhas por tipo mostra mudanças na constituição de linhas da rede de
ônibus em relação há 10 ou 20 anos atrás, quando há época havia uma maior
participação de linhas radiais. Isto se deu por várias razões: implantação de novos
23 / 109
terminais de transferência, ampliação de linhas metroviárias e novas estações, pelo
modelo de rede estrutural – local decorrente da licitação de 2002 e do aproveitamento do
Bilhete Único como instrumento de reformulação das integrações da rede. Também é
relevante o fato que a própria Cidade de São Paulo se modificou, com uma maior
regionalização.

1.1.5.2 Considerações sobre traçados e extensões

Quanto ao traçado, as linhas do Sistema Integrado de Ônibus da Cidade de São Paulo

possuem em grande medida características capilares, com trajetos sinuosos ditados pelas
características do relevo, da hidrografia (ver imagem abaixo) e do sistema viário. As linhas
com traçados mais simples e diretos limitam-se às linhas troncais e algumas outras linhas
que não tem esta função, valem-se do uso em maior escala do sistema viário principal.

Cursos d’água Declividades

Figura 13: Mapas ilustrativos do relevo e hidrografia da Cidade de São Paulo que condicionam o sistema viário e os
traçados da rede de ônibus.
Fonte: www.capital.sp.gov.br/.

Parte considerável das linhas da rede de ônibus municipal está organizada com
integração física, isto é, um dos pontos terminais da linha e ou o seu trajeto, passa por um
equipamento de integração como um terminal de transferência ou uma estação da rede
metroferroviária, como mostra a Tabela 11. Apenas 16% das linhas não está diretamente
conectada a algum equipamento.

24 / 109
Integração Term.
CPTM / Metrô / Sem
Est. Metrô e Term. Transf. /
CPTM Term. Metrô Term. integração Total
Transf. CPTM Transf. Metrô e
Transf. Transf. física
Região CPTM
Noroeste 33 43 1 52 3 16 148
Norte 2 1 142 1 7 11 164
Nordeste 17 8 5 83 2 47 17 179
Leste 3 1 2 101 3 23 13 146
Sudeste 2 1 1 58 8 34 22 126
Sul 8 10 42 4 1 84 61 210
Sudoeste 3 18 8 122 1 41 193
Oeste 13 1 79 3 1 3 18 118
Total 81 21 9 566 30 2 372 4 199 1.284
Tabela 11: Estatística de linhas em função da forma de integração física por região
Fonte: SPTrans.

A integração com o metrô é bastante relevante, com 47% das linhas oferecendo
integração física com estações da rede metroviária. As integrações com o trem
metropolitano é bem mais discreta, envolvendo 8,5% das linhas; isto se deve às
características dos traçados das linhas do trem metropolitano, com pior inserção urbana
do que as de metrô, até pelas suas características construtivas em superfície,
acompanhando os vales.
Um pouco também desta discreta integração com o trem é histórica, em razão de não se
pensar neste modo como forma de distribuição das viagens na cidade, pelas
características mais deficitárias de oferta que apresentava antes da constituição da CPTM
e dos investimentos neste modo ocorrido nas duas últimas décadas. Diferentemente, o
metrô já foi estruturado com base na integração com o modo ônibus desde a sua
implantação, inclusive com uma política tarifária específica.
A integração física interna ao modo de ônibus municipal, através dos terminais e estações
de transferência atende a 34% das linhas. Cabe observar que apesar deste valor ser mais
discreto, quando comparado à integração com o metrô, a rede de ônibus permite a
integração física em qualquer ponto de contato das linhas mediante o Bilhete Único, o que
amplia sobremaneira as opções de conexão e acessibilidade à cidade.
A estatística agregada das formas de integração revela os distintos perfis da rede, como
mostra a Figura 14 abaixo.

25 / 109
 160
143
140 131

120
104
98
100
85 83
80 66
62 61
56
60 47 47
44 41
36
40 29 27
25 22
16 17 19 15 18
20 9 11 13
4 3 4 7
2
0
Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste

Term. Transf. Metrô CPTM Sem integr.

Figura 14: Distribuição das linhas por agregação das formas de integração física por região
Fonte: SPTrans.

Destaca-se no gráfico (Figura 14), a forte presença da integração como o metrô nas
regiões Norte (em razão da Linha 1 – Azul), Leste (Linha 2 – Vermelha) e a Oeste (Linha
3 – Verde). A integração com a CPTM, que, como comentado, é discreta, revela-se mais
intensa nas regiões Noroeste (Linha 7 – Rubi), Nordeste (Linhas 11 – Coral e 12 – Safira)
e Sul (Linha 9 – Esmeralda).
A integração intramodal dos ônibus municipais acompanha a disposição dos terminais e
corredores de ônibus estruturados da Cidade, havendo uma grande presença de
integrações desta natureza nas regiões: Sudoeste (terminais Jd. Ângela, Capelinha, João
Dias, Guarapiranga e Campo Limpo); Sul (terminais Parelheiros, Varginha, Grajaú e
Santo Amaro). A região Noroeste também possui uma boa quantidade de linhas
integradas fisicamente entre si, em razão dos terminais Pirituba, Vila Nova Cachoeirinha e
Casa Verde, como ainda, na região Sudeste, em razão do Terminal Sacomã, Sapopemba
e São Mateus.
Sobre este olhar, a rede de ônibus da cidade foi se conformando sob o ponto de vista da
integração com a disponibilidade das infraestruturas modais. É assim, que a região Sul,
que dispõe apenas de uma linha metroviária limitada em traçado até aqui (Linha 5 – Lilás)
possui boa parte do seu sistema integrado vinculado aos corredores de ônibus e
recentemente teve uma boa integração com o trem metropolitano em razão da conexão
que a Linha 9 – Esmeralda oferece com a Linha 4 – Amarela na Estação Pinheiros. Já
regiões como a Norte e Leste tiveram as suas redes fortemente vinculadas ao Metrô.
A estrutura da rede também apresenta diferentes destinos principais para as linhas de
acordo com as características urbanas e os efeitos das polarizações exercidas por

26 / 109
algumas centralidades, bem como pela presença de grandes equipamentos de integração
da rede estrutural, como relacionado a seguir.

 Região Noroeste
O principal destino das linhas é a região central na Praça Ramos, Largo do
Paissandu e Praça do Correio, com destaque também para os destinos nas
centralidades urbanas da Lapa e Barra Funda.

 Região Norte
A Praça do Correio é o principal destino das linhas, seguido das estações de metrô
da região Norte, com destaque para a estação Santana, que também é uma
centralidade urbana relevante.

 Região Nordeste
O Terminal Parque D. Pedro II é o principal destino das linhas desta região.
Destacando-se ainda a região da Penha e Tatuapé.

 Região Leste
A região Leste também possui um sistema estrutural apoiado nas principais
estações de metrô da sua própria região, como é o caso das estações Itaquera e
Artur Alvim e na área central o Terminal Parque. D. Pedro II é o principal destino
das linhas.

 Região Sudeste
A região Sudeste concentra parte das linhas que atende o Terminal Sacomã e na
área central o Terminal Parque. D. Pedro II é o principal destino das linhas desta
área de operação, seguido do Terminal Mercado que faz parte do Expresso
Tiradentes.

 Região Sul
A região Sul possui linhas estruturais que atendem aos principais destinos da sua
própria área, com destaque para Santo Amaro que é o grande polo de atração de
viagens. Na área central os atendimentos são mais distribuídos tendo como
principais destinos o Largo do São Francisco, a Praça da Sé e o Terminal
Bandeira.

 Região Sudoeste
Comparado com as demais regiões, a região Sudoeste é a que possui
atendimentos mais variados e com exceção da área central, as regiões de Santo
Amaro e de Pinheiros são os principais destinos das suas linhas. Já na área central
o principal atendimento é o Terminal Bandeiras. Os outros atendimentos

27 / 109
 predominantes da área central são o Largo do São Francisco e o Terminal Parque
Dom Pedro II.

 Região Oeste
Cerca de 70% das linhas estruturais da região Oeste atendem a área central sendo
que a Praça Ramos é o principal destino, seguido do Terminal Parque Dom Pedro
II, Bandeira, Anhangabaú e Praça Princesa Isabel. Considerando apenas a área
central, a região Oeste é a que possui maior variedade de atendimentos com
melhor distribuição de suas linhas.
A Tabela 12 a seguir mostra a estatística de locais de terminais de controle de linhas que
respondem por 60% do universo das linhas.
Local Qtd. Local Qtd. Local Qtd.
T. Pq. D. Pedro II 58 T. Cachoeirinha 24 Metrô Belém 17
Metrô Santana 55 T. Pinheiros 24 Praça Ramos de Azevedo 17
T. Santo Amaro 53 T. Pirituba 24 Sh. Aricanduva 16
Metrô Itaquera 50 T. Sacomã 22 T. João Dias 16
Lapa 45 Praça do Correio 21 Metrô Jabaquara 15
Santo Amaro 43 T. Lapa 21 Praça da Sé 15
T. Capelinha 35 T. São Mateus 21 T. Parelheiros 15
T. Varginha 35 Metrô Tatuapé 20 Guaianazes 14
T. Campo Limpo 28 T. Bandeira 20 Jd. Miriam 14
Metrô Artur Alvim 25 T. Princesa Isabel 20 Metrô Tucuruvi 14
Metrô Barra Funda 25 Metrô Penha 19 Jd. Ângela 13
T. Grajaú 25 Itaim Bibi 17
Tabela 12: Estatística dos locais de maior concentração de destinos das linhas
Fonte: SPTrans.

A extensão média das linhas é de 27,5 km, considerando a soma de ambos os sentidos.
A diferença da extensão média das linhas locais para as estruturais é da ordem de 9 km,
com uma média em torno de 31 km para as estruturais e de 22 km para as locais, como
mostrado na Tabela 13.
Em relação às regiões da cidade, as regiões com linhas com extensões médias mais
curtas são pela ordem: Leste, Sudoeste e Norte. As duas primeiras regiões tem este
comportamento associado ao fato de contarem com muitas linhas integradas em redes
estruturadas. A Leste (Área Operacional 4) em razão da Linha 3 – Vermelha do metrô e a
Sudoeste em função do sistema integrado de ônibus dos corredores Campo Limpo, M’Boi
Mirim, João Dias e Guarapiranga. Já a Norte também conta com o sistema estrutural dado
pela Linha 1 – Azul do metrô e também por ter uma menor distância do seu “baricentro”
com a área central.
Já a região Nordeste (Área Operacional 3) possui elevadas extensões em razão da menor
integração com o Metrô, ainda que disponha da Linha 12 – Safira. Inexistem também
terminais na região com capacidade para estruturar as ligações com a área central, a
despeito de haver projetos neste sentido (Corredor Celso Garcia, Amador Bueno).

28 / 109
O efeito de sistemas integrados sobre a extensão média das linhas pode ser observado
no caso da Região Sul, a qual, ainda que possua uma extensão de linhas maior que a
média, apresenta um valor relativamente baixo quando comparado com a dimensão
territorial da região. Nela, a presença do sistema integrado do Corredor Senador Teotônio
Vilela, Av. Interlagos, Av. Atlântica, Santo Amaro/Nove de Julho e Ibirapuera contribui
para este resultado.
Região Estrutural Local Total
Noroeste 32,77 23,42 29,10 5,9%
Norte 26,01 23,75 25,51 -7,2%
Nordeste 37,93 19,14 32,57 18,5%
Leste 28,98 19,31 22,82 -17,0%
Sudeste 28,59 28,97 28,74 4,5%
Sul 36,92 20,60 28,61 4,1%
Sudoeste 26,91 19,34 24,52 -10,8%
Oeste 28,45 26,92 28,01 1,9%
Média 30,96 21,86 27,49
Tabela 13: Extensões médias das linhas municipais de São Paulo
Fonte: SPTrans.
Obs.: o gráfico indica a variação das extensões das linhas de cada região em relação à média da cidade.

Naturalmente, os valores comentados, por serem médios, amortizam a dispersão de

extensões das linhas que pode ser vista na figura abaixo. Com efeito, há linhas com mais
de 75 km de extensão bidirecional (quatro linhas) e linhas com menos de 7 km de
extensão (44 casos).
Na Tabela 14 a seguir, observa-se que boa parte das linhas está na faixa média de
extensão, entre 15 e 30 km de extensão bidirecional, situação de quase 42% do universo
de linhas.
Classe Quantidade
Mais de 75 km 4
0,32%
De 50 a 75 km 89
7,05%
De 30 a 50 km 407 32,22%
De 15 a 30 km 520 41,17%
De 7 a 15 km 199 15,76%
Menos de 7 3,48%
44
km
Tabela 14: Distribuição das linhas segundo as suas extensões bidirecionais por classe de extensão
Fonte: tabulação dos dados dos cadastros da SPTrans de outubro de 2014 (“DOP” e “Base Mapinfo”).

A Figura 15 ilustra a distribuição das extensões bidirecionais das linhas do Sistema

Integrado de Ônibus da Cidade de São Paulo.

29 / 109
 100
Extensão bidireciional (km)

80

60

40
Média = 27,5km

20

0
Linhas

Figura 15: Gráfico com a distribuição das extensões bidirecionais das linhas em ordem decrescente.
Fonte: SPTrans.

1.1.5.3 O processo de Integração na rede de ônibus da Cidade de São Paulo

Através do uso do bilhete único (BU) é possível a integração entre as linhas do sistema de
ônibus sem acréscimo tarifário, bem como a integração com o sistema metroferroviário
com um acréscimo tarifário de 55% sobre o valor da tarifa municipal, denominada tarifa
integrada. Em sua maioria as integrações ocorrem nos terminais de integração dos eixos
estruturais onde já foi implantado um modelo clássico concentrador de demanda. Já para
os modais metrô e trem metropolitano as integrações ocorrem nas suas estações. Além
dos terminais e estações do metrô e trem, o usuário através do bilhete único pode integrar
em qualquer local da rede, respeitando apenas o limite de 3 horas para as integrações
entre as linhas do sistema.
A integração ocorre da seguinte forma: da primeira vez em que o cartão é encostado no
validador, é debitada a tarifa-padrão (ônibus ou Metrô/CPTM). Quando o passageiro troca
de modal, o validador desconta a diferença entre as tarifas, no período de até duas horas.
Nos ônibus, é possível fazer quatro embarques no prazo de até três horas utilizando o
bilhete único e até duas horas utilizando o bilhete único vale transporte. Se usar metrô ou
trem dentro das primeiras duas horas, o usuário pagará a diferença para completar o valor
da tarifa integrada.
A Figura 16 abaixo apresenta as possíveis integrações e o tempo necessário para a sua
realização.

30 / 109
 3 HORAS

trem ou metrô 3 HORAS

trem ou metrô 2 HORAS

Figura 16: Modelo tarifário utilizado na rede de transporte coletivo de São Paulo

1.1.5.4 Considerações sobre a oferta de viagens

Em um mês médio do ano5 a rede de ônibus da Cidade de São Paulo oferta

aproximadamente 5,4 milhões de meias-viagens, assim entendido o deslocamento de
ônibus entre os terminais de controle da linha, ou seja, uma meia-viagem é uma “ida” ou
uma “volta” do veículo.
Nos dias úteis, são ofertadas quase 200 mil meias-viagens; aos sábados são 148 mil, isto
é 75% dos dias úteis; e aos domingos são quase 110 mil, que correspondem a 55% da
oferta de dias úteis.
Região Dias Úteis Sábados Domingos Mês Médio
Noroeste 22.866 16.958 12.016 613.517 11,4%
Norte 24.505 17.796 13.662 660.136 12,3%
Nordeste 28.447 21.836 15.888 771.287 14,3%
Leste 30.586 22.891 16.783 825.287 15,3%
Sudeste 20.255 15.400 11.357 548.809 10,2%
Sul 28.936 21.641 16.392 783.447 14,6%
Sudoeste 30.776 22.935 17.173 831.537 15,5%
Oeste 13.075 8.958 6.126 343.826 6,4%
Total 199.446 148.415 109.397 5.377.845
Tabela 15: Estatística da quantidade de meias-viagens por dia tipo da rede de ônibus de São Paulo por região
Fonte: SPTrans.
Obs.: Meia-viagem é o deslocamento do ônibus entre os seus terminais de controle.

A Tabela 15 acima apresenta a distribuição da oferta por região da cidade. Os destaques

ficam por conta das regiões Nordeste e Leste, correspondentes às Áreas Operacionais 3
e 4, que juntas representam 29,6% da oferta da rede. A soma das regiões Sul e Sudoeste
equivale em participação da oferta, à Zona Leste, com 30,1% do total. A região acima do
Rio Tietê compreende 23,7% da oferta e os demais 16,6% se dividem entre a região

5
O mês médio do ano corresponde a uma ponderação de 252 dias úteis, 49 sábados e 64
domingos/feriados por ano, dividido por 12.
31 / 109
Sudeste (que possui uma parcela do território na Zona Leste) e a região Oeste, a menor
em participação. Depreende-se a grande dependência das zonas Sul e Leste do
transporte por ônibus.
A distribuição da oferta ao longo das faixas horárias dos dias tipo mostra um
comportamento típico de redes de transporte coletivo de cidades brasileiras.
Conforme ilustra a Figura 17, na hora pico da manhã dos dias úteis, são ofertadas
aproximadamente 13 mil viagens, que corresponde a 6,6% da oferta diária. O entre pico
se apresenta com um patamar estável de oferta na casa das 10 mil meias-viagens por
hora, correspondente a 5% do total diário e o pico tarde apresenta um valor da ordem de
12 mil viagens, com 5,6% de participação, um ponto percentual a menos do que no pico
manhã.
Os sábados tem uma oferta praticamente padrão na casa dos 8 mil meias-viagens por
hora, com um pico um pouco mais acentuado às 7h, com quase 9 mil viagens. O
comportamento aos domingos é mais padrão ainda, com 6 mil viagens por hora.

14.000

12.000

10.000
Meias-viagens

8.000

6.000

4.000

2.000

0
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 3 2
Faixa Horária

Dias Úteis Sábados Domingos

Figura 17: Distribuição horária da oferta de viagens por dia –tipo

Fonte: tabulação dos dados do informe de “performance das linhas” da SPTrans de outubro de 2014

A distribuição da oferta das viagens por região da cidade é objeto da Figura 18, a qual
traz a quantidade de meias-viagens médias por hora de cada período representativo dos
dias úteis. A Tabela 16, na sequencia traz a quantidade de meias-viagens por faixa
horária dos dias úteis por região.

32 / 109
 2.000
1.800
Quantidade de meias-viagens por hora

1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste

PPM PM EPM PA EPT PT Noite Madrugada

Figura 18: Distribuição das meias-viagens médias por hora de cada período dos dias úteis por região
Obs.: PPM = Pré-pico manhã (4 e 5h); PM = Pico manhã (6 às 8h); EPM = Entre pico manhã (9 às 11h); PA = Pico
almoço (12 e 13h); EPT = Entre pico tarde (14 às 16h); PT = Pico Tarde (17 às 19h); Noite (20 às 23h); Madrugada (0
às 4h).

Faixa
Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste Total
Horária
4 365 372 813 600 451 784 835 196 4.416
5 1.096 1.096 1.529 1.560 1.033 1.586 1.748 689 10.337
6 1.550 1.595 1.782 1.967 1.359 1.852 1.934 972 13.011
7 1.478 1.546 1.723 1.958 1.278 1.688 1.808 900 12.379
8 1.316 1.451 1.556 1.782 1.167 1.548 1.701 806 11.327
9 1.179 1.284 1.425 1.588 1.035 1.464 1.585 715 10.275
10 1.078 1.210 1.347 1.485 988 1.414 1.459 644 9.625
11 1.093 1.233 1.338 1.455 979 1.373 1.448 644 9.563
12 1.128 1.268 1.344 1.447 990 1.354 1.463 647 9.641
13 1.181 1.284 1.332 1.450 1.007 1.354 1.472 649 9.729
14 1.165 1.268 1.360 1.445 1.015 1.388 1.541 680 9.862
15 1.205 1.312 1.402 1.474 1.061 1.471 1.632 763 10.320
16 1.352 1.369 1.476 1.588 1.133 1.562 1.733 823 11.036
17 1.423 1.406 1.566 1.783 1.193 1.639 1.759 801 11.570
18 1.328 1.340 1.544 1.834 1.138 1.600 1.620 716 11.120
19 1.163 1.255 1.475 1.745 1.032 1.490 1.469 606 10.235
20 1.007 1.134 1.361 1.496 922 1.339 1.327 526 9.112
21 902 1.036 1.240 1.284 846 1.173 1.196 465 8.142
22 790 924 1.082 1.133 742 1.005 1.053 399 7.128
23 500 675 829 851 547 678 724 272 5.076
0 194 292 420 382 237 300 389 109 2.323
1 56 29 52 30 49 81 121 25 443
3 31 10 88 50 34 54 90 10 367
2 27 14 26 8 16 26 69 12 198
Total 22.607 24.403 28.110 30.395 20.252 28.223 30.176 13.069 197.235
Tabela 16: Distribuição das meias-viagens médias por faixa horária de dias úteis por região
Fonte: tabulação dos dados do informe de “performance das linhas” da SPTrans de outubro de 2014

A Figura 19 apresenta o mapa do carregamento da oferta do serviço de transporte

coletivo por ônibus. Nela identificam-se, na cor mais escura os maiores carregamentos,
superiores a 200 ônibus/hora. Entre as seções viárias de maior oferta estão as
relacionadas na Tabela 17, a seguir.

33 / 109
 Local Freq. (Ôn/h/sentido) Quant. Linhas

Ponte do Socorro 485 65

Rua Dr. Luiz Aires 445 60
Av. Vitor Manzini 440 63
R. Eng. Sidney A. de Moraes 425 55
Viaduto Diário Popular 400 88
Av. Guarapiranga 350 45
Av. Santo Amaro 350 50
Av. João Dias 347 45
Lgo. Paissandu 330 57
Av. das Nações Unidas 320 35
Av. Brig. Faria Lima 295 47
Rua do Gasômetro 285 63
Av. Celso Garcia 280 55
Av. Pedro Álvares Cabral 272 46
Rua da Consolação 260 45
Avenida Ibirapuera 250 33
Av. Nove de Julho 205 28
Tabela 17: Dados de carregamento de ônibus no sistema viário

34 / 109
Figura 19: Carregamento de oferta de viagens de transporte coletivo no sistema viário da cidade de São Paulo

35 / 109
1.1.5.5 Frota e produção quilométrica

 Frota patrimonial
A frota de veículos empregada no serviço de transporte coletivo da Cidade de São Paulo
é de 14.774 unidades na posição do cadastro em maio de 2015, reunindo um conjunto
variado de tecnologia, modelos, capacidades, características de acessibilidade entre
outros.
A frota é majoritariamente operada por motores a combustão a diesel, com 98,2%,
havendo uma parcela de 201 veículos elétricos (trólebus) e 59 veículos movidos a etanol.
Em termos de capacidade, a Figura 20 abaixo apresenta as características dos veículos,
calculada com base em uma taxa de conforto de 6 pass. em pé/m² nos horários de pico.

Miniônibus 35

Midiônibus 55

Básico 75

Padron 99

Trólebus 99

Articulado (18m) 120

Articulado (23m) 171

Biarticulado 198

Figura 20: Tipos de veículos e capacidades

Fonte: Cadastro da SPTrans de janeiro de 2015.
Obs.: Capacidades calculadas com base em uma taxa de 6 pass. em pé/m², exceto para os miniônibus, a qual foi
calculada com 4 pass. em pé/m².

Quanto à acessibilidade, parte expressiva da frota conta com soluções de acessibilidade

para pessoas com necessidades de locomoção reduzidas, em atenção à legislação sobre
o assunto e a política do Município. É o caso de 80% dos veículos, como mostra a
próxima tabela.
Conforme demonstrado, a solução predominante é a plataforma, utilizada em 46% da
frota, mas é bastante expressivo o uso de ônibus com piso baixo, seja na parte dianteira,
seja total, correspondendo a praticamente 29% da frota. Esta solução, além de atender as
necessidades das pessoas com dificuldades de locomoção, também atende com conforto
toda a população em razão da inexistência de degraus nos veículos.

36 / 109
Tipo Quantidade

Sem acessibilidade 2.992 20,3%

Plataforma 6.780 46,1%
Piso Baixo - Central 844 5,7%
Piso Baixo - Dianteiro 3.929 26,7%
Piso Baixo - Total 170 1,2%
Total 14.715
Figura 21: Estatística de veículos segundo a solução de acessibilidade
Fonte: Cadastro da SPTrans de janeiro de 2015.

A frota se divide entre os subsistemas estrutural e local na proporção de 60% e 40%

respectivamente, como mostram os dados da Tabela 18.
Tipo de Veículo Subsist. Subsist. Total Particip. da Oferta de Particip. da Equiv. a Capacidade
Estrutural Local quant. Lugares oferta Básicos

Biarticulado 230 230 1,6% 45.540 3,9% 607 198

Articulado (23m) 653 653 4,4% 111.663 9,5% 1.489 171
Articulado (18m) 1.347 1.347 9,1% 161.640 13,7% 2.155 120
Trólebus 201 201 1,4% 19.899 1,7% 265 99
Padron 3.856 3.856 26,1% 381.744 32,5% 5.090 99
Básico 2.468 767 3.235 21,9% 242.625 20,6% 3.235 75
Midiônibus 44 1.392 1.436 9,7% 78.980 6,7% 1.053 55
Miniônibus 46 3.770 3.816 25,8% 133.560 11,4% 1.781 35
Total Geral 8.845 5.929 14.774 1.175.651 15.675
Tabela 18: Estatística de veículos por tipo de capacidade por subsistema e estimativa da oferta de lugares
Fonte: Cadastro da SPTrans de maio de 2015.
Obs.: A oferta de lugares foi calculada com base nas capacidades dos veículos, por sua vez calculadas com os valores
de referência da tabela, baseados nas taxas de 6 pass. em pé/m² para todos os tipos de ônibus, exceto miniônibus, para
os quais foi usado 4 pass. em pé/m².

Os dados ainda oferecem informações sobre a distribuição dos veículos por capacidade,
mostrando que 15% dos veículos são de maiores capacidades (articulados,
superarticulados de 23m e biarticulados). A frota de veículos de pequena capacidade
(miniônibus e midiônibus) é de 35%, sendo os demais 50% formada por veículos de
capacidades intermediárias, com uma boa presença de ônibus do tipo Padron, com 26%
de participação.
A Tabela 18, acima, apresenta ainda a estimativa de oferta de lugares (oferta estática,
sem considerar efeitos de renovação da ocupação das linhas) por tipo de veículo,
considerando as capacidades informadas também na tabela e que correspondem àquelas
dimensionadas para a hora pico dos dias úteis. O valor obtido é de 1,18 milhões de
lugares. Caso toda a frota fosse de ônibus básico, a frota atual equivaleria a 15.675
unidades. Outras relações importantes desta análise mostram que:

37 / 109
  Os veículos de grande capacidade respondem por 27% da oferta de lugares e são
15% da frota total;

 Os veículos de pequena capacidade respondem por 18% da oferta de lugares e

são 35% da frota total;

 Os veículos de capacidade intermediária respondem por 55% da oferta de lugares

e são 50% da frota total.
Os dados de oferta estática, aproximadamente, podem ser comparados aos dados de
passageiros transportados informados na Figura 37, a ser apresentada adiante. Assim, a
quantidade de passageiros transportados na hora de maior carregamento de dias úteis é
de praticamente 900 mil passageiros. Como uma parcela da frota fica retida nas garagens
como parte da reserva técnica, em um percentual de 7%, pode-se estimar a oferta de
lugares estáticos em 1,098 milhões de lugares, o que representa 81% da quantidade de
passageiros transportados6.
A idade média da frota é de 5,16 anos, na base de janeiro de 2015, com a distribuição da
frota por faixas de idade mostradas na Figura 22.
3000

2500
Quantidade de veículos

2000

1500

1000

500

0
2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Ano de fabricação

Figura 22: Distribuição da frota por ano de fabricação

Fonte: Cadastro da SPTrans de janeiro de 2015.
Obs.: Os dados dos trólebus não estão disponíveis na base de dados cadastral.

As idades médias por tipo de ônibus são apresentadas na Figura 23, revelando que as
frotas de ônibus articulados de grande capacidade (23m) e as frotas de menores
capacidades encontram-se com idades médias inferiores à média do Sistema Integrado. A

6
Vale observar que este é um raciocínio simplificado de relação oferta x demanda que não pode ser tido
como uma avaliação de nível de serviço, na medida em que a demanda da hora pico não se distribui de
forma uniforme em ambos os sentidos das linhas e por outro lado, há o efeito da renovação das linhas. O
mérito da comparação é apenas de correlacionar as duas grandezas para verificação simples de sua
compatibilidade.
38 / 109
Tabela 19, na sequência, apresenta a estatística da quantidade de veículos por tipo e ano
de fabricação.

Idade em anos
6,23
5,63 5,86
5,41 5,16
4,50
3,54

1,17

Sistema
Articulado (23m)

Articulado (18

Padron

Básico
Bi-articulado

Midiônibus

Miniônibus
m)

Figura 23: Idade média da frota por tipo de veiculo

Fonte: Cadastro da SPTrans de janeiro de 2015
Obs.: Os dados dos trólebus não estão disponíveis na base de dados cadastral.

Idade Bi- Articulado Articulado

Ano Padron Básico Midiônibus Miniônibus Sistema
(anos) articulado (23m) (18m)
2003 12 65 65
2004 11 1 67 460 528
2005 10 99 25 1 125
2006 9 37 860 246 10 1153
2007 8 51 299 514 90 222 1176
2008 7 20 452 626 992 23 582 2695
2009 6 1 163 218 36 295 713
2010 5 108 60 162 256 284 589 1459
2011 4 144 369 89 417 1044 2063
2012 3 50 184 443 438 406 510 2031
2013 2 173 59 229 120 96 278 955
2014 1 326 105 419 342 162 217 1571
2015 0 75 47 59 181
Total 230 574 1341 3998 3341 1424 3807 14715
Idade média
5,41 1,17 5,63 5,86 6,23 3,54 4,50 5,16
(anos)
Tabela 19: Estatística da frota de ônibus por tipo e ano de fabricação

 Frota operacional
O Sistema Integrado opera nos dias úteis com uma frota de 13.848 veículos com a
distribuição por região mostrada na Figura 24 a seguir.
As regiões Sul e Sudoeste respondem por 30% da frota operacional, enquanto as regiões
Nordeste e Leste (Zona Leste geográfica) correspondem a 26% da frota operacional.

39 / 109
Região Dias Úteis
Noroeste 1.596 11,53%
Norte 1.737 12,54%
Nordeste 1.847 13,34%
Leste 1.780 12,85%
Sudeste 1.402 10,12%
Sul 2.219 16,02%
Sudoeste 2.030 14,66%
Oeste 1.237 8,93%
Total 13.848
Figura 24: Distribuição da frota operacional por região
Fonte: tabulação dos dados do informe de “performance das linhas” da SPTrans de outubro de 2014.

Comparando-se estes dados com os de distribuição relativa de passageiros, meias-

viagens e frota operacional, já mostrados anteriormente, obtém-se os resultados da
Figura 25.
Destacam-se os “descolamentos” das participações de frota operacional e meias viagens
nas regiões Oeste e Leste. Na primeira, o percentual de meias-viagens nos dias úteis é
menor do que o de frota, o que pode ser um indicador de uma menor possibilidade de
geração de oferta de viagens pela frota, em função de menores velocidades. Na região
Leste, ocorre o oposto, que pode estar associado ao fato da região contar com muitas
linhas locais integradas, e ter as linhas de menor extensão média da Cidade, como já
mostrado na Tabela 13.

8,9%
Oeste 6,6%
8,3%
14,7%
Sudoeste 15,4%
16,2%
16,0%
Sul 14,5%
15,7%
10,1%
Sudeste 10,2%
10,2%
12,9%
Leste 15,3%
12,3%
13,3%
Nordeste 14,3%
13,9%
12,5%
Norte 12,3%
12,0% Frota Operac.
11,5% Meias-viagens
Noroeste 11,5%
11,3% Passageiros

Figura 25: Participações relativas de passageiros, meias-viagens e frota operacional

Fonte: SPTrans.

40 / 109
Em relação aos passageiros transportados, a comparação entre esta grandeza e a frota
operacional pode ser melhor analisada na Figura 26, que traz a quantidade média de
passageiros transportados na média mensal do período de dez/2103 a nov./2014 pela
frota operacional cadastral das Ordens de Serviço.
Observa-se na região Sudoeste (Área Operacional 8) a melhor relação de passageiros
por veículo, com mais de 19 mil passageiros mensais por ônibus operacional, valor este
10% superior ao valor médio da Cidade. Este resultado está associado ao fato desta
região possuir a maior participação de veículos de grande capacidade (biarticulados,
superarticulados e articulados), comparado com as demais regiões.
No outro extremo, a região Oeste e Norte apresentam as menores relações de
passageiros/veículo operacional, com 7% e 4,6% abaixo da média da Cidade
respectivamente.

19.210
Passageiros/veíc. operacional/mês

18.146

17.568
17.367
17.019 17.010
16.557 16.682
16.169

Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste Cidade

Figura 26: Relação de passageiros transportados e frota operacional de out./14, calculados com base na média de
passageiros mensal anual do período de dez/13 a nov./14
Fonte: SPTrans.

A distribuição da frota no final da semana por região é objeto da Figura 27. Os dados
tabulados indicam uma proporcionalidade da frota de sábado comparada com a de
domingo de 65% e aos domingos, de 44%, com variações entre as regiões.

41 / 109
Região Dias Úteis Sábados Domingos
Noroeste 1.596 992 668 62,2%
41,9%
Norte 1.737 1.128 804 64,9%
46,3%
Nordeste 1.847 1.254 840
67,9%
45,5%
66,2%
Leste 1.780 1.178 806 45,3% Sáb./DU
66,3%
Sudeste 1.402 930 635 45,3% Dom./DU
66,8%
Sul 2.219 1.483 996 44,9%
62,0%
Sudoeste 2.030 1.259 832 41,0%
58,3%
Oeste 1.237 721 464 37,5%
64,6%
Total 13.848 8.945 6.045 43,7%
Figura 27: Estatística da frota operacional por dia tipo
Fonte: SPTrans.

A distribuição da frota operacional por região e tipo de veículo é mostrada na Tabela 20.
Bi- Articulado Articu- Padron Trólebus Midi- Mini-
Região Padron Trólebus Básico Total
articulado (23m) lado (15m) (15m) ônibus ônibus
Noroeste 0 0 35 49 0 402 0 483 19 608 1.596
Norte 0 60 71 0 0 490 0 701 41 374 1.737
Nordeste 0 52 192 0 0 641 0 348 67 534 1.834
Leste 0 0 17 33 98 130 85 304 225 878 1.770
Sudeste 19 20 150 0 0 284 0 434 391 100 1.398
Sul 89 10 245 10 0 424 0 529 176 736 2.219
Sudoeste 168 57 555 0 0 386 0 369 34 461 2.030
Oeste 0 5 76 29 0 400 0 321 101 305 1.237
Cidade 276 204 1.341 121 98 3.157 85 3.489 1.054 3.996 13.821
Tabela 20: Estatística da frota operacional por tipo e região
Fonte: SPTrans.

Considerando a agregação dos tipos de veículos por classes de capacidade (Figura 28):
grande (biarticulado, superarticulado, articulado), média (padron, trólebus e básico) e
pequena (midiônibus e miniônibus), a distribuição da frota operacional mostra a
correlação do uso dos veículos de maior capacidade nas regiões que possuem uma rede
estrutural baseada em ônibus.
Com efeito, a região Sudoeste é a que apresenta a maior parcela de veículos de maior
capacidade, com 38,4% de participação na região e 43% da Cidade.

42 / 109
 2,2%
Noroeste 58,5% 39,3%

Norte 7,5% 68,6% 23,9%

Nordeste 13,3% 53,9% 32,8%

1,0%
Leste 36,7% 62,3%
Grande
Sudeste 13,5% 51,4% 35,1% Média
Baixa
Sul 15,5% 43,4% 41,1%

Sudoeste 38,4% 37,2% 24,4%

Oeste 6,5% 60,6% 32,8%

Cidade 13,2% 50,3% 36,5%

Figura 28: Proporção da frota por região e classes de capacidade

Fonte: SPTrans
Obs.: grande capacidade (bi-articulado, super articulado, articulado) - de 120 a 198 lugares, média capacidade (padron,
trólebus e básico) – de 75 a 100 lugares e pequena capacidade (midiônibus e miniônibus) – 35 e 55 lugares.

A distribuição da frota operacional por linha revela a existência de um grupo de 15 linhas

principais7 que possuem mais de 40 veículos, representando 5% de toda a frota. Indo
além, há um conjunto de 39 linhas que possuem 30 ou mais veículos, que juntas com o
grupo anterior totalizam praticamente 15% da frota do Sistema Integrado. Estas linhas
estão apresentadas na Tabela 21.
A curva “ABC” da frota operacional, mostrada na Figura 29, indica que o universo de 50%
da frota corresponde a 30% das linhas, isto é 275 linhas, enquanto 50% das linhas (472
linhas) agregam 72% da frota (aproximadamente 10 mil veículos).

7
Nesta tabulação considera-se como linhas o agrupamento das linhas base e seus atendimentos, quando
existentes.
43 / 109
 100%
% acumulado de veículos operacionais

90%
80% 720% da frota

70%
60%
50%
40%
30%
20%
30% das
10% linhas
0%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
% acumualdo de quantidade de linhas

Figura 29: Curva de correlação de quantidade de linhas e quantidade de veículos operacionais

Fonte: SPTrans

Linha Nome Frota Veículo predominante

5110-10 TERM. SÃO MATEUS - TERM. MERCADO 55 Articulado
637A-10 TERM. JD. ANGELA - TERM. PINHEIROS 55 Articulado
6913-10 TERMINAL VARGINHA - TERMINAL BANDEIRA 52 Biarticulado
2290-10 TERM. SÃO MATEUS - TERM. PQ. D. PEDRO II 50 Trólebus 15
8700-10 TERMINAL CAMPO LIMPO - PÇA. RAMOS DE AZEVEDO 47 Articulado
978T-10 JD. GUARANI - METRÔ BARRA FUNDA 46 Mini
675K-10 TERM. JD. ANGELA - METRÔ STA CRUZ 45 Articulado
7006-10 JD. HORIZONTE AZUL - JD.ÂNGELA CIRCULAR 45 Básico
2202-10 HOSPITAL ITAIM - GUAIANAZES 43 Mini
3459-10 ITAIM PAULISTA - TERM. PQ. D.PEDRO II 42 Articulado
5106-10 JARDIM SELMA - LGO. SÃO FRANCISCO (CIRCULAR) 42 Básico
5630-10 TERMINAL GRAJAÚ - METRÔ BRÁS 42 Articulado
5370-10 TERMINAL VARGINHA - LGO. SAO FRANCISCO 41 Articulado
847P-10 TERMINAL PIRITUBA - ITAIM BIBI 40 Padron
342M-10 TERM. SÃO MATEUS - TERM. PENHA 40 Trólebus 15
5362-10 PQ. RES. COCAIA - PÇA. DA SÉ 38 Articulado
9191-10 JD. ELISA MARIA - BOM RETIRO 38 Mini
875C-10 TERMINAL LAPA - METRÔ STA CRUZ 37 Padron
5013-10 JD. LUSO - SANTO AMARO 37 Mini
971R-10 ESTACAO JARAGUA - METRÔ SANTANA 36 Padron
4310-10 E. T. ITAQUERA - TERM. PQ. D.PEDRO II 36 Articulado 23
856R-10 LAPA - SOCORRO 36 Padron
938V-10 JD. VISTA ALEGRE - METRÔ BARRA FUNDA 36 Mini
3763-10 TERM. VILA CARRAO - METRÔ TATUAPÉ 36 Midi
695T-10 TERM. CAPELINHA - METRÔ VILA MARIANA 35 Articulado
1720-10 JD. GUANCA - CANTAREIRA 35 Mini
172R-10 JAÇANÃ - METRÔ BELÉM 35 Mini
5129-10 JD. MIRIAM - TERM. GUARAPIRANGA 34 Básico
695X-10 TERMINAL VARGINHA - METRÔ JABAQUARA 34 Articulado
3721-10 SHOP.C.L. ARICANDUVA - METRÔ ARTUR ALVIM 34 Mini
3789-10 CID. TIRADENTES - METRÔ ITAQUERA 34 Mini
6063-10 JD. VARGINHA - TERMINAL VARGINHA 34 Básico
8400-10 TERMINAL PIRITUBA - PÇ RAMOS DE AZEVEDO 33 Padron

44 / 109
Linha Nome Frota Veículo predominante
917H-10 TERMINAL PIRITUBA - METRÔ VILA MARIANA 33 Padron
1178-10 SAO MIGUEL - PCA. DO CORREIO 33 Articulado
707A-10 JD. ÂNGELA - METRÔ PÇA. DA ÁRVORE 33 Articulado
2100-10 TERM. VILA CARRÃO - PCA. DA SÉ 32 Trólebus
407N-10 TERM. CID. TIRADENTES - METRÔ PENHA 32 Padron 15
695Y-10 TERM. PARELHEIROS - METRÔ VILA MARIANA 32 Articulado
819A-10 ESTAÇÃO CPTM VILA AURORA - JD. PRIMAVERA 32 Mini
476G-10 JARDIM ELBA - IBIRAPUERA 32 Básico
407J-10 JD. SOARES - METRÔ TATUAPÉ 31 Padron
9782-10 JD. CAROMBE - METRÔ BARRA FUNDA 31 Básico
172P-10 VILA ZILDA - METRÔ BELÉM 31 Básico
213C-10 VILA CALIFORNIA - ITAIM PAULISTA 31 Básico
8600-10 TERMINAL PIRITUBA - LGO. DO PAISSANDU 30 Padron 15
2552-10 VILA MARA - TERM. PQ. D.PEDRO II 30 Articulado
6200-10 TERM. SANTO AMARO - TERM. BANDEIRA 30 Articulado 23
6450-10 TERM. CAPELINHA - TERM. BANDEIRA 30 Biarticulado
669A-10 TERM. STO. AMARO - TERM. PRINC. ISABEL 30 Padron
3793-10 CID. TIRADENTES - METRÔ PENHA 30 Midi
5123-10 JD. MIRIAM - HOSPITAL SAO PAULO 30 Mini
5759-10 PQ. PRIMAVERA - METRÔ CONCEIÇÃO 30 Mini
745M-10 CAMPO LIMPO - SHOPPING SP MARKET 30 Mini
Tabela 21: Relação das linhas que contam com 30 ou mais veículos na frota operacional
Fonte: SPTrans .
Obs.: Veículo predominante corresponde ao veículo com maior participação na frota da linha, considerando que várias
linhas operam com frota mista.

 Produção Quilométrica
A operação do serviço de transporte coletivo do Sistema Integrado resulta em uma
produção quilométrica da ordem de 80 milhões de quilômetros mensais, sem considerar
os percursos ociosos e considerando que todas as viagens programadas sejam
oferecidas.
Conforme demonstrado na Figura 30, nos dias úteis, a média de quilômetros percorridos
pela frota é de praticamente 3 milhões de quilômetros, valor que se reduz para 2,18
milhões aos sábados e 1,6 milhões aos domingos; 74% e 55% respectivamente.
Região PQ DU (km) PQ SB (km) PQ DG (km) PQ Mês
Noroeste 338.688 252.258 180.020 9.102.608 11,5%
Norte 355.075 260.985 201.920 9.599.170 12,1%
Nordeste 449.291 332.593 246.252 12.106.543 15,3%
Leste 384.909 290.147 213.128 10.404.539 13,1%
Sudeste 309.260 240.327 175.892 8.413.886 10,6%
Sul 455.732 333.326 249.317 12.261.144 15,5%
Sudoeste 411.993 305.863 227.303 11.113.076 14,0%
Oeste 240.717 166.112 116.212 6.353.145 8,0%
Cidade 2.945.665 2.181.611 1.610.044 79.354.111
Figura 30: Produção Quilométrica por região e tipo de dia
Fonte: SPTrans.

As regiões Nordeste e Leste reúnem 28% da produção quilométrica, valor praticamente

equivalente ao das regiões Sul e Sudoeste somadas, com 29,5% do total.

45 / 109
Correlacionando-se esses valores com a frota operacional, obtém-se um importante
indicador de produção de transporte coletivo, dado pelo quociente entre a produção
quilométrica e a frota, conhecido como Percurso Médio Mensal, ou PMM, apresentado na
Figura 31.
Região PMM
Noroeste 5.703
-0,68%
Norte 5.526 -3,76%
Nordeste 6.601 14,96%
Leste 5.878 2,37%
Sudeste 6.019 4,82%
Sul 5.526 -3,76%
Sudoeste 5.474 -4,67%
Oeste 5.136 -10,55%
Cidade 5.742
Figura 31: Percurso Médio Mensal da frota por região
Fonte: tabulação dos dados dos cadastros da SPTrans de outubro de 2014 (“DOP”)
Obs.: Percurso Médio Mensal é o resultado do quociente da quilometragem percorrida pela quantidade de ônibus
operacionais. O gráfico mostra a variação do PMM de cada região em relação à média da cidade.

Outra correlação importante derivada é a da quantidade de passageiros transportados

pela produção quilométrica, que resulta o Índice de Passageiros por Quilometro,
conhecido como IPK, apresentado na Figura 32.
Região IPK
Noroeste 2,984 -1,27%
Norte 2,996 -8,77%
Nordeste 2,768 -5,95%
Leste 2,854 -3,53%
Sudeste 2,927
1,45%
Sul 3,078
Sudoeste
15,63%
3,509
Oeste 3,148 3,75%
Cidade 3,035
Figura 32: Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK)
Fonte: SPTrans.
Obs.: Percurso Médio Mensal é o resultado do quociente da quilometragem percorrida pela quantidade de ônibus
operacionais. O gráfico mostra a variação do IPK de cada região em relação à média da cidade.

Os valores do IPK apresentados acima indicam que as regiões com uma rede
estruturada, operada por veículos de maior capacidade como é a região Sudoeste e Sul
possuem uma produtividade, medida por este indicador acima da média. No caso da
região Oeste, a variação positiva em relação à média decorre das características dos
trajetos mais curtos das linhas.

46 / 109
1.1.6 Características da demanda atual do sistema de ônibus municipal

1.1.6.1 Demanda de viagens de passageiros na rede de ônibus da Cidade de São

Paulo

No período de jun./14 a mai./15 o Sistema Integrado de Transporte Coletivo de São Paulo

transportou aproximadamente 2,9 bilhões de passageiros. Na média mensal, foram um
pouco mais de 241 milhões, conforme a distribuição apresentada na Figura 33 abaixo.

300,00

250,00
Passageiros mês

200,00

150,00

100,00

50,00

0,00

mar/15
mar/12

mar/13

mar/14
jul/12

jul/13

jul/14
mai/12

mai/13

mai/14

mai/15
jan/12

nov/12
jan/13

nov/13
jan/14

nov/14
jan/15
set/12

set/13

set/14

Figura 33: Distribuição mensal dos passageiros transportados na Rede de Ônibus da Cidade de São Paulo
Fonte: dados estatísticos SPTrans.

Considerando a distribuição por tipo de pagamento, a composição é mostrada na Figura

34 a seguir.
Qtd. anual
Forma de pagamento
(milhões)
Pagamento a bordo 223,05 7,7%
BU Comum 707,63 24,4%
BU Estudante 126,29 4,4%
BU VT 600,38 20,7%
Subtotal 1o uso 1.657,35 57,1%
Gratuidade 339,49 11,7%
Comum Integrado 489,99 16,9%
Estudante Integrado 56,72 2,0%
VT Integrado 357,74 12,3%
Subtotal Integrado 1.243,94 42,9%
Total 2.901,29
Figura 34: Distribuição dos passageiros transportados por tipo de pagamento do período de jun./14 a mai./15
Fonte: dados estatísticos SPTrans.

47 / 109
Da figura acima, destacam-se as seguintes informações relevantes:

 A parcela que paga a tarifa em dinheiro corresponde a praticamente 8%;

 A parcela de usuários que não pagam a tarifa, por terem direito a gratuidade
corresponde a 12%;

 A parcela que paga a tarifa com vale transporte corresponde a 33%;

 As viagens integradas representam 32% do total de validações ou 55% das

viagens de primeiro uso, ou ainda 45% se consideramos como base de cálculo os
passageiros pagantes acrescidos dos gratuitos;

 Os valores acima podem ser também interpretados da seguinte forma: as viagens

realizadas pela população requerem 1,75 deslocamentos em ônibus.
Os dados de passageiros transportados médios por dia tipo do período aqui analisado
indicam que nos dias úteis, ocorrem cerca de 9,7 milhões de embarques nos ônibus da
Cidade. Aos sábados são 6,1 milhões ou 63% dos dias úteis e aos domingos, 3,5 milhões,
ou 37% dos dias úteis. Assim, praticamente, o final de semana equivale a um dia útil.
Mês Dias Úteis Sábados Domingos
dez/13 9,45 6,09 3,37
jan/14 9,20 5,81 3,50
fev/14 9,87 6,24 3,62
mar/14 9,99 6,27 3,66
abr/14 9,93 6,27 3,61
mai/14 10,04 6,50 3,78
jun/14 9,55 6,22 3,61
jul/14 8,62 5,58 3,35
ago/14 9,56 5,96 3,49
set/14 9,88 5,99 3,42
out/14 9,95 6,20 3,53
Nov/14 9,84 6,23 3,54
Média 9,66 6,11 3,54
Tabela 22: Quantidade de passageiros transportados médios por dia tipo, por mês do período de dez./13 a nov./14
(milhões de passageiros)
Fonte: dados estatísticos SPTrans.

As duas figuras que seguem trazem as informações sobre a distribuição dos passageiros
anuais transportados no período analisado por região (área de operação) 8.
A primeira figura traz a demanda global. Nela, observa-se a participação expressiva das
regiões Sul e Sudoeste, que juntas totalizam 32% dos passageiros transportados. Vale
lembrar que quanto à oferta, estas duas regiões respondem por 30% das meias-viagens.

8
É oportuno destacar que a demanda aqui mencionada não corresponde à demandas de viagens com
origem nas regiões, mas sim a quantidade de passageiros transportados pelos operadores de cada área
operacional. Com efeito, uma operadora de uma área operacional, como da região Norte, possui linhas que
atendem à região Sul, podendo transportar passageiros desta região, que aqui foram atribuídos à região
Norte.
48 / 109
As regiões Nordeste e Leste, que integram boa parte da Zona Leste da Cidade
respondem por 26% dos passageiros, contra 30% da oferta. Já as regiões Noroeste e
Norte, atendem a 23% dos passageiros, contra o mesmo valor da oferta. A região Oeste
transporta 8,3% dos passageiros da Cidade e oferece 6,4% da oferta. Por fim, a região
Sudeste, transporta 11,4% dos passageiros, com 10,2% da oferta. Estas relações
relativas de passageiros e oferta tanto podem indicar diferentes perfis de produtividade
como de desequilíbrios entre a oferta e demanda.
Região 1º Uso Gratuidades Integração Total
Noroeste 171,834 31,600 122,506 325,940 11,28%
Norte 184,801 36,539 123,780 345,120 11,94%
Nordeste 205,008 47,170 150,008 402,186 13,92%
Leste 173,626 48,731 133,962 356,319 12,33%
Sudeste 154,691 33,719 107,156 295,566 10,23%
Sul 233,744 43,848 175,350 452,942 15,67%
Sudoeste 235,667 32,154 200,123 467,944 16,19%
Oeste 138,032 15,721 86,266 240,019 8,31%
Geral 1,468 0,319 1,791 3,579 0,12%
Total 1498,872 289,801 1100,942 2889,615
Figura 35: Quantidade de passageiros transportados por mês do período de dez/13 a nov./14 agrupados e percentual
de integração por região (valores em milhões)
Fonte: dados estatísticos SPTrans.
Obs.: Geral reúne os passageiros de linhas operadas em regime de PAESE não atribuídas na base de dados a qualquer
área operacional.

A Figura 36 a seguir traz dois indicadores: o percentual de integração e o percentual de

gratuidades.
Quanto ao primeiro indicador, destaca-se o maior grau de integração das regiões
Sudoeste (85%), Leste (77%) e Sul (75%), acima da média da Cidade, regiões estas que,
como comentado, possuem o maior número de linhas integradas, seja da própria rede de
ônibus, seja com a rede metroferroviária.
A região Oeste é a de menor grau de integração, tanto porque não conta com sistema
estruturado de integração da rede de ônibus, como por ter uma linha metroviária já nas
áreas de destino (Linha 2 – Verde) na Vila Madalena, e ainda por contar com muitas
ligações diretas com a área central.
Quanto à gratuidade, ela é bem expressiva na região leste (Área Operacional 4) em
relação à média da Cidade, sendo 3% pontos percentuais superior. Na outra ponta, as
regiões Sudoeste e Oeste e possuem percentuais inferiores da ordem de 3,5% e 3%
pontos percentuais inferiores à média, respectivamente. Estas diferenças tanto podem
significar diferenças de público entre as regiões, como de atenção diferenciada dos
operadores no controle das gratuidades, algo difícil de ser avaliado com os dados
disponíveis.

49 / 109
 % de % de
Região
integ. gratuidade
Noroeste 71,3% 71,3% 9,70% 9,70%
Norte 67,0% 67,0% 10,59% 10,59%
Nordeste 73,2% 73,2% 11,73% 11,73%
Leste 77,2% 77,2% 13,68% 13,68%
Sudeste 69,3% 69,3% 11,41% 11,41%
Sul 75,0% 75,0% 9,68% 9,68%
Sudoeste 84,9% 84,9% 6,87% 6,87%
Oeste 62,5% 62,5% 6,55% 6,55%
Total 73,5% 73,5% 10,03% 10,03%
Figura 36: Proporções de integração e de gratuidade por região
Fonte: dados estatísticos SPTrans.

A distribuição horária da demanda, mostrada na Figura 37 adiante, indica a ocorrência de

um pico nos dias úteis da ordem de 900 mil passageiros na faixa horária das 6h. Este
valor representa 9% da demanda diária.
O entre pico dos dias úteis apresenta uma redução da demanda, da ordem de 34% se
consideradas as quantidades médias da demanda horária deste período (faixas das 9 às
16h) contra a mesma média do pico manhã (faixas das 5 às 8h). Quando comparados os
valores máximos destes períodos, a variação é de 25%.
O pico tarde possui uma quantidade máxima de passageiros transportados na faixa das
17h de 750 mil passageiros aproximadamente, que corresponde a 17% dos passageiros
do máximo transportado no pico manhã.
Aos sábados, a curva de demanda se apresenta crescente até às 12h, quando se dá o
máximo de passageiros, em valor próximo a 440 mil passageiros, após este horário a
demanda decresce progressivamente.
Nos domingos, a distribuição é mais homogênea ao longo do dia, com um leve
crescimento às 12h e às 17h em valores aproximados de 230 mil e 250 mil passageiros
respectivamente.

50 / 109
 1.000.000
900.000
800.000
700.000
Passageiros

600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3
Faixa Horária

Dias Úteis Sábados Domingos

Figura 37:Distribuição horária dos passageiros transportados por dia tipo

Fonte: tabulação dos dados do informe de “performance das linhas” da SPTrans de outubro de 2014.

A comparação relativa da oferta e da demanda mencionada anteriormente pode ser

melhor apreciada na figura abaixo, que traz as curvas percentuais de distribuição destas
duas variáveis.

10,0%
9,0%
8,0%
7,0% Passageiros
6,0% Meias-viagens
5,0%
4,0%
3,0%
2,0%
1,0%
0,0%
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3
Passageiros 2,0 5,8 9,1 7,4 5,5 4,4 4,2 4,8 5,3 4,9 4,9 5,5 6,7 7,6 6,4 4,7 3,5 3,0 2,6 1,2 0,3 0,1 0,0 0,0
Meias-viagens 2,2 5,2 6,6 6,3 5,7 5,2 4,9 4,8 4,9 4,9 5,0 5,2 5,6 5,9 5,6 5,2 4,6 4,1 3,6 2,6 1,2 0,2 0,2 0,1

Figura 38: Distribuição horária dos passageiros transportados por dia tipo
Fonte: tabulação dos dados do informe de “performance das linhas” da SPTrans de outubro de 2014.

O gráfico mostra o não casamento de ambas as curvas, algo que é razoável em razão da
necessidade de manutenção de padrões mínimos de oferta nos períodos independente de
demandas mais baixas, ou a ocorrência de picos de demanda, que são atendidos com um
menor grau de conforto. O comportamento dos horários de pico em si, não indica que o
51 / 109
nível de conforto das viagens seja deficitário, mas pode ser um indicativo para uma
análise mais acurada.
Neste sentido, a Figura 39 a seguir, traz o resultado do quociente entre a quantidade de
passageiros e de meias-viagens, como uma aproximação de um nível de utilização da
oferta. No período de pico manhã a quantidade média de passageiros é de 69
passageiros, enquanto no pico tarde da ordem de 65 passageiros. Considerando que se
trata de uma média que leva em conta todas as meias-viagens, no sentido dominante e
no contra fluxo, e que há um perfil veicular da frota que reúne uma boa quantidade de
veículos de menor capacidade, ainda que haja também uma parcela de veículos de maior
capacidade, os valores médios já preocupam do ponto de vista do atendimento ofertado.

80,0
69
70,0 65
59 60
60,0 55 57
54
Passageiros /meia-viagem

53
47 49 49 49
50,0 45 45
42 43
38 36 36
40,0

30,0
23
20,0 14
11 13
8
10,0

0,0
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3
Faixa Horária

Figura 39: Quantidade média de passageiros por meia-viagem

Fonte: tabulação dos dados do informe de “performance das linhas” da SPTrans de outubro de 2014.

A quantidade média de passageiros por hora em cada período típico do dia é mostrada na
Figura 40, na qual se destacam as regiões Sul e Sudoeste com demandas horárias no
pico manhã superiores a 100 mil passageiros.
A tabela apresentada após o gráfico traz os dados de quantidade de passageiros por faixa
horária e região. Nela observam-se os valores máximos do pico manhã, que alcançam
valores superiores a 130 mil passageiros nas áreas operacionais Sul e Sudoeste e
superiores ou muito próximo a 110 mil passageiros nas regiões Leste, Nordeste e Norte.

52 / 109
 120.000

100.000

80.000
Passageiros

60.000

40.000

20.000

0
Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste

PPM PM EPM PA EPT PT Noite Madrugada

Figura 40: Quantidade média de passageiros médias por hora de cada período dos dias úteis por região
Fonte: tabulação dos dados do informe de “performance das linhas” da SPTrans de outubro de 2014.
Obs.: PPM = Pré-pico manhã (4 e 5h); PM = Pico manhã (6 às 8h); EPM = Entre pico manhã (9 às 11h); PA = Pico almoço (12 e 13h);
EPT = Entre pico tarde (14 às 16h); PT = Pico Tarde (17 às 19h); Noite (20 às 23h); Madrugada (0 às 4h ).

Faixa
Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste Total
Horária
4 16.034 11.871 35.033 23.984 17.682 39.255 42.774 10.075 196.707
5 56.863 57.864 82.773 68.690 58.086 94.669 106.870 46.922 572.737
6 99.701 118.258 115.237 109.541 98.244 132.616 137.541 81.002 892.139
7 81.537 98.996 88.820 92.090 79.486 104.769 111.384 71.219 728.302
8 56.804 69.564 64.782 69.358 59.754 79.054 84.248 51.454 535.019
9 45.966 53.312 56.248 55.651 47.206 66.987 69.139 38.346 432.853
10 43.303 50.747 56.759 53.589 43.592 65.109 64.110 33.904 411.112
11 51.390 57.755 64.941 61.531 49.879 71.391 71.721 38.014 466.622
12 60.262 68.547 70.521 70.891 56.001 78.361 78.443 41.845 524.869
13 54.357 60.762 62.967 62.643 50.554 70.827 74.472 39.614 476.197
14 53.657 59.308 61.468 59.647 50.894 74.129 79.563 40.979 479.646
15 57.810 65.908 66.966 63.485 56.523 87.053 93.878 50.619 542.241
16 71.347 82.307 83.008 76.885 70.094 102.111 113.419 62.499 661.670
17 84.404 96.101 98.964 92.000 79.882 112.394 118.974 65.742 748.462
18 72.521 79.445 86.203 87.278 64.130 92.436 97.376 51.051 630.442
19 53.134 56.195 63.842 66.645 44.844 71.438 74.142 33.636 463.876
20 39.604 40.931 48.708 47.215 32.447 55.818 57.113 24.366 346.202
21 33.591 36.344 40.106 38.763 29.150 47.122 49.142 22.375 296.594
22 28.788 32.369 36.535 35.630 25.169 38.373 42.743 16.726 256.333
23 12.005 12.483 17.495 19.103 10.871 19.148 20.515 5.314 116.934
0 1.782 2.344 3.890 3.927 2.217 4.739 5.719 1.112 25.730
1 420 184 403 278 192 1.358 2.957 460 6.252
3 86 33 874 185 27 754 1.031 67 3.056
2 151 82 274 22 38 533 1.349 137 2.585
Total 1.075.516 1.211.709 1.306.817 1.259.031 1.026.961 1.510.443 1.598.625 827.478 9.816.580
Tabela 23: Distribuição horária dos passageiros transportados em dias úteis por região
Fonte: tabulação dos dados do informe de “performance das linhas” da SPTrans de outubro de 2014.

53 / 109
Em termos de linhas de maiores demandas, destacam-se algumas com demandas nos
dias úteis superiores a 25 mil passageiros, que são relacionadas na Tabela 24, a seguir.
Este conjunto de linhas responde por 10% da demanda da Cidade.
Linha Pass. Dias Úteis Linha Pass. Dias Úteis
TERMINAL VARGINHA - TERMINAL BANDEIRA 50.615 TERMINAL GRAJAÚ - METRÔ BRÁS 30.188
E. T. ITAQUERA - TERM. PQ. D.PEDRO II 49.086 PQ. RES. COCAIA - PÇA. DA SÉ 28.794
TERM. CAMPO LIMPO - PÇA. RAMOS DE AZEVEDO 48.982 JD. GUARANI - METRÔ BARRA FUNDA 28.545
TERM. JD. ANGELA - METRÔ STA CRUZ 45.400 TERM. CAPELINHA - TERM. BANDEIRA 28.084
TERM. CAPELINHA - METRÔ VILA MARIANA 39.534 TERMINAL PIRITUBA - ITAIM BIBI 28.035
TERM. JD. ANGELA - TERM. PINHEIROS 39.027 TERMINAL VARGINHA - LGO. SAO FRANCISCO 27.912
TERM. SANTO AMARO - TERM. BANDEIRA 38.049 TERM. SÃO MATEUS - TERM. PQ. D. PEDRO II 27.620
TERM. SÃO MATEUS - TERM. MERCADO 37.273 VILA ARAPUA - TERM. SACOMA 27.441
TERM. CAPELINHA - TERM. BANDEIRA 34.461 JD. LUSO - SANTO AMARO 27.396
HOSPITAL ITAIM - GUAIANAZES 33.251 JAÇANÃ - METRÔ BELÉM 26.999
JD. HORIZONTE AZUL - JD.ÂNGELA CIRCULAR 33.233 SHOP.C.L. ARICANDUVA - METRÔ ARTUR ALVIM 26.419
CACHOEIRINHA - TERM. PINHEIROS 32.557 TERM. CID. TIRADENTES - TERM. PQ. D. PEDRO II 26.394
TERMINAL LAPA - METRÔ STA CRUZ 32.228 SAO MIGUEL - PCA. DO CORREIO 26.393
CID. TIRADENTES - EST. GUAIANAZES-CPTM 31.654 LAPA - SOCORRO 26.278
TERM. VILA CARRAO - METRÔ TATUAPÉ 31.633 JD. ELISA MARIA - BOM RETIRO 26.074
TERM. SACOMA - TERM. MERCADO 31.545 TERMINAL PIRITUBA - METRÔ VILA MARIANA 25.752
ITAIM PAULISTA - TERM. PQ. D.PEDRO II 31.058 JD. SELMA - LGO. SÃO FRANCISCO (CIRCULAR) 25.647
ESTACAO JARAGUA - METRÔ SANTANA 30.552 JD. VARGINHA - TERMINAL VARGINHA 25.381
Tabela 24: Relação das linhas com demandas diárias superiores a 25 mil passageiros
Fonte: tabulação dos dados do informe de “performance das linhas” da SPTrans de outubro de 2014.

A Figura 41 a seguir complementa esta análise, com a correlação da quantidade

acumulada de linhas e da quantidade acumulada de passageiros em dias úteis.

100%
% acumulado de passageiros de dias úteis

90%
75% dos passageiros
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10% 26% das linhas
0%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
% acumualdo de quantidade de linhas

Figura 41: Curva de correlação de quantidade de linhas e quantidade de passageiros em dias úteis
Fonte: tabulação dos dados do informe de “performance das linhas” da SPTrans de outubro de 2014.

54 / 109
1.1.6.2 Viagens da população realizadas por ônibus na Cidade de São Paulo (Matriz
OD)

As análises deste item estão

fundamentadas no uso das informações
geradas pelo processamento dos dados
do Sistema de Bilhetagem Eletrônica e do
Sistema de Monitoramento dos ônibus
que proporcionaram condições para a
geração da matriz de origem e destino
das viagens realizadas nos ônibus. A
matriz de origem e destino foi elaborada
com um zoneamento composto por 2.897
zonas de tráfego definidas em função da
área de influência de pontos de. parada,
sendo 2.839 internas e 58 externas
As zonas OD foram agrupadas em 21
Setores de Ônibus, os quais também
constituem a base territorial empregada
para o estabelecimento das novas áreas
Figura 42: Mapa dos Setores de Ônibus
operacionais e lotes de serviços da nova
concessão dos serviços.
Os Setores da Rede de Ônibus, ou simplesmente Setores de Ônibus, conformam
unidades territoriais da Cidade de São Paulo, que foram organizadas de modo que o
planejamento e a organização da rede de linhas de ônibus possam progressivamente
ocorrer observando as distintas características urbanas da cidade, suas centralidades e
os objetivos da política urbana do Município, em especial no Plano Diretor Estratégico. O
mapa da Figura 42 apresenta os limites destes setores.
Estes setores estão correlacionados com as regiões geográficas e centralidades urbanas
como demonstrado na Tabela 25:

55 / 109
 Setor de
Região geográfica Centralidade
Ônibus
0 Área Central
1 Tatuapé/Belém/Mooca
2 Centro Saúde/V. Mariana
3 Pinheiros/Itaim/Jardins
4 Lapa/Barra Funda/Alto de Pinheiros
5 Perus/Brasilândia
6 Pirituba/Freguesia do Ó
Norte
7 Santana/Casa Verde/V. Maria
8 Tucuruvi/Mandaqui
9 São Miguel/Itaim Paulista
10 Penha/Ermelino Matarazzo
11 Leste Guaianazes/C. Tiradentes/S. Mateus
12 Cid. Líder/Carrão
13 Sapopemba/V. Prudente
14 Sacomã/Ipiranga
15 Pedreira/Jabaquara
Sul
16 Santo Amaro/Granja Julieta/Berrini
17 Interlagos/Grajaú/Parelheiros
18 Jd. Ângela
19 Oeste/Sudoeste Capão Redondo/Campo Limpo
20 Raposo/V. Sônia/Butantã
Tabela 25: Correlação dos Setores de Ônibus com as regiões geográficas e centralidades urbanas

Considerando os dados processados para o período da manhã (faixas horárias das 6 às

8h) para os dias úteis, obteve-se a matriz de origem e destino agregada por região
geográfica, mostrada na Tabela 26.
Origem
Centro Norte Leste Sul Oeste Total
Destino
Centro 341.368 35.459 38.902 48.131 31.433 495.294
Norte 197.505 177.477 9.041 11.635 8.860 404.518
Leste 296.813 18.033 273.954 17.962 8.554 615.316
Sul 173.113 5.639 5.801 211.127 38.774 434.454
Oeste 110.056 3.334 1.926 71.771 114.653 301.740
Total 1.118.856 239.942 329.624 360.626 202.273 2.251.321
Tabela 26: Matriz OD do período de pico manhã de dias úteis (valores em viagens de passageiros) por região
Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de
2014).

Esta mesma matriz, representada na forma percentual em relação ao total é objeto da

próxima Tabela 27.
Origem
Centro Norte Leste Sul Oeste Total
Destino
Centro 15,2% 1,6% 1,7% 2,1% 1,4% 22,0%
Norte 8,8% 7,9% 0,4% 0,5% 0,4% 18,0%
Leste 13,2% 0,8% 12,2% 0,8% 0,4% 27,3%
Sul 7,7% 0,3% 0,3% 9,4% 1,7% 19,3%
Oeste 4,9% 0,1% 0,1% 3,2% 5,1% 13,4%
Total 49,7% 10,7% 14,6% 16,0% 9,0% 100,0%
Tabela 27: Matriz OD do período de pico manhã de dias úteis (valores em % do total) por região
Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de
2014).

56 / 109
Observa-se nas tabelas a relevância da atração exercida pela região central, com quase
50% das viagens atraídas, lembrando que esta região é bastante ampla, abrangendo o
centro histórico e o centro expandido, praticamente na área interna ao minianel viário.
Descontando-se as viagens internas da região, o percentual ainda é expressivo, de 35%
do total das viagens. Além desta região, a região Sul é a segunda em atração de viagens
com 16%.
Quanto à produção de viagens, a região Leste é a de maior participação, com 27% do
total, seguida da área central, com 22% e da região Sul, com 19%. Deve-se lembrar aqui
a extensão territorial da área central, que também abrange parcelas importantes do
território convencionalmente conhecidas como pertencentes as demais regiões, como é o
caso de Pinheiros, Lapa e Barra Funda, da região Oeste; Vila Mariana da Região Sul;
Mooca e Tatuapé na região Leste.
Uma análise mais pormenorizada pode ser realizada com base nos dados da matriz por
Setor de Ônibus mostrada nas tabelas a seguir, com valores em viagens de passageiros e
percentual do total respectivamente.
As informações das tabelas mostram que na região central, o Setor 0 (zero) que abrange
o centro histórico e os distritos de Santa Cecília, Bom Retiro, Pari, Brás, Cambuci,
Liberdade, Bela Vista e Consolação é destino de 21% das viagens do Pico Manhã e
origem de 7,5%, sendo, portanto, o setor de maior relevância relativa.
Após ele, destaca-se como destino de viagens o Setor 3, do qual faz parte os distritos
Jardim Paulista e Pinheiros, e parte dos distritos Moema e Itaim Bibi, com 10,4% das
viagens atraídas. Também o Setor 16, que reúne os distritos de Santo Amaro e Campo
Belo e parte do Itaim Bibi, com 7,2% das viagens.
Estes valores mostram de um lado a atração que exerce as áreas mais antigas do centro
histórico, com empregos no setor terciário, em especial de vestiário e as áreas do “centro
expandido oeste e sudoeste” em função da elevada concentração de empregos
corporativos, e um pouco industriais.
Já os setores da Zona Leste amargam baixas participações de viagens atraídas no pico
manhã, com valores médios inferiores a 3% de participação do total de viagens. Mesmo o
Setor 1, que reúne os distritos Mooca, Água Rasa, Tatuapé e Belém atrai 5,7% das
viagens, o menor valor entre os setores da região central.
No lado da produção de viagens no pico manhã, os destaques são os setores 0 (zero), já
mencionado, e 11, que reúne os distritos de São Mateus, São Rafael, Iguatemi, Cidade
Tiradentes, Guaianases, José Bonifácio e Parque do Carmo, ambos na casa dos 7,5% de
produção de viagens.

57 / 109
Na região Sul, o setor 17 (distritos de Grajaú, Parelheiros, Marsilac e Cidade Dutra)
contribui com quase 6% das viagens produzidas e os setores 18 e 19, no vetor Sudoeste,
juntos representam quase 10% das viagens.
A Figura 43 ilustra a atração e a produção de viagens por setor, com base no pico da
manhã.

25,00%

20,00%

Produção

15,00% Atração

10,00%

5,00%

0,00%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Figura 43: Produção e atração de viagens no pico manhã por Setor de Ônibus
Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de
2014).

A distribuição das participações relativas das atrações e produções de viagens por Setor
de Ônibus nos três períodos representativos dos dias úteis é mostrada na Tabela 28.
Produção Atração
Setor
PM EP PT PM EP PT
0 8% 14% 20% 21% 15% 8%
1 3% 5% 6% 6% 5% 4%
2 4% 4% 5% 6% 5% 3%
3 4% 5% 10% 10% 6% 3%
4 4% 5% 6% 7% 5% 4%
5 4% 3% 2% 2% 3% 4%
6 3% 2% 2% 2% 2% 3%
7 5% 5% 4% 5% 5% 5%
8 5% 4% 3% 3% 4% 5%
9 5% 4% 2% 2% 4% 5%
10 7% 6% 5% 4% 6% 7%
11 8% 7% 4% 3% 6% 8%
12 4% 4% 3% 3% 4% 4%
13 4% 3% 2% 2% 2% 3%
14 3% 2% 2% 2% 2% 3%
15 7% 5% 4% 4% 5% 6%
16 3% 5% 7% 7% 5% 3%
17 6% 5% 3% 3% 5% 6%
18 4% 4% 2% 2% 3% 5%
19 5% 4% 3% 3% 4% 5%
20 4% 4% 5% 4% 4% 4%
Tabela 28: Participação da atração e produção de viagens por Setor de Ônibus nos períodos de pico manhã, entre pico
e pico tarde
Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de
2014).
58 / 109
Origem 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Total
Destino
0 60.690 9.211 11.320 22.556 12.235 1.777 1.664 7.919 2.904 2.657 4.846 3.508 2.193 1.874 3.624 4.257 6.046 1.065 1.133 2.097 5.837 169.412
1 20.308 14.304 2.761 5.799 3.973 189 281 2.009 494 1.317 4.606 2.654 4.145 2.732 1.477 881 1.379 191 202 341 1.455 71.502
2 20.978 1.785 18.864 11.716 3.407 165 204 1.657 593 316 693 422 351 503 3.246 5.288 4.755 1.397 1.336 1.202 1.610 80.489
3 18.822 1.324 5.841 24.441 6.966 458 525 1.458 603 487 886 723 382 528 1.135 2.543 4.740 1.397 1.844 2.548 6.547 84.196
4 20.247 2.473 3.784 11.926 25.637 3.729 4.500 3.126 1.203 617 912 747 417 388 676 1.328 2.309 396 376 920 3.986 89.695
5 15.208 1.689 1.522 4.270 21.253 22.750 10.079 7.699 5.101 47 378 73 153 123 241 288 584 33 71 187 1.146 92.895
6 11.655 1.264 1.380 4.547 16.922 4.076 16.257 3.115 1.163 82 325 100 111 114 204 383 926 62 121 253 1.423 64.482
7 33.970 4.535 6.082 11.384 8.023 1.865 1.293 32.637 9.998 509 3.590 549 629 463 951 1.680 2.241 157 268 478 2.387 123.689
8 28.592 2.840 4.890 9.499 7.980 3.829 1.718 23.958 31.939 104 934 177 276 302 749 1.290 1.800 47 190 383 1.953 123.451
9 26.426 15.132 3.061 5.218 4.844 60 260 2.658 355 27.582 16.337 5.637 3.589 842 749 514 817 52 75 190 882 115.281
10 36.526 19.114 4.555 9.047 6.660 149 363 5.542 664 7.132 43.915 4.670 7.341 1.238 949 1.017 1.928 92 227 444 1.803 153.377
11 34.922 19.437 4.312 8.196 7.029 102 354 3.130 534 4.400 11.791 49.171 14.788 6.966 1.478 848 1.378 94 164 316 1.273 170.681
12 21.810 14.793 2.946 6.049 4.264 77 193 1.863 326 879 6.758 5.457 22.328 3.219 907 725 1.186 49 151 254 1.180 95.417
13 16.802 9.768 4.172 8.835 2.892 51 96 1.045 212 194 1.738 3.084 4.660 20.238 3.066 900 1.173 39 127 244 1.224 80.560
14 19.939 3.907 9.931 11.489 3.202 49 128 1.063 243 134 676 344 372 1.753 19.496 1.734 1.805 108 157 335 1.571 78.436
15 25.417 2.576 21.288 15.305 4.817 106 248 1.950 479 114 488 165 295 559 2.707 41.809 18.690 4.261 1.551 1.584 2.850 147.261
16 5.734 356 7.172 7.815 1.266 45 93 305 90 103 172 78 75 77 414 7.115 26.177 5.655 5.912 5.948 3.595 78.195
17 10.064 759 6.552 12.357 3.167 43 210 486 100 30 148 34 77 108 396 11.059 28.175 41.526 3.148 4.634 7.489 130.562
18 6.413 379 6.759 10.664 1.716 24 93 233 58 25 64 51 41 56 226 4.531 25.327 3.627 20.182 9.066 4.380 93.913
19 10.204 607 6.921 15.073 3.354 51 182 486 95 35 156 44 82 87 351 3.184 25.069 1.593 7.298 28.035 12.209 115.117
20 17.992 1.521 3.177 17.496 7.781 150 447 1.217 299 131 523 194 223 214 648 1.152 5.306 756 961 4.070 28.452 92.710
Total 462.719 127.776 137.291 233.683 157.388 39.747 39.189 103.551 57.454 46.894 99.936 77.881 62.527 42.385 43.689 92.527 161.812 62.597 45.494 63.529 93.251 2.251.321
Tabela 29: Matriz OD do período de pico manhã de dias úteis (valores em viagens dos passageiros) por Setor de Ônibus
Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014).

59 / 109
Origem 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Total
Destino
0 2,70% 0,41% 0,50% 1,00% 0,54% 0,08% 0,07% 0,35% 0,13% 0,12% 0,22% 0,16% 0,10% 0,08% 0,16% 0,19% 0,27% 0,05% 0,05% 0,09% 0,26% 7,53%
1 0,90% 0,64% 0,12% 0,26% 0,18% 0,01% 0,01% 0,09% 0,02% 0,06% 0,20% 0,12% 0,18% 0,12% 0,07% 0,04% 0,06% 0,01% 0,01% 0,02% 0,06% 3,18%
2 0,93% 0,08% 0,84% 0,52% 0,15% 0,01% 0,01% 0,07% 0,03% 0,01% 0,03% 0,02% 0,02% 0,02% 0,14% 0,23% 0,21% 0,06% 0,06% 0,05% 0,07% 3,58%
3 0,84% 0,06% 0,26% 1,09% 0,31% 0,02% 0,02% 0,06% 0,03% 0,02% 0,04% 0,03% 0,02% 0,02% 0,05% 0,11% 0,21% 0,06% 0,08% 0,11% 0,29% 3,74%
4 0,90% 0,11% 0,17% 0,53% 1,14% 0,17% 0,20% 0,14% 0,05% 0,03% 0,04% 0,03% 0,02% 0,02% 0,03% 0,06% 0,10% 0,02% 0,02% 0,04% 0,18% 3,98%
5 0,68% 0,08% 0,07% 0,19% 0,94% 1,01% 0,45% 0,34% 0,23% 0,00% 0,02% 0,00% 0,01% 0,01% 0,01% 0,01% 0,03% 0,00% 0,00% 0,01% 0,05% 4,13%
6 0,52% 0,06% 0,06% 0,20% 0,75% 0,18% 0,72% 0,14% 0,05% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,01% 0,01% 0,02% 0,04% 0,00% 0,01% 0,01% 0,06% 2,86%
7 1,51% 0,20% 0,27% 0,51% 0,36% 0,08% 0,06% 1,45% 0,44% 0,02% 0,16% 0,02% 0,03% 0,02% 0,04% 0,07% 0,10% 0,01% 0,01% 0,02% 0,11% 5,49%
8 1,27% 0,13% 0,22% 0,42% 0,35% 0,17% 0,08% 1,06% 1,42% 0,00% 0,04% 0,01% 0,01% 0,01% 0,03% 0,06% 0,08% 0,00% 0,01% 0,02% 0,09% 5,48%
9 1,17% 0,67% 0,14% 0,23% 0,22% 0,00% 0,01% 0,12% 0,02% 1,23% 0,73% 0,25% 0,16% 0,04% 0,03% 0,02% 0,04% 0,00% 0,00% 0,01% 0,04% 5,12%
10 1,62% 0,85% 0,20% 0,40% 0,30% 0,01% 0,02% 0,25% 0,03% 0,32% 1,95% 0,21% 0,33% 0,05% 0,04% 0,05% 0,09% 0,00% 0,01% 0,02% 0,08% 6,81%
11 1,55% 0,86% 0,19% 0,36% 0,31% 0,00% 0,02% 0,14% 0,02% 0,20% 0,52% 2,18% 0,66% 0,31% 0,07% 0,04% 0,06% 0,00% 0,01% 0,01% 0,06% 7,58%
12 0,97% 0,66% 0,13% 0,27% 0,19% 0,00% 0,01% 0,08% 0,01% 0,04% 0,30% 0,24% 0,99% 0,14% 0,04% 0,03% 0,05% 0,00% 0,01% 0,01% 0,05% 4,24%
13 0,75% 0,43% 0,19% 0,39% 0,13% 0,00% 0,00% 0,05% 0,01% 0,01% 0,08% 0,14% 0,21% 0,90% 0,14% 0,04% 0,05% 0,00% 0,01% 0,01% 0,05% 3,58%
14 0,89% 0,17% 0,44% 0,51% 0,14% 0,00% 0,01% 0,05% 0,01% 0,01% 0,03% 0,02% 0,02% 0,08% 0,87% 0,08% 0,08% 0,00% 0,01% 0,01% 0,07% 3,48%
15 1,13% 0,11% 0,95% 0,68% 0,21% 0,00% 0,01% 0,09% 0,02% 0,01% 0,02% 0,01% 0,01% 0,02% 0,12% 1,86% 0,83% 0,19% 0,07% 0,07% 0,13% 6,54%
16 0,25% 0,02% 0,32% 0,35% 0,06% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,32% 1,16% 0,25% 0,26% 0,26% 0,16% 3,47%
17 0,45% 0,03% 0,29% 0,55% 0,14% 0,00% 0,01% 0,02% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,49% 1,25% 1,84% 0,14% 0,21% 0,33% 5,80%
18 0,28% 0,02% 0,30% 0,47% 0,08% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,20% 1,12% 0,16% 0,90% 0,40% 0,19% 4,17%
19 0,45% 0,03% 0,31% 0,67% 0,15% 0,00% 0,01% 0,02% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,14% 1,11% 0,07% 0,32% 1,25% 0,54% 5,11%
20 0,80% 0,07% 0,14% 0,78% 0,35% 0,01% 0,02% 0,05% 0,01% 0,01% 0,02% 0,01% 0,01% 0,01% 0,03% 0,05% 0,24% 0,03% 0,04% 0,18% 1,26% 4,12%
Total 20,55% 5,68% 6,10% 10,38% 6,99% 1,77% 1,74% 4,60% 2,55% 2,08% 4,44% 3,46% 2,78% 1,88% 1,94% 4,11% 7,19% 2,78% 2,02% 2,82% 4,14% 100,00%
Tabela 30: Matriz OD do período de pico manhã de dias úteis (valores em % do total) por Setor de Ônibus
Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014).

60 / 109
A análise da matriz de origem e destino pode ser realizada, em termos da natureza dos
fluxos, de acordo com a seguinte classificação aproximada apenas para fins analíticos:

 Internas: viagens com origens e destinos no setor;

 Radiais: viagens com origem no setor e destino no Setor 0 (zero) ou viagens com
destino em setores que estejam localizados em uma vertente reta em relação ao
Setor 0 (zero);

 Diametrais: viagens com origem no setor e destino em outro setor, cujo traçado
virtual da linha de fluxo é melhor respondido por um caminho que passe pelo Setor
0 (zero);

 Transversais: todas as demais ligações entre setores não compreendidos nas

situações anteriores.
Considerando este esquema gráfico, a Figura 44 traz a matriz de viagens do pico manhã,
apresentada com a classificação dos pares OD conforme a tipologia acima.
A soma das células da matriz conforme os tipos mencionados resultaram os valores da
próxima tabela.
Natureza Viagens
Interna 616.431 27,4%
Radial 859.520 38,2%
Transversal 674.991 30,0%
Diametral 100.379 4,5%
Total 2.251.321
Figura 44: Distribuição das viagens do pico manhã segundo a natureza dos fluxos
Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de
2014).

Observa-se a par da maior presença dos fluxos radiais, já esperados, uma boa
participação de viagens transversais e internas, o que mostra a multipolaridade na
Cidade, já não tão dependente da área central.
O tratamento das matrizes do entre pico e pico tarde segundo o mesmo critério mostra a
maior presença das viagens internas no entre pico e um espelhamento dos valores do
pico manhã no pico tarde, como se observa na Figura 45.

61 / 109
 38,2% 37,8%
36,4% 35,7%

28,5% 30,0% 29,3%

27,4% PM
24,9%
EP
PT

4,5% 3,0% 4,4%

Interna Radial Transversal Diametral

Figura 45: Distribuição das viagens segundo a natureza dos fluxos nos períodos dos picos manhã, entre pico e pico
tarde
Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de
2014).

As tabelas a seguir apresentam as matrizes OD, contemplando horários de pico e entre

pico, identificando o setor de ônibus e a natureza da ligação.
Na sequência, as figuras ilustram a atração e produção de viagens, por setor e nos
horários de pico e entre pico.

62 / 109
 Origem 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Total
Destino
0 60.690 9.211 11.320 22.556 12.235 1.777 1.664 7.919 2.904 2.657 4.846 3.508 2.193 1.874 3.624 4.257 6.046 1.065 1.133 2.097 5.837 169.412
1 20.308 14.304 2.761 5.799 3.973 189 281 2.009 494 1.317 4.606 2.654 4.145 2.732 1.477 881 1.379 191 202 341 1.455 71.502
2 20.978 1.785 18.864 11.716 3.407 165 204 1.657 593 316 693 422 351 503 3.246 5.288 4.755 1.397 1.336 1.202 1.610 80.489
3 18.822 1.324 5.841 24.441 6.966 458 525 1.458 603 487 886 723 382 528 1.135 2.543 4.740 1.397 1.844 2.548 6.547 84.196
4 20.247 2.473 3.784 11.926 25.637 3.729 4.500 3.126 1.203 617 912 747 417 388 676 1.328 2.309 396 376 920 3.986 89.695
5 15.208 1.689 1.522 4.270 21.253 22.750 10.079 7.699 5.101 47 378 73 153 123 241 288 584 33 71 187 1.146 92.895
6 11.655 1.264 1.380 4.547 16.922 4.076 16.257 3.115 1.163 82 325 100 111 114 204 383 926 62 121 253 1.423 64.482
7 33.970 4.535 6.082 11.384 8.023 1.865 1.293 32.637 9.998 509 3.590 549 629 463 951 1.680 2.241 157 268 478 2.387 123.689
8 28.592 2.840 4.890 9.499 7.980 3.829 1.718 23.958 31.939 104 934 177 276 302 749 1.290 1.800 47 190 383 1.953 123.451
9 26.426 15.132 3.061 5.218 4.844 60 260 2.658 355 27.582 16.337 5.637 3.589 842 749 514 817 52 75 190 882 115.281
10 36.526 19.114 4.555 9.047 6.660 149 363 5.542 664 7.132 43.915 4.670 7.341 1.238 949 1.017 1.928 92 227 444 1.803 153.377
11 34.922 19.437 4.312 8.196 7.029 102 354 3.130 534 4.400 11.791 49.171 14.788 6.966 1.478 848 1.378 94 164 316 1.273 170.681
12 21.810 14.793 2.946 6.049 4.264 77 193 1.863 326 879 6.758 5.457 22.328 3.219 907 725 1.186 49 151 254 1.180 95.417
13 16.802 9.768 4.172 8.835 2.892 51 96 1.045 212 194 1.738 3.084 4.660 20.238 3.066 900 1.173 39 127 244 1.224 80.560
14 19.939 3.907 9.931 11.489 3.202 49 128 1.063 243 134 676 344 372 1.753 19.496 1.734 1.805 108 157 335 1.571 78.436
15 25.417 2.576 21.288 15.305 4.817 106 248 1.950 479 114 488 165 295 559 2.707 41.809 18.690 4.261 1.551 1.584 2.850 147.261
16 5.734 356 7.172 7.815 1.266 45 93 305 90 103 172 78 75 77 414 7.115 26.177 5.655 5.912 5.948 3.595 78.195
17 10.064 759 6.552 12.357 3.167 43 210 486 100 30 148 34 77 108 396 11.059 28.175 41.526 3.148 4.634 7.489 130.562
18 6.413 379 6.759 10.664 1.716 24 93 233 58 25 64 51 41 56 226 4.531 25.327 3.627 20.182 9.066 4.380 93.913
19 10.204 607 6.921 15.073 3.354 51 182 486 95 35 156 44 82 87 351 3.184 25.069 1.593 7.298 28.035 12.209 115.117
20 17.992 1.521 3.177 17.496 7.781 150 447 1.217 299 131 523 194 223 214 648 1.152 5.306 756 961 4.070 28.452 92.710
Total 462.719 127.776 137.291 233.683 157.388 39.747 39.189 103.551 57.454 46.894 99.936 77.881 62.527 42.385 43.689 92.527 161.812 62.597 45.494 63.529 93.251 2.251.321
Tabela 31: Matriz OD do período de pico manhã de dias úteis (valores em viagens dos passageiros) por Setor de Ônibus classificada segundo a natureza da ligação
Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014).
Obs.: Laranja: fluxos internos; Azul: fluxos radiais; Rosa: fluxos transversais; Verde; fluxos diametrais.

63 / 109
Origem 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Total
Destino
0 61.902 13.163 14.046 19.458 13.467 4.010 3.206 13.848 9.047 5.752 11.067 8.829 6.164 4.458 6.040 8.639 4.572 3.191 2.162 3.129 7.257 223.408
1 15.154 13.025 2.170 2.737 3.057 675 528 2.335 1.304 3.752 7.745 6.073 7.071 3.953 1.408 1.150 639 411 172 403 920 74.679
2 13.683 1.758 14.640 6.113 2.392 400 336 2.050 1.422 653 1.322 1.141 872 1.023 3.847 7.280 3.595 2.030 1.933 1.830 1.375 69.693
3 17.842 1.848 6.226 15.784 5.390 798 803 2.331 1.390 832 1.654 1.338 930 1.206 2.137 3.292 3.757 2.171 1.945 2.984 6.241 80.899
4 13.060 2.223 2.134 5.255 19.775 8.165 7.381 3.399 2.140 1.096 1.718 1.765 891 544 688 1.136 1.102 817 471 816 2.995 77.571
5 5.008 584 477 1.090 9.034 23.252 5.614 3.164 3.835 18 145 54 68 70 72 135 149 15 20 39 313 53.155
6 3.712 494 465 1.098 7.661 5.149 13.933 1.424 832 53 145 83 68 60 78 131 174 38 49 72 329 36.048
7 14.583 2.398 2.214 2.977 3.953 2.317 1.214 26.342 11.062 520 2.572 806 552 349 430 756 534 166 160 215 687 74.807
8 9.671 1.118 1.474 2.106 2.889 3.735 862 12.903 30.892 100 490 149 164 154 229 300 282 42 53 81 384 68.080
9 9.058 4.195 908 1.561 1.795 29 81 898 198 34.353 9.515 4.533 1.477 274 250 189 178 26 23 54 267 69.861
10 13.547 8.660 1.677 2.281 2.487 154 187 2.823 537 8.166 42.016 6.341 4.802 881 478 376 390 96 76 116 500 96.590
11 12.017 6.865 1.442 2.035 2.463 69 110 1.007 210 4.116 6.629 54.113 7.571 3.342 598 258 305 46 48 57 334 103.635
12 8.060 7.410 1.023 1.448 1.436 48 86 713 183 928 4.691 6.192 22.192 2.781 342 233 234 53 30 66 271 58.418
13 5.132 4.228 1.118 1.534 739 29 36 361 122 208 869 2.797 2.959 18.013 1.205 209 190 33 24 46 225 40.078
14 6.896 1.657 4.498 2.627 1.116 53 80 501 232 144 430 360 349 1.176 14.970 955 540 132 115 138 451 37.423
15 8.082 960 8.320 4.238 1.360 63 87 808 263 107 298 186 140 241 961 35.776 9.036 4.039 1.275 830 907 77.976
16 4.193 448 3.764 3.940 1.003 76 123 390 219 126 236 235 132 131 343 9.427 20.520 11.416 11.126 10.771 2.475 81.093
17 3.718 273 2.533 3.307 1.082 28 58 187 60 17 85 44 45 49 178 6.072 10.899 42.666 2.447 1.449 1.778 76.973
18 2.971 190 2.864 3.461 725 15 40 130 74 26 53 27 38 40 120 2.248 12.064 2.494 21.354 6.111 1.386 56.430
19 4.142 335 2.370 4.682 1.158 40 58 203 67 39 101 54 68 69 138 1.373 9.904 1.047 5.920 23.707 3.990 59.466
20 8.224 929 1.476 7.027 3.344 186 292 760 313 179 476 295 204 228 373 770 2.304 970 755 3.315 22.842 55.262
Total 240.654 72.762 75.841 94.759 86.324 49.292 35.116 76.579 64.401 61.181 92.257 95.414 56.756 39.042 34.886 80.704 81.368 71.897 50.155 56.232 55.927 1.571.546
Tabela 32: Matriz OD do período de entre pico de dias úteis (valores em viagens dos passageiros) por Setor de Ônibus
Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014).

64 / 109
Origem 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Total
Destino
0 3,94% 0,84% 0,89% 1,24% 0,86% 0,26% 0,20% 0,88% 0,58% 0,37% 0,70% 0,56% 0,39% 0,28% 0,38% 0,55% 0,29% 0,20% 0,14% 0,20% 0,46% 14,22%
1 0,96% 0,83% 0,14% 0,17% 0,19% 0,04% 0,03% 0,15% 0,08% 0,24% 0,49% 0,39% 0,45% 0,25% 0,09% 0,07% 0,04% 0,03% 0,01% 0,03% 0,06% 4,75%
2 0,87% 0,11% 0,93% 0,39% 0,15% 0,03% 0,02% 0,13% 0,09% 0,04% 0,08% 0,07% 0,06% 0,07% 0,24% 0,46% 0,23% 0,13% 0,12% 0,12% 0,09% 4,43%
3 1,14% 0,12% 0,40% 1,00% 0,34% 0,05% 0,05% 0,15% 0,09% 0,05% 0,11% 0,09% 0,06% 0,08% 0,14% 0,21% 0,24% 0,14% 0,12% 0,19% 0,40% 5,15%
4 0,83% 0,14% 0,14% 0,33% 1,26% 0,52% 0,47% 0,22% 0,14% 0,07% 0,11% 0,11% 0,06% 0,03% 0,04% 0,07% 0,07% 0,05% 0,03% 0,05% 0,19% 4,94%
5 0,32% 0,04% 0,03% 0,07% 0,57% 1,48% 0,36% 0,20% 0,24% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 3,38%
6 0,24% 0,03% 0,03% 0,07% 0,49% 0,33% 0,89% 0,09% 0,05% 0,00% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 2,29%
7 0,93% 0,15% 0,14% 0,19% 0,25% 0,15% 0,08% 1,68% 0,70% 0,03% 0,16% 0,05% 0,04% 0,02% 0,03% 0,05% 0,03% 0,01% 0,01% 0,01% 0,04% 4,76%
8 0,62% 0,07% 0,09% 0,13% 0,18% 0,24% 0,05% 0,82% 1,97% 0,01% 0,03% 0,01% 0,01% 0,01% 0,01% 0,02% 0,02% 0,00% 0,00% 0,01% 0,02% 4,33%
9 0,58% 0,27% 0,06% 0,10% 0,11% 0,00% 0,01% 0,06% 0,01% 2,19% 0,61% 0,29% 0,09% 0,02% 0,02% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 4,45%
10 0,86% 0,55% 0,11% 0,15% 0,16% 0,01% 0,01% 0,18% 0,03% 0,52% 2,67% 0,40% 0,31% 0,06% 0,03% 0,02% 0,02% 0,01% 0,00% 0,01% 0,03% 6,15%
11 0,76% 0,44% 0,09% 0,13% 0,16% 0,00% 0,01% 0,06% 0,01% 0,26% 0,42% 3,44% 0,48% 0,21% 0,04% 0,02% 0,02% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 6,59%
12 0,51% 0,47% 0,07% 0,09% 0,09% 0,00% 0,01% 0,05% 0,01% 0,06% 0,30% 0,39% 1,41% 0,18% 0,02% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 3,72%
13 0,33% 0,27% 0,07% 0,10% 0,05% 0,00% 0,00% 0,02% 0,01% 0,01% 0,06% 0,18% 0,19% 1,15% 0,08% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 2,55%
14 0,44% 0,11% 0,29% 0,17% 0,07% 0,00% 0,01% 0,03% 0,01% 0,01% 0,03% 0,02% 0,02% 0,07% 0,95% 0,06% 0,03% 0,01% 0,01% 0,01% 0,03% 2,38%
15 0,51% 0,06% 0,53% 0,27% 0,09% 0,00% 0,01% 0,05% 0,02% 0,01% 0,02% 0,01% 0,01% 0,02% 0,06% 2,28% 0,57% 0,26% 0,08% 0,05% 0,06% 4,96%
16 0,27% 0,03% 0,24% 0,25% 0,06% 0,00% 0,01% 0,02% 0,01% 0,01% 0,02% 0,01% 0,01% 0,01% 0,02% 0,60% 1,31% 0,73% 0,71% 0,69% 0,16% 5,16%
17 0,24% 0,02% 0,16% 0,21% 0,07% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,39% 0,69% 2,71% 0,16% 0,09% 0,11% 4,90%
18 0,19% 0,01% 0,18% 0,22% 0,05% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,14% 0,77% 0,16% 1,36% 0,39% 0,09% 3,59%
19 0,26% 0,02% 0,15% 0,30% 0,07% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,09% 0,63% 0,07% 0,38% 1,51% 0,25% 3,78%
20 0,52% 0,06% 0,09% 0,45% 0,21% 0,01% 0,02% 0,05% 0,02% 0,01% 0,03% 0,02% 0,01% 0,01% 0,02% 0,05% 0,15% 0,06% 0,05% 0,21% 1,45% 3,52%
Total 15,31% 4,63% 4,83% 6,03% 5,49% 3,14% 2,23% 4,87% 4,10% 3,89% 5,87% 6,07% 3,61% 2,48% 2,22% 5,14% 5,18% 4,57% 3,19% 3,58% 3,56% 100,00%
Tabela 33: Matriz OD do período de entre pico de dias úteis (valores em % do total) por Setor de Ônibus
Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014).

65 / 109
 Origem 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Total
Destino
0 61.902 13.163 14.046 19.458 13.467 4.010 3.206 13.848 9.047 5.752 11.067 8.829 6.164 4.458 6.040 8.639 4.572 3.191 2.162 3.129 7.257 223.408
1 15.154 13.025 2.170 2.737 3.057 675 528 2.335 1.304 3.752 7.745 6.073 7.071 3.953 1.408 1.150 639 411 172 403 920 74.679
2 13.683 1.758 14.640 6.113 2.392 400 336 2.050 1.422 653 1.322 1.141 872 1.023 3.847 7.280 3.595 2.030 1.933 1.830 1.375 69.693
3 17.842 1.848 6.226 15.784 5.390 798 803 2.331 1.390 832 1.654 1.338 930 1.206 2.137 3.292 3.757 2.171 1.945 2.984 6.241 80.899
4 13.060 2.223 2.134 5.255 19.775 8.165 7.381 3.399 2.140 1.096 1.718 1.765 891 544 688 1.136 1.102 817 471 816 2.995 77.571
5 5.008 584 477 1.090 9.034 23.252 5.614 3.164 3.835 18 145 54 68 70 72 135 149 15 20 39 313 53.155
6 3.712 494 465 1.098 7.661 5.149 13.933 1.424 832 53 145 83 68 60 78 131 174 38 49 72 329 36.048
7 14.583 2.398 2.214 2.977 3.953 2.317 1.214 26.342 11.062 520 2.572 806 552 349 430 756 534 166 160 215 687 74.807
8 9.671 1.118 1.474 2.106 2.889 3.735 862 12.903 30.892 100 490 149 164 154 229 300 282 42 53 81 384 68.080
9 9.058 4.195 908 1.561 1.795 29 81 898 198 34.353 9.515 4.533 1.477 274 250 189 178 26 23 54 267 69.861
10 13.547 8.660 1.677 2.281 2.487 154 187 2.823 537 8.166 42.016 6.341 4.802 881 478 376 390 96 76 116 500 96.590
11 12.017 6.865 1.442 2.035 2.463 69 110 1.007 210 4.116 6.629 54.113 7.571 3.342 598 258 305 46 48 57 334 103.635
12 8.060 7.410 1.023 1.448 1.436 48 86 713 183 928 4.691 6.192 22.192 2.781 342 233 234 53 30 66 271 58.418
13 5.132 4.228 1.118 1.534 739 29 36 361 122 208 869 2.797 2.959 18.013 1.205 209 190 33 24 46 225 40.078
14 6.896 1.657 4.498 2.627 1.116 53 80 501 232 144 430 360 349 1.176 14.970 955 540 132 115 138 451 37.423
15 8.082 960 8.320 4.238 1.360 63 87 808 263 107 298 186 140 241 961 35.776 9.036 4.039 1.275 830 907 77.976
16 4.193 448 3.764 3.940 1.003 76 123 390 219 126 236 235 132 131 343 9.427 20.520 11.416 11.126 10.771 2.475 81.093
17 3.718 273 2.533 3.307 1.082 28 58 187 60 17 85 44 45 49 178 6.072 10.899 42.666 2.447 1.449 1.778 76.973
18 2.971 190 2.864 3.461 725 15 40 130 74 26 53 27 38 40 120 2.248 12.064 2.494 21.354 6.111 1.386 56.430
19 4.142 335 2.370 4.682 1.158 40 58 203 67 39 101 54 68 69 138 1.373 9.904 1.047 5.920 23.707 3.990 59.466
20 8.224 929 1.476 7.027 3.344 186 292 760 313 179 476 295 204 228 373 770 2.304 970 755 3.315 22.842 55.262
Total 240.654 72.762 75.841 94.759 86.324 49.292 35.116 76.579 64.401 61.181 92.257 95.414 56.756 39.042 34.886 80.704 81.368 71.897 50.155 56.232 55.927 1.571.546
Tabela 34: Matriz OD do período de entre pico de dias úteis (valores em viagens dos passageiros) por Setor de Ônibus classificada segundo a natureza da ligação
Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014).
Obs.: Laranja: fluxos internos; Azul: fluxos radiais; Rosa: fluxos transversais; Verde; fluxos diametrais.

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Origem 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Total
Destino
0 62.144 24.099 24.144 18.908 24.442 16.274 10.839 34.863 29.398 25.594 38.241 35.398 21.325 13.096 16.786 25.078 6.380 11.125 6.985 10.415 16.003 471.536
1 10.088 15.010 2.007 1.555 3.265 2.055 1.219 4.322 2.835 20.015 18.466 20.915 14.070 8.965 2.966 2.413 463 942 630 799 1.367 134.365
2 12.650 2.876 15.866 4.919 3.872 1.598 1.165 5.058 4.116 2.760 4.237 4.011 2.630 3.210 8.681 18.713 6.268 7.065 7.550 6.802 2.640 126.687
3 26.790 6.678 12.261 17.795 13.004 4.489 4.202 10.918 8.954 5.062 8.971 7.698 5.329 8.106 10.510 14.556 8.012 14.198 11.104 14.493 15.257 228.387
4 13.129 4.550 3.790 5.679 24.162 21.725 15.472 7.203 7.009 4.553 6.160 6.581 3.519 2.201 2.535 4.416 1.423 4.027 2.274 3.696 6.564 150.668
5 1.662 303 166 297 4.467 29.300 4.482 1.944 4.415 87 151 121 83 48 54 93 33 64 37 64 161 48.033
6 1.887 451 282 416 5.643 10.129 17.523 1.383 1.477 374 457 441 227 100 139 252 100 314 151 240 389 42.373
7 8.901 2.464 1.884 1.532 3.898 7.468 2.549 34.260 21.737 2.446 4.759 2.853 1.540 890 863 1.884 318 679 445 664 1.094 103.125
8 3.844 726 776 629 1.570 5.874 1.007 11.059 36.123 485 760 583 283 188 246 578 93 202 126 164 290 65.605
9 1.981 1.802 251 262 713 37 47 519 67 32.298 7.440 4.360 776 156 106 107 41 33 41 37 76 51.151
10 4.647 6.348 720 619 1.303 477 292 4.135 885 17.943 48.311 11.883 5.775 1.469 423 423 130 186 114 166 379 106.630
11 2.748 3.665 404 427 1.203 108 82 621 169 5.791 5.079 56.457 5.791 2.773 216 130 69 68 47 43 153 86.045
12 2.662 5.715 419 402 918 193 120 714 295 3.292 6.939 13.700 24.994 4.537 337 311 69 127 74 119 192 66.129
13 2.455 3.288 712 692 533 145 117 492 270 975 1.434 6.217 3.351 21.984 1.596 545 85 152 101 170 226 45.538
14 4.358 1.358 3.374 1.294 763 310 215 851 733 797 1.099 1.352 827 2.747 19.841 2.386 442 679 466 435 555 44.883
15 5.529 987 5.235 2.202 1.292 389 340 1.438 1.102 579 1.039 909 581 729 1.388 45.554 6.823 11.902 4.675 2.953 931 96.578
16 7.641 1.898 4.866 4.729 2.923 940 1.078 2.546 1.975 1.157 2.271 1.804 1.238 1.114 1.647 18.653 24.846 29.983 28.464 24.871 4.981 169.625
17 890 125 768 733 293 39 49 132 47 74 92 87 54 43 93 4.419 5.268 49.504 3.829 1.429 508 68.475
18 1.050 254 889 967 314 80 118 238 170 88 217 198 143 98 133 1.391 6.108 3.207 29.343 7.569 646 53.221
19 2.164 458 975 1.767 895 264 301 544 417 264 548 464 263 272 273 1.699 6.096 5.010 10.756 34.375 3.384 71.189
20 8.651 2.113 2.034 6.140 5.056 1.551 1.403 2.520 2.194 1.323 2.323 1.906 1.367 1.349 1.434 4.063 5.210 11.488 6.307 13.710 28.612 110.754
Total 185.873 85.168 81.824 71.963 100.526 103.443 62.621 125.760 124.387 125.957 158.992 177.939 94.165 74.074 70.266 147.665 78.276 150.957 113.518 123.215 84.407 2.340.995
Tabela 35: Matriz OD do período de pico tarde de dias úteis (valores em viagens dos passageiros) por Setor de Ônibus
Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014).

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Origem 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Total
Destino
0 2,65% 1,03% 1,03% 0,81% 1,04% 0,70% 0,46% 1,49% 1,26% 1,09% 1,63% 1,51% 0,91% 0,56% 0,72% 1,07% 0,27% 0,48% 0,30% 0,44% 0,68% 20,14%
1 0,43% 0,64% 0,09% 0,07% 0,14% 0,09% 0,05% 0,18% 0,12% 0,85% 0,79% 0,89% 0,60% 0,38% 0,13% 0,10% 0,02% 0,04% 0,03% 0,03% 0,06% 5,74%
2 0,54% 0,12% 0,68% 0,21% 0,17% 0,07% 0,05% 0,22% 0,18% 0,12% 0,18% 0,17% 0,11% 0,14% 0,37% 0,80% 0,27% 0,30% 0,32% 0,29% 0,11% 5,41%
3 1,14% 0,29% 0,52% 0,76% 0,56% 0,19% 0,18% 0,47% 0,38% 0,22% 0,38% 0,33% 0,23% 0,35% 0,45% 0,62% 0,34% 0,61% 0,47% 0,62% 0,65% 9,76%
4 0,56% 0,19% 0,16% 0,24% 1,03% 0,93% 0,66% 0,31% 0,30% 0,19% 0,26% 0,28% 0,15% 0,09% 0,11% 0,19% 0,06% 0,17% 0,10% 0,16% 0,28% 6,44%
5 0,07% 0,01% 0,01% 0,01% 0,19% 1,25% 0,19% 0,08% 0,19% 0,00% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 2,05%
6 0,08% 0,02% 0,01% 0,02% 0,24% 0,43% 0,75% 0,06% 0,06% 0,02% 0,02% 0,02% 0,01% 0,00% 0,01% 0,01% 0,00% 0,01% 0,01% 0,01% 0,02% 1,81%
7 0,38% 0,11% 0,08% 0,07% 0,17% 0,32% 0,11% 1,46% 0,93% 0,10% 0,20% 0,12% 0,07% 0,04% 0,04% 0,08% 0,01% 0,03% 0,02% 0,03% 0,05% 4,41%
8 0,16% 0,03% 0,03% 0,03% 0,07% 0,25% 0,04% 0,47% 1,54% 0,02% 0,03% 0,02% 0,01% 0,01% 0,01% 0,02% 0,00% 0,01% 0,01% 0,01% 0,01% 2,80%
9 0,08% 0,08% 0,01% 0,01% 0,03% 0,00% 0,00% 0,02% 0,00% 1,38% 0,32% 0,19% 0,03% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 2,19%
10 0,20% 0,27% 0,03% 0,03% 0,06% 0,02% 0,01% 0,18% 0,04% 0,77% 2,06% 0,51% 0,25% 0,06% 0,02% 0,02% 0,01% 0,01% 0,00% 0,01% 0,02% 4,55%
11 0,12% 0,16% 0,02% 0,02% 0,05% 0,00% 0,00% 0,03% 0,01% 0,25% 0,22% 2,41% 0,25% 0,12% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 3,68%
12 0,11% 0,24% 0,02% 0,02% 0,04% 0,01% 0,01% 0,03% 0,01% 0,14% 0,30% 0,59% 1,07% 0,19% 0,01% 0,01% 0,00% 0,01% 0,00% 0,01% 0,01% 2,82%
13 0,10% 0,14% 0,03% 0,03% 0,02% 0,01% 0,00% 0,02% 0,01% 0,04% 0,06% 0,27% 0,14% 0,94% 0,07% 0,02% 0,00% 0,01% 0,00% 0,01% 0,01% 1,95%
14 0,19% 0,06% 0,14% 0,06% 0,03% 0,01% 0,01% 0,04% 0,03% 0,03% 0,05% 0,06% 0,04% 0,12% 0,85% 0,10% 0,02% 0,03% 0,02% 0,02% 0,02% 1,92%
15 0,24% 0,04% 0,22% 0,09% 0,06% 0,02% 0,01% 0,06% 0,05% 0,02% 0,04% 0,04% 0,02% 0,03% 0,06% 1,95% 0,29% 0,51% 0,20% 0,13% 0,04% 4,13%
16 0,33% 0,08% 0,21% 0,20% 0,12% 0,04% 0,05% 0,11% 0,08% 0,05% 0,10% 0,08% 0,05% 0,05% 0,07% 0,80% 1,06% 1,28% 1,22% 1,06% 0,21% 7,25%
17 0,04% 0,01% 0,03% 0,03% 0,01% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,19% 0,23% 2,11% 0,16% 0,06% 0,02% 2,93%
18 0,04% 0,01% 0,04% 0,04% 0,01% 0,00% 0,01% 0,01% 0,01% 0,00% 0,01% 0,01% 0,01% 0,00% 0,01% 0,06% 0,26% 0,14% 1,25% 0,32% 0,03% 2,27%
19 0,09% 0,02% 0,04% 0,08% 0,04% 0,01% 0,01% 0,02% 0,02% 0,01% 0,02% 0,02% 0,01% 0,01% 0,01% 0,07% 0,26% 0,21% 0,46% 1,47% 0,14% 3,04%
20 0,37% 0,09% 0,09% 0,26% 0,22% 0,07% 0,06% 0,11% 0,09% 0,06% 0,10% 0,08% 0,06% 0,06% 0,06% 0,17% 0,22% 0,49% 0,27% 0,59% 1,22% 4,73%
Total 7,94% 3,64% 3,50% 3,07% 4,29% 4,42% 2,67% 5,37% 5,31% 5,38% 6,79% 7,60% 4,02% 3,16% 3,00% 6,31% 3,34% 6,45% 4,85% 5,26% 3,61% 100,00%
Tabela 36: Matriz OD do período de pico tarde de dias úteis (valores em % do total) por Setor de Ônibus
Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014).

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Origem 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Total
Destino
0 62.144 24.099 24.144 18.908 24.442 16.274 10.839 34.863 29.398 25.594 38.241 35.398 21.325 13.096 16.786 25.078 6.380 11.125 6.985 10.415 16.003 471.536
1 10.088 15.010 2.007 1.555 3.265 2.055 1.219 4.322 2.835 20.015 18.466 20.915 14.070 8.965 2.966 2.413 463 942 630 799 1.367 134.365
2 12.650 2.876 15.866 4.919 3.872 1.598 1.165 5.058 4.116 2.760 4.237 4.011 2.630 3.210 8.681 18.713 6.268 7.065 7.550 6.802 2.640 126.687
3 26.790 6.678 12.261 17.795 13.004 4.489 4.202 10.918 8.954 5.062 8.971 7.698 5.329 8.106 10.510 14.556 8.012 14.198 11.104 14.493 15.257 228.387
4 13.129 4.550 3.790 5.679 24.162 21.725 15.472 7.203 7.009 4.553 6.160 6.581 3.519 2.201 2.535 4.416 1.423 4.027 2.274 3.696 6.564 150.668
5 1.662 303 166 297 4.467 29.300 4.482 1.944 4.415 87 151 121 83 48 54 93 33 64 37 64 161 48.033
6 1.887 451 282 416 5.643 10.129 17.523 1.383 1.477 374 457 441 227 100 139 252 100 314 151 240 389 42.373
7 8.901 2.464 1.884 1.532 3.898 7.468 2.549 34.260 21.737 2.446 4.759 2.853 1.540 890 863 1.884 318 679 445 664 1.094 103.125
8 3.844 726 776 629 1.570 5.874 1.007 11.059 36.123 485 760 583 283 188 246 578 93 202 126 164 290 65.605
9 1.981 1.802 251 262 713 37 47 519 67 32.298 7.440 4.360 776 156 106 107 41 33 41 37 76 51.151
10 4.647 6.348 720 619 1.303 477 292 4.135 885 17.943 48.311 11.883 5.775 1.469 423 423 130 186 114 166 379 106.630
11 2.748 3.665 404 427 1.203 108 82 621 169 5.791 5.079 56.457 5.791 2.773 216 130 69 68 47 43 153 86.045
12 2.662 5.715 419 402 918 193 120 714 295 3.292 6.939 13.700 24.994 4.537 337 311 69 127 74 119 192 66.129
13 2.455 3.288 712 692 533 145 117 492 270 975 1.434 6.217 3.351 21.984 1.596 545 85 152 101 170 226 45.538
14 4.358 1.358 3.374 1.294 763 310 215 851 733 797 1.099 1.352 827 2.747 19.841 2.386 442 679 466 435 555 44.883
15 5.529 987 5.235 2.202 1.292 389 340 1.438 1.102 579 1.039 909 581 729 1.388 45.554 6.823 11.902 4.675 2.953 931 96.578
16 7.641 1.898 4.866 4.729 2.923 940 1.078 2.546 1.975 1.157 2.271 1.804 1.238 1.114 1.647 18.653 24.846 29.983 28.464 24.871 4.981 169.625
17 890 125 768 733 293 39 49 132 47 74 92 87 54 43 93 4.419 5.268 49.504 3.829 1.429 508 68.475
18 1.050 254 889 967 314 80 118 238 170 88 217 198 143 98 133 1.391 6.108 3.207 29.343 7.569 646 53.221
19 2.164 458 975 1.767 895 264 301 544 417 264 548 464 263 272 273 1.699 6.096 5.010 10.756 34.375 3.384 71.189
20 8.651 2.113 2.034 6.140 5.056 1.551 1.403 2.520 2.194 1.323 2.323 1.906 1.367 1.349 1.434 4.063 5.210 11.488 6.307 13.710 28.612 110.754
Total 185.873 85.168 81.824 71.963 100.526 103.443 62.621 125.760 124.387 125.957 158.992 177.939 94.165 74.074 70.266 147.665 78.276 150.957 113.518 123.215 84.407 2.340.995
Tabela 37: Matriz OD do período de pico tarde de dias úteis (valores em viagens dos passageiros) por Setor de Ônibus classificada segundo a natureza da ligação
Fonte: Processamento da matriz de origem e destino com o uso do SBE e GPS realizada nos estudos (ref.: outubro de 2014).
Obs.: Laranja: fluxos internos; Azul: fluxos radiais; Rosa: fluxos transversais; Verde; fluxos diametrais.

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Figura 46: Produção de viagens por Setor de Ônibus – Pico Manhã Figura 47: Atração de viagens por Setor de Ônibus – Pico Manhã

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Figura 48: Produção de viagens por Setor de Ônibus – Entre-pico Figura 49: Atração de viagens por Setor de Ônibus – Entre-pico

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Figura 50: Produção de viagens por Setor de Ônibus – Pico Tarde Figura 51: Atração de viagens por Setor de Ônibus – Pico Tarde

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1.1.7 Os equipamentos de transporte municipal e metropolitanos em São Paulo

A rede de transporte coletivo conta com 28 terminais municipais de integração. A

integração também se realiza inclusive com o sistema metropolitano em outros 34
terminais que fazem parte da infraestrutura daquele sistema.
Na área central da cidade, além dos terminais existentes, alguns locais se destacam
como áreas de integração ou ponto final de linha. Isto ocorre devido à saturação da
capacidade de alguns terminais, impossibilitando a parada operacional de novas linhas
do sistema. Alguns exemplos dessas áreas de integração na região central são: Rua
Xavier de Toledo, Lgo. do Paissandu, Praça do Correio, Praça João Mendes, Largo São
Francisco, Praça da Sé entre outros.
A rede de transporte conta ainda com 10 corredores de transporte coletivo:
1. Campo Limpo / Rebouças / Centro;
2. Vereador José Diniz / Ibirapuera;
3. Expresso Tiradentes (corredor totalmente segregado com trechos em nível e
elevado);
4. Inajar de Souza / Rio Branco / Centro;
5. Itapecerica / João Dias / Santo Amaro;
6. Jardim Ângela / Guarapiranga / Santo Amaro;
7. Paes de Barros;
8. Parelheiros / Rio Bonito / Santo Amaro;
9. Pirituba / Lapa / Centro; e
10. Santo Amaro / Nove de Julho / Centro.
Acrescenta-se a este conjunto, o Corredor Metropolitano ABD, extensão Diadema -
Brooklin, no qual o serviço municipal de ônibus faz uso compartilhado com o serviço
intermunicipal de ônibus, operado pela Empresa Metropolitana de Transporte Urbano-
EMTU/SP.
Além dos corredores exclusivos ao transporte coletivo, a partir de fevereiro de 2013
teve inicio o programa “Dá Licença para o Ônibus” idealizado pela Prefeitura de São
Paulo através da CET e SPTrans. Este programa visa a implantação de faixas
exclusivas à direita, priorizando a circulação do transporte coletivo, reduzindo os
tempos de viagens e gerando maior eficiência ao sistema.
As faixas são implantadas conforme a necessidade local, isto é, priorizando a
circulação no sentido mais solicitado e conforme a necessidade, implantadas nos dois

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sentidos (bairro/centro e centro/bairro). O período de operação geralmente ocorre de
segunda a sexta-feira e em alguns casos até aos sábados. Conforme a situação, pode
ocorrer somente no pico da manhã (06:00 às 09:00) ou no pico da tarde (17:00 às
21:00) ou no dia inteiro.
Até o momento estão implantados 480 km de faixas exclusivas para o sistema de
transporte coletivo na cidade.

1.1.8 NOTURNO - Rede de Ônibus da Madrugada

A Rede de Linhas da Madrugada resulta de um processo de reorganização do serviço

de ônibus existente, caracterizado pela falta de padrão das linhas em operação nesse
período, no que diz respeito à cobertura do território do município, aos diferentes
horários de funcionamento e também às baixas frequências, grandes intervalos entre
partidas, além de longos e sinuosos itinerários.
Com 151 novas linhas de ônibus, das quais 50 linhas estruturais, com intervalos de 15
minutos e 101 linhas locais, com intervalos de 30 minutos entre partidas, a Rede de
Linhas da Madrugada estabeleceu uma distribuição homogênea do transporte por
ônibus municipais em todo o território da cidade. O NOTURNO, que funciona das 00h00
às 4h00, inclui linhas que cobrem os principais eixos viários da cidade, os trajetos das
linhas do Metrô, além de trechos das linhas de trem. Têm como objetivo melhorar o
transporte coletivo oferecido à população que se desloca pela cidade nesses horários,
incluindo usuários e funcionários de hospitais, prontos socorros, bares e casas
noturnas, o CEAGESP - Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo
(maior rede pública de armazéns de São Paulo e um complexo de 13 centrais
atacadistas, que asseguram o abastecimento de grande parte do estado), delegacias,
entre outros serviços que funcionam na madrugada.
As linhas estruturais do NOTURNO formam uma malha de ligações que integra e
articula as diversas regiões da cidade entre si e ao centro, fazendo a cobertura dos
corredores e dos principais viários. Para maior segurança dos usuários e para garantir a
regulação e controle do sistema, todas as linhas estruturais têm ponto inicial e final em
um terminal de ônibus, seja na periferia, centralidades urbanas regionais ou na região
central.
O traçado das ligações estruturais evitou, sempre que possível, a sobreposição de
linhas em uma mesma via. Para facilitar o entendimento e a utilização dos serviços, a
linearidade foi diretriz para o traçado das linhas estruturais do NOTURNO, evitando-se
as sinuosidades de itinerários.
Complementando e ampliando a área de cobertura das linhas estruturais, as linhas
locais têm itinerário circular e ponto de controle nos mesmos terminais usados pelas
linhas estruturais, facilitando a integração entre elas. As linhas locais levam usuários
74 / 109
dos bairros até a rede estrutural e são as principais responsáveis pelo atendimento
junto aos equipamentos de lazer e saúde. Da mesma forma que nas linhas estruturais,
o itinerário das linhas locais evitou a sobreposição em um mesmo viário.
Os terminais são os principais pontos de controle e conexão dos serviços de ônibus. O
projeto da Rede da Madrugada prevê no futuro, serviços de taxi disponibilizados no
interior dos terminais, facilitando sua integração com a rede de linhas de ônibus.
Além das transferências no interior dos terminais de ônibus, o projeto da Rede de
Linhas da Madrugada também possibilitará integrações em outros locais específicos,
nas chamadas conexões, local onde há contato entre linhas. As conexões
caracterizam-se como conjuntos organizados de pontos de parada que permitem a
transferência de passageiros entre linhas. Estão sendo projetadas para abrigar os
usuários de forma segura e confortável em suas integrações na madrugada.
Interligando as linhas da rede, as conexões indicam os principais locais de acesso e
transferência entre linhas.

Figura 52 - Mapa da Rede de Linhas da Madrugada - NOTURNO

75 / 109
As conexões agregam por aproximação geográfica, conjuntos de pontos de parada de
ônibus, localizados próximos aos principais cruzamentos do viário de ônibus, onde
usuários realizam transferências entre linhas estruturais ou entre linhas locais e
estruturais. Como os transbordos realizados em uma conexão incluem em geral,
caminhadas entre os pontos de parada de ônibus, o projeto das áreas de conexão da
rede, inclui sempre que possível, a aproximação no posicionamento destes
equipamentos para diminuir a extensão do caminhamento de usuários, a qualificação
das calçadas, a adequação e o tratamento das travessias de pedestres e a sinalização
horizontal e vertical, indicando o encaminhamento do pedestre entre os pontos de
parada.
Para orientar o caminhamento dos usuários, serão incorporadas melhorias de
iluminação pública, de forma a dar mais segurança no acesso e transferências de
usuários durante a noite.
Os pontos de parada das conexões serão as estruturas de apoio para informação ao
usuário, ao longo da rede de ônibus. O sistema de informação orientará e transmitirá a
lógica de funcionamento da rede de linhas, de forma a propiciar aos usuários, maior
flexibilidade na escolha dos caminhos, possibilitando utilização integral dos benefícios
da oferta do serviço em rede.
Para poder usufruir integralmente dos benefícios dos serviços da Rede da Madrugada,
é importante que o usuário conheça sua abrangência e as possibilidades de conexão
que ela oferece. As conexões e os terminais deverão constituir os principais elementos
de referência para o sistema de comunicação e informação ao usuário. Dentro deste
conceito, o projeto prevê que o sistema de informação ao usuário para o NOTURNO
disponibilize três níveis básicos de informação.
O primeiro nível de informação deverá transmitir ao usuário uma clara noção da rede
estrutural, a ser representada por meio de um diagrama que identifique os eixos viários
e os principais equipamentos de acesso e transferência: terminais e conexões. O
segundo nível de informação deverá transmitir ao usuário a noção da abrangência do
equipamento de transferência (terminal ou conexão) onde estará localizado um painel
de informação, identificando o posicionamento de todos os pontos e o mapa do entorno.
O terceiro nível diz respeito à informação específica do ponto de embarque onde está
localizado o painel de informação, detalhando as informações das linhas de transporte
que o atendem (horários, frequências etc.).
Para garantir a confiabilidade, a regularidade e a frequência dos serviços do
NOTURNO, foi implantado um novo modelo de gestão operacional. Foram
estabelecidas novas estratégias operacionais de controle, através da aplicação pioneira
da Operação Controlada - um conjunto de métodos, tecnologias e procedimentos,
usualmente empregados em sistemas metroviários, que constituem uma nova forma de

76 / 109
controlar a operação dos ônibus, visando garantir a qualidade e confiabilidade dos
serviços.
A Operação Controlada, implantada nas linhas da Rede da Madrugada servirá para
orientar a aplicação dos novos procedimentos e para a comprovação da metodologia
proposta, previamente à sua aplicação em todo o sistema regular de ônibus municipais.
Como projeto piloto, foi realizada primeiramente, a aplicação de procedimentos da
Operação Controlada em doze linhas da Rede de Linhas da Madrugada, abrangendo
diferentes regiões da cidade. Para cada região foram escolhidas linhas formando um
conjunto integrado de serviços (uma linha estrutural e mais três linhas locais). Durante
aproximadamente 12 meses, o conjunto de procedimentos da Operação Controlada foi
avaliado nas linhas do projeto piloto, tendo sido considerado muito bem sucedido,
especialmente pelos níveis de regularidade de partidas atingidos na operação e
mantidos por todo o período de observação.
Com a Operação Controlada, as linhas do NOTURNO operam com maior regularidade
e de acordo com a programação. A possibilidade de organizar os tempos das viagens
permite aos usuários integrados descer de um ônibus e esperar menos tempo para
integrarem-se a outro ônibus. Com a regularidade de oferta e a integração coordenada,
pretende-se que o sistema conquiste a confiança de seus usuários e atraia novas
parcelas de demanda.

1.2 O PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO E AS AÇÕES PRIORITÁRIAS NO

TRANSPORTE COLETIVO

1.2.1 O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo e o Transporte

Público Coletivo

O Plano Diretor Estratégico – PDE, aprovado pela Câmara Municipal de São Paulo em
30 de junho de 2014, foi promulgado em 31 de julho de 2014, por meio da Lei 16.050
que “Aprova a Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico do
Município de São Paulo e revoga a Lei nº 13.430/2002”.
O PDE 2014 estabelece importantes diretrizes para orientar o crescimento da cidade
para os próximos 16 anos. Sua revisão e aprovação teve como base o Projeto de Lei
688/2013, atendendo ao disposto na Lei Federal n. 10.257, de 2001, o Estatuto da
Cidade, e em observância aos artigos 150 e seguintes da Lei Orgânica do Município de
São Paulo.
O PDE 2014 traz uma mudança fundamental no desenvolvimento urbano, ao
estabelecer em sua estratégia o desenvolvimento de Eixos de Estruturação da
Transformação Urbana a partir da infraestrutura de transporte coletivo de média e alta
capacidade. Ao longo destes eixos será concentrado o processo de adensamento

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demográfico e urbano e promovida a qualificação do espaço público (Art. 8º), para
garantir um desenvolvimento urbano sustentável e equilibrado entre as várias visões
existentes no Município.
São consideradas áreas de estruturação urbana aquelas que estão em um raio de
400m das estações e terminais de transporte público e 300m de cada lado do eixo de
transporte (trem, metrô, monotrilho, VLT e BRT). Nestas áreas, o PDE prevê o
adensamento populacional vertical e a possibilidade de construção de até 4 vezes a
área do terreno. Outra importante alteração do PDE é o estabelecimento de limite
máximo de vagas de estacionamento como área não computável das edificações,
possibilitando a cobrança de outorga onerosa para a disponibilização de um maior
número de vagas para automóveis (Art. 80).
O objetivo principal desta inovação no planejamento urbano da cidade é promover o
reequilíbrio das atividades urbanas e a redistribuição dos empregos, com uma oferta
maior fora do centro expandido. Atualmente a região conhecida como Centro
Expandido possui 20,7% dos moradores e 68,6% dos empregos, a região Norte possui
19,8% dos moradores e 10,8% dos empregos, a região Sul possui 26,7% dos
moradores e 10,7% dos empregos e a região Leste possui 32,6% dos moradores da
cidade e 9,8% dos empregos. Esta estratégia é reconhecida internacionalmente como
fundamental para localizar a população em áreas próximas da oferta de serviços
urbanos, locais de trabalho, estudo e lazer, evitando-se a necessidade de viagens
motorizadas ou possibilitando que sejam realizadas por meio do transporte público.
O PDE busca promover maior aproveitamento do solo urbano nas proximidades dos
sistemas de transporte coletivo público com aumento na densidade construtiva,
demográfica, habitacional e de atividades urbanas articuladas com boa oferta de
serviços, equipamentos e infraestruturas urbanas. Como principais resultados
esperados, destacam-se a redução de viagens pendulares centro-bairro, a redução da
intensidade do uso do automóvel e maior utilização do sistema de transporte coletivo.
Nas figuras a seguir são apresentadas as principais características dos Eixos de
Estruturação da Transformação Urbana previstos no PDE.

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Figura 53: Área de influência dos eixos
Fonte: PDE - Plano Diretor Estratégico/PMSP.

Figura 54: Corredores nos eixos de estruturação

Fonte: PDE - Plano Diretor Estratégico/PMSP.

Dentre os objetivos urbanísticos e estratégicos a serem cumpridos pelos Eixos de

Estruturação da Transformação Urbana, destaca-se o desestímulo o uso do transporte
individual motorizado, articulando o transporte coletivo com modos não motorizados de
transporte (Art. 23, item VII).

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O PDE também define o Sistema de Mobilidade Urbana como o conjunto organizado e
coordenado dos modos de transporte, serviços, equipamentos, infraestruturas e
instalações operacionais necessários à ampla mobilidade de pessoas e deslocamento
de cargas pelo território municipal visando garantir a qualidade dos serviços, a
segurança e a proteção à saúde de todos os usuários, principalmente aqueles em
condição de vulnerabilidade social, além de contribuir para a mitigação das mudanças
climáticas (Art. 225).
Os objetivos do Sistema de Mobilidade são estabelecidos no artigo 227, dentre os quais
podem ser destacados o aumento da participação do transporte público coletivo e não
motorizado na divisão modal; redução do tempo de viagem dos munícipes; melhoria
das condições de integração entre os diferentes modais de transporte; promoção do
desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e
socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade, incluindo a
redução dos acidentes de trânsito, emissões de poluentes, poluição sonora e
deterioração do patrimônio edificado.

1.2.2 Ações Prioritárias no Sistema de Transporte Público Coletivo

Os programas, ações e investimentos públicos e privados no Sistema de Mobilidade

Urbana são orientados por um conjunto de diretrizes (Art.228), dentre as quais podem
ser destacadas a priorização do transporte público coletivo, os modos não motorizados
e os modos compartilhados, em relação aos meios individuais motorizados de
transporte; desenvolvimento da bicicleta como modo de transporte; implantação de uma
rede de transporte integrada; promoção do uso mais eficiente dos meios de transporte
com o incentivo das tecnologias de menor impacto ambiental; redução do consumo de
energia, estabelecimento de instrumentos de controle da oferta de vagas de
estacionamento em áreas públicas e privadas. O Mapa 9 do PDE 2014, aponta as
“Ações prioritárias Prioritárias no Sistema de Transporte Público Coletivo” para os anos
horizonte de 2016 e 2025:

 Trem: Estações e linhas existentes; linhas planejadas (2025);

 Metrô: Estações e linhas existentes; linhas e estações planejadas (2016); linhas

planejadas (2025);

 Monotrilhos: Linhas planejadas (2016) e linhas planejadas (2025);

 Ônibus: Terminais existentes; terminais planejados (2016); terminais planejados

(2025); corredores municipais existentes; corredores municipais planejados
(2016); corredores planejados (2025); corredores intermunicipais existentes;
corredores intermunicipais planejados (2016).

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Figura 55: Mapa 9 do PDE 2014 – Ações Prioritárias no Sistema de Transporte Público Coletivo
Fonte: PDE - Plano Diretor Estratégico/PMSP.

81 / 109
Em consonância com a Lei nº 16.010/14, que “inclui ao Sistema de Transporte Coletivo
Urbano de Passageiros de que trata a Lei 13.241/01 o Sistema de Transporte Público
Hidroviário”, define ainda o PDE 2014 em seu Art. 226, o Sistema Hidroviário como
componente do Sistema de Mobilidade Urbana, estabelecendo ações estratégicas, das
quais podem ser citadas: incorporação do Sistema Hidroviário aos planos de mobilidade
e outros correlatos, implementar o transporte de passageiros (em especial travessias
lacustres), integrar o transporte hidroviário à bilhetagem eletrônica, entre outras.

1.2.2.1 Sistema de Metrô

A Cia. do Metropolitano de São Paulo – Metrô tem um programa de expansão de sua

rede de alta capacidade que atualmente envolve quatro frentes de trabalho
simultâneas. Apesar de não serem objeto de governabilidade específica do Município
de São Paulo, a abertura de novas linhas tem importante influência no desempenho da
rede municipal de transporte público, sobretudo no carregamento das linhas de ônibus,
e deve ser considerada ao se avaliar o equilíbrio econômico e financeiro da operação
das futuras linhas municipais de ônibus.
A primeira dessas frentes de trabalho é o prolongamento da Linha 5 – Lilás, que ligará
definitivamente a região de Santo Amaro (Estação Largo Treze) até o bairro da Chácara
Klabin, terminando na Estação Chácara Klabin da Linha 2 – Verde e fazendo importante
conexão com a Linha 1 – Azul na Estação Santa Cruz. Depois de concluída, essa linha
terá cerca de 20 km de extensão com 17 estações, atendendo aproximadamente 770
mil passageiros/dia. Este componente da rede de alta capacidade oferecerá novas
possibilidades de acesso ao centro e a regiões de emprego do setor Sudoeste da
cidade, constituindo alternativa ao uso da congestionada Linha 4 – Amarela e Linha 9 –
Esmeralda. Segundo a Cia. do Metrô, a inauguração da ligação entre Capão Redondo e
Chácara Klabin entrará em operação comercial em 2016.
Uma segunda obra atualmente em atividade é a construção da Linha 15 – Prata. Trata-
se de uma linha elevada com tecnologia monotrilho que ligará a Vila Prudente (Estação
Vila Prudente) ao bairro de São Mateus em uma primeira fase. O trecho entre Vila
Prudente e Oratório já se encontra em teste operacional. Em São Mateus ocorrerá a
integração com dois corredores municipais: o corredor da Av. Aricanduva e o corredor
Ragueb – Iguatemi – João Neri (até Itaim Paulista). Para o mesmo ponto concorrem
ainda mais dois corredores da EMTU, o tradicional corredor ABD e o corredor da Av.
Jacu Pêssego, este último em fase de projeto. Posteriormente, as obras da Linha 15 –
Prata do Metrô prosseguirão até Cidade Tiradentes, trecho em que atenderá outras
áreas de forte demanda. A Cia. do Metrô informa que, concluído este segundo trecho, a
linha somará aproximadamente 26 km de extensão, totalmente em via elevada, com 18
estações e dois pátios de manobras, manutenção e estacionamento de trens, com
capacidade para atender uma demanda projetada em torno de 500 mil passageiros por
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dia. Ainda segundo o Metrô, o trecho Vila Prudente – São Mateus tem previsão de
chegada em São Mateus e início de testes operacionais em 2016 e à Cidade
Tiradentes a partir de 2017, sem data ainda confirmada pela Cia. do Metrô. Além dos
trechos citados, existem estudos para o prolongamento do monotrilho até a Estação
Ipiranga da Linha 10 – Turquesa da CPTM, com o objetivo de distribuir melhor a
demanda direcionando parte das viagens diretamente ao centro da cidade pela CPTM.
Outra frente de construção é a da Linha 17 – Ouro, que também utilizará tecnologia de
monotrilho. O trecho inicial (7,7 km de extensão) completa uma ligação transversal
estratégica entre o Aeroporto de Congonhas e as linhas 1 – Azul (Estação Jabaquara) e
5 – Lilás do Metrô (Estação Água Espraiada), e ainda com a Linha 9 – Esmeralda da
CPTM em sua Estação Morumbi. Segundo informa a Cia. do Metrô, este trecho estará
operando em caráter preliminar em 2016. Terminada esta primeira etapa de construção,
a linha permitirá redistribuição de fluxos entre as linhas radiais do Metrô e da CPTM e
será atrativa aos usuários dos corredores de ônibus da região: Corredor Santo Amaro /
Nove de Julho / Centro e Corredor Vereador José Diniz / Ibirapuera / Santa Cruz.
Posteriormente a linha será prolongada para a região do Morumbi, conectando-se à
Linha 4 – Amarela na Estação São Paulo/Morumbi. Neste segundo trecho, a Linha 17 –
Ouro atenderá a região de Paraisópolis, Estádio do Morumbi e seu entorno. A data de
início de operação desta segunda etapa deverá ocorrer a partir de 2017, sem data
definitiva confirmada pela Cia. do Metrô. Ainda na etapa inicial, é estimado que a linha
atenda uma demanda de 100 mil passageiros por dia.
O quarto empreendimento de transporte de alta capacidade da Cia. do Metrô em São
Paulo é a segunda etapa da Linha 4 – Amarela, linha essa explorada pelo Consórcio
ViaQuatro em regime de parceria público-privada. Trata-se da finalização das estações
intermediárias: Higienópolis/Mackenzie, Oscar Freire e São Paulo/Morumbi. Além das
estações citadas, o ponto final definido no projeto da Linha 4 – Amarela é a Estação
Vila Sônia, onde se deverá atender a um público, da ordem de um milhão de
passageiros/dia. Junto a essa estação foi prevista a construção de um terminal de
ônibus urbano, o Terminal Vila Sônia. Após a conclusão do trecho até Vila Sônia, a
linha poderá ser estendida até a divisa com o Município de Taboão da Serra. Para
tanto, a Cia. do Metropolitano está elaborando novos estudos de traçado e viabilidade.
Além das linhas citadas anteriormente, todas em diferentes estágios de construção,
outros três projetos, dos planos da Cia. do Metrô, merecem ser destacados. O primeiro
deles é a futura Linha 6 – Laranja, que inicialmente ligará a Linha 1 – Azul à região de
Brasilândia, com previsão de entrega do primeiro trecho em 2018. O segundo projeto é
o prolongamento da Linha 2 – Verde, passando pela Penha até as proximidades da
Rodovia Dutra. Este prolongamento proporcionará uma ligação entre a Linha 3 –
Vermelha e a região da Av. Paulista, além de uma nova integração com a Linha 12 –
Safira da CPTM, na futura Estação Tiquatira. O terceiro projeto é a construção da Linha
83 / 109
18 – Bronze, proposta para a ligação entre São Paulo e o ABC. Tem seu início na
Estação Tamanduateí, no Município de São Paulo, seguindo pela divisa com o
Município de São Caetano do Sul e dirigindo-se para o centro de São Bernardo do
Campo. Sua operação tem início previsto para meados de 2018.
Os dois primeiros projetos citados, a Linha 6 – Laranja e o prolongamento da Linha 2 –
Verde, tem um caráter perimetral, compondo semianéis de alta capacidade de
transporte, integrando vários bairros sem passar pelo centro da cidade e vários
corredores de transporte coletivo. O trecho inicial proposto para a Linha 6 – Laranja vai
da Estação São Joaquim da Linha 1 – Azul até a região de Brasilândia, atravessando
os bairros de Bela Vista, Higienópolis, Perdizes e Pompéia, integrando na Estação
Água Branca com a Linha 7 – Rubi e também com a Linha 8 – Diamante, ambas da
CPTM. Após cruzar o rio Tietê atende à Freguesia do Ó e Brasilândia, ficando a
estação final – Estação Brasilândia - junto ao futuro Hospital Brasilândia. Está prevista a
construção de três terminais de integração de ônibus nesse trecho: Brasilândia, Vila
Cardoso e João Paulo. Há previsão também de extensões nas duas extremidades da
Linha 6 – Laranja: uma na direção Leste, indo até a região de Cidade Líder e a outra na
direção Oeste, podendo alcançar a região de Pirituba junto à Rodovia dos
Bandeirantes.
A extensão proposta para a Linha 2 – Verde terá início na Estação Vila Prudente, onde
será feita integração com o monotrilho da Linha 15 – Prata, ao corredor Expresso
Tiradentes, e ao corredor municipal de ônibus da Av. Paes de Barros. Seguindo pelos
bairros de Água Rasa, Carrão e Penha, conecta-se a outras linhas do metrô,
especificamente à Linha 3 – Vermelha na Estação Penha, e à futura extensão da Linha
6 – Laranja na Estação Anália Franco, fechando novos anéis de alta capacidade de
transporte. A linha integra-se também à Linha 12 – Safira da CPTM, em uma nova
estação intermodal a ser construída próximo ao vale do Ribeirão Tiquatira, estando
prevista a travessia do Rio Tietê para acomodação de um novo pátio de manobras.
Vale acrescentar que as datas de operação das novas linhas de metrô que aqui estão
apresentadas poderão ser alteradas pela Cia. do Metrô, bem como poderão ser
priorizados outros projetos. Dentro destas possibilidades, convém que os interessados
no objeto deste Edital mantenham-se atualizados em relação ao assunto.

1.2.2.2 Sistema de Trem Metropolitano

Segundo informações da CPTM – Companhia de Trens Metropolitanos, a rede de trens

vem sendo objeto de um programa de modernização das estações, das vias, dos
sistemas de sinalização, dos aparelhos de mudança e da rede de distribuição de
energia elétrica, com o objetivo de aumentar a confiabilidade do sistema da empresa e
permitir a redução do intervalo entre partidas dos trens, em especial nos períodos de

84 / 109
pico da demanda. Assim como o metrô, suas melhorias e inovações têm influência no
desempenho da rede municipal de transporte público e deve ser considerada ao se
avaliar o equilíbrio econômico e financeiro da operação das futuras linhas municipais de
ônibus.
Um dos mais importantes projetos de ampliação da rede de trens é a execução do
prolongamento da Linha 9 – Esmeralda, de Grajaú até à região de Varginha, retomando
a cobertura original do trem urbano de passageiros naquele antigo trecho de via.
Encontra-se em obras o prolongamento da Linha 9 – Esmeralda, que hoje vai de
Osasco até Grajaú. Com mais duas novas estações, Mendes/Vila Natal e Varginha, o
novo trecho terá mais 4,5 km de linha.
A Linha 9 – Esmeralda se integra com o metrô nas estações Santo Amaro da Linha 5 –
Lilás e Pinheiros da Linha 4 – Amarela, e com a Linha 8 – Diamante, da CPTM, nas
estações Osasco e Presidente Altino. Além das duas novas estações, o prolongamento
da Linha 9 – Esmeralda terá também um novo terminal de ônibus, o Terminal Varginha.
A obra de extensão da Linha 9 – Esmeralda tem previsão de implantação até o final de
2017.
A CPTM prevê ainda outras duas intervenções importantes com repercussão no
Município de São Paulo. A primeira é a construção da Linha 13 – Jade, que ligará São
Paulo ao Aeroporto Internacional de Guarulhos. A nova linha terá 12,2 quilômetros de
extensão, sendo que uma parte do trajeto será feita em superfície (4,3 km) e outra em
elevado (7,9 km). No total terá duas novas estações: Guarulhos Cecap e Aeroporto
Guarulhos, além da Estação Engenheiro Goulart, que será totalmente reconstruída,
onde se integrará com a Linha 12 – Safira. Os trens vão dispor de bagageiros e farão o
percurso entre as estações Engenheiro Goulart e Aeroporto de Guarulhos, com parada
na Estação Guarulhos-CECAP. A obra tem prazo de conclusão até o final de 2017.
A outra intervenção prevista pela CPTM é uma ligação por metrô leve (VLT ou
Monotrilho) entre Guarulhos e a região do ABC, transversal à zona Leste de São Paulo,
que atenderá importantes centralidades de São Paulo, incluindo o futuro polo
institucional, tecnológico, educacional e esportivo de Itaquera, com extensão prevista
de 29,5 km.
Vale acrescentar que as datas de operação das novas linhas que aqui estão
apresentadas poderão ser alteradas pela CPTM, bem como poderão ser priorizados
outros projetos. Dentro destas possibilidades, convém que os interessados no objeto
deste Edital mantenham-se atualizados em relação ao assunto.

1.2.2.3 Infraestrutura do Transporte por Ônibus na Cidade de São Paulo

As ações estabelecidas no Plano Diretor Estratégico focalizam a melhoria da

infraestrutura destinada à operação dos ônibus, tendo em vista a prioridade definida
85 / 109
para o transporte público coletivo na cidade, por meio da construção de novos
corredores exclusivos e da implantação de novos terminais de ônibus. Nesse sentido o
PDE confirma um conjunto de terminais de ônibus e um elenco de corredores de ônibus
a serem implantados ou melhorados, cuja execução resultará em significativa
ampliação das prioridades viárias para ônibus na cidade, reafirmando de maneira
incisiva a preferência do transporte público sobre o individual no sistema viário urbano.
Na sequência estão apresentados dados sobre a rede de corredores e terminais de
ônibus existentes e previstos na Cidade de São Paulo.

 Corredores de Ônibus
o Corredores existentes
Atualmente a Cidade de São Paulo conta com uma rede de 11 corredores de ônibus em
operação, sendo 10 corredores operados pela SPTrans, e um corredor operado pela
EMTU (com 3 trechos internos ao município de São Paulo). Essa rede de corredores
abrange um total de 131,2 km de vias.
A Tabela 38 a seguir relaciona os corredores existentes e suas extensões.
Extensão
Corredor
(km)
1. Expresso Tiradentes 9,7
2. Francisco Morato - Rebouças - Centro 9,6
3. Inajar - Rio Branco - Centro 13,6
4. Itapecerica - João Dias - Santo Amaro 6,2
5. Jardim Ângela - Guarapiranga - Santo Amaro 8,5
6. Paes de Barros 3,9
7. Parelheiros - Rio Bonito - Santo Amaro 24,3
8. Pirituba - Lapa - Centro 15,2
9. Santo Amaro - Nove de Julho - Centro 14,9
10. Vereador José Diniz - Ibirapuera - Santa Cruz 10,3
11. Metropolitano ABD 15,0
11.1. Trecho Jabaquara (exclusivo ônibus EMTU) 3,6
11.2. Trecho São Mateus (exclusivo ônibus EMTU) 1,4
11.3. Trecho Diadema – Morumbi (compartilhado ônibus EMTU e SPTrans) 10,0
Total 131,2
Tabela 38: Corredores existentes
Fonte: SPTrans – DT/SPT.

o Corredores em implantação
A rede de corredores encontra-se em expansão. A PMSP está trabalhando na
implantação de 11 novos corredores, com uma extensão total de 103 km.
Desses novos 11 corredores, quatro estão em obras, quatro encontram-se já
contratados e três corredores estão em fase final de licitação de obras. A Tabela 39 a
seguir relaciona esses 11 novos corredores, a extensão de cada um e a situação em
relação ao seu estágio de implantação.

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Corredor Situação Extensão
(km)
1. Itaquera - Líder Em obras 11,0
2. Radial Leste – trecho 1 Em obras 11,0
3. Radial Leste – trecho 2 Pré-obras 5,5
4. Ponte Baixa (1,3 km já em operação) Em obras 3,0
5. Berrini Em obras 3,0
6. Chucri Zaidan Pré-obras 3,5
7. Aricanduva Pré-obras 13,5
8. Capelinha – Campo Limpo – Vila Sônia Pré-obras 12,0
9. Radial Leste – trecho 3 Licitação 9,5
10. Bandeirantes – Tancredo Neves Licitação 13
11. Perimetral Itaim Paulista – São Mateus Licitação 18
TOTAL 103,0
Tabela 39: Corredores em implantação
Fonte: SPTrans – DT/SPT.

Com a finalização dessa etapa de implantações, a rede de corredores passará dos

atuais 131,2 km para 234,2 km, com um aumento de quase 80%.
o Corredores projetados

Além dos 103 km de corredores em implantação, a PMSP tem um conjunto de novos

corredores, com projeto básico já elaborado, aguardando disponibilidade orçamentária
para prosseguimento dos trâmites licitatórios. Nessa etapa de expansão, estão
previstas a implantação de mais 11 corredores de ônibus pela PMSP, além de mais
dois corredores a serem implantados pela EMTU. Essa fase de expansão acrescentará
à rede mais 121,6 km de corredores.
A Tabela 40 a seguir relaciona os corredores dessa etapa e suas extensões.
Extensão
Corredor
(km)
1. Belmira Marin 5,1
2. Canal de Cocaia 8,5
3. Celso Garcia 26,6
4. Estrada do Alvarenga 4,8
5. Itapecerica (extensão Estrada do Itapecerica) 4,2
6. Jardim Ângela - Capão Redondo (prolongamento Av. Carlos Caldeira) 3,9
7. João Batista - Luís Mateus 4,2
8. M´Boi Mirim (extensão) 5,3
9. Miguel Yunes 5,0
10. Norte - Sul 27,3
11. Sabará 8,3
12. Metropolitano Perimetral Leste - Av. Jacú-Pêssego (compartilhado EMTU e SPTrans) 12,6
13. Metropolitano Guarulhos – São Paulo (compartilhado EMTU e SPTrans) 5,8
13.1 Trecho Penha 1,4
13.2 Trecho Tucuruvi 4,4
TOTAL 121,6
Tabela 40: Corredores Projetados
Fonte: SPTrans – DT/SPT.

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Acrescentando os 121,6 km previstos nessa etapa aos 103 km dos corredores em
implantação e aos 131,2 km existentes, a rede estrutural de corredores passará a ter
355,8 km, o que significa um crescimento de 170% em relação à rede existente.
o Corredores planejados

Além dos corredores em implantação e os projetados, está planejada pela PMSP, a

implantação de mais 47 corredores ou trechos de corredores. Esse grupo de corredores
planejados totaliza uma extensão de mais 354,7 km com tratamento de priorização para
os ônibus.
A Tabela 41 a seguir relaciona os corredores ou trechos de corredores contemplados
nesse grupo e suas extensões.
Corredor Extensão (km)
1 Abel Ferreira - Álvaro Ramos 6
2 Águia de Haia - Paranaguá 7
3 Alvarenga 2,3
4 Apoio Urbano Norte 22,8
5 Artigas - Afonso Sampaio 9,2
6 Assis Ribeiro 13,5
7 Augusto Antunes - Abel Tavares 4,8
8 Bom Retiro - Aricanduva (Apoio Urbano Sul) 11
9 Caetano Álvares 6,8
10 Caititu 3,6
11 Cantídio Sampaio - Imirim 10,2
12 Cerro Corá - Heitor Penteado 5
13 Cidade Jardim - USP 3,7
14 Contra-Rótula 9,4
15 Estrada de Mogi - Imperador (com extensão) 11,2
16 Faria Lima - Hélio Pelegrino 7,8
17 Guilherme Cotching 2,5
18 Guilhermina - São Lucas 10,2
19 Hélder Camara - Calim Eid 5,2
20 Itaquera - Itaqueruna 3,7
21 João Dias - Vitor Manzini 2,7
22 João XXIII 3
23 Juscelino Kubistcheck 5
24 Mar Vermelho 5
25 Nagib Farah Maluf 2
26 Pacaembu - Bráz Leme 8,4
27 Paes de Barros (extensão Brás) 3,8
28 Paulista - Domingos de Moraes 11,7
29 Perimetral Marginais (Jaguaré - Penha) 25
30 Perimetral Norte 11
31 Perimetral Oeste (Itapaiúna - Hebe Camargo - Jorge João Saad) 8,2
32 Perus - Raimundo Pereira de Magalhães - Lapa 19,5
33 Pires do Rio 5,6
34 Pirituba - Gastão Vidigal - Pedroso de Moraes 12
35 Politécnica - Jaguaré 8
36 Raposo Tavares 7,2
37 República do Líbano - Indianópolis 8,7
38 Ricardo Jafet 8
39 Rótula 5,7
40 São Miguel - Marechal Tito 3,2
41 Sapopemba 4,4
42 Sena Madureira 2,2

88 / 109
43 Sumaré - Brasil 9,2
44 Vila Prudente - Salim Farah Maluf 7,3
45 Washington Luís 3
46 Yervant 4
47 Zaki Narchi - Dumont Villares 5
354,7
Tabela 41: Corredores planejados
Fonte: SPTrans – DT/SPT.
Todos os corredores planejados neste grupo constam do Plano Diretor Estratégico do
Município de São Paulo (Lei 16.050 de 31 de julho de 2014) no Mapa 09 – Ações
Prioritárias no Sistema de Transporte Público Coletivo, com previsão de implantação
até 2025. Com a implantação de toda a rede planejada, acrescida da rede já existente,
pretende-se chegar a um total de 710,5 km de vias tratadas como corredores para
circulação dos ônibus.

 Terminais de ônibus
o Terminais existentes
Outro elemento de infraestrutura reconhecido no Plano Diretor como fundamental para
a adequada operação de uma rede de transporte coletivo integrada e articulada são os
terminais de integração. Os terminais são os principais locais onde ocorre a integração
entre diferentes linhas de ônibus, e dessas com outros sistemas de transporte como o
metrô, o trem metropolitano e as linhas metropolitanas de ônibus. O PDE confirma a
necessidade de implantação de novos terminais de integração, em complementação
aos mais de sessenta terminais já existentes, número esse que inclui não apenas
terminais sob jurisdição municipal, mas também aqueles de caráter metropolitano, sob
jurisdição da autoridade estadual.
A
Tabela 42 a seguir relaciona os terminais de integração existentes no município de São Paulo.

Continua...

89 / 109
Continua...

Tabela 42: Terminais existentes

Fonte: SPTrans – DT/SPT.

o Terminais em implantação
A PMSP está trabalhando na implantação de três novos terminais: Terminal Água
Espraiada junto ao futuro Corredor Berrini; Terminal Correio, na região central da
cidade e Terminal Itaquera, contíguo ao atual Terminal Itaquera do Metrô, junto à Linha
3 – Vermelha do Metrô e à Linha 11 – Coral da CPTM.
Além desses três terminais, estão em fase de implantação pela Cia. do Metrô, outros
quatro terminais: Tucuruvi (2ª e 3ª etapas) junto à Linha 1 – Azul do Metrô; Vila
Prudente, conectado ao monotrilho da Linha 15 – Prata e à Linha 2 – Verde do Metrô e
os Terminais Vila Sônia e Morumbi, ambos integrados à Linha 4 – Amarela do Metrô e
ao Corredor Francisco Morato / Rebouças / Consolação.
90 / 109
A

Tabela 43 a seguir relaciona os sete terminais citados.

TERMINAL RESPONSÁVEL

1 Água Espraiada SPTrans

2 Correio SPTrans
3 Itaquera SPTrans
4 Tucuruvi -2a. E 3a. Etapa (Linha 1) Metrô
5 Vila Prudente (Linhas 2 e 15) Metrô
6 Vila Sônia (Linha 4) Metrô
7 São Paulo - Morumbi (Linha 4) Metrô

Tabela 43: Terminais em implantação

Fonte: SPTrans – DT/SPT.

o Terminais projetados
Além dos três terminais em implantação citados acima, a PMSP desenvolveu o projeto
de mais 17 novos terminais e o projeto de reforma/ampliação de dois terminais
existentes.
A Cia. do Metrô está em fase de desenvolvimento dos projetos de sete novos terminais.
A Tabela 44 a seguir relaciona os 26 terminais mencionados.

TERMINAL RESPONSÁVEL

1 Anhanguera SPTrans
2 Aricanduva (reforma) SPTrans
3 Baronesa SPTrans
4 Concórdia SPTrans
5 Henrique Chamma SPTrans
6 Itaim Paulista SPTrans
7 Jardim Aeroporto SPTrans
8 Jardim Eliana SPTrans
9 Jardim Míriam SPTrans
10 Novo Jardim Ângela SPTrans
11 Novo Parelheiros SPTrans
12 Novo Santana SPTrans
13 Novo São Mateus SPTrans
14 Novo Varginha SPTrans
15 Pedreira SPTrans
16 Perus SPTrans
17 Ponte Rasa SPTrans
18 São Miguel (ampliação) SPTrans
19 Vila Mara SPTrans
20 Água Rasa (Linha 2) Metrô
21 Paulo Freire (Linha2) Metrô
22 Tiquatira (Linha 2) Metrô
23 Vila Formosa (Linha 2) Metrô
24 Brasilândia (Linha 6) Metrô
25 João Paulo I (Linha 6) Metrô
26 Vila Cardoso (Linha 6) Metrô
Tabela 44: Terminais projetados
Fonte: SPTrans – DT/SPT.

91 / 109
 o Terminais planejados
Além dos terminais em implantação e projetados, existem mais oito terminais planejados para o município de São
Paulo, relacionados na

Tabela 45 a seguir.
TERMINAL RESPONSÁVEL

1 Glicério SPTrans
2 Senador Queiroz SPTrans
3 Mandaqui SPTrans
4 Pça. José Antunes SPTrans
5 Bartira SPTrans
6 Monte Belo SPTrans
7 Vila Maria SPTrans
8 Tamanduateí (Linha 2) Metrô

Tabela 45: Terminais projetados

Fonte: SPTrans – DT/SPT.

1.3 A NOVA REDE DE LINHAS DE ÔNIBUS MUNICIPAIS DE SP

1.3.1 Conceitos e Organização do Sistema de Ônibus Municipal – Evolução

Recente

O conjunto de linhas de ônibus destinado ao transporte público coletivo de passageiros

no Município de São Paulo passou por grandes transformações nos últimos vinte anos.
Inicialmente as linhas eram criadas e ajustadas para atender à demanda de transporte
da população, segundo a lógica de conectar cada bairro diretamente à região central da
cidade, onde se concentravam os empregos e as atividades econômicas. Com o tempo,
este modelo de atendimento mostrou-se economicamente inviável e operacionalmente
ineficiente, devido à sobreposição de linhas nos principais corredores viários, além de
não ter acompanhado o processo de multipolarização da cidade.
A racionalização do sistema, por meio de um sistema tronco-alimentado de linhas de
ônibus, surgiu como solução para uma melhor organização dos serviços, requerendo a
implantação de terminais de integração para possibilitar a realização das transferências
dos passageiros entre linhas alimentadoras e linhas troncais e a segregação do tráfego
dos ônibus em corredores exclusivos para garantir boas velocidades e compensar as
perdas de tempo na integração.
Este modelo evoluiu com a construção de novos corredores e terminais, mas a
demanda de passageiros teve aumento significativamente superior ao incremento da
oferta de infraestrutura de transporte coletivo.
Se por um lado o sistema metroferroviário pouco avançou na ampliação de sua rede,
por outro lado o sistema de corredores e terminais de ônibus esgotou-se pela

92 / 109
necessidade de se atender novos polos regionais e desejos de viagens em razão das
alterações no uso do solo e na distribuição das atividades econômicas.
Seguindo a configuração histórica do sistema viário urbano, os primeiros corredores de
ônibus foram projetados para atender uma demanda pendular e radial, uma vez que a
oferta de empregos sempre se concentrou de maneira predominante no centro
expandido, enquanto que as residências se multiplicaram em bairros mais afastados e
periféricos.
Como consequência de alterações observadas no uso do solo e nos padrões de
deslocamento de uma grande parcela da população, ainda que persista forte interesse
de viagens para a área central, conforme apresentado Tabela 46, o sistema passou a
ter que atender viagens interligando outras regiões da cidade, tendo-se constatado a
necessidade de conectar áreas perimetrais de forma mais direta.
O mapa da Figura 56, a seguir, indica a área onde se situam os dez distritos mais
centrais do município de São Paulo, para onde ainda hoje convergem grandes fluxos de
viagens diárias da população da Região Metropolitana – RMSP. Os distritos
considerados são: Sé, República, Consolação, Santa Cecília, Bom Retiro, Pari, Brás,
Cambuci, Liberdade e Bela Vista.

Figura 56: Á área destacada em cinza e amarelo contém os dez distritos mais centrais do Município de São Paulo.
Fonte:SPTrans.

A tabela a seguir, mostra os dados extraídos de viagens diárias por modo produzidas
na RMSP e os percentuais atraídos pela área central destacada no mapa da Figura 56.
Em que pese o relatado no parágrafo anterior, verifica-se uma diminuição percentual da

93 / 109
atratividade dos distritos centrais, em paralelo ao incremento nos números de viagens
totais e por modos.

Tabela 46: Dados de viagens diárias por modo e percentuais de atração pelos distritos centrais.
Fonte: Pesquisas Origem e Destino – Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô (1987, 1997, 2002, 2007 e
2012).

Na ausência de adequadas conexões perimetrais de transporte coletivo, aumentou o

número de pessoas trafegando pelos corredores radiais que não têm como destino o
centro da cidade. Esse tipo de passageiro, para chegar a seu destino num polo de
atração localizado fora da região central, muitas vezes precisa embarcar em uma linha
que o leva até algum terminal no centro e lá fazer transbordo, retomando por alguma
linha de outro corredor, cujo trajeto o leve até seu destino. Quase metade dos
passageiros de ônibus que hoje se dirigem ao centro da cidade fazem essa
transferência na área central, para alcançar seu destino final.
Inclusive por esse motivo, diversos terminais de integração e corredores radiais de
ônibus encontram-se atualmente com suas capacidades esgotadas, resultado do
modelo de organização e operação dos serviços de ônibus e do crescimento das
viagens nas rotas em direção ao centro da cidade.

1.3.2 A organização em rede

A SPTrans desenvolveu uma nova rede de linhas de ônibus para o transporte público
no município de São Paulo, cujo desenho leva em conta as especificidades da
demanda, a exemplo do que foi citado nos parágrafos anteriores. Nesse sentido, a nova
rede de linhas quebra diversos paradigmas com relação ao atual modelo de oferta,
onde o conjunto de linhas é um só, para todos os dias e horários, sendo dimensionado
pelo período de maior solicitação, com base na demanda dos horários de pico, e tendo
sua oferta ajustada para os períodos e dias de menor demanda apenas pela diminuição
de frotas e frequências das linhas, mantendo-se, no entanto, a base de itinerários e
rotas dos horários de pico.
Esse distanciamento dos conceitos tradicionais de organização da oferta de transporte
é possibilitado pela adoção do “modelo em rede”, representado por um novo conjunto
de linhas de ônibus atendendo tanto os polos regionais mais significativos como as
áreas mais periféricas da cidade, incluindo ligações perimetrais, boas conexões entre
os principais fluxos em seus pontos de contato, minimização da sobreposição de linhas

94 / 109
e, principalmente, a disponibilidade de redes distintas atendendo aos padrões de
deslocamento conforme esses variam segundo os dias da semana e horários do dia.
A Figura 57 ilustra os três modelos de organização de linhas, o modelo original de São
Paulo, com linhas de ônibus sem integração, o modelo tronco-alimentado, observado
em nosso sistema de ônibus nos últimos anos e o serviço em rede, fundamento lógico
da atual proposta da SPTrans.

Figura 57: Modelos de organização dos serviços de ônibus.

Fonte:SPTrans.

A organização dos serviços em rede oferece ao usuário e ao Poder Público uma série
de vantagens: racionalização dos serviços, disponibilização de uma malha de linhas,
criação de conexões, melhor legibilidade de linhas e eixos, melhor frequência e
regularidade dos ônibus, possibilidade ao usuário de escolha do melhor caminho em
cada situação e ligações mais diretas, entre outras.
A racionalização do serviço, além de trazer economia para o sistema ao reduzir as
sobreposições de linhas, melhora a circulação dos ônibus nos corredores radiais e
perimetrais, uma vez que diminui as interferências entre rotas diferentes nos trechos
comuns dos itinerários das linhas. Um dos impactos desta racionalização dos serviços
ao longo das rotas atendidas é a menor acumulação de passageiros nas paradas de
ônibus, a esperar pelas “suas linhas” ao longo dos corredores. Nos principais eixos
viários, onde se concentram grandes demandas, o serviço troncalizado permite que o
usuário utilize qualquer linha do corredor e possa realizar transferência para outra linha
no local de conexão que escolher, reduzindo a demora dos ônibus nos pontos e
equalizando as quantidades de passageiros embarcando nos veículos.
O novo sistema proposto mantém no mínimo a cobertura do sistema atual, garantindo
aos usuários o acesso completo a todo o território da cidade, pela utilização da
combinação de linhas mais adequada, em cada caso, para realizar seu deslocamento

95 / 109
de forma mais direta possível, e permitindo-lhe a escolha dos caminhos e horários mais
vantajosos em cada momento.
A par disso, a organização em rede permite uma melhor leitura do sistema pelo usuário,
que passa a ter um “mapa mental” das principais ligações e locais de conexão da rede,
analogamente com o que ocorre no sistema metroferroviário, com suas linhas e
estações (vide Figura 58).

Figura 58: Modelo esquemático das redes de ônibus (e suas conexões) e do sistema metroferroviário (e suas
estações).
Fonte:SPTrans.

A organização em rede melhora sobremaneira a operação das linhas de ônibus,

facilitando o cumprimento de horários, a regularidade dos serviços e o controle do
sistema. Como contrapartida, o funcionamento de um sistema de transporte em rede
pressupõe alguns requisitos como a integração tarifária, em nosso caso, propiciada
pelo Bilhete Único, o tratamento de pontos de conexão para integração física entre
linhas, uma boa legibilidade de eixos, linhas e conexões e um bom padrão de
frequência e regularidade dos ônibus.

1.3.3 A nova rede de ônibus municipais

O novo modelo de transporte por ônibus proposto pela SPTrans configura-se, na

realidade, como um conjunto de redes diferentes e complementares, sendo uma rede
de referência para operar nos dias úteis e nos sábados, uma segunda rede para os
domingos, uma terceira para o período da madrugada (esta já implantada) e ainda um
conjunto de linhas reforço da rede dos dias úteis para operar nos horários de pico.

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Cada configuração de rede complementar está baseada nos desejos de viagem dos
passageiros nos períodos que atende e está sendo desenvolvida com o objetivo de
adequar da melhor maneira possível a oferta de ônibus à variação horária e semanal da
demanda, conforme ilustrada na Figura 59, abaixo.

Figura 59: Redes dos serviços de ônibus propostas para São Paulo.
Fonte: SPTrans. Adaptado.

Dada a semelhança observada nos padrões de demanda, a rede dos sábados e a rede
dos dias úteis terão serviços semelhantes. Porém, nos horários de pico dos dias úteis, a
rede será reforçada por linhas adicionais – Linhas de Reforço – onde e quando a
demanda assim o justificar.
A rede dos domingos reflete o comportamento peculiar dos passageiros naquele tipo de
dia, levando em consideração a maior demanda por acesso a equipamentos de lazer
como parques, shoppings, locais de eventos e zoológico, entre outros, e a rede da
madrugada prioriza o acesso a equipamentos que funcionam nesse período do dia
como hospitais, bares, CEAGESP entre outros, inclusive nos sábados, domingos e
feriados.
São objetivos da nova rede de ônibus, entre outros: aumentar a velocidade das
viagens, reduzir a lotação dos ônibus, diminuir o tempo de espera nos pontos, ajustar a
oferta de ônibus à demanda, melhorar o serviço nos finais de semana e na madrugada.
A organização das linhas em rede possibilitará melhores frequências com diminuição
dos intervalos e consequente redução dos tempos de espera, especialmente nos
horários de pico.

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A nova rede de ônibus de São Paulo será estruturada funcionalmente em serviço
estrutural e serviço local, à semelhança do que hoje ocorre. As linhas estruturais, com
origens e destinos preferencialmente em terminais de integração, são aquelas previstas
para transportar demandas maiores, concentradas ao longo dos principais eixos viários.
Ligando polos regionais entre si ou com o centro da cidade, as linhas estruturais
complementam o sistema metroferroviário e utilizam veículos de maior capacidade
(ônibus padron, articulados e biarticulados).
Sendo complementar ao sistema sobre trilhos, o serviço estrutural funcionará como
“espinha dorsal” do transporte coletivo e será composto por linhas radiais e perimetrais.
As linhas estruturais radiais (LER) são aquelas que fazem ligações com a área central
da cidade ou com centralidades urbanas ao longo dos corredores viários que
conformam ligações radiais, em direção ao centro. As linhas estruturais perimetrais
(LEP) são as ligações que garantem deslocamentos os mais diretos possíveis entre
regiões da cidade, agilizando a viagem dos usuários por desobrigá-los de passar sem
necessidade pelo centro, o que contribui para reduzir o congestionamento dos eixos
radiais já saturados.
As ligações estruturais perimetrais (LEP) terão papel fundamental no funcionamento da
rede, permitindo a articulação entre os vários eixos radiais de transporte coletivo
(corredores de ônibus e linhas de metrô e trem), captando e distribuindo a demanda e
permitindo a flexibilização dos deslocamentos, conforme os desejos de viagens. A
Figura 60 a seguir exemplifica as ligações perimetrais.

Figura 60: Representação de ligações perimetrais de ônibus articulando corredores e linhas de metrô e trem.
Fonte: SPTrans.

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Na Figura 60 as ligações perimetrais de ônibus estão representadas pelos arcos
circuncêntricos, em amarelo. Essas ligações também se estenderão para além do
centro expandido, nas porções mais extremas da cidade, onde o viário permitir, ligando
bairros e polos de geração de viagens.
Já as linhas locais trafegam principalmente, nos bairros mais periféricos, em viário com
menor suporte de capacidade e geometria mais sinuosa, por vezes em regiões de
topografia acidentada. As linhas locais utilizam veículos de menor porte (miniônibus,
midiônibus e ônibus básicos) e transportam uma demanda mais capilar, de percurso
mais curto, para o atendimento intrabairros e entre bairros lindeiros/próximos.
Comporão o sistema local, as linhas locais de distribuição (LLD), as linhas locais de
articulação regional (LLA) e as Linhas Locais Rurais (LLR). As Linhas Locais de
Articulação Regional promoverão as ligações entre setores da rede e também entre
bairros e centralidades urbanas. Caberá às Linhas Locais de Distribuição dar acesso ao
sistema estrutural, atender os deslocamentos mais capilares no âmbito dos bairros,
atender os terminais de integração e as estações de metrô, bem como as ligações entre
bairros e polos de interesse e equipamentos sociais (comércio local, unidades de
saúde, unidades de ensino, entre outros). As Linhas Locais Rurais atenderão áreas da
cidade caracterizadas como rurais, segundo regras específicas.
Na nova rede os terminais seguem constituindo os mais importantes equipamentos de
transferência do sistema e pontos de conexão entre linhas, oferecendo ao usuário uma
grande flexibilidade de destinos. Configuram-se como os principais pontos de
troncalização da rede e devem abrigar grande número de integrações, especialmente
entre linhas locais e estruturais.
Além das transferências no interior dos terminais de ônibus, a rede de linhas também
priorizará as integrações nos locais denominados “conexões”, que são conjuntos
organizados de pontos de parada, normalmente próximos a cruzamentos ou estações
de metrô e trem e estão sendo objeto de tratamento especial visando possibilitar que
abriguem os usuários de forma segura e confortável em suas integrações. O projeto
dos locais de conexão na rede inclui a aproximação dos pontos de parada sempre que
possível, diminuindo o caminhamento dos usuários nas transferências, melhorias de
iluminação, acessibilidade, sinalização, segurança e principalmente informação ao
usuário.

99 / 109
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Figura 61: Exemplo de Conexão (São João x Ipiranga) com a identificação das intervenções em passeio, iluminação
e identificação do caminhamento dos usuários

Além destas conexões em cruzamentos viários, a rede proposta requer a implantação

de locais de integração de linhas em alguns pontos de concentração de itinerários, com
a previsão de implantação de infraestrutura de apoio adequada ao menor porte em
relação aos terminais tradicionais.
Para a operação da nova rede serão feitos ajustes nos atuais equipamentos de
integração, visando adapta-los às novas exigências de oferta, seja em termos de
viagens seja em termos de tipologia veicular.
Vale destacar que, das redes complementares citadas, a rede da madrugada foi a
primeira a ser implantada. Em operação desde 28/02/2015, com a denominação de
“NOTURNO - Rede de Linhas da Madrugada”, configura um conjunto de linhas
municipais de ônibus que atendem o período entre às 00h00 e 4h00, horário em que os
sistemas de metrô e de trem param de funcionar.
Em resumo, a SPTrans, com base em novos estudos e na adoção de novas
tecnologias, está formulando e detalhando um novo modelo de atendimento à demanda
por transporte com o objetivo de melhor adequar a oferta dos serviços de ônibus às
demandas da população da cidade, em substituição ao atual (vide Figura 62). As redes
serão implantadas sequencialmente, conforme mostrado no esquema da mesma figura.

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Figura 62: Novo modelo de atendimento dos serviços de ônibus municipais em São Paulo, em substituição ao atual.
Fonte: SPTrans.

É importante acrescentar que a implantação da nova rede requer um conjunto de

iniciativas, dentre as quais se destacam:

 a adequação do sistema viário para que sejam asseguradas vias livres / faixas
exclusivas à esquerda ou à direita, ao longo dos principais trajetos em que passarão as
linhas estruturais;
 a instalação, quando possível, de sistemas semafóricos sincronizados ao fluxo de
veículos dos corredores de ônibus e faixas exclusivas;
 a eliminação de gargalos de trajeto que já apresentam problemas no sistema atual;
 a instalação, quando necessário, de sistemas de pré-embarque nos corredores de
ônibus e terminais;
 a adequação da infraestrutura de apoio às conexões (terminais, estações de
transferência e conexões no sistema viário em geral), assegurando sinalização e
iluminação que orientem e deem segurança aos usuários;
 a adequação dos pontos de parada de ônibus que sirvam às conexões entre linhas,
assegurando menores distâncias possíveis a serem percorridas em um possível
transbordo;
 o treinamento dos operadores;
 a realização de um amplo programa de comunicação e informação ao usuário para
assegurar a plena divulgação das mudanças e assimilação da informação pelo usuário;
 o monitoramento das implantações e alterações de linhas por prazo suficiente para
que sejam realizados ajustes necessários.

1.3.4 Princípios do Sistema Integrado de Transporte Coletivo

O Sistema Integrado de Transporte Coletivo, estabelecido na Lei 13.241, de 12 de

dezembro de 2001 é formado por um conjunto organizado de linhas, de diferentes
funções, articuladas na forma de uma rede de serviços totalmente integrados, baseada
no uso dos meios eletrônicos de pagamento de passagens no âmbito do Bilhete Único.

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O conjunto de linhas do Sistema Integrado de Transporte Coletivo da Cidade de São
Paulo está organizado com base nos seguintes princípios:

 Organização com o conceito de rede única, de forma a garantir melhor

atendimento às necessidades dos usuários, pelo menor custo e com mínimos
impactos negativos na estrutura urbana, o que pressupõe a complementaridade
entre todas as modalidades e a integração entre os serviços de transporte
coletivo ofertados na cidade;

 Extensão e aplicação do conceito de rede de transporte unificada a todos os

serviços prestados no Município, inclusive aqueles sob jurisdição de outras
esferas de governo, exigindo a adequada gestão institucional e regulamentação
dos serviços de transporte coletivo intervenientes;

 Integração e complementaridade dos serviços de transporte coletivo urbano com

outras modalidades de transporte motorizadas e não motorizadas, em especial
com as bicicletas;

 Prevalência do interesse público na organização dos serviços de transporte

coletivo, independentemente da natureza e da diversidade das suas
concessionárias, evitando tanto a segregação dos espaços de atuação quanto à
superposição desnecessária de serviços;

 Planejamento das linhas de ônibus da Cidade de São Paulo realizado de forma a

atender as necessidades da população, observando:
o As diretrizes gerais do planejamento global da cidade, especialmente
aquelas relativas ao uso do solo e ao sistema viário;
o A oferta do serviço em rede de forma a garantir facilidade e flexibilidade
de uso e disponibilidade de serviço em todo território urbano da cidade;
o A garantia dos requisitos necessários para oferta do serviço em rede,
assim entendida a manutenção da política de integração tarifária, a oferta
de serviços com maiores frequências, a confiabilidade do serviço
mediante a garantia da regularidade de sua prestação;
o A adoção de alternativas tecnológicas apropriadas;
o A organização e operação do sistema como um todo, bem como sua
integração efetiva a outros serviços;
o A prioridade do transporte público coletivo sobre o transporte individual no
planejamento e na operação dos sistemas de transporte e de circulação;
o Operação Controlada do serviço através de um Centro de Controle
Operacional de modo a garantir a regularidade da oferta de serviço e a
confiança dos usuários quanto ao atendimento em rede.
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  Oferta de ampla mobilidade e acessibilidade a todo espaço urbano, com
segurança e conforto, no menor tempo e custo possíveis, respeitadas a
legislação urbanística e ambiental;

 Garantia do equilíbrio econômico e financeiro do serviço de transporte coletivo

urbano, como condição necessária para a garantia da continuidade da prestação
do serviço essencial, bem como para a segurança jurídica do contrato;

 Estímulo à participação das concessionárias na busca de eficiência e qualidade

dos serviços.
Em sintonia com as recomendações do PDE e com a legislação municipal pertinente,
poderão ser criadas pelo poder concedente, linhas de transporte hidroviário de
passageiros, como parte integrante do Sistema de Transporte Coletivo Urbano no
Município de São Paulo. Essas linhas do transporte hidroviário deverão estar integradas
física e tarifariamente ao Sistema, seguindo os conceitos estabelecidos para as linhas
da Rede de Referência, inclusive quanto à alocação nos lotes de contratação.
O planejamento, organização dos serviços e controle do Sistema Integrado de
Transporte Coletivo, observa as distintas características urbanas da cidade, suas
centralidades e os objetivos da política urbana do Município, em especial no Plano
Diretor Estratégico, sendo realizados com uma base territorial básica específica para
planejamento do serviço de ônibus na cidade estabelecida na forma de Setores do
Serviço de Ônibus, ou simplesmente: Setores de Ônibus.
Os Setores de Ônibus, que estão definidos no ANEXO 3 deste Edital, compreendem
áreas do território da cidade, estabelecidos de acordo com as necessidades de
planejamento e organização da delegação dos serviços, observados os seguintes
critérios:

 Um Setor de Planejamento do Serviço de Ônibus deve reunir ao menos uma

centralidade urbana;

 Os setores devem configurar um território de interesse para a proposição de

soluções que agreguem oferta de ligações locais, e que favoreçam as atividades
econômicas internas em razão de uma melhor acessibilidade;

 Deve haver correspondência com outras divisões do território da cidade em que

se organizam a gestão pública como os limites de distritos e regiões de
planejamento urbano.
A reunião de Setores de Ônibus define espaços territoriais referenciais para a
delegação dos serviços, em particular a Área Central, delimitada conforme disposto no
Anexo III, a qual constitui região de atendimento geral da cidade por linhas provenientes
de qualquer outra região.

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As linhas da rede de transporte coletivo por ônibus da cidade tem as seguintes
definições:
 Linhas Estruturais Radiais (LER);
 Linhas Estruturais Perimetrais (LEP);
 Linhas Locais de Articulação Regional (LLA);
 Linhas Locais de Distribuição (LLD);
 Linhas Locais Rurais (LLR).
O conjunto de linhas do Serviço Integrado terão características diferenciadas
adequadas às variações de demanda e aos padrões de deslocamento dos usuários
conforme os dias da semana (dias úteis, sábados e domingos) e períodos do dia,
estabelecendo conjuntos personalizados de linhas, classificadas da seguinte forma:
 Rede de Referência de Dia Útil e Sábados;
 Linhas de Reforço (Horários de Pico dos Dias Úteis);
 Rede da Madrugada (dia útil, sábado e domingo);
 Rede de Domingo.
Em correspondência à classificação dos conjuntos de linhas definido acima, as linhas
do Sistema Integrado de Ônibus, além de sua classificação funcional, se diferenciam
quanto a sua jornada operacional ao longo do tempo da seguinte forma:
 Linhas de Referência da Rede;
 Linhas de Reforço de Pico;
 Linhas Especiais.
O conjunto de vias do sistema viário principal da cidade que é mostrado no mapa da
Figura 63 deste Anexo, por suas características viárias, inserção geográfica, função de
ligação territorial e presença de infraestrutura específica para priorizar a circulação dos
ônibus, configura-se como viário estruturador para a organização e realização dos
deslocamentos de ônibus na cidade, e está designado como “Viário Estrutural de
Interesse dos Ônibus – VEIO” constituindo o viário de apoio do Subsistema Estrutural
de Ônibus.
As vias que compõem o VEIO deverão ser ordenadas de forma a dispor de tratamento
para circulação prioritária dos ônibus, preservando a circulação dos ônibus de
congestionamentos viários, como forma de garantir um maior controle sobre a
velocidade operacional dos ônibus.
O Viário Estrutural de Interesse dos Ônibus – VEIO poderá ter a sua configuração
adequada ao longo do tempo pela Secretaria Municipal de Transportes em razão da
construção de novas infraestruturas dedicadas à circulação prioritária dos ônibus,
expansão do sistema viário de interesse estrutural e às dinâmicas urbanas.

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Figura 63: Mapa ilustrativo do VEIO - Viário Estrutural de Interesse dos Ônibus
Fonte: São Paulo Transporte S/A – SPTrans.

1.3.5 Operação Controlada

Para a gestão de todas estas redes a SPTrans está desenvolvendo uma série de
procedimentos, metodologias e planos de ação para o controle da operação,
denominada, em seu conjunto, de “Operação Controlada”. Esse conjunto de processos
segue prática comum em sistemas metroferroviários, centralizando informações e
tomadas de decisão em um Centro de Controle Operacional (CCO). A adoção de tais
práticas envolve a definição de novas bases conceituais para a produção do serviço,
bem como o desenvolvimento de procedimentos operacionais padronizados, e a
formação e o treinamento de profissionais de gestão e operação de serviços de ônibus.
A Operação Controlada estabelece estratégias operacionais específicas para aplicação
tanto nas condições regulares de operação como em contingências, como por exemplo,
acidentes, falhas no fornecimento de energia, falhas nos veículos, obstruções viárias
programadas ou emergenciais, enchentes, manifestações, ou quaisquer outras
ocorrências que possam afetar a operação dos ônibus.
A utilização desta metodologia tem como objetivo o acompanhamento em tempo real da
operação, abrangendo a frota e a infraestrutura, assim como o monitoramento e
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regulagem da movimentação da frota, em cumprimento a estratégias operacionais
estabelecidas pela empresa gestora. Além da intervenção operacional em casos de
incidentes e acidentes, possibilita a interatividade e articulação com outros agentes do
sistema urbano como, por exemplo, agentes de trânsito e de policiamento.
Este novo conceito de controle operacional teve seus princípios básicos definidos ao
longo do ano de 2014, tendo sido aplicado, testado e aperfeiçoado na gestão de um
projeto piloto do NOTURNO com doze linhas em operação. A experiência foi
considerada como muito bem sucedida, especialmente pelos níveis de regularidade de
partidas que foram alcançados na operação das linhas do piloto e mantidos por todo o
período de observação.
A partir de março de 2015 a Operação Controlada vem sendo adotada rotineiramente
na gestão operacional das 151 linhas da madrugada que compõem a versão corrente
do NOTURNO, sendo objeto de constante monitoramento, aperfeiçoamento e ajuste,
em preparação para o próximo degrau de implementação operacional que será a
gestão das linhas de domingo, a ser seguida pela aplicação em todas as demais linhas
do sistema.
Segundo o modelo da Operação Controlada estabelecido para o NOTURNO - Rede de
Linhas da Madrugada, a empresa gestora (SPTrans) mantém a prerrogativa de definir
as características operacionais das linhas, incluindo tipos e quantidades de veículos,
frequências, horários de partidas e itinerários. O monitoramento e controle operacional
das linhas, inclusive o controle das partidas e o monitoramento da operação é exercido
diretamente pela SPTrans, por meio do CCO – Centro de Controle Operacional, com
utilização de seus sistemas e equipamentos. À Operadora cabe disponibilizar para a
prestação dos serviços, os veículos da frota operacional, necessários à operação das
linhas e também os veículos da frota de reserva operacional, cada veículo com a
respectiva tripulação, observando os tipos, quantidades, horários e locais de
disponibilização estabelecidos.
A reserva operacional com tripulação destina-se à substituição de ônibus que vierem a
apresentar algum tipo de impedimento para prestação do serviço ou que seja
necessária à regulação de partidas quando as condições o exigirem. A frota
disponibilizada pelas operadoras, tanto a frota operacional como aquela destinada à
reserva operacional, deve ser apresentada nos terminais com a antecedência
determinada pela gestora. A operação só terá início após aprovação da frota de acordo
com uma série de itens de verificação exigidos pela SPTrans. Para o monitoramento e
controle operacional das linhas da madrugada, toda a equipe do CCO e equipes de
campo foram devidamente treinadas e preparadas para resolver questões pertinentes à
Operação Controlada.

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Para a operação do NOTURNO, estão estabelecidas regras diferenciadas de contrato
com as empresas operadoras dos serviços, sendo a remuneração definida pelo
acréscimo de custo do serviço prestado. A remuneração das linhas da Rede da
Madrugada com Operação Controlada está calculada conforme aumento dos custos
operacionais em relação às linhas atuais, descontando-se a remuneração recebida pelo
eventual acréscimo de demanda noturna, em relação à demanda atual. Com a
Operação Controlada, as linhas do NOTURNO vem operando com regularidade e de
acordo com a programação. A possibilidade de organizar os tempos das viagens
permite aos usuários integrados descer de um ônibus e esperar menos tempo para
integrarem-se a outro ônibus.
A regularidade de oferta e a integração coordenada são diferenciais por meio dos quais,
entre outros fatores, se pretende que todas as redes componentes do sistema possam
conquistar a confiança de seus usuários e atrair novas parcelas de demanda.

1.3.6 Sistema de Informação ao Usuário

O sistema de informação é indispensável para o entendimento da Rede de Referência

pelos usuários do transporte coletivo em todas as suas fases de implantação. O
sistema de informação está sendo inicialmente desenvolvido, como modelo conceitual,
para a rede de linhas da madrugada, já em operação, tarefa essa que inclui o
detalhamento de todos os elementos gráficos necessários à veiculação da informação
nos principais equipamentos de acesso e transferência da rede, que são os terminais e
as conexões.
O sistema de informação ao usuário tem como objetivo orientar e transmitir aos
usuários de ônibus a lógica de funcionamento da rede de transporte, de forma que
possam usufruir da máxima flexibilidade na escolha dos caminhos e utilizar
integralmente os benefícios da oferta do serviço em rede.
Para isso, o usuário necessita inicialmente ser informado da existência e natureza da
rede de transporte, e ter noção de sua abrangência e das possibilidades de conexão
que ela oferece.
A abrangência da rede refere-se à caracterização da área de cobertura dos serviços de
transporte, e as possibilidades de conexão são caracterizadas pela identificação dos
principais equipamentos de transferência da rede de ônibus, ou seja, terminais e as
conexões.
As conexões, junto com os terminais constituem os principais elementos de referência
para o sistema de comunicação e informação ao usuário cumprindo as funções de:
identificar os principais pontos de acesso e transferência, ampliar as referências
toponímicas da rede de ônibus e criar os elementos de demarcação e identificação
destas referências na cidade. As informações sobre a rede de transporte deverão ser
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transmitidas por meio de elementos gráficos: mapas, diagrama de rede, diagrama de
linhas e quadro de informações.
Dentro deste conceito, o sistema de informação ao usuário para a rede ônibus inclui a
disponibilização de três níveis básicos de informação em cada ponto de embarque dos
principais equipamentos de transferência da rede (terminais e conexões):

 O primeiro nível de informação destina-se a transmitir ao usuário uma clara

noção da rede estrutural de transporte disponível na cidade, conforme
representada por meio de um diagrama onde os traços identificam os eixos
viários e os pontos (nós) indicam os principais equipamentos de acesso e
transferência: terminais e conexões. O diagrama da rede deverá ser
apresentado em cada ponto de embarque componente do equipamento de
acesso e transferência, apontando o respectivo nó da rede onde se encontra
inserido o respectivo painel de informação com a indicação: “Você está aqui”;
 O segundo nível de informação destina-se a transmitir ao usuário a noção da
abrangência do equipamento de transferência (terminal ou conexão) onde está
localizado o respectivo painel de informação, identificando o posicionamento de
todos os pontos de embarque componentes em uma planta baixa da área com
mapa do entorno, aliado a informações sobre todos os serviços que convergem
para o local. A informação sobre os serviços será composta por um diagrama
das linhas convergentes para a área do equipamento com indicação dos
itinerários e uma tabela que associa estas linhas aos respectivos pontos de
embarque. Estas informações deverão ser apresentadas em todos os pontos de
embarque componentes do equipamento de acesso e transferência em questão,
apontando na planta baixa da área o respectivo ponto de embarque onde está
localizado o painel de informação com a indicação: “Você está aqui”;

 O terceiro nível de informação diz respeito a informação específica do ponto de

embarque onde está localizado o painel de informação, detalhando as
informações das linhas de transporte que o atendem (horários, frequência etc...).
A disponibilização de informação ao usuário nos equipamentos de acesso à rede de
transporte é um item importante para a qualificação do serviço de coletivos.
O sistema de informação aos usuários necessita levar em conta a identidade visual do
sistema de ônibus municipais e incluir uma nova proposta de codificação para as linhas,
de modo a permitir que os usuários possam relacionar estes códigos com seus desejos
de deslocamentos na cidade, possibilitando-lhes uma compreensão inicial da
funcionalidade das linhas na rede.
O sistema de informação em sua forma final é um conjunto de medidas, mapas,
manuais, aplicativos e tudo o que for necessário para que as informações sobre

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corredores de ônibus, linhas, horários, origens, destinos, entre outras, sejam de fácil
entendimento para a população em geral, de modo que se possam programar
adequadamente as viagens habituais ou eventuais por ônibus na Cidade de São Paulo,
bem como identificar os locais de transferência intra e intermodal.

1.4 Anexo 1.1 – Dados gerais do sistema atual

O Anexo 1.1 apresenta um conjunto de dados do sistema atual de transporte coletivo

por ônibus no Município de São Paulo e encontra-se disponível em meio magnético, em
formato de planilha Excel.
O arquivo está estruturado com uma introdução e cinco capítulos: O primeiro capítulo
reúne dados referentes a oferta dos serviços, enquanto o segundo traz informações
sobre a demanda. O terceiro capítulo apresenta dados sobre a comercialização dos
meios de pagamento, o quarto traz dados referentes a receita do sistema, enquanto o
quinto capítulo apresenta dados por linha do sistema atual.

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