Theorie Du Navire Vol. I Statique Et Dyn

THEORIE DU NAVIRE
VOLUME I
STATIQUE ET DYNAMIQUE
DU NAVIRE
Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

THEORIE DU NAVIRE
VOLUME I
STATIQUE ET DYNAMIQUE
DU NAVIRE
Par
ii
Préambule
Le présent livre sur la "Statique et Dynamique du Navire" constitue le premier volume
de la "Théorie du Navire" et il est essentiellement destiné aux personnes intéressées par la
construction navale et tout spécialement d'architecture navale qui regroupe succinctement les
différentes notions et les grands principes du domaine.
Il est rédigé de manière à servir comme manuel de cours pour des étudiants des
facultés des sciences appliquées et des instituts polytechniques des universités, et ainsi que des
écoles techniques supérieures d'ingénieurs.
Certaines notions reprises dans les chapitres sur la Stabilité, Manœuvrabilité et Tenue
en mer, nécessitent de la part du lecteur des connaissances approfondies acquises au cours de sa
formation antérieure, notamment, des notions d'hydrodynamique et de mécanique.
La nomenclature et les conversions des unités reprises en fin de l'ouvrage peuvent être
d'une grande utilité au lecteur pour suivre avec facilité les notions exposées, et de même que la
bibliographie présentée lui permettra de les compléter et les approfondir s'il en éprouve le
besoin.
Pour une meilleure compréhension et une plus grande facilité de lecture, nous
suggérons au lecteur de se familiariser, avant tout, avec les notions et termes se trouvant dans
les premiers chapitres de cet ouvrage.
Enfin, on ne peut s'imprégner de l'art de la construction navale que si on a, au moins

une fois dans son cursus, tracé les plans des formes d'une coque de navire ou de bateau et
procédé aux calculs des hydrostatiques, d'où l'importance du chapitre sur la géométrie et les
définitions des caractéristiques et des principaux paramètres qui sont utilisés tout au long de cet
ouvrage.
Bonne lecture………..
Kinshasa, le 15.12.2010
Yasar Argun ISIN

Docteur en Sciences Appliquées
Ingénieur Civil des Constructions Navales
Océanologue.

iii
Table des Matières
Section 1 – STATIQUE DU NAVIRE

Chapitre I – Géométrie et Définitions
• Définitions
• Dimensions générales
• Déplacement et port en lourd
• Proportions des coques
• Plans des formes
• Capacité: Jaugeage – tonnage
• Historique
• Jaugeage - Tonnage
• Franc-bord
• Définition
• La marque de franc-bord
• Sociétés de classification
Chapitre II – Equilibre des corps Flottants – Calcul des Surfaces et des Volumes
• Equilibre des corps flottants
• Forces et Moments
• Calcul des poids, surfaces et volumes
• Calcul des poids
• Addition et Soustraction des poids
• Déplacement des poids à bord
• Calcul des surfaces et volumes
• Courbes dépendant du volume de carène
• Courbes dépendant de la surface de flottaison
• Calcul d'une aire par la méthode des trapèzes
• Déroulement des calculs
• Courbes Hydrostatiques
• Courbes de Bonjean
Section 2 STABILITE DU NAVIRE
Chapitre I – Equilibre et Stabilité d'un Corps flottant

• Equilibre d'un corps flottant
• Stabilité de l'équilibre d'un corps flottant
• Stabilité transversale
• Petites inclinaisons
• Développements pour les petites inclinaisons
• Changement de volumes sans variation de l'inclinaison
• Effets des poids sur la stabilité
• Corrections de Sinus et de Cosinus
• Expérience de stabilité
• Inclinaisons finies
• Formule d'Atwood
• Flotteur à murailles verticales
• Stabilité longitudinale

iv
Chapitre II – Courbes de Stabilité – Sécurité des Navires

• Courbes de stabilité
• Courbes pantocarènes (Cross curves)
• Courbes de stabilité statique
• Courbes de stabilité dynamiques
• Effets des charges sur la stabilité
• Sécurité du navire
• Dispositifs et moyens
• Dispositifs internes
• Moyens externes
• Facteurs de sécurité
• Tenue du navire au port et en rade
• Chargement, manutention, arrimage, et protection des marchandises
• Flottabilité du navire
• Actions agissant sur le navire
• Stabilité après avaries pour des paquebots
• Valeurs pratiques de GM
• Compartimentage
• Calcul de stabilité du navire avarié
• Echouage
• Plan de chargement
Section 3 TENUE EN MER ET MANOEUVRABILITE

Chapitre I - Tenue en mer
• Vagues
• Mouvements harmoniques simples
• Mouvement harmonique libre sans amortissement
• Mouvement harmonique libre avec amortissement
• Mouvement harmonique forcé sans amortissement
• Mouvement harmonique forcé avec amortissement
• Prédiction de la réponse du navire
• Fréquence de rencontre
• Mouvements du navire
• Le pilonnement
• Le tangage
• Le roulis
Chapitre II - Manœuvrabilité
• Définitions
• Stabilité du mouvement
• Conditions et critères de manoeuvrabilité
• Le gouvernail
• Nomenclature et définitions
• Types de gouvernail
• Dimensionnement
• Angle limite du gouvernail
• Inclinaison due à l'effet du gouvernail
• Manoeuvrabilité à vitesse réduite
Bibliographie - Références
Nomenclature - Unités
Théorie du Navire I – Statique et Dynamique du Navire I. 1
Section I – Statique du Navire

Chapitre I. Géométrie et Définitions
• Définitions
Un navire est un flotteur ayant un plan de symétrie longitudinal normalement vertical. La
partie immergée constitue la carène ou les œuvres vives, la partie émergeante porte le nom d'œuvres
mortes. Le sens ordinaire de marche détermine l'avant et l'arrière. Le côté droit du navire en regardant
vers l'avant s'appelle tribord, le côté gauche s'appelle bâbord. A l'avant, le navire s'amincit en coin
pour former la proue (étrave), l'arrière est façonné pour former la poupe (étambot).
Etant donné qu'un navire est essentiellement un engin de transport maritime ou un engin de
combat, ses caractéristiques principales sont sa portée utile ou poids utile transporté et sa vitesse.
• Dimensions générales
L'encombrement d'un navire est déterminé par sa longueur L, sa largeur B, son creux C, son
tirant d'eau T et la hauteur maximum de ses superstructures (Fig.I.1).
(Fig.I.1)
On distingue la longueur hors tout LOA, la longueur de la flottaison LWL et la longueur

entre perpendiculaires Lpp, les perpendiculaires avant et arrière se trouvent aux intersections de la
flottaison en charge d'été avec la face avant de l'étrave et la face arrière de l'étambot.
La ou les pièces inférieures axiales de la coque s'appellent la quille.
Le creux C est la distance verticale mesurée, dans le plan longitudinal, du pont supérieur à la
face supérieure de la quille.
La partie étanche délimitée entre le pont supérieur à la face inférieure de la quille constitue la
coque du navire (le flotteur). Les parties situées au-dessus de pont supérieur s'appellent dès lors
superstructures.
Le tirant d'eau T en charge, se mesure depuis la face supérieure de la quille jusqu'à la

flottaison en charge, l'enfoncement s'obtient en y ajoutant l'épaisseur de la quille.
La distance mesurée sur la muraille, au milieu de la longueur du navire depuis le livet du

pont supérieur jusqu'à la flottaison en charge, constitue le franc-bord. Au repos en eau calme, pour un
chargement déterminé symétrique, la coque est coupée par le plan de flottaison suivant une courbe
plan symétrique appelée ligne d'eau.

• Déplacement et port en lourd

Conformément au principe d'Archimède, le navire subit de la part de l'eau une poussée vers
le haut égale au poids du volume de l'eau déplacée.
Le déplacement Δ en charge complète est égal d'une part au volume ∇ de la carène

immergée jusqu'à la limite permise par les règles de franc-bord, multipliée par le poids volumique ϖ
de l'eau, et d'autre part au poids total PT du navire.
Le déplacement s'exprime en tonnes métriques (1.000 kgf) ou plus souvent en tonnes

anglaises (1.016 kgf, long tons). Parfois aussi en short tons (907 kg) utilisées sur les lacs américains
notamment. On a ainsi:
Δ (t) = ∇ (m3). ϖ (kgf/m3) = PT (t)
A 10°C ϖ = 1.000 kgf/m3 pour l'eau douce et 1.026 kgf/m3 pour l'eau de mer. Le tirant d'eau
en charge T est donné pour le navire en eau de mer. Il varie selon le poids spécifique de l'eau,
notamment il augmente en eau douce proportionnellement au rapport ϖ (eau de mer) / ϖ (eau douce).
Le poids lège ou déplacement lège est le poids du navire sans marchandises, ni

combustible, ni équipage, ni approvisionnements. Il comprend le poids de la coque armée (coque et les
accessoires de coque, l'armement notamment ancres, chaînes, embarcations, appareils divers) et le
poids des machines y compris les auxiliaires.
Le port en lourd ou le deadweight est le poids du chargement du navire y compris le poids

des passagers avec leurs bagages et de l'équipage avec leurs effets personnels, toutes les matières
consommables: combustibles et approvisionnements. On a ainsi les relations suivantes:
Poids de la coque armée + Poids des machines = Déplacement lège
Chargement + Combustibles + Approvisionnements = Port en lourd (dwt)
Déplacement lège + Déplacement dwt = Déplacement en charge
C'est le port en lourd qui donne, en première vue, une appréciation sur la capacité de
chargement d'un navire.
• Proportions des coques

Les formes de la carène pour un navire en charge complète sont définies en pratique par un
plan des formes. Ce plan des formes est obtenu en sectionnant la carène, à intervalles données, par des
plans horizontaux, longitudinaux et transversaux et en projetant leurs intersections respectives avec les
surfaces de la carène en trois vues planes (horizontale, longitudinale et transversale (Fig.I.2)). Les
lignes ainsi obtenues permettent dès lors de calculer les différents paramètres permettant d'effectuer
les calculs de stabilité et des courbes hydrostatiques du navire.
(Fig.I.2)
Le plan des formes est complété par des légendes indiquant les dimensions principales du
navire, ses coefficients de formes et de finesse, les résultats des calculs de déplacement et des calculs
de stabilité. Les coefficients sans dimension sont utilisés pour préciser et comparer les formes des
coques (Table I.1).
Les coefficients sans dimension

(Table I.1)
Block coefficient CB = ∇ / (L x B x T)
Coefficient du maître couple CM = AM / (B x T)
CP = ∇ / (AM x L)
Coefficient prismatique
CP = ∇ / (L x B x T x CM) = CB / CM
Coefficient de la flottaison CW = AW / (L x B)
Coefficient prismatique vertical CVP = ∇ / (L x B x T x CW) = CB / CW
Coefficient volumétrique CV = ∇ / (L) 3
Les rapports usuels L/B;L/T;B/T
Les formes des œuvres vives et aussi celles des œuvres mortes d'un navire devraient
satisfaire à tant de conditions qu'elles ne peuvent résulter que d'un compromis entre certaines
exigences relatives à la flottabilité, à la stabilité, à la résistance à l'avancement, à la tenue à la mer, à la
solidité de la coque, à la disposition des volumes intérieurs, à la facilité de construction, etc.
Proportions typiques L, T, B et C
(Fig.I.3)
Pendant l'avant projet d'un navire, en pratique, on utilise soit des formules empiriques, soit
des banques de données de l'architecture navale mondiale contenant des informations techniques sous
forme de statistiques notamment sur les dimensions, capacité, puissance, proportions, coefficients sans
dimension, etc., qui permettent de choisir les formes et les proportions qui répondent mieux aux
exigences du navire projeté (Fig. I.3 – Tables I. 2-3).

Dimensions typiques
(Proportions typiques selon le type du navire Table I.2)
Exemples des coefficients de formes

(Table I.3)
Valeurs maxima du block coefficient CB (conditions de service):

Vk (Navires cargo général)
C B ≤ 1,00 − 0,23
L
Vk (Tankers, vraquiers)
C B ≤ 1,00 − 0,19
L
Vk (VLCC)
C B ≤ 1,00 − 0,175
L
Où
Vk = Vitesse de service en nœuds
1 nautical mile (mille marin) = 1852 m (1 minute de longitude sur l'équateur)
1 knots (nœuds) = 1,852 Km/h (0, 5144 m/s)
1 Km/h = 0, 5399 knots (nœuds).
L = Longueur entre perpendiculaires en pieds (1 foot: 0,3048 m ; 1 m: 3,2808 feet)
VLCC = Très larges tankers
L'ordre de grandeur de la largeur B en pieds (foot: 0,3048 m):

L L (Navires cargo)
+ 20.ft ≤ B ≤ + 25.ft
9 9
L L (Tankers, vraquiers)
+ 15.ft ≤ B ≤ + 21.ft
9 9
L L L
+ 39.ft ≤ B ≤ + 50.ft ou B = − 46.ft (VLCC)
9 9 5
La relation entre la largeur et la longueur pour différents types de navires peut s'exprimer
approximativement par:
B =L n
Où
n = 0,61 à 0,64 (pour navires cargo général)
n = 0,66 à 0,68 (pour VLCC)
De même que la relation du produit L.B par rapport au port en lourd (deadweight) DWT
peut s'exprimer approximativement par:
DWT
0,0093.L.B = .C
T
Où
C = 0,85 à 2,0 (pour navires cargo général)

0,525 à 0,590 (pour les tankers)
0,446 à 0,459 (pour navires VLCC)
et
DWT (port en lourd) exprimé en long ton
L, B, T exprimé en pieds (feet)
• Plans des formes

Les plans des formes sont parmi les plans les plus importants utilisés en architecture navale.
Ils servent à représenter les formes extérieures de la coque d'un bateau, en trois vues. Ils incluent la
coque elle-même ainsi que tous les volumes supplémentaires assurant l'étanchéité (pont principal,
gaillard, éventuellement superstructure).
Ils permettent d'extraire les dimensions de la coque, les cotes, les caractéristiques
hydrostatiques ; ils servent également de base pour les documents suivants (plan d'ensemble, coupe au
maître, devis de masse...) et ont donc une grande importance contractuelle. Si certaines
caractéristiques de masse y sont ajoutées, ils peuvent résumer intégralement un projet.
Les plans des formes complets comprennent trois plans représentant chacun une vue (Fig.I.4) :
§ Le plan des coupes ou sections longitudinales;
§ Le plan des coupes ou sections horizontales (le tracé des lignes d'eau);
§ Le plan des coupes ou sections transversales.
(Fig.I.4)
• Le plan des coupes ou sections longitudinales montre la vue « de profil » du navire, donne
ainsi une idée de sa silhouette générale et de ses extrémités. Les coupes sont numérotées lv.x (pour
« longitudinale verticale ») ou bt.x (de l'anglais buttock). Ce plan représentant l’intersection de la
carène avec des plans équidistants et parallèles au plan longitudinal de coupe (Fig. I.5).
(Fig.I.5)
• Le plan des coupes ou sections horizontales ou le tracé des lignes d'eau (Fig.I.6) montre la
forme du flotteur vu haut. Les coupes sont numérotées xH ou wl.x (de l'anglais waterline); la coupe
0H est la ligne de flottaison. Ce plan représente l'intersection de la carène avec des plans équidistants
parallèles à la flottaison en charge. Généralement, on choisit comme origine la ligne d’eau « zéro » qui
passe par le dessous de la carène (ligne de la quille) en considérant une flottaison droite (assiette nulle
du navire).
(Fig.I.6)

• Le plan des coupes ou sections transversales (Fig.I.7), (on utilise également le nom
couples de tracé pour les sections, et le vertical) représente l’intersection de la carène avec des plans
équidistants et parallèles perpendiculaire au plan de figure. Les sections sont considérées à intervalles
réguliers (habituellement 10 ou 20 coupes entre les perpendiculaires avant et arrière), ainsi que
certaines sections intermédiaires dans les zones de forte courbure, par exemple au niveau de la poupe
et de la proue. Elles sont numérotées, parfois avec l'abréviation st.x (où x est le numéro de section),
(st) venant de l'anglais station. Généralement, pour garder une clarté au plan, les sections sont
représentées de part et d'autre de l'axe vertical, on ne trace ainsi que les demi-couples, ceux de l’avant
(la proue) à droite et ceux de l’arrière (la poupe) à gauche. Pour tracer un couple entier, il suffit de
tracer le symétrique du demi-couple déjà tracé (Fig.I.8).
(Fig.I.7)
(Fig.I.8)
• Dans de nombreux cas, notamment pour les navires de charge ayant une grande section
parallèle au milieu, le plan de formes peut se résumer aux coupes transversales auxquelles s'ajoute une
vue de profil de l'étrave et l'étambot. Pour un voilier ou un chalutier aux formes plus complexes, les
trois vues sont nécessaires.
Avec seulement deux de ces tracés, on peut définir le navire et déterminer tous les éléments
hydrostatiques qui seront utilisés pour le calcul de la stabilité, notamment :
§ Les volumes de carènes limitées par les différentes lignes d’eau;
§ Les coordonnées des centres de carènes pour chaque ligne d’eau;
§ Les coordonnées du centre de gravité GAw des surfaces de flottaison délimitées par chaque
ligne d’eau;
§ Le rayon métacentrique transversal r pour chaque ligne d’eau;
§ Le rayon métacentrique longitudinal R pour chaque ligne d’eau.
Enfin, pour pouvoir tracer la courbe de stabilité et calculer la réserve de stabilité du navire, il
nous faut aussi :
§ Les bras de levier et les éléments nécessaires au tracé des courbes pantocarènes (cross
curves). Pour cela, il faudra calculer les volumes des carènes inclinées transversalement.

Dans tout ce qui suit, on suppose que l’on dispose des plans des lignes d’eau et des couples de
tracé à partir desquels on peut définir tout le navire.
• Ci-dessous (Fig.I.9) un plan des formes typique d'un navire cargo général.
(Fig.I.9)
• Capacité de transport: Jaugeage - Tonnage

• Historique
La notion de jaugeage apparaît au moyen âge: notion de Last (charge) en Europe du nord-
ouest et notion de Tonneau en Europe du sud-ouest.
- Tonneau : (transport du vin, tonneau d'arrimage). Le tonnage du navire était représenté

par le nombre de tonneaux de vin qu'il pouvait transporter sans enfoncement exagéré.
Cela revenait à une mesure d'encombrement et de poids à la fois. Peu après 1400 (époque
de Henri V), déjà, la capacité du tonneau était égale à 252 gallons soient 1,145 m3, le poids était de
1.000 kg. Mais le volume de cale nécessaire, sur les petits navires devait atteindre 1,6 m3.
- Last: (transport du blé) vaut 4.000 livres. On suppose que cette marchandise remplit
entièrement les cales quand le navire a son enfoncement limite.
Actuellement, tous les pays sont d'accords sur le principe du système Moorsom (proposé
en 1849) selon lequel le tonnage est la mesure d'un volume.
• Jaugeage - Tonnage
Les navires sont soumis à diverses réglementations, astreints au paiement de droit et taxes et
doivent rétribuer les services qui leur sont rendus. La capacité de chargement est représentée par le
volume disponible pour les marchandises (espace clos).

Ce volume, dénommé "jauge" ou "tonnage" est donc défini, d'après ses usagers, comme un
volume conventionnel qui caractérise le navire pour l'application des diverses réglementations, sert de
base à la perception des droits et taxes qui le frappent et à la rétribution des services qu'il doit payer.
Ainsi le jaugeage des navires a pour but:
- de servir aux statistiques économiques relatives aux transports par mer et aux ports maritimes;
- de fournir une base équitable pour les diverses taxations;
et il consiste à mesurer les volumes des espaces clos du navire et en principe à distinguer ceux de ces
volumes qui sont destinés à recevoir les marchandises à transporter. Les tonnages ainsi mesurés sont
assignés aux navires marchands par leur gouvernement respectif.
Règle anglaise: Système Moorsom devenu international (Convention d'Oslo 1947).
− Tonnage brut (Gross registered Tonnage). C'est le volume intérieur des espaces clos du navire
mesuré en tonnes Moorsom (égal à 100 pieds cubes donc 2,83 m3). On mesure le volume sous le
pont de tonnage entre vaigrages, on ajoute le volume des entreponts et des superstructures (sauf
éventuellement certains espaces servant au confort de l'équipage et à la sécurité. Les ballasts sont
déduits, ils ne peuvent servir et les doubles-fonds sont exemptés.
− Tonnage net (Net registered Tonnage). On déduit un certain pourcentage du volume précédent
(tonnage brute) pour tenir compte des espaces non utilisés pour le transport du cargo et des
passagers. Cette déduction est conventionnelle.
Existe aussi le système de mesure adopté par la Convention de IMCO en 1969 (International
Convention on Tonnage Measurement of Ships) où le tonnage brut est fonction du volume intérieur
total en m3 (coque et superstructures) non compris les volumes des espaces ouvertes à la mer. De
même que le tonnage net est fonction du volume des espaces réservées au cargo et aux passagers.
• Franc-bord
Un navire étant construit, il présente, pour un service déterminé une portée utile et un
volume disponible correspondant à la ligne de charge maximum. Mais l'armateur peut être tenté
d'obtenir une utilisation plus intensive et de charger le navire d'une façon exagérée.
Les règles de franc-bord limitent cette possibilité et assurent une réserve de flottabilité, une
réserve de stabilité, une résistance suffisante, une hauteur de plate-forme suffisante, etc.
• Définition
Le franc-bord est la distance verticale mesurée sur les flancs du navire au milieu de la
longueur de la flottaison en charge, depuis cette flottaison jusqu'à l'intersection de la bordée de
muraille avec la surface supérieure du bordé du pont de franc-bord. Le pont de franc-bord est en
général le pont continu et étanche le plus élevé, cette règle présente cependant des exceptions selon les
types de navires.
• La marque de franc-bord (Fig.I.10)

Des marques ou les lignes de charge maxima sont apposées sur la coque des navires de
commerce pour indiquer le chargement qu'il n'est en aucun cas, licite de dépasser. Elles dont tracées
sur les murailles du navire, à sa mi-longueur, à une distance verticale calculée à partir d'un pont pris
comme origine. Cette distance verticale est appelée hauteur de franc-bord ou simplement franc-bord.
Où DT: eau douce tropical; D: eau douce; ET: été mers tropicales; E: été; H: hiver; et HAN:
hiver Atlantique Nord.

(Fig.I.10)
Relations entre les diverses lignes de charges

(Table I.4)
Déplacement d'été Δ(t) en eau salée
Δ(t) = ∇(m3) x 1,026
ϖ = 1,026 t/m3.
Passage de ϖ à ϖ' (qui est la différence ∇ x 1,026 = ∇' x ϖ' ⇒ ∇' - ∇ = ∇ x (1,026 / ϖ') - ∇
de volume). ⇒ ∇' - ∇ = ∇ x (1,026 - ϖ') / ϖ'
Nombre de t/cm d'immersion ou par
N(t/cm) = 1,026 x AW / 100 où AW est l'aire de la flottaison
pouce, ϖ = 1,026 t/m3.
∇T = 1,026 x (∇' - ∇) / N = ∇ x (1,026 - ϖ') x 1,026 / (N x ϖ')
Différence d'immersion de ϖ à ϖ' avec
= (1,026 - ϖ') x Δ / (ϖ' x N) en cm.
ϖ = 1,026 t/m3.
= (100 x Δ / AW ) x (1,026 - ϖ') / (1,026 x ϖ') en cm.
Tout règlement de franc-bord doit être établi et appliqué de façon à présenter la souplesse
qu'exigent les conditions variables d'exploitation du navire.
Le nombre et la diversité des dangers à éviter ainsi que des facteurs à considérer rendent la
détermination du franc-bord délicate. Cette difficulté s'accroît encore de l'importance que présentent
les conséquences d'une erreur.
Si la marque de franc-bord est fixée trop bas, un préjudice considérable et inutile est porté à
la capacité de transport du navire; si elle est au contraire fixée trop haut, on a ainsi sanctionné
légalement une pratique éminemment dangereuse.
• Sociétés de classification
Les sociétés de classification ont pris naissance en raison de la nécessité de tenir informés les
compagnies d'assurances du degré de confiance à accorder aux navires assurés. Elles suivent le navire
de sa naissance à sa fin et garantissant sa bonne construction et sa conservation.
Les principales sociétés de classification sont Lloyd's Register of Shipping (Londre), Bureau
Veritas (Paris), American Bureau of Shipping (Etats-Unis), Norske Veritas, Germanischer Lolyd,
Registro Italiano, etc...

Chapitre II. Equilibre des corps flottants

Calcul des poids, surfaces et volumes
• Equilibre des corps flottants

Tout corps flottant (flotteurs, navires ou structures) subit l'action des forces (qui engendrent
des moments) dans le milieu où il se trouve. Ces forces peuvent êtres internes ou externes. Dans le cas
d'un navire, structure ou corps flottant on parlera des forces internes pour tout ce qui est en rapport
avec le poids et d'externes pour tout ce qui est en rapport avec les forces extérieures appliquées au
corps, notamment les forces d'excitation (courant, vent, vagues, etc.) et les forces hydrostatiques ou
autres.
§ Forces et moments
Sur tout corps flottant au repos et en absence de toutes forces d'excitation externes (courant,
vent, vagues, etc.) et internes (déplacement, ajoute ou soustraction de poids) exercent deux
types de forces à savoir: forces de gravitation et forces hydrostatiques (Fig. I.11).
(Fig. I.11)
- Les forces de gravitation sont celles appliquées à toutes les composantes du navire, elles
constituent tous les poids de ces composantes (structures, accessoires, vivres, chargement,
personnel, consumables, etc.) et sont caractérisées par leur masse et la position de leur
centre de gravité. Toutes ces forces, pour des raisons pratiques, sont représentées par une
seule force résultante P (poids) ou Δ (déplacement) du navire appliquée verticalement à
son centre de gravité G.
- Les forces hydrostatiques sont celles appliquées à la carène (partie immergée de la coque)
du navire. Elles sont constituées des forces de pression hydrostatique qui sont appliquées
perpendiculairement sur la surface de la carène (sur les parois de la carène). Les forces de
pression hydrostatique sur la carène sont représentées par une force résultante Δ
(déplacement) passant verticalement par le centre de volume de la carène B.
Sur un corps flottant au repos (navire ou structure) et en équilibre la force résultante P (poids
du corps flottant) et la force résultante Δ (déplacement, résultante des forces hydrostatiques)
sont égales et de direction opposées, et la seule différence elle réside sur leur point
d'application, G pour la première (la résultante des forces de gravitation y est appliquée) et B
pour la seconde (la résultante de la force hydrostatique passe par B mais n'y est pas
appliquée).

La force hydrostatique FHyd. en un point du fluide située à une profondeur d'immersion z est
donnée par la pression absolue appliquée en ce point, elle est exprimée par:
Fhyd. = pAb . S
Avec
pAb = pAt. + ρ. g. z
Où
pAb. : Pression absolue au point z exprimée en (Kgf/m2).
pAt. : Pression atmosphérique sur la surface du fluide exprimée en (Kgf/m2).
z : Profondeur d'immersion du point.
S : Surface en m2 situé au point d'immersion z.
ρ : Masse volumique du fluide exprimé en (Kgf. sec2/m4).
g : Accélération gravitationnelle terrestre (9,81 m/s2).
ω : Poids volumique du fluide (ρ.g) en (Kgf/m3).
L'équilibre statique d'un corps ne se réalise que si toutes les forces et moments qui y sont
appliquées sont en équilibres, donc si et seulement si leur somme respective est nulle. Il n'y a
ni translation ni rotation du corps flottant.
Dès lors, dans un système de coordonnées cartésien (x, y, z) nous pouvons écrire:
- Pour les forces: la somme des forces (vectoriellement) ou chacune des sommes de
leurs projections selon les axes (x, y, z) doivent être nulles (en tenant des signes).
Ainsi:
∑F = 0
Ou encore:
∑ Fx = 0 , ∑ Fy = 0 et ∑ Fz = 0
- Pour les moments: la somme des moments en un point p(x, y, z) doit être nulle (en
tenant compte de leur sens). Ainsi:
∑ Mp = 0
Dans le cas du corps flottant précité (figure ci-dessus) nous obtenons:
- Pour chacune des sommes des projections des forces sur x, y, et z, on a:
∑ Fx = 0 ; ∑ Fy = 0 et ∑ Fz = P - Δ = 0
⇒ P=Δ
- Pour la somme des moments par rapport en un point p quelconque, on a:
∑ Mp = 0
Les influences des forces et des moments (internes ou externes) sur le comportement des
corps flottants seront étudiées plus en détail dans les chapitres consacrés à la stabilité, tenue en
mer et manœuvrabilité.
• Calcul des poids, surfaces et volumes

Comme nous avons vu dans le chapitre consacré à la géométrie et aux définitions des
formes des navires, les plans des formes (Fig. I.12) ou le tableau des coupes transversales
(offset) (Table I.5 du cours) permettent de procéder aux calculs des différents paramètres,
surfaces et volumes de la carène d'un navire. Le gros du travail est basé sur le calcul des surfaces
des flottaisons et des surfaces des couples, lesquelles nous permettent de déterminer les différents
paramètres et caractéristiques des carènes.

Ces paramètres et caractéristiques sont, dès lors, utilisés pour le tracé des courbes
hydrostatiques et des courbes de stabilité, les études de stabilités statique et dynamique, la
détermination et calcul de résistance à l'avancement, la propulsion, etc., qui seront vues dans les
chapitres suivants du présent cours.
(Fig. I.12)
(Table I.5)
Avec le calcul des surfaces des flottaisons et des surfaces des couples basé sur les plans des
formes ou le tableau des courbes transversales (offset), on peut faire un double calcul des volumes de
carène pour les différentes lignes d’eau. Ce double calcul permet un recoupement et une vérification
des résultats.
• Calcul des poids

Le poids du navire est un élément déterminant des différents paramètres et caractéristiques
de la carène. Il détermine le déplacement donc le volume nécessaire que la carène doit avoir. Il permet
de définir les dimensions de la carène (L, B, T, les coefficients des formes CB, Cp, Cw, les coordonnées
du centre de gravité G et du centre de carène B à une flottaison donnée, etc.) en fonction des
exigences sur la spécificité d'utilisation comme le dwt exigé et les performances comme vitesse et
autonomie du navire.
Tout déplacement de poids à bord, de poids ajoutés ou retirés du bord, influence directement
les paramètres et caractéristiques du navire.
En équilibre statique tout addition, soustraction ou déplacement des poids (à bord) entraîne
le déplacement du centre de gravité G du système. Ainsi selon la position du poids ajouté, retiré ou
déplacé, le centre de gravité initial G0 prendra une position déterminée Gf. La détermination des
positions du centre de gravité se fait dans le système de coordonnées cartésien (x, y, z) dont l'origine
est placé en K (intersection de la ligne de quille avec l'axe de symétrie z).
La position du centre de gravité G est ainsi donnée verticalement (direction de z) par KG

(appelé aussi VCG centre de gravité verticale), transversalement (direction de y) par TCG centre de
gravité transversal et enfin par LCG centre de gravité longitudinal (direction de x) défini par rapport à
la perpendiculaire arrière ou à la section du milieu AM du navire. Conventionnellement, (étant donné
que l'origine K du système cartésien est placé au point plus bas de la section du milieu AM du navire,
à l'intersection des deux plans de symétrie, longitudinal et transversal, avec la ligne de quille) on
prend le signe négatif pour la position à gauche de l'axe de symétrie verticale (z) et transversale (y) et
longitudinale (x) de la section du milieu AM vers l'arrière du navire.
Dans tous les cas le déplacement du centre de gravité G se fait sur la ligne G0g reliant le
centre de gravité initial du système G0 au centre de gravité g du poids en mouvement.
§ Addition et soustraction des poids

En cas d'addition ou soustraction de poids (Fig. I.13), le centre de gravité initial G0 du
système se déplace en Gf et on peut, dès lors, déterminer sa position par l'intermédiaire de l'équilibre
statique des moments par rapport à la ligne de quille. En considérant que Δ 0 est le déplacement initial
et Δ f le déplacement final, on écrit:
Note:
Pour un déplacement de poids à bord Δ f = Δ 0 et pour addition et soustraction de poids Δ f = Δ 0 ± p
(selon le cas).
(Fig. I.13)
Moment du nouveau système = Moment du système initial + Moment additionnel du poids
KG f .Δ f = KG 0 .Δ 0 ± Kg.p
Où on prend:
- signe (+) pour addition de poids
- signe (-) pour soustraction de poids
Note:
- Les projections du segment G0Gf sur les axes y et z donnent respectivement TCG et VCG.
- Les segments de droite, KGi et Kgi, sont les projections sur l'axe z.
§ Déplacement des poids à bord

Dans le cas de déplacement de poids à bord (Δ f = Δ 0), le déplacement du centre de gravité
initial G0 en Gf peut être résolu en décomposant le mouvement en une soustraction du poids p et une
addition du même poids (Fig. I.14). Dès lors on écrira:
(Fig. I.14)
Moment du nouveau système = Moment du système initial + Moment additionnel du poids

(Moments statiques par rapport à l'axe y)
- Pour la soustraction: KG 1 .Δ 1 = KG 0 .Δ 0 − Kg 0 .p avec Δ 1 = Δ 0 – p
- Pour l'addition: KG f .Δ f = KG 1 .Δ 1 + Kg f .p avec Δ f = Δ 0 = Δ 1 + p
En substituant l'expression de KG 1 .Δ 1 dans celle de KG f .Δ f on obtient:
KG f .Δ f = KG 0 .Δ 0 − Kg 0 .p + Kg f .p
Ou encore:
KG f .Δ f = KG 0 .Δ 0 + p.(Kg f − Kg 0 )
Remarque: Dans le cas où le poids p est déplacé de gf à g0 l'expression reste valable avec le changement des
indices pour le moment additionnel du poids (remplacer l'indice (f) par l'indice (0) et vice versa) ou tout
simplement le signe de p.
On peut aussi résumer la relation reliant le déplacement au poids par:
(KG f − KG 0 ).Δ 0 = (Kg f − Kg 0 ).p

Comme Δ = Δ f = Δ 0, on obtient:
G f G 0 .Δ = g f g 0 .p
Note:
- La projection du segment G0Gf sur l'axe y donne TCG.
- Le segment de droite KG0 + la projection de G0Gf sur l'axe z donne VCG.
- En considérant le déplacement transversal de G, donc par rapport à l'axe z (en fonction de TCG) nous
pouvons, d'une manière générale, aussi écrire les mêmes expressions, notamment:
( TCG f − TCG0 ).Δ0 = ( TCg f − TCg0 ).p ⇒ G f G0 .Δ = g f g0 .p
(Moments statiques par rapport à l'axe z)

• Calcul des surfaces et volumes

• Courbes dépendant du volume de carène
Le déplacement ∇du navire se calcule par l'intégration:
LW T
∇ = ∫ A M ( x ).dx = ∫ A W ( z ).dz
0 0
Où AM(x) est la section verticale de la carène à l'abscisse x et AW(z) la section horizontale à

l'ordonnée z. (dans le système des coordonnées x, y, z pour un navire à l'horizontal). La méthode est
aussi applicable pour des faibles angles d'inclinaisons longitudinales et/ou transversales.
LW
A W = ∫ B W ( x ).dx
0
Où BW(x) est la largeur de l'aire de la flottaison au point x.
Les positions verticales KB et horizontales LCB du centre de carène B (XB, ZB) s'obtiennent
par:
1T
KB = Z B = ∫ z .A W ( z ).dz
∇0
et
1 LW
LCB = X B = ∫ x.A M ( x ).dx
∇ 0
Le rayon métacentrique transversal BM ou r et celui longitudinal BML ou R peuvent être
obtenus par les expressions:
I xx 2 L W 2 I yy 2 L W 2
BM = r = = ∫ y . y ( x ).dx et BM L = R = = ∫ x .y( x).dx
∇ ∇ 0 ∇ ∇ 0
Dans ces équations AW(z) et AM(x) sont respectivement les fonctions des aires de
flottaison et des aires des couples aux points x et z correspondant, et y(x) est l'ordonné y de la ligne de
flottaison au point x.
. Les coefficients de forme CB, CM, et CP, en utilisant leur définition correspondante,
peuvent être calculés par le biais de ces équations.
LW LW
1 1 CB
CB = A
∫ M ( x ).dx ; C W = ∫ B W ( x).dx ; C p =
L W .B W .T 0 L W .B W 0 CM
Où BW(x) est la fonction largeur des aires de flottaison.
• Courbes dépendant de la surface de flottaison
De l'équation du déplacement Δ du navire (flotteur)

LW T
Δ = ρ.g .∇ = ρ.g ∫ A M ( x ).dx = ρ.g ∫ A W ( z ).dz
0 0
En dérivant (différenciant) par rapport à z, on obtient

dΔ
= ρ.g .A W
dz
Cette équation peut être utilisée pour déduire le changement du déplacement par unité
d'enfoncement (tirant d'eau).
Le centre de flottaison longitudinal (LCF) est calculé comme le centre de l'aire de flottaison XF
LW
∫ x.B W ( x).dx 1 LW
0
LCF = X F = LW
ou encore X F = ∫ x.y( x).dx
AW 0
∫ B W ( x).dx
0
Où
LW LW
A W = ∫ B W ( x ).dx = ∫ y ( x ).dx
0 0
et y(x) est l'ordonné y de la ligne de flottaison au point x.
Les surfaces et les volumes peuvent aussi être calculés en employant la méthode des
trapèzes, un peu moins précise que la méthode de Simpson ou des paraboles utilisées généralement
dans les calculateurs des chantiers. La méthode des trapèzes donne de bons résultats et il a le mérite de
pouvoir s’exécuter facilement à la main, avec une calculette ou avec l’aide d’une feuille de calcul
Excel facile à construire.
• Calcul d’une aire par la méthode des trapèzes

Soit à calculer l’aire aAZz entre la courbe plane, ses deux ordonnées extrêmes y0 et yn et
l’axe x (Fig. I.15-16).
(Fig. I.15)
1. On divise la base (segment az sur l’axe des x) en nombre pair ou impair d’intervalles égaux
de longueur λ. Par chaque point de division, élevons les ordonnées yO, y1, y2,… yn aboutissant
sur la courbe aux points A, B, C,… Z.
2. On remplace la courbe A, B, C,… Z par des segments de droite. L’aire limitée par le contour
sera une valeur approchée de l’aire recherchée. Pour ce qui concerne la partie de la courbe
AC l’aire aABb est égale à : λ (y0/2 + y1/2)
(Fig. I.16)

3. Pour l’aire totale, on obtient la valeur :
Si la courbe aboutit à l’axe des abscisses entre 2 points de division, on étudiera séparément
l’aire entre ces 2 points de division ou l’on multipliera arbitrairement le nombre des ordonnées
successives (diminution de la valeur λ sur cette section) de façon à ce que la courbe se termine sur un
axe de division.
• Déroulement des calculs

§ Préliminaires
Il est important pour la simplification des calculs de prendre une échelle graphique facile à
utiliser (1cm = 1m par exemple) et de diviser les surfaces à mesurer avec des intervalles identiques sur
toutes les surfaces à analyser. En effet, bien qu’il soit possible de diviser une surface en plusieurs
portions pour analyser séparément chaque portion, cela risque de provoquer des erreurs de saisie.
Il est préférable de faire les calculs de surface de flottaison en prenant comme axe d’origine la
perpendiculaire arrière (couple 0). Si des couples sur l’arrière de la perpendiculaire arrière sont à
prendre en considération, il faut alors déplacer l’axe d’origine sur ce couple extrême.
§ Calcul de l’aire des différentes surfaces de flottaison

Ce calcul se fait à partir du plan des sections horizontales ou lignes d’eau en utilisant la
méthode des trapèzes. On calcul la surface de chaque ligne d’eau. Pour chaque ligne d’eau, il faut
mesurer la distance (y) à des intervalles λ à partir de l’axe de symétrie longitudinal. Il faut faire
attention à l’échelle utilisée et ramener toutes les distances en mètres. Si une ligne d’eau est complexe,
on peut la subdiviser en plusieurs portions (Fig. I.17).
(Fig. I.17)
Dans cette partie complexe, on utilise un intervalle λ plus faible. Pour chaque ligne d’eau, on
a donc alors des portions de surface à calculer séparément. On additionne ensuite ces différentes
portions pour obtenir la surface totale de la surface de flottaison correspondante à la ligne d’eau
étudiée. La valeur yn de la fin d’une portion se reporte comme valeur yo de la portion suivante. On
procède de même pour les autres lignes d’eau pour obtenir les surfaces S0, S1, S2… Sn,
correspondantes aux lignes d’eau.
Il ne faut pas oublier que la surface calculée ainsi par la méthode des trapèzes ne représente
que la demie surface de chaque ligne d’eau puisque les mesures de (y) sont prises depuis l’axe
longitudinale qui coupe les surface de flottaison en deux.

§ Calcul du volume de la carène

Le principe est exactement le même que précédemment, mais aux valeurs de distance y0, y1,
y2,… yn utilisées pour le calcul d’une surface, on substitue les surfaces S0, S1, S2,… Sn qui ont été
calculées précédemment (Fig. I.18). On obtient bien un volume.
(Fig. I.18)
Le demi volume de carène est égal à :
où
S est la surface d’une demi-ligne d’eau calculée précédemment.
Si on dispose du plan des lignes d’eau espacées de mètre en mètre de tirant d’eau, on aura
dès lors h=1. Si on veut se limiter au calcul du volume de carène pour un tirant d’eau, par exemple, de
5m, il suffira de tenir compte que des 5 premières lignes d’eau. De la même manière, si on a calculé
certaines surfaces de ligne d’eau de 0,5m en 0,5m, il faudra faire 2 calculs. Un premier calcul de
volume pour la partie des lignes d’eau où h=0,5m et un autre calcul pour les lignes d’eau où h=1m.
§ Calcul de ZB
La position verticale, l'ordonnée ZB, du centre de carène B sur la quille pour une ligne d’eau
voulue est égale à :
M
ZB =
∇
Où
M = h 2 (S 1 + 2 S 2 + 3 S 3 + 4 S 4 + ⋅ ⋅ ⋅ + n2 S n )
V = Volume total de carène calculé ci-dessus à la ligne d’eau considérée
S1, S2, …. Sn = surfaces totales des lignes d’eau. Si on fait le calcul, par exemple, avec 10 lignes d’eau
(So….. S9), on a n=9.
§ Calcul du rayon métacentrique r

Le rayon métacentrique initial transversal r pour une ligne d’eau voulue est égale à :
I xx
r=
∇
Où
2λ ⎛⎜ y 03 y 3 ⎞
I xx = + y 13 + y 32 + ⋅ ⋅ ⋅ + n ⎟ et ∇ = Volume total de carène à la ligne d’eau voulue.
3 ⎜⎝ 3 2 ⎟⎠
Si les lignes d’eau ont été calculées avec des valeurs de λ différentes, alors il faut calculer
pour chaque partie considérée et ensuite additionner l’ensemble des Ixx(λ) de la ligne d’eau. Ixx
représente le moment d’inertie de la ligne d’eau (surface de flottaison) par rapport à l’axe longitudinal
Ox. (Fig. I.19)

(Fig. I.19)
Dans la figure ci-dessus il faudra calculer Ixx(λ1) pour la partie de la ligne d’eau sur laquelle
on a calculé la surface S avec des intervalles λ1 et idem pour Ixx(λ2) pour les intervalles λ2, etc. On
additionne ensuite les Ixx(λi). On obtient ainsi Ixx = Σ Ixx(λi).
§ Calcul du centre de gravité de la flottaison XG(Aw)

Pour calculer la position du centre de gravité d’une flottaison XG(Aw) donnée par rapport à la
perpendiculaire arrière (intersection de la ligne de flottaison et celle de l'étambot), on utilise la
formule suivante :
M
X G ( Aw ) =
S
Où :
⎛ n ⎞
M = λ2 ⎜ y 1 + 2y 2 + 3y 3 + ⋅ ⋅ ⋅ + y n ⎟
⎝ 2 ⎠
S = la demi surface de la surface de flottaison étudiée.
Note : Si on a calculé la demi surface de la flottaison S en utilisant des intervalles λ égaux et équidistants sur
toute la longueur de la ligne d’eau, il n’y a pas de problème car l’origine de l’axe est sur la perpendiculaire
arrière, mais si on a partagé la surface de flottaison en plusieurs petites surface, il faut faire très attention car
les résultats obtenus donnent la distance des centres de gravité de chaque portion de surface par rapport à
l’abscisse d’origine de chaque petite surface et non pas par rapport à la perpendiculaire arrière. Il faut donc
calculer l’abscisse d’origine par rapport à la perpendiculaire arrière de chaque petite surface et penser à
ajouter ces valeurs pour obtenir la position correcte du centre de gravité.
§ Calcul de la surface des différents couples

De la même manière qu’on a calculé la surface des flottaisons à partir de lignes d’eau, il faut
aussi calculer la surface immergée des différents couples pour chaque ligne d’eau.
Pour chaque couple on mesure la distance y à des intervalles λ (Fig. I.20). Il faut faire
attention à l’échelle utilisée et ramener toutes les distances en mètres. Si un couple a une forme
complexe, on peut le subdiviser en plusieurs portions. Dans la partie complexe, on utilise un λ plus
faible.
Pour chaque couple, on a donc des portions de surface à calculer séparément. On additionne
ensuite ces différentes portions pour obtenir la surface totale du couple. On procède de la même
manière pour avoir les surfaces So, S1, S2… Sn correspondantes aux surfaces immergées des couples 0,
1, 2…n. Sur la figure ci-dessous, on a représenté les valeurs y0 à y6 pour calculer la surface immergée
du couple 18 à un tirant d’eau de 6m (ligne d’eau L.E.6). Pour les lignes d’eau 0 (Tirant d’eau = 0) à 2
(Tirant d’eau = 2m), on a pris λ=1m et ensuite on a pris λ=2m. Il faut donc faire 2 calculs séparés.
Ici aussi, le résultat obtenu est la demi surface des couples car les valeurs de y sont prises par
rapport à l’axe vertical qui divise en deux chaque couple.

(Fig. I.20)
Une fois que la surface de tous les couples pour une ligne d’eau donnée est calculée, on peut
ensuite vérifier le calcul du volume de carène du navire pour cette ligne d’eau (Fig. I.21).
(Fig. I.21)
Sur la figure ci-dessus, So… représentent les surfaces des différents couples et x l’intervalle
de distance séparant chaque couple. Si on utilise des valeurs différentes de x (couples rapprochés aux
extrémités du navire et plus espacé au milieu), il faut alors séparer les calculs et additionner les
résultats obtenus.
On obtient le demi-volume de carène :
1 ⎛ S S ⎞
∇ = x⎜⎜ 0 + S 1 + S 2 + ⋅ ⋅ ⋅ + n ⎟⎟
2 ⎝ 2 2 ⎠
qui est à comparer avec le même volume calculé plus haut avec les lignes d’eau.
§ Calcul de XB
Ayant calculé les différents aires des couples comme indiqué ci-dessus, pour une ligne d’eau
considérée on calcul l'abscisse XB du centre de carène B par rapport à la perpendiculaire arrière
(intersection de la ligne de flottaison et celle de l'étambot) avec:
M
XB =
S
où
⎛ n ⎞
M = x 2 ⎜ S 1 + 2S 2 + 3S 3 + ⋅ ⋅ ⋅ + S n ⎟
⎝ 2 ⎠
Avec:
x = la distance entre les couples sur l’axe longitudinal.
S1…Sn = les surfaces entières des couples pour la ligne d’eau considérée. Si on prend, par exemple,
la surface de 21 couples (So à S20), alors n=20.
∇ = le volume total de carène pour la ligne d’eau considérée.

• Calcul du métacentre longitudinal R

A partir de la ligne d’eau considérée, on calcul le métacentre longitudinal R avec les
formules suivantes :
I yy
R=
∇
Où
∇ = Volume total de la carène pour la ligne d’eau considérée.
2
I yy = I yy( 0) − S ∗ X G ( Aw )
Avec:
S = Surface totale de la ligne d’eau considérée.
XG(Aw) = Position du centre de gravité de la surface de flottaison par rapport à la perpendiculaire arrière.
⎛ n2yn ⎞
I yy( 0) = 2λ3 ⎜ y 1 + 4y 2 + 9y 3 + ⋅ ⋅ ⋅ + ⎟
⎜ 2 ⎟
⎝ ⎠
Note : Pour faire ce calcul, il faut que toutes les mesures yo, y1, … yn faites sur la ligne d’eau aient été faites
avec des intervalles λ égaux et constants sur toute la longueur de la ligne d’eau. C’est à dire que si à l’étape du
calcul de surface ci dessus (voir Calcul de l’aire des différentes surfaces de flottaison) on a mesuré la surface
d’une ligne d’eau en divisant celle-ci en plusieurs petites surfaces et en utilisant des valeurs différentes de λ
selon les petites zones, il faut refaire une série de mesure sur la ligne d’eau en utilisant la même valeur de λ du
début à la fin.
• Courbes Hydrostatiques
La connaissance des surfaces et des volumes donc la variation des différentes
caractéristiques et des paramètres d'un navire en partant soit des plans des formes soit du tableau des
couples (offset), on procède au tracé d'une série de courbes dites courbes hydrostatiques ou courbes
de forme (Fig. I.22).
(Fig. I.22)

Pour différentes flottaisons, donc de tirants d'eau T, on trace les courbes hydrostatiques qui
sont en faite les courbes de variation des caractéristiques et paramètres en fonction de tirant d'eau T.
Notamment, celles des coefficients de forme CB, CP, CW, CM, CV, des coordonnées du centre de
gravité G (LCG et VCG) et du centre de carène immergée B (LCB et VCB) dont les composantes
verticales par rapport à K, longitudinales par rapport à la perpendiculaire arrière PAR, le centre de
flottaison longitudinal LCF par rapport à la perpendiculaire arrière PAR, le déplacement Δ, les
hauteurs métacentriques transversale KMT et longitudinale KML, l'aire de la surface de flottaison AW,
l'immersion (enfoncement) parallèle à la flottaison par cm TPC (ton/cm), le moment par différence
des tirants d'eau avant et arrière (assiette ou trim) MTC (ton x m/cm). Chaque paramètre est tracé en
portant en ordonnée le tirant d'eau T et en abscisse l'échelle et l'unité appropriée (m, ton, ton/cm, ton x
m/cm, etc.).
• Courbes de Bonjean
Les courbes de Bonjean (Fig. I.23) sont utilisées pour la détermination du déplacement ∇ du
navire pour différents enfoncements (tirants d'eau) et de même que pour différentes inclinaison
longitudinales du navire (assiettes).
Elles représentent sur l'axe vertical de chaque couple (section transversale) les aires du
couple pour différentes flottaisons parallèles.
On les obtient en portant en abscisse et le long de l'axe vertical (l'axe de symétrie z) du

couple, pour chaque flottaison l'aire du couple, les courbes ainsi obtenues permettent de définir, pour
chaque flottaison parallèle ou inclinée, la courbe des aires des couples. Ce qui permet en intégrant
d'obtenir pour la flottaison concernée le volume donc le déplacement Δ correspondant à la flottaison
considérée.
(Fig. I.23)
La courbe des aires des couples d'une flottaison W'L' s'obtient en reportant
perpendiculairement sur un axe horizontal la distance IJ correspondant au segment de droite
horizontal (projection horizontale) reliant les points d'intersection de la ligne de flottaison considérée
avec l'axe vertical du couple et la courbe de Bonjean du couple (courbe des aires du couple des
différentes flottaisons).

Théorie du Navire I – Statique et Dynamique du Navire II. 1
Section II – Stabilité du Navire

Chapitre I – Equilibre et Stabilité d'un Corps Flottant
Equilibre d'un corps flottant

"Un corps plongé dans un liquide au repos, subit de la part de celui-ci une poussée verticale
ascendante égale au poids du volume du liquide déplacé" (principe d'Archimède). Cette force passe
par le centre de gravité du liquide déplacé, lequel est appelé, dans le cas d'un navire, le centre de
carène. (Fig. II.1)
Un corps flottant au repos est soumis à deux forces:
- son poids P passant par son centre de gravité G;

- la résultante des poussées hydrostatiques passant par son centre de carène B.
(Fig. II.1)
Les conditions d'équilibre nécessitent que:
- le centre de carène B et celui de gravité G soient sur une même verticale;

- le poids P du corps soit égal à la résultante des poussées hydrostatiques.
Pour un navire elle se traduise par la relation:

P = x 
où P est le poids en tonne du navire, son déplacement en m3 et (1,026 t/m3) le poids volumique de
l'eau de mer à 10°C. = x g avec g (9,81 m/sec2) et (104,59 Kgf. sec2/m4)
Stabilité de l'équilibre d'un corps flottant

Le mouvement d'un corps flottant peut se décomposer en deux mouvements:
- Un déplacement vertical (translation) sans variation angulaire (déplacement isocline);
- Une inclinaison sans variation de déplacement (déplacement isocarène).
 Translation (déplacement isocline)

Les translations horizontale et transversale n'ont aucun effet sur la stabilité du corps flottant,
par contre pour une faible translation verticale l'équilibre du corps est perturbé.
L'équilibre vertical est dit:

- stable si P x (+ d)
- neutre si P = x (+ d)
- instable si P x (+ d)
où est le volume de la carène et dle volume total émergé appelé aussi la réserve de volume.

Après un faible déplacement vertical, le navire en équilibre stable tend à revenir à sa position
initiale, en équilibre neutre reste tel quel, tandis qu'en équilibre instable il coule.
 Rotation (inclinaison isocarène)

Un corps flottant, en absence de toutes autres forces précitées, soumis à une faible
inclinaison isocarène, revient à sa position initiale grâce au couple de rappel. Il est en équilibre stable.
Par contre, un corps flottant de révolution s'il a son centre de gravité qui coïncide avec son
axe de révolution, quelque soit l'inclinaison qu'on lui donne, aucun couple n'existant, il reste dans la
même position d'inclinaison. Il est alors en équilibre indifférent (neutre).
Dans le cas d'un corps entièrement immergé, la position du centre de gravité G par rapport le
centre de carène B, détermine la stabilité du corps. Ainsi:
L'équilibre est dit:
- stable si G est situé au-dessus de B
- neutre si G coïncide avec B
- instable si G est situé en dessous de B
Stabilité transversale
 Petites inclinaisons (sin ) (déplacements isocarènes)
Une faible inclinaison isocarène ( volume immergé = volume émergé ) du navire autour des ses
axes de symétrie horizontal et transversal perturbent l'équilibre du navire. On étudie des lors les
stabilités transversale (inclinaisons autour de l'axe longitudinal) et longitudinale (inclinaisons autour
de l'axe transversal) (Fig. II.2). Cette dernière étant toujours bonne on ne considère que la stabilité
transversale.
(Fig. II.2)
On parlera dès lors d'équilibre:
- stable si GM 0 donc KM KG (G situé en dessous de M);

- neutre si GM = 0 donc KM = KG (G et M sont confondus);
- instable si GM 0 donc KM KG (G situé au-dessus de M).
où M est le métacentre correspondant à l'inertie IXX de la surface de flottaison par rapport à l'axe de
symétrie longitudinal du navire, GM la hauteur métacentrique et KM sa distance à la ligne de base;
G le centre de gravité du navire et KG sa distance à la ligne de base. La ligne de base étant la ligne de
quille du navire le point K est son intersection avec l'axe vertical.
Les angles d'inclinaison considérés sont faibles tels que sin  (en radian )

 Rayon métacentrique BM
Pour un petit angle d'inclinaison le rayon métacentrique BM est calculé en fonction du
déplacement du navire et l'inertie I XX de la surface de flottaison. Il est donné par l'expression:
BM = IXX / 
 Hauteur métacentrique GM
En fonction des variables connues KB, KG, KM et BM on détermine la hauteur
métacentrique GM qui est donnée par l'expression:
GM = KM - KG
Ou encore
GM = BM - BG
 Moment de stabilité statique

Le moment de stabilité statique (couple de redressement), en fonction de l'angle d'inclinaison
(), est donné par l'expression:
M R = x GZ = x GM x sin 
Où
GZ = GM x sin est le bras de levier du couple de redressement.
Dans la littérature navale française la hauteur métacentrique GM (KM-KG ou BM-BG) est

représenté par (r - a), notamment: la hauteur du centre de gravité BG par (a) et le rayon
métacentrique BM par (r). Dès lors, l'expression du moment de stabilité statique MR pour <<<
s'écrit:
MR = Δ.GM. sin = Δ. (r - a). sin 
Ou encore comme Δ= P (équilibre du corps flottant):
M R = P.GM. sin = P. (r - a). sin 

Où
P. GM = P. (r - a) est le module de stabilité initiale;
GM = (r - a) est la hauteur métacentrique;
P. BM. sin = P. r. sin est le couple de stabilité de forme, car lié à la déformation du volume
immergé et indépendant du changement de la répartition des poids;
P. BG. sin = P. a. sin est le couple de stabilité de poids, car indépendant du changement de
la carène immergée.
 Développements pour <<<

L'inclinaison étant isocarène la quantité du volume immergé vlol' est égal à celle du volume
émergé vwow' et chacun des volumes a comme centre de gravité respectif gi et ge, et les deux lignes de
flottaisons WL et W'L' se coupent en (o) le centre de gravité de chacune des deux surfaces de flottaison
(conséquence du théorème d'Euler). Cette quantité (volume) est en faite déplacée de distance g egi
parallèlement à la ligne de déplacement BB' du centre de carène initial B. (loi de la Mécanique)
Théorème d'Euler:
"L’intersection de deux flottaisons isocarènes infiniment voisines passe par le centre de gravité de
chacune des flottaisons"
Loi de la Mécanique
"Dans un ensemble d'éléments en équilibre, le déplacement du centre de gravité d'un élément dans
une direction donnée entraîne le déplacement du centre de gravité de l'ensemble dans la même direction
parallèle à celle de l'élément déplacé. Le ratio des déplacements des centres de gravité est inversement
proportionnel à celui de leur poids."

(Fig. II.3)
Dès lors, en considérant la Fig. II.3 , l'élément de volume (v) (volume wow') en se déplaçant
engendre un moment (v. ge gi) équilibré par celui engendré (.BB') par le déplacement du volume
total de la carène () sur une distance BB'. On a ainsi:
v. g g
BB'  e i

BB' v .g e g i
BB' BM .tg ()  BM  
tg () .tg ()
et
L L L
1 2 2 2
v .g e g i 2  y 3 .dx où
y .( y .tg ).( 3 y ).dx 3 tg 3
3
y .dx I xx
2
0 0 0
Dès lors,
v . ge gi I xx .tg
et
I xx
BM 

Où
Ixx : Moment d'inertie de la surface de flottaison par rapport à l'axe des x.
y : Demie largeur de la surface de flottaison (sur l'axe des y).
L : Longueur de la surface de flottaison (sur l'axe des x).
ge et gi : Respectivement les centres de gravité des volumes émergé et immergé.
 Changement de volumes sans variation de l'inclinaison (Enfoncement droit isocline)

 Métacentre additionnel
L'étude de la variation de poussée en fonction d'une inclinaison donnée se fait en exerçant,
sur un corps flottant au repos défini par un déplacement initial , un enfoncement défini par un
déplacement additionnel   (translation verticale). L'enfoncement est, dès lors, caractérisé par les
deux flottaisons parallèles et horizontales respectives W0 L0 et W 1L1 , dont les centres de volume
respectifs sont B 0 et B1 . Le centre de volume de l'enfoncement  (différence entre ceux du + 
et) est situé au point BV (Fig. II.4 ). En donnant une inclinaison θau flotteur, les deux flottaisons
initiales W0 L0 et W1 L1 correspondants aux déplacements respectifs et + (volumes des carènes
immergées) deviennent W0 'L0' et W1 'L1 '. Elles sont parallèles entre elles et leur centre de volume se
situe respectivement en B0' et B1 '.
Pour différentes inclinaisons B d décrira une surface Bd(θ) et pour → 0  B (θ) →
B(θ ) (surface correspondant à la flottaison initiale W0 L0). La surface B(θ) est le lieu des centres de
volume de la tranche de surimmersion . On est ainsi ramené à l'étude des inclinaisons isocarènes
développée précédemment.

(Fig. II.4)
Avec l'inclinaison θ, le centre initial B du volume additionnel est projeté en B' sur l'axe
d'inclinaison passant par B' et coupant l'axe initiale en M'. On a ainsi:
- M' le point métacentrique additionnel; (si θ→ 0  M' → M)
- M le métacentre additionnel;
- BM' la hauteur métacentrique additionnel;
- BM  le rayon métacentrique additionnel.
La propriété fondamentale du métacentre additionnel est que toute addition du poids p en

Mlors des petites inclinaisons sera directement opposée à la poussée additionnelle p. Donc:
"L'addition d'un poids au métacentre additionnel provoque un enfoncement droit, sans

modification de la stabilité" (sans modification du couple de redressement pour l'inclinaison et l'axe
d'inclinaison relatif à ce point).
 Rayon métacentrique additionnel

En application de ce qui précède on peut déterminer l'expression du rayon métacentrique
additionnel. (Fig. II.5).
Le centre de carène B 0, correspondant à la flottaison W0 L0 pour une inclinaison isocarène

θ, se déplace en B 1. De même que, le centre de carène B'0 , correspondant à la flottaison W'0 L'0 pour la
même inclinaison isocarène θet un axe d'inclinaison , se déplace en B'1 et ainsi que le centre de
surimmersion B, dans les mêmes conditions, se déplace en B' . Les projections de ces centres de
carène B 1, B'1 (et celui de sur immersion B' d) auront pour points de projection sur le plan de la figure
les points respectifs B", B 1" et B" .
Les points B0 , B' 0, B et B1, B' 1, B' sont alignés car le volume +appliqué en B' 0 ou
B'1 est l'addition du volume appliqué en B'0 ou B' 1 et du volume  appliqué en Bou B' .
En appliquant en B0 , B'0 , B , suivant une direction verticale, les forces ω, ω(+
),
ω (ωétant .g) et en déplaçant les forces ω et ω  respectivement en M et M , le point
d'application de la force ω(+) (résultante des deux précédentes), se déplacera en M'. Le travail
qu'elle exercera pendant son déplacement en M' sera égale à la somme des travaux de ses
composantes.

(Fig. II.5)
Dès lors:
B' 0M'. ( +
) = B0M. + B  M. 

Où
B0 M. = I (moment d'inertie de la flottaison W0 L0)
B'0 M'. ( +) = I' (moment d'inertie de la flottaison W'0 L' 0)
 B  M.  = I

I
B  Métant le rayon métacentrique additionnel  r 

 Métacentre différentiel
Si → zéro  B  → O (le centre de flottaison). Dès lors, le rayon métacentrique
différentiel se définie par:
dI
rO  xx (Dépend de l'axe d'inclinaison)
d
Note:
Le métacentre additionnel tend vers un point appelé métacentre différentiel (fonction de )
Par contre la hauteur métacentrique et le point métacentrique différentielles sont fonctions de θet de .
Exemple:
Détermination graphique du métacentre différentiel d'un corps flottant cylindrique limité par
deux plans perpendiculaires aux génératrices (Fig. II.6). Si le corps flottant a une longueur L
(axe des x) et une largeur B (axe des y), pour un enfoncement dZ on a les expressions:
(Fig. II.6)

I xx = L.B3 /12  dIxx = ¼.L.B2.dB et d = B.L.dz

Or dB = dB1 + dB2 = dz. (cotg1 + cotg2)
D'où dI / d = B/4. (cotg1 + cotg2 ) = ½. ( OZ1 + OZ2)
Donc le métacentre différentiel M se trouve au milieu des points de rencontre des normales aux
murailles à la flottaison et du plan vertical passant par le centre de flottaison O.
Le point M se trouve à la verticale du point O et se déplace sur celle-ci lorsque l'axe

d'inclinaison du corps flottant tourne autour du point O. Si les murailles sont verticales les
points M et O se confondent.
 Effets des poids sur la stabilité (poids à bord ou addition/soustraction)

Les effets des déplacements des poids à bord, présence des poids suspendus, chargement ou
déchargement des poids, et la présence des chargements liquides à bord, affectent la stabilité du
navire. Les expressions (formules) de stabilité présentées précédemment s’obtiennent par de simples
raisonnements soit par la méthode classique dont on développera ci-dessous ou par la méthode dite des
métacentres additionnels.
 Effet des déplacements des poids à bord sur la stabilité

Le déplacement d'un poids d'un endroit à l'autre d'un navire (corps flottant) engendre:
- Une inclinaison isocarène (volume immergé = volume émergé);

- Un déplacement du centre de gravité.
et se calcule en décomposant ce déplacement (mouvement) suivant ses trois composantes:

verticale, transversale et longitudinale.
 Déplacement vertical
Le déplacement vertical (déplacement de son centre de gravité) d'un poids (pi) sur une
distance (di) n'engendre pas de couple (Fig. II.7). Selon la direction verticale du
déplacement; positive (+) vers le haut ou négative (-) vers le bas, il engendre
respectivement le déplacement vers le haut ou vers le bas du centre de gravité initial (de G
à G'+ ou à G'- ). La valeur du déplacement vertical du centre de gravité (GG'+ ou GG'-) est
donnée par l'expression:
d .p d .p
GG 'GG'  i i  i i
 P
(Fig. II.7)

Si le navire s'incline d'un angle (θ), un moment (couple) inclinant est généré. Il est
indépendant de la direction de l'inclinaison et a pour expression:
M In p i .d i . sin 
En effet, le moment de redressement MR, (différence entre le moment MB engendré par le

déplacement du centre de carène B → B' et le moment d'inclinaison MIn ,) peut s'écrire,
selon le cas:
- Pour le déplacement du poids: (Perte de stabilité )
 M R .(G ' Z' )  .GZ .(GG ' ) . sin 
p i .d i
.GM . sin . . sin ( .GM p i .d i ). sin 

- Pour le déplacement du poids: (Gain de stabilité)
 M R .(G ' Z' )  .GZ .(GG ' ) . sin 
p i .d i
.GM . sin . . sin ( .GM p i .d i ). sin 

En résumé
Selon la direction du déplacement du poids une correction est apportée au bras de levier GZ initial
afin d'obtenir GZ'. Cette correction est égale à GG'. sin θ. Il s'additionne à GZ si le déplacement
de poids se fait vers le haut et il se soustrait dans le cas contraire. Ce qui s'exprime pour chaque
cas:
Déplacement vers le haut:
- Le module de stabilité initiale Δ.GM se réduit de pi.. di.
- La hauteur métacentrique GM se réduit de p i.d i/Δ.
Déplacement vers le bas:
- Le module de stabilité initiale Δ.GM augmente de pi.. di.
- La hauteur métacentrique GM augmente de pi.di/Δ.
 Déplacement transversal
Le déplacement transversal (déplacement de son centre de gravité) d'un poids (pi) sur une
distance (di) engendre un couple d'inclinaison. Selon la direction transversale du
déplacement; il engendre parallèlement à la direction de la (di) le déplacement du centre
de gravité initial (de G à G').
Pour une inclinaison (θ) définie en examinant la situation de la figure de droite (Fig. II.8) le
moment de redressement MR (différence entre les moments MB et MIn ) s'écrit:
M R M B M In .G' Z' .(GZ GG'. cos )
M R .GZ p i .d i . cos .GM. sin p i d i . cos 
(Fig. II.8)

Et le bras de levier G'Z' s'écrit:

pd pd
G ' Z' GM. sin  i i . cos ( GM  i i . cotg θ). sin 
 
Où
G'Z' est le bras de levier corrigé pour une inclinaison (θ) de même sens que le déplacement du
poids (cas de la figure). Si le déplacement du poids est dans le sens opposé de l'inclinaison le
M R s'écrit:
MR = Δ.G'Z' = Δ. (GZ - GG'. cos θ)
En résumé:
Selon la direction du déplacement transversal de poids une correction est apportée au bras de levier
GZ initial afin d'obtenir G'Z'. Cette correction est égale à GG'. cos θ. Il se soustrait à GZ si le
déplacement de poids se fait dans la direction de l'inclinaison et il s'additionne dans le cas
contraire. Ce qui s'exprime pour chaque cas:
Déplacement dans le sens de l'inclinaison:

- Le module de stabilité initiale Δ.GM se réduit de pi.di.cotg θ.
- La hauteur métacentrique GM se réduit de (pi.di/Δ).cotg θ.
Déplacement dans le sens contraire de l'inclinaison:

- Le module de stabilité initiale Δ.GM augmente de pi. .di.cotg θ.
- La hauteur métacentrique GM augmente de (pi.di/Δ).cotg θ.
 Effet des déplacements des poids suspendus à bord sur la stabilité

Le déplacement d'un poids suspendu à bord engendre au cours d'une inclinaison du navire un
moment inclinant. Soit un poids p suspendus au bout d'une corde de longueur l, en un point O'
situé sur le plan de symétrie.
Le système (o', p, l) constitue en fait une pendule. Pour une inclinaison θ<< le moment
d'inclinaison engendré par ce déplacement peut, d'une manière simpliste, s'écrire:
MInc. = p. l. sinθ→ p.l. θ
Et à l'équilibre le moment de redressement étant égal à celui d'inclinaison, on obtient:
MR = MInc. = Δ. GZ = p. l. sinθ GZ = (p. l / Δ). θ
GZ = GM. sinθ GM = p. l/Δ
(Fig. II.9)

Pour une inclinaison θdéfinie, le déplacement du poids pendulaire (Fig. II.9) de poids p est de
longueur l est un arc de cercle gg" dont la longueur est (pour θ<<) l. θ. En fait le poids se
déplace d'une distance g g" en ligne droite et engendre le moment d'inclinaison M In. De
même que le centre de gravité se déplace de GG' parallèlement à gg" et engendre le moment
MG , Dès lors, de l'équilibre de ces deux moments on écrit:
.GG ' p.gg"
Or, en considérant le triangle isocèle go'g" (de côtés go' = o'g" = l et dont l'angle au sommet
o' est θ), on obtient l'expression de gg" et de GG':
gg" = 2.l.sin(θ/2)  GG' = 2.(p.l /Δ).sin(θ/2) → (p.l /Δ). θ(pour θ<<)
L'expression du moment de redressement MR (différence entre les moments MG et MIn) s'écrit:
MR = MG – MIn = Δ. G'Z' = Δ. GZ – Δ. GG'.cos(θ/2)
MR = Δ. G'Z' = Δ. GZ – 2.p.l.sin(θ
/2).cos(θ
/2)
MR = Δ. GZ –p.l.sinθ
De même que:
G'Z' = GZ – (p.l/Δ). sinθ
 G'Z' = (GM – p.l/Δ). sinθ
 Δ. G'Z' = (Δ.GM – p.l). sinθ
En résumé:
Selon la direction du déplacement pendulaire du poids une correction est apportée au bras de levier GZ
initial afin d'obtenir G'Z'. Cette correction est égale à GG'. cos(θ/2). Il se soustrait à GZ si le
déplacement de poids se fait dans la direction de l'inclinaison:
- Le module de stabilité initiale Δ.GM se réduit de p.l.
- La hauteur métacentrique GM se réduit de (p.l/Δ).
 Effet des volumes liquides à bord sur la stabilité

Les navires ont toujours des liquides à bord (fuel, eau, ballasts, etc.). Leur stockage se fait
dans des citernes ou réservoirs. Les tankers, les céréaliers, etc., ont une structure qui assure
une stabilité suffisante sous les effets des déplacements des liquides à leur bord au cours des
inclinaisons.
Les effets des déplacements des liquides dans les citernes, cales et réservoirs influencent la
stabilité des navires si ceux-ci ne sont pas pleines (présence d'une surface libre), dès lors, ils
engendrent une perte de stabilité.
(Fig. II.10)

Ainsi, si on considère (Fig. II.10), un volume L de liquide à surface libre de poids volumique
ωL, en cas d'inclinaison isocarène transversale θ<< du navire suivant une ligne de flottaison
W'L', le liquide se déplace aussi de manière à avoir une surface libre parallèle à W'L'. Le centre
de gravité du liquide se déplace de g à g' (le centre de gravité étant le centre du volume du
liquide b et b') dans la direction // à la ligne reliant les centres de gravité des onglets du liquide
émergeant et immergeant (geg i).
Le déplacement du centre de gravité du liquide de g à g' sur une distance gg' engendre un
moment (couple) ML et entraîne le déplacement du centre de gravité de G à G' sur une
distance GG' // à gg' et engendre un moment M G.
M L gg'.L et M G GG'.
En sachant que, le poids du liquide est donné par ΔL = ωL . L et le déplacement en poids du

navire (de la carène du flotteur) par Δ= ω. (où ωest le poids volumique du liquide dans
lequel le navire flotte), de l'équilibre des moments M L et MG ont obtient:
gg'.L GG'.  gg'.L L GG'..
 
 GG' gg'. L . L
 
Or, comme g et g' sont respectivement b et b' du liquide (les centres de gravité et de volume
du liquide sont confondus) on a:
gg' = gg". cos(θ/2) + g'g". sin(θ
/2)
/2)  gg' = gg".cos(θ
Or, g'g" = gg".tg(θ /2) + gg". sin(θ/2). tg(θ/2)
I I
Comme gg" bm. sin  et bm  Lxx  gg' 2 . Lxx sin (θ/ 2 )
L L
Où
ILxx : Moment d'inertie de la surface libre du liquide par rapport à l'axe des x.
L : Volume du liquide.
En substituant l'expression de gg' dans celles de GG', on obtient:

 I
GG ' 2. L . Lxx . sin(/ 2 )
 
Le moment de redressement MR (différence entre MG et ML) s'écrit:
M R M G M L Δ.G' Z' GZ.GG'..cos( / 2 )
M R .G' Z' .GZ 2 .L .I Lxx . sin(/ 2 ). cos( / 2)
M R .GZ L .I Lxx . sin 
De même que:
 I
G ' Z' GZ  L . Lxx . sin 
 
 I
G ' Z' ( GM  L . Lxx ) sin 
 
.G ' Z ' ( .GM L .I Lxx ) sin 
En résumé:
La correction apportée au bras de levier GZ initial afin d'obtenir G'Z' est égale à GG'. cos(θ/2). Il se
soustrait à GZ:
- Le module de stabilité initiale Δ.GM se réduit de ωL.ILxx.
- La hauteur métacentrique GM se réduit de (ωL/ω). (ILxx /).

 Effet d'addition (ou soustraction) des poids sur la stabilité

L'addition ou soustraction de poids dans un corps flottant au repos (en équilibre statique)
entraîne le déplacement du centre de gravité G et du centre de carène B (Fig. II.11) .
Selon l'emplacement du poids ajouté ou soustrait, ces déplacements sont accompagnés d'un
couple (moment) d'inclinaison M in. dû à l'excentricité du poids par rapport à l'axe verticale.
En résumé
- l'addition d'un poids
- au dessus de G déplace le centre de gravité du système vers le haut;
- en dessous de G déplace le centre de gravité du système vers le bas
- la soustraction d'un poids
- au dessus de G déplace le centre de gravité du système vers le bas;
- en dessous de G déplace le centre de gravité du système vers le haut.
Les expressions du moment de redressement MR et du module de stabilité avec addition ou

soustraction de poids s'obtiennent en procédant, pour des raisons pratiques, en deux phases
(décomposition du mouvement):
- on ajoute le poids sur l'axe transversal qui, dès lors, entraîne le simple déplacement
vertical du centre de gravité du système;
- on déplace le poids transversalement vers sa position finale, ce qui entraîne le
déplacement transversal du poids et engendre un couple d'inclinaison M in.
Soit pi un poids ajouté au corps flottant en équilibre statique à la flottaison W0 L0. Considérant
que le centre de gravité du poids est gi (di, Kgi), le couple (moment) inclinant M in. qui sera
équilibré par le moment de la poussée pour une inclinaison s'écrit:
Min. = pi.di. cos (θ)
Le centre de gravité initial G 0 à la suite de l'ajoute du poids se déplacera verticalement en GV
et horizontalement en GF . La direction G 0G F se situe évidemment sur la droite reliant G0 au gi.
(Fig. II.11)
Le déplacement vertical du G0 en G v se calcule par les moments statiques des poids du

système par rapport à la ligne de quille (K). On a ainsi:
G 0G V = KGv - KG0

et
KGv . (Δ+ pi) = KG0 . Δ+ Kgi. p i
Dès lors:
Δ. G0 GV = (KGV - Kgi). p i = G vg i. pi
 G 0G V = Gv gi. p i /Δ
Pour le déplacement horizontal nous avons la relation:

G VGF . (Δ+ pi) = pi. d i  G VGF = pi. d i / (Δ+ pi)
Le bras de levier s'obtient par l'intermédiaire des expressions suivantes:
G FZF = G VZV – G VGF . cos ()
Or GVZV = G0Z 0 – G 0G V. sin (θ), en l'introduisant dans l'expression précédente on obtient:
G FZF = G 0Z 0 – G 0G V. sin (θ) – GVG F. cos (
)
Où encore:
pi p .d
G F Z F G 0 Z 0 G v g i . . sin  i i . cos 
 ( p i )
Le module de stabilité s'écrit:

.G F Z F G 0 M 0 . sin G v g i .p i .sin  .p i .d i . cos 
( p i )

.G F Z F { G 0 M 0 G v g i .p i  .p i .d i . cot g  }. sin 
( p i )
Dans le cas d'une soustraction ces mêmes expressions s'écrivent:
GVG F. (Δ- p i) = p i. d i  GVG F = pi. di / (Δ- pi)
GFZ F = G0 Z0 + G 0G V. sin (θ
) + GVG F. cos ()

.G F Z F {G 0 M 0 G v g i .p i  .p i .d i . cot g 
}. sin 
( p i )
Remarques: Si pi << Δ  (Δ+ pi) (Δ- pi) Δ, on écrit:

GVGF = pi. d i / Δ
- Addition de poids
pi p .d
G F Z F G 0 Z 0 G v g i .. sin  i i . cos 
 
.G F Z F {G 0 M 0 G v g i .p i p i .d i . cot g}. sin 
Le module de stabilité Δ.GM se réduit de (Gvgi + di. cotg). pi;

La hauteur métacentrique GM se réduit de (Gvgi + di. cotg). pi/Δ;
- Soustraction de poids
pi p i .d i
G F Z F G 0 Z 0 G v gi . . sin  . cos 
 
.G F ZF { G 0 M 0 G v g i .p i p i .d i . cot g}. sin 
Le module de stabilité Δ.GM augmente de (G vgi + di. cotg). pi;

La hauteur métacentrique GM augmente de (Gvgi + di. cotg). p i/Δ;
 Corrections de sinus et de cosinus

Nous venons de voir que le déplacement quelconque d'un poids à bord (ou toute ajoute ou
retrait) d'un navire (corps flottant) au repos (en équilibre), engendre une inclinaison θaccompagnée
d'un déplacement du centre de gravité G du navire (transversal et/ou vertical).

Ces déplacements du centre de gravité G entraînent des corrections sur le bras de levier GZ
de stabilité qui s'appellent: correction de cosinus pour déplacement vertical du G et correction de
sinus pour celui transversal (Fig. II.12).
(Fig. II.12)
On obtient ainsi:
- Pour un déplacement vertical GGV (vers le haute (+) ou bas (-) du G initial) du
centre de gravité G (correction de Sinus):
G V Z V GZ GG V . sin  (Vers le haut)
G V Z V GZ GG V .sin  (Vers le bas)
- Pour un déplacement transversal GGH (vers la droite (+) ou gauche (-) du G initial)
du centre de gravité G (correction de Cosinus):
G H Z H GZ GG H . cos  (Vers la droite)

G H Z H GZ GG H . cos  (Vers la gauche)
 Expérience de stabilité
Pendant la construction du navire (structure flottante), il est difficile d'en respecter le
poids et la position du centre de gravité.
La mesure des tirants d'eau permet de déterminer le déplacement Δ, mais pour déterminer
la position du centre de gravité G on procède à l'expérience de stabilité qui consiste à
déplacer transversalement sur le pont un poids p sur une distance d perpendiculaire à l'axe
des z. L'inclinaison θque prend le navire est mesure par une pendule placée sur l'axe
vertical du navire et ayant une longueur lp et un poids pp. (Fig. II.13)
Le déplacement transversal (déplacement de son centre de gravité) d'un poids (p) sur la
distance (d) engendre un couple d'inclinaison. Selon la direction transversale du
déplacement; il engendre parallèlement à la direction de la (d) le déplacement du centre de
gravité initial (de G à G').
La valeur du déplacement du centre de gravité (GG') est donnée par l'expression:

d.p d.p
GG '  
 P
Sous l'action d'un moment (couple) inclinant, le navire s'incline d'un angle (θ
) et engendre
un moment d'inclinaison M In.
Ce moment inclinant a pour expression:

M In p.d. cos 
A l'équilibre le moment de redressement M R est égal au moment inclinant MIn . Ainsi:
M R M In .GZ p .d .cos 

(Fig. II.13)
En effet, on peut écrire:

M R .GZ .GG'. cos 
En y introduisant les expressions de GZ et de GG', on obtient:
p.d
M R M In .GM. sin . . cos p.d. cos 

p .d
Dès lors, l'angle d'inclinaison θest donné par l'expression: tg( ) 
.GM
p.d
D'où  GM  . cot g ( )

Connaissant p, d, et Δ(déplacement calculé en fonction du tirant d'eau mesuré sur les

échelles avant et arrière du navire) et ayant mesuré θsur l'échelle de lecture de la
déflexion transversale a (définie par la relation: a = lp . tg(θ)), on détermine GM donc la
position verticale de G.
 Inclinaisons finies (sin )

Dans ce cas l'intersection de la force de poussée, passant par le centre de carène B' et
perpendiculaire à la ligne de flottaison W'L', avec le plan de symétrie longitudinal est M ' et non M
comme dans le cas des petites inclinaisons isocarènes. M' s'appelle alors le faux métacentre (Fig. II.14).
(Fig. II.14)
Le moment de stabilité est donné par les expressions suivantes:
M R = x GZ = x GM' x sin = x (GM + MM') x sin 

Où
'
GZ = GM x sin est le bras de levier du couple de redressement.
' '
GM = KM - KG
'
Dans l'expression de M R en introduisant la relation du GM , on obtient:
MR = Δ.GZ = Δ. (KM' - KG).sin 
MR = Δ.KM'.sin - Δ.KG.sin 
M R = Δ.GZ = Δ.KN - Δ.KG.sin 
Où
Δ.KN ne dépend que des formes de la carène immergée.
Δ.KG.sin ne dépend que de la position de G, donc de la répartition des poids.
 Formule d'Atwood
Au cours des grandes inclinaisons (θ>>) sin θθ, l'intersection de la ligne de flottaison
initiale W0L 0 et celle finale W1L1 ne se situe plus en ( O) mais en un point (O') sur la ligne de
flottaison initiale W0L 0. (Le Théorème d'Euler n'est plus applicable).
Dès lors, pour une inclinaison isocarène (ve =v i=v) définie (θ), en écrivant l'équation d'équilibre
des moments engendrés respectivement par le déplacement du volume v sur une distance
(hehi)w'l' parallèle à la ligne de flottaison W'L' et celui du sur une distance B 0R qui est elle-
même parallèle à cette même ligne de flottaison (B0 R // W'L' // (h ehi)w'l'), on obtient:
En posant dw'l' = (hehi)w'l' (Fig. II.15)

v .( he h i ) w'l'
B 0R .v .( h e h i ) w'l'  B0 R 

(Fig. II.15)
D'où, en écrivant l'expression du GZ:

v .(h e h i ) w' l'
GZ B 0 R B 0 G . sin   GZ  B 0 G .sin 

Cette dernière expression s'appelle la Formule d'Atwood

 Flotteur à murailles verticales (Fig. II.16)

Dans le cas d'un navire (corps flottant) à murailles verticales, pour une inclinaison isocarène
(v e=vi=v) définie (θ), en récrivant l'équation d'équilibre des moments engendrés
respectivement par le déplacement du volume ve sur une distance (he hi)w'l' (représentée ci-
dessous par dW'L') parallèle à la ligne de flottaison W'L' et celui du sur une distance B 0R qui
est elle-même parallèle à cette même ligne de flottaison (B 0R // W'L' // (hehi) w'l'), on obtient:
v.( h e h i ) w'l '
B 0 R.v .d w'l '  B 0 R 

(Fig. II.16)
Le mouvement du volume v peut se décomposer en un vertical dans la direction de z et en un

autre transversal dans la direction de y. On peut, dès lors, écrire les expressions des
composantes verticale et transversale du moment engendré par le déplacement du volume v:
- Le moment transversal:
L L
1 2 2 3
M T ( y.y .tg )( 2 . y).dx tg. .y .dx I xx . tg
2 3 3
0 0
- Le moment vertical:
L 1 2 1 L2 1
M V  .dx  tg 2.  . y 3 .dx  I xx . tg 2 
( y .y .tg). y.tg 
0 2 3 2 03 2
L
2
y 3 .dx
Où I xx 3 
0
Chaque une des composantes du moment engendré est équilibrée respectivement par celles du
moment généré par le déplacement du centre de flottaison B en B'. Notamment, η.pour la
composante transversale et ξ
.pour la verticale. On a ainsi:
1 1 I xx 2 1
.2 I xx .tg 2  2 tg   2 BM .tg 2 

I
.I xx .tg   xx tg  BM.tg

Comme BR . cos . sin , on obtient:
1
 BR BM.tg. cos 2 BM .tg 2. sin 
1
 BR BM.( 1 2 tg 2). sin 

Dès lors, en écrivant l'expression de GZ et en y substituant l'expression de BR on obtient:

1
GZ BR BG. sin   GZ BM.( 1 2 tg 2 ). sin BG .sin 
1
 GZ ((BM BG) 2 BM.tg 2 ). sin 
1
 GZ ( GM 2 BM.tg 2 ). sin 
Cette dernière expression s'appelle la Formule murailles verticales
Le moment de redressement s'écrit:

1
 M R .GZ .(GM 2 BM.tg 2 ). sin 
Note:
- Pour <<<  sin (θen rad.) BR ≈BM.sinθ≈BM. θet  GZ = GM. Θ
2
- Si GM = 0 le navire garde un bras de levier de redressement GZ = ½ BM. tg θ. sinθdonc un
moment de redressement MR = Δ.GZ = ½ . BM. tg2θ. Sinθ.
- Si GM = 0 et qu'on déplace transversalement un poids p sur une distance d, la composante
horizontale du moment engendré par ce déplacement étant p. d. cosθ, à l'équilibre on obtient:
p. d. cosθ= Δ. GZ  p. d. Cosθ= Δ.(GM + ½ BM. tg2θ).sinθ. En supposant GM = 0 on obtient
l'expression de l'inclinaison θ.  tgθ= (2.p.d / Δ.BM) 1/3.
- Si le navire possède un GM négatif (KG>KM)  il s'inclinera jusqu'au moment où B' et G soient
1/2
alignés (GZ = 0) et gardera un gîte θdonné par: tgθ= ± (2.GM / BM) .
Remarques:(Effets de la géométrie du navire sur la stabilité transversale)

En considérant l'expression de la hauteur métacentrique GM on peut analyser les effets de la
géométrie du navire sur sa stabilité transversale. En effet:
I xx
GM BM BG  ( KG KB )

I xx C1 LB 3 C1 B 2 B2 où C1 dépende de l'aire de flottaison..
  C.
 CB LBT C B T T
Dès lors:
I
d( xx)
 2 dBdT
Ixx B T
( )

a. Augmenter seulement B: d(Ixx/)/(I xx/) = 2.(dB/B)  (= CB LBT) augmente;

b. Diminuer seulement T: d(I xx/)/(Ixx /) = - (dT/T)  (= CB LBT) diminue;
c. Faire varier B et T mais garder fixe: (dB/B) = - (dT/T)  d(I xx/)/(Ixx /) = 3(dB/B)
Donc, pour améliorer (augmenter) la hauteur métacentrique GM, on peut:

- Augmenter la largeur B du navire (augmenter la largeur de la flottaison);
- Diminuer le tirant d'eau T;
- Baisser la hauteur du centre de gravité KG;
- Augmenter le franc- bord (relève KG mais améliore la stabilité des grandes inclinaisons);
D'autres facteurs notamment, stabilisateurs, ailerons, tank antiroulis, etc., améliorent aussi la stabilité
transversale du navire
La hauteur métacentrique GM doit être suffisamment grande mais rester dans les normes
(Réglementations IMO).En pleine charge GM 0,04 B. Il ne faut pas oublier qu'une grande hauteur
métacentrique entraîne de courtes fréquences de roulis qui sont décommandées pour le confort du
personnel à bord et des passagers.

Stabilité longitudinale
La stabilité longitudinale des navires (corps flottants) s'étudie de la même manière que la
stabilité transversale et l'ensemble des expressions définies est applicable avec une annotation
adéquate spécifique la stabilité longitudinale.
La stabilité longitudinale des navires est de loin supérieure à leur stabilité transversale. Mais,
elle nécessite une attention particulière pour l'efficacité de leur propulsion.
 Assiette (inclinaison longitudinale) (Fig. II.17)

On appelle assiette du navire l'inclinaison de la quille. Elle est définie par les tirants d'eau
avant TAV et arrière TAR. Le tirant d'eau moyen est donnée par TM = (TAV + TAR) / 2 et l'inclinaison
(trim ou assiette) par tg = (TAV - T AR) / Lpp
(Fig. II.17)
Dans le cas des inclinaisons longitudinales, autour d'un axe transversal, tout ce qui vient
d'être dit pour l'inclinaison transversale reste valable, à la seule différence que les hauteurs GML et
rayons BML métacentriques longitudinaux sont beaucoup plus grandes. Car l'inertie I YY de la surface
de flottaison par rapport à l'axe transversal est très grande. On ainsi les différentes expressions:
 Centre de flottaison F:
La plupart du temps pour des inclinaisons longitudinales finies les volumes immergés et
émergés ne sont pas égales et le centre de flottaison F (centre de gravité de la flottaison) ne se
situe pas au milieu de la flottaison considérée WL (Intersection WL & W'L' n'est pas au
milieu de LWL).
Pour des inclinaisons isocarènes <<, le centre de flottaison F au contraire se situe au milieu
de la flottaison WL donc de LWL . En effet, si la longueur avant de la flottaison est l, la
longueur arrière est (LWL - l) ou vice et versa, la condition d'inclinaison isocarène s'écrit:
l ( L WL l )
2y .x .tg
.dx  2 y .x .tg.dx où y est la demi largeur de la flottaison.
0 0
 Pour <<, les différentes inclinaisons isocarènes se coupent au milieu de la ligne de
flottaison WL donc de LWL, appelé centre de flottaison isocarène F.
 Rayon métacentrique BML :

BML = I YY / 
Pour des inclinaisons non isocarènes le centre de flottaison F ne se situe pas au milieu de la
ligne de flottaison LWL, dès lors, en considérant la position de Fx en un point distant de x par
rapport au centre de flottaison F0 situé au milieu de L WL, une correction est nécessaire.

On aura ainsi:
I YY(Fx ) = Iyy(F 0) – x2 .AW où AW est l'aire de la flottaison concernée.
 Hauteur métacentrique GML:

GML = KML – KG
GML = KB + BML – KG = IYY/+ (KB – KG)
 Moment de stabilité statique M RL:

MRL = x (GZ)L = x GML x sin  où GZ = GML x sin 
MRL = x (GZ)L = x { IYY/+ (KB – KG)} x sin 
 Immersion (enfoncement) par cm (TPC):

L'enfoncement par cm en fonction de l'assiette est donné par l'expression:
TPC = ΔT/100.Lpp = (TAV – TAR)/(100.Lpp)
 Moment par cm d'immersion (MTC):
Le moment (t.m) engendrant un cm d'immersion est donné par les expressions suivantes:
En considérant par définition tg= 1/100.L, et que sous l'influence du moment inclinant
(couple) M In. du poids p i déplaçant sur une distance di, le centre de gravité G se déplace en G',
on écrira:
M In. = pi. d i = ω. . GG' or GG' = GML . tg
Comme GML = IYY/+ (KB – KG)
 MIn. = ω. . GML. tg= ω. .(I yy/+ KB – KG). tg
En remplaçant tgpar 1/100.L PP , l'expression finale devient:
MTC = ω. .(I yy/+ KB – KG). /100.Lpp
Si Iyy/>> (KG - KB)  MTC = ω. Iyy/100.L pp
Si << l'expression de MTC peut être utilisée pour la détermination de la position

longitudinale XG' du centre de gravité G'. En effet:
Comme tg= ΔT/Lpp = (TAV – T AR)/Lpp et GG' = (Iyy/+ KB – KG). tg
 GG' = (I yy/+ KB – KG). ΔT/Lpp
Pour I yy/>> (KG - KB)
 GG'  (Iyy/). (ΔT/Lpp)
Or pour la flottaison WL, le centre de gravité G est sur la même verticale que le centre de
carène B. D'où
XG' = XB + GG'  XB + (Iyy/). (ΔT/Lpp)
Note: Les différentes expressions régissant la stabilité longitudinale sont semblables à celles établies
précédemment pour la stabilité transversale. Il suffirait de changer tout simplement les indices des
variables et des grandeurs.
Toutes ces expressions de stabilité (transversale et longitudinale) ainsi établies ne sont pas à
mémoriser, mais à établir, chaque fois qu'on en aura besoin, par la voie de simples raisonnements
qu'on vient d'exposer.

Chapitre II - Courbes de Stabilité - Sécurité des navires
Courbes de stabilité
Une carène étant défini par son plan des formes on peut déterminer on peut déterminer les
flottaisons isocarènes correspondant à des inclinaisons transversales croissantes de 0 jusqu'à 90° et
plus si c'est utile. Pour chaque flottaison inclinée on calcule la hauteur métacentrique correspondante,
c'est-à-dire le bras de levier de redressement correspondant à la stabilité de forme par rapport à la
flottaison droite.
 Courbes pantocarènes – Cross curves

Dans la pratique, pour des inclinaisons finies, il est très difficile de prévoir la flottaison que
prendrait le navire tout en gardant son déplacement initial de sa position droite. Cette difficulté peut
être levée en traçant les courbes de stabilité pour des différentes inclinaisons isocarènes en fonction de
plusieurs flottaisons {GZ = (,θ)}. Ces courbes sont tracées pour chaque inclinaison donnée (variant
de 0° à 90° en raison de 10°) de la carène en fonction des différents déplacements (donc de
flottaisons) du navire (de la carène) et elles sont appelées des courbes pantocarènes ou cross curves de
stabilité.
Pour les tracer, soit on fixe une inclinaison et on détermine la variation de GZ pour les
différents déplacements donc de flottaisons, soit on fixe le déplacement et on détermine la variation de
GZ pour différentes inclinaisons. On obtient, dès lors, des courbes de variation de GZ pour une
inclinaison donnée en fonction des déplacements (Fig. II.18) .
(Fig. II.18)
 Courbes de stabilité statique

Les courbes de stabilité statique représentent la variation de GZ en fonction de l'inclinaison
θ, {GZ = (θ )}. Connaissant la position du centre de gravité G, on trace donc la courbe des bras de
levier de stabilité statique GM x sin en fonction de l'angle d'inclinaison (), (Fig. II.19)

(Fig. II.19)
 Courbes de stabilité dynamique

La stabilité dynamique est définie par le travail qu'effectue le moment de redressement M R
engendré par l'inclinaison du navire. On a ainsi (Fig. II.20):
 M
.GZ.d et TMax  
T  .GZ.d 
0 0
(Fig. II.20)
Sur la tracée de la courbe de stabilité statique, si on ajoute un couple inclinant (un couple
d'excitation) progressif lent (Fig. II.21), l'intersection des deux courbes donnera l'angle d'inclinaison
statique St (pour un couple inclinant appliquée doucement). Par contre en cas de couple inclinant
brusque un angle de stabilité dynamique  Dy s'obtient en application du théorème des forces vives, à
l'égalité des surfaces comprises entre les deux courbes, soit au-delà du point de l'inclinaison statique
(Dy St).
L'angle d'inclinaison dynamique  D est défini à l'égalité du travail effectué par le moment
excitant M E à celui effectué par le moment de redressement MR . Donc:
D D D D
M E .d 
 M R .d où encore 
M E .d
.GZ.d
0 0 0 0
Or
D D
M E .dAire( OA' B'D ) et
 .GZ.dAire( OABD )
0 0
(Fig. II.21)

Sur la (Fig. II.4), cette égalité se traduit par l'égalité des surfaces délimitées entre l'axe des θ
et les portions des courbes OAB et A'AB' ou encore par l'égalité des surfaces S(OA'A) et S'(ABB').
Effets des charges sur la stabilité

Dans le cadre des études de stabilité, on peut considérer les effets, de déplacement des
charges à bord notamment en translations verticale, transversale et longitudinale (étude de l'assiette
que prendrait le navire), de l'addition ou le retrait, des poids suspendus additionnels ou non (grue
ponton), et ainsi que l'effet des carènes liquides. Ces effets influencent le tirant d'eau (le franc-bord),
la position des centres de gravité et de carène et la hauteur métacentrique, donc la stabilité du navire.
Ces différents points se traitent tel qu'indiqués dans le chapitre concernant la stabilité
transversale et longitudinale.
Sécurité des Navires

Dispositifs et moyens
En matière de sécurité maritime il faut distinguer les dispositifs internes de sécurité, et les
moyens externes par lesquelles on agit sur la sécurité de la navigation maritime.
 Dispositifs internes
Parmi les dispositifs internes de sécurités, on peut citer:
- la solidité du navire, sa conservation (entretien et maintenance), la salubrité et l'habitabilité des
locaux;
- un franc-bord suffisant, un compartimentage adéquat et une stabilité suffisante;
- des mesures de protection contre l'incendie et de sécurité relatives aux appareils, moteurs et
auxiliaires;
- une ventilation suffisante, un dispositif convenable de pompage (pour l'assèchement et
l'épuisement) et des pompes de ballast et de redressement;
- un appareil à gouverner de secours et des engins de sauvetage conformes aux exigences
(embarcations, radeaux, bouées) et des appareils de mise à l'eau sûrs;
- un éclairage de secours convenable, des feux réglementaires;
- des instruments nautiques, des installations de communications internes et externes adéquats;
- une conservation convenable des vivres et boissons;
- un service et des installations médicales convenablement équipées;
- une veille sûre (réglementation du travail sur les navires).
 Moyens externes
Parmi les moyens externes qui augmentent la sécurité maritime, on peut citer:
- des perfectionnements de la navigation maritime notamment positionnement, route, signalisation
des dangers, instructions nautiques, etc..;
- la destruction des épaves, l'observation et la recherche des icebergs et des corps flottants en dérive
constituant un danger pour la navigation;
- l'installation des aides à la navigation, signaux, phares et balises;
- les règlements internationaux sur des sujets du domaine maritime notamment sur la protection de
la vie humaine en mer, sur la stabilité des navires, sur le franc-bord, etc.
Facteurs de sécurité
Pour la sécurité du navire, le franc-bord, le compartimentage et la stabilité du navire jouent
un rôle vital. On se bornera, ici, de passer en vue quelques aspects d'exploitation du navire pouvant les
influencer.

 Tenue du navire au port et en rade

Amarrer un navire, c'est l'immobiliser et le maintenir le long d'un quai au moyen des
amarres reliées aux points fixes ménagés à bord et à terre. Les amarres sont manœuvrées au moyen de
treuils et des poupées du guindeau.
Le navire peut être amarré sur bouée de corps mort et aussi mouillé sur une seule ancre, soit
sur deux ancres rapprochées, soit affourché, c'est-à-dire sur deux ancres dans deux directions
divergentes, soit embossé, c'est-à-dire tenu à la fois par l'avant et l'arrière.
 Chargement, manutention, arrimage et protection des marchandises

L'exploitation idéale d'un navire de commerce exigerait que le navire soit utilisé à plein, tant
au point de vue de sa capacité volumétrique que de sa portée utile, dans les cas contraires, le volume
disponible est trop grand ou trop petit.
Un bon arrimage des marchandises doit en outre:
- empêcher la détérioration de la cargaison;

- protéger le navire contre les avaries et l'équipage contre les accidents dus aux marchandises;
- réaliser le maximum de rapidité dans les opérations de chargement et de déchargement
éventuellement successives.
Le navire, en effet, ne remplit sa mission d'engin de transport que lorsqu'il est en route. Tout
le temps passé dans les ports est improductif et coûteux pour l'armateur.
La protection intérieure des marchandises est assurée par des prescriptions réglementaires ou
des règles pratiques d'arrimage, qui varient selon la spécificité (nature, unité de manutention, etc.) des
marchandises. La protection des marchandises contre les intempéries exige la fermeture hermétique
des panneaux de cale.
 Flottabilité du navire
Comme on a stipulé, ci-dessus (section franc-bord), le franc-bord assure une réserve de
flottabilité au navire à sa charge maximale. Cette réserve de flottabilité dans un état déterminé est
égale au poids de l'eau que le navire est capable d'embarquer sans sombrer, ou plutôt au rapport de ce
poids à son déplacement.
Bien que l'eau embarquée (en cas d'intempérie par exemple) sur les ponts est évacuée par des
sabords de décharge et des dalots, ménagés dans les pavois, et que l'écoulement des eaux de pluie et
autres vers les dalots est facilité par la courbure transversale des ponts ou bouge, raison de sécurité, il
convient de répartir la réserve de flottabilité judicieusement tout au long du navire.
La surcharge excessive des navires (principalement pendant le chargement) présente des

dangers pouvant mettre en péril les navires et leurs chargements y compris la vie des passagers et
équipages.
Notamment:
- les ponts peuvent être balayés par la mer et l'équipage emporté;
- la mer peut embarquer sur le pont avec plus de rapidité qu'elle ne peut être évacuée et risque de
pénétrer ainsi dans l'intérieur du navire par les écoutilles et toute autre ouverture insuffisamment
protégée;
- le navire peut être tellement lourd que l'addition d'un poids, même léger, au sien propre suffise à
le faire sombrer;
- le navire peut manquer de stabilité;
- le navire peut être faible de construction et ne pas pouvoir supporter les concentrations de tension
et la fatigue causées par un chargement excessif.

Ces dangers varient du reste d'importance relative suivant des facteurs autres que la
modification du tirant d'eau du navire (donc du franc-bord). Il convient à cet égard de prendre en
considération les facteurs propres au navire et les facteurs propres à son utilisation.
- Les facteurs propres au navire, connus dès sa construction, sont la forme générale et les
dimensions, la forme de la carène, la forme et la construction du pont, la résistance de la coque, la
construction et la résistance des écoutilles, ainsi que de toutes les autres ouvertures sur le pont, les
moyens d'évacuation de l'eau sur le pont.
- Les facteurs propres à l'utilisation du navire, tels que, la nature de la cargaison et son poids, la
position relative des marchandises et arrimage des différentes parties du chargement; la nature du
voyage; et le temps probable au cours du voyage (variations des saisons à travers le globe). Ces
facteurs, contrairement aux facteurs propres du navire, se modifient suivant son utilisation.
 Stabilité du navire
Comme on a vu précédemment (chapitre sur la stabilité), la stabilité de l'équilibre du navire
doit être assurée dans les divers cas qui peuvent se présenter:
- navire au lancement, en construction, en réparation;

- navire en cours de chargement ou de déchargement;
- navire en mer, à divers états de chargement et à diverses étapes de la consommation du
combustible.
Ce résultat ne pourra être obtenu en général que grâce au lestage et au ballastage.
Le navire devra avoir une stabilité suffisante pour ne pas chavirer par grosse mer et vent de
tempête. Eventuellement (remorqueurs, grues flottantes, etc..) il devra pouvoir remplir sa mission par
vent fort. Cela exige, non seulement une valeur suffisante de la hauteur métacentrique GM initial
(stabilité statique) mais une réserve de stabilité suffisante (stabilité dynamique).
Il conviendra également de vérifier la stabilité après avarie, au cours de remplissage d'un

comportement, etc.
Pour éviter des roulis trop durs, qui peuvent causer la rupture d'arrimage, le déplacement des
liquides dans les soutes, l'inconfort des passagers, etc., on n'adoptera cependant pas des valeurs trop
élevées de GM. La valeur à imposer à GM sera plus ou moins déterminée pour chaque type de navire
selon l'importance des super structures offertes à l'action du vent, les actions éventuelles
supplémentaires, la bande admissible, le franc-bord imposé, etc.
On se borne dans ce qui suit à quelques valeurs usuelles de GM pour les principales
catégories de navires marchands. Ces valeurs sont purement indicatives pour les calculs de la stabilité
statique et dynamique, sans pour être les seuls éléments intervenant dans la stabilité dynamique.
 Actions agissant sur le navire

Plusieurs actions peuvent agir sur le navire et influencer sa stabilité tant statique que
dynamiques, à savoir:
- pour tous les navires, l'action du vent, la rupture de l'arrimage, avaries;
- pour les remorqueurs, danger de traction oblique;
- pour les grues flottantes, action de la charge;
- pour les navires à passager, danger de voir se porter tous les passagers d'un seul bord.
A titre d'information le tableau suivant donne les caractéristiques du vent suivant l'échelle de
Beaufort (Table II.1).

Echelle Beaufort du vent

(Table II.1)
Echelle Vitesse m/s Terrestre Maritime
0 0 calme calme
1 2 calme presque calme
2 4 légère légère brise
3 6 brise petite brise
4 8 brise jolie brise
5 10 vent frais bonne brise
6 13 vent frais bon frais
7 16 vent frais grand frais
8 19 coup de vent petit coup de vent
9 22 coup de vent coup de vent
10 25 coup de vent fort coup de vent
11 27 tempête tempête
12 40 à 50 ouragan ouragan
 Stabilité après avaries pour des paquebots

Il faut vérifier qu'au cours de remplissage d'un compartiment, la bande n'empêche pas la
mise en eau des embarcations (5 à 10°). Pour un paquebot, la perte de stabilité initiale sur GM en état
lège, par remplissage de deux compartiments peut atteindre 0,30 à 0,40 m, il faut donc se fixer, pour la
situation lège intacte des valeurs de GM de 0,70 à 0,80 m (il ne reste qu'un GM très faible).
 Valeurs pratiques de GM
Les valeurs pratiques de GM pour différents types de navires sont données à titre indicatif:
- Grands paquebots
GM ne doit pas tomber à l'arrivée à moins de 0,40 m. Pour cette valeur un vent de travers
d'intensité 8 donnerait une bande de 9 à 10°, gênante pour les passagers et le service. Au départ
GM doit donc être plus grand (0,70 à 0,80 m).
- Navires mixtes de tonnage moyen

GM en charge doit valoir au minimum 0,30 m, et à mi-charge doit être un peu plus grand.
- Cargos
GM doit être plus faible que pour les paquebots, dans une mesure qui dépend de
l'importance des superstructures.
En charge le GM devra valoir 0,30 m pour les petits cargos; 0,25 m pour les moyens et
0,10 à 0,20 m pour les grands. Sur leste ou à l'état lège, le GM devra être plus élevé.
- Pétroliers
Compte non tenu de la réduction due aux surfaces libres, le GM doit valoir 3 à 5 m.
- Très petits cargos et bateaux de pêche

GM doit valoir au moins 0,70 à 0,80 m (action plus forte du vent et de la houle).
- Remorqueurs, brise-glaces, baliseurs

En général, le GM est de l'ordre de 0,50 à 0,60 m. Pour les petits remorqueurs, le moment
dû à une traction oblique a relativement plus d'importance et oblige à augmenter le GM.
- Bateaux de rivières
Conditions moins sévères, mais dans le cas de bateaux à passagers, il faut tenir compte de
la possibilité de voir les passagers se porter tous d'un seul bord.

Enfin, signalons que dans les navires peu profonds employés au transport des bois dans la
Baltique, le GM descend parfois à 0,06 m à condition d'assurer une bonne réserve de la stabilité.
 Compartimentage
Le navire est divisé en un certain nombre de compartiments par des cloisons étanches
transversales ou longitudinales (généralement transversales). Toute communication à travers une telle
cloison doit comporter une porte étanche.
Les autres cloisonnements transversaux, longitudinaux ou horizontaux qui compartimentent

les aménagements des navires sont: le plafond et les flancs de ballast, les ponts, les cloisons de soutes
(longitudinales ou transversales), le tunnel d'arbre, les cloisons éventuelles de cales (partielles). Les
cloisons de cabines, de magasins, des superstructures, etc., sont en général non étanches.
Le compartimentage a pour but principal de limiter les conséquences graves d'un

défoncement de la coque étanche du navire sur la réserve de flottabilité, qui est relativement faible
pour un navire en charge complète (20 à 30 % pour un cargo chargé) et sur la disponibilité des
installations essentielles du navire. En même temps il vise à conserver en cas d'avarie une stabilité et
une réserve de stabilité suffisantes.
 Calcul de stabilité du navire avarié

La stabilité d'un navire avarié (accidenté) (Fig. II.22) notamment en cas de déchirures de la
coque entraînant un envahissement des compartiments étanches se calcule soit par la méthode dite
"Perte de flottabilité" soit par celle dite "Poids ajoutés".
(Fig. II.22)
 Méthode dite "Perte de flottabilité

La méthode de perte de flottabilité consiste à calculer la stabilité du navire (structure
flottante) avarié subissant un envahissement d'une ou plusieurs zones (compartiments) de sa carène.
Pour évaluer l'effet de l'envahissement on ne considère que la structure amputée d'un volume égal au
volume envahi (et non de son poids). On détermine les enfoncements avant TAV et arrière T AR du
navire avarié.
Parmi plusieurs méthodes existantes l'informatique permet d'utiliser la méthode de calcul

itératif. Ainsi, on part de l'état initial du navire défini par la flottaison WL et on détermine l'état final
après avarie, donc après envahissement, correspondant à une nouvelle flottaison W'L' engendrée par
la perte de flottaison. La ligne de flottaison W'L' ne doit en aucun point dépasser la ligne marginale
(ligne de surimmersion) située conventionnellement à 75 mm du pont principal. En cas de
dépassement, ne fusse qu'en un point, le navire est considéré en situation de perte (il coule).
(Fig. II.23)

Soient, l'état initial correspondant à la flottaison WL, défini par I, TI (T.I, AV, TI, AR ), AWI ,
MTCI, centre de flottaison FI et Iyy initial et l'état final après avarie, qui correspondrait à la flottaison
W'L', défini par F , T F (TF, AV, TF, AR), AWF, MTCF , centre de flottaison FF et Iyy final, correspondant
à la structure amputée.
En considérant que le volume envahi est un certain volume d correspondant à une

réduction de l'aire de flottaison dAW, on détermine par itération l'enfoncement parallèle yi (distance
entre WL et W'L') dû à la perte de flottaison de manière à obtenir |yn – yn-1 | (erreur tolérée
prescrite) où i variant de 0 à n, (Fig. II.23).
Pour l'itération sur y on écrit les expressions généralisées sous forme indicielle:
y(i) = d/ AW(i) où AW(i) = (AW - dAW(i) ) pour T (i) = TI + y(i) /2 (tirant d'eau)
Les valeurs de y (i) sont itérées en boucle pour i = 0, 1,….,.n, jusqu'au moment où on remplit la
condition |yn – y n-1|  . Dès lors, pour yn = y (f) on calcule les valeurs finales de T (f), dAW(f), AW(f), Iyy(f),
lF(f) et d(f). On en déduit les expressions:
1 I yy I yy
MTC T( f ) GM L ... .I yy( f ) / 100 .L W car GM L  BG  et I yy/>>BG
100.L W  
tg( f ) .d.d ( f ) / MTC T( f ) (trim)
d l F( f ) d ( L W l F( f ) )
TAR ( f ) TI   .tg( f ) et TAV ( f ) TI   .tg( f )
A W (f ) L W A W( f ) LW
Où
I yy(f) : Moment d'inertie de la surface de flottaison amputée;
d (f) : Distance entre le centre de volume de det le centre de flottaison correspondant à la ligne
de flottaison moyenne WmL m
lF(f) : Distance du centre de flottaison F(f) à la perpendiculaire arrière PAR ..
 Méthode dite "Poids ajouté"

La méthode de poids consiste à assimiler la perte de flottabilité due à l'avarie (envahissement
d'un compartiment) à une addition de poids. Donc, à l'évaluation d'un enfoncement verticale
accompagné d'un couple d'inclinaison engendré par le poids du liquide emmagasiné.
On décompose les effets de l'envahissement en une étude d'abord de perte de stabilité due à
la présence d'une carène liquide (volume envahi) de volume d, puis on analyse l'influence de la
variation de poids p = ω. d. On écrit ainsi:
- La perte de stabilité due à la carène liquide; exprimée par le couple (moment) Md :
Md = ω. iyy(d). sin
- L'effet de libre communication; exprimé par le couple (moment) d'instabilité dû au
débarquement du liquide (volume de la carène liquide) Mp:
Mp = ω. d 2(d) . A W(d). sin
Où
iyy(d) : Moment d'inertie propre de la surface de flottaison envahie (surface libre de la carène liquide)
par rapport à son centre de flottaison);
AW(d) : Aire de la surface de flottaison envahie;
d2 (d) : Distance du centre de flottaison du navire au centre de la surface de flottaison envahie

Donc, tout se passe comme si le moment d'inertie de la surface de flottaison Iyy du navire
était diminué de la quantité:
iyy(d) + d2(d ) . AW(d)
Cette formulation ne s'applique pas à la structure intacte mais à la structure alourdie d'un
poids p = ω. ddéplacé du métacentre additionnel à sa position réelle.
Comme variante, on peut aussi utiliser la méthode itérative. On fera, dès lors, des estimations
sur le poids p(i) du liquide d'envahissement.
A la suite de l'envahissement, le poids total devient (P + p(i)) et à travers les courbes

hydrostatiques on détermine le tirant d'eau T(i) correspondant au poids ( P + p(i) ) et le trim, le moment
engendré par le poids p(i) et MTC(i) .
Plus le tirant d'eau T(i) obtenu est grand plus le poids p (i) sera grand. On recommence le
processus avec une nouvelle estimation de p(i) jusqu'au moment où |p(i) n – p(i) n-1 | (erreur tolérée
prescrite).
 Stabilité en cas d'envahissement

Pendant l'envahissement l'augmentation du tirant d'eau T, engendrée par l'enfoncement,
entraîne l'augmentation de KB. Si on considère que le volume d'envahissement est d et que son centre
de volume bd, avec l'inclinaison longitudinal que prend le navire, se déplace en b' d, et que le
moment d'inertie de la surface envahie est Iyy(d) (de la surface de flottaison envahie), l'augmentation
de KB et la diminution de KM s'écrivent:
d ( I yy I yy ( d) )

KB .b db' d. et KM 
 
où est le coefficient de perméabilité de l'espace envahie. On obtient ainsi:
I yy (d) I yy ( d)
GM F GM I KB  GM I 
 
où GM I et GM F sont respectivement hauteurs métacentriques initiale et finale.
 Le coefficient de perméabilité
Le coefficient de perméabilité traduit dans un espace de volume défini la quantité de
liquide (eau) qui peut l'envahir.
La plupart du temps les espaces envahissables sur un navire contenant du matériel, objets,
vivres, etc. le volume disponible effectivement envahissable est moindre que le volume
global (brut). Ainsi le coefficient d'imperméabilité est défini par le rapport:
V
 Effectif
VBrut
Quelques valeurs usuelles du coefficient de perméabilité sont données à la (Table II.2).
(Table II.2)

 Envahissement asymétrique
Pour des inclinaisons finies θ, en cas d'envahissement asymétrique (Fig. II.24) afin d'établir la
symétrie et empêcher le gîte, on ballaste le compartiment symétrique par rapport à l'axe vertical du
navire. L'envahissement devient, dès lors, symétrique.
Pour des petites inclinaisons (sinθθ

) on peut, dès lors, écrire:
- Perte de flottaison : ω. d
- Couple (moment) d'inclinaison engendré: ω. d. y
- Moment de redressement: ω. . GM. sinθ
D'où, à l'équilibre des moments:

d.y
ω. . GM. sinθ= ω. d. y  sin 
.GM
 Longueurs envahissables
La longueur envahissable en un point donné du navire est la portion maximum de sa
longueur ayant pour milieu le point considéré et qui peut être envahi par l'eau sans qu'il s'immerge au-
delà d'une ligne de sécurité qui s'appelle ligne marginale ou ligne de surimmersion, précitées
précédemment.
(Fig. II.24)
Pour la flottaison initiale (intacte), donc, pour la flottaison WL, on a le déplacement , le

centre de carène B, (figure ci-dessus). Afin de calculer en un point (b) la longueur envahissable, on se
donne une flottaison tangente W'L' à la ligne marginale. Pour cette ligne de flottaison W'L' on
détermine le déplacement ' et la position du centre de carène B' correspondant en utilisant les
courbes de Bonjean.
La perte de flottabilité étant d (le volume envahi), et si on considère que son centre de
volume est situé à une distance lb du centre de carène B et que les distance séparant B' de B est l B' et
de B à la perpendiculaire arrière PAR est lB . On peut écrire:
'.BB'
d= ('-) et '.BB' = d. lb = ('-). lb  l b 
( ')
De même qu'en considérant:
d= ('-) = AM . l
Où, AM est l'aire du couple prise jusqu'à la ligne marginale au point (b) considéré et l est la
longueur de la longueur envahissable recherchée.
Par définition la longueur envahissable est située de part et d'autre du point considéré (b) qui
occupe le milieu de cette longueur (donc l/2 de part et d'autre de b). La courbe des aires des couples
permet, pour différentes lignes de flottaison tangente à la ligne marginale, d'obtenir les différentes
valeurs de longueurs envahissables li en fonction des AM . Ces valeurs portées en ordonnée sur un
diagramme ayant pour longueur la longueur L du navire permettent d'obtenir la courbe des longueurs
envahissables et à chaque point considéré sur cette courbe en portant la moitié de la valeur de part et
d'autre on obtient l'emplacement des cloisons étanches, (Fig. II.25) ;

(Fig. II.25)
Le nombre de compartiments envahissables est défini par le facteur de subdivision qui le

ratio de la longueur permissible et de la longueur envahissable. Sa détermination est réglementée par
les Sociétés de Classification ou institutions internationales et nationales maritimes.
Note:
Le compartimentage permet aussi de séparer les installations vitales du navire selon les exigences de
l'utilisation et permet un réglage facile de l'assiette et de la stabilité (ballast). Les cloisons de compartimentage
participent à la solidité et à la rigidité de la coque.
Enfin, il assure éventuellement la sécurité contre la propagation d'un incendie (chaleur, flammes, gaz et fumées).
 Stabilité en cas d'échouage ou de mise à sec

Un navire échoué est soumis à trois forces:
- Son poids P correspondant à ∆(déplacement en charge avant l'échouage);
- La poussée pendant l'échouage (∆-  ∆);
- La réaction R du fond.
 Echouage sur toute la longueur de la quille

Considérons un navire échoué sur toute la longueur de sa quille (Fig. II.26). Si la marée locale
abaisse le niveau de la mer, à un certain tirant d'eau le navire risque de perdre la stabilité et chavirer.
Pour planifier les mesures à prendre, le capitaine du navire doit savoir combien du temps lui reste
jusqu'à atteindre le tirant d'eau critique.
(Fig. II.26)

Une situation similaire se produit lorsqu'un navire est mis à sec dans un dock flottant. Alors
que l'eau de ballast du dock flottant est pompée hors des réservoirs (ballastes), le tirant d'eau du navire
diminue. Les accessoires doivent être bien en place avant que le tirant d'eau critique du navire sur le
plateau portant du dock flottant soit atteint.
Ainsi, considérant que le tirant d'eau T 0 initial soit diminué de T pour atteindre un tirant
d'eau T en entrainant un déplacement T du navire échoué, le poids P, correspondant au déplacement
∆initial du navire, est, dès lors, pris en charge en partie par la force de flottabilité ωT et en partie
par la réaction R. L'équation de l'équilibre des forces s'écrit:
ω. T + R = ∆

T = T0 - T   T = R/.AW (si R << devant ∆)
∆= ∆- .AW.  T=R
où T est la diminution du tirant d'eau moyenne, AW l'aire moyenne de flottaison correspondant au tirant d'eau
T, T le déplacement au tirant d'eau T et ∆(.) le déplacement correspondant au poids total P du navire.
Dès lors, pour une faible inclinaison φdu navire, l'équation de stabilité s'écrit sous la forme:
ω. T . KM. sin φ= ∆. KG. sin φ
ou encore:
KM = (∆/ω). KG/T  KM = KG. /T
KM = KG. /T
 Echouage en un point de la quille

Considérant que le navire soit échoué sur un point P0 de la quille (Fig. II.27), et en traçant une
ligne horizontale passant par P0 ; on obtient les points P1 et P3, respectivement ses intersections avec la
verticale passant par le centre de gravité G, et celle passant par le centre de carène B. Dès lors, la
verticale passant par le centre de gravité G coupe la droite reliant le métacentre ML au point
d'échouage P0 , au point P2 .
(Fig. II.27)
Pour une assiette , l'équation des moments par rapport à la ligne P0 P3 nous permet d'écrire:
ω. T. P 3M. sin = ∆. P1G. sin 
ou encore:
P3 M = P1G. /T (1)
La similitude des triangles P0 MP3 et P0 P2P1 , on obtient la relation:
P3 M/P1P2 = P3 P0 /P1P0
Du moment des forces par rapport au point P0, on obtient:
ω. T. P 3P0 = ∆. P1P0 (2)
En combinant les équations (1) et (2), on obtient:
P1P2 = P1G (3)

Par conséquent, on remarque que le point P2 joue le rôle du métacentre et à l'examen de la

figure II.27 et la relation (3) on observe que tirer le navire vers la gauche (manœuvre de déséchouage)
entraine l'augmentation de la distance GP2 , par contre le tirer vers la droite l'augmente.
 Calcul de la réaction R
En cas d'un navire échoué, la force de réaction R se comporte comme une soustraction de
poids qui provoque un déséchouage T et une variation d'assiette (Fig. II.28) , tels que:
T = R / (.AW)
Et, en prenant les moments des forces par rapport au métacentre additionnel MT , on obtient:
tg () = R. Lcc' / {. (GMT) + R. (M TF + FK)}

Où MT est le métacentre additionnel qui peut être confondu avec le métacentre différentiel lorsque la
force de réaction R est petite par rapport au déplacement (voir Chapitre I).
La flottaison initiale W0L 0 et la flottaison finale W2L2 se coupent en I le point conjugué de C.

Si le point I se situe à l'intérieur du navire, toute addition de poids au point C entraîne, par rapport à I,
un enfoncement du même côté de C et un relèvement de l'autre côté de I.
(Fig. II.28)
On peut, dès lors, écrire:

T = L ii'. tg () avec tg () = R. Lcc' / {. (GMT) + R. (MT F + FK)}
Pour R << et << 
GMT  GML et on écrit:

T = R. Lcc'. Lii' / {. (GML)} = R / (.AW) ou L cc'. Lii' =. (GM L) / (.AW)
D'autre part, comme Tc = (Lcc' + Lii'). tg (), on obtient:
R = {. (GML ). tg ()} / Lcc' = {. (GML). Tc} / (Lcc'2 + Lcc'. Lii')
Ou
R = {. (GM L). Tc} / {L cc'2 + ({. (GML ) / (.AW)}
Ou encore,
R = (.AW. Tc) / {1 + Lcc'2 (.AW) / (. GML)}
Le numérateur de cette dernière expression exprime la poussée nécessaire pour réduire
uniformément le tirant d'eau  T c au droit du point d'échouage C. Le dénominateur est d'autant plus
grand que le point d'échouage est éloigné du centre de flottaison F.

Plan de chargement
Le navire étant un engin de transport maritime, le chargement, le déchargement et la
manutention à bord constituent les opérations routinières du navire. Au port, quand le navire est à
l'arrêt, ces opérations ne sont en fait que l'addition (chargement), le retrait (déchargement) et les
mouvements tant transversaux, horizontaux ou verticaux (manutention) des charges c'est-à-dire des
marchandises donc des poids.
A la lumière de ce qui a été présenté dans les sections précédentes, ci-dessus, les opérations
de chargement et de déchargement, revenant respectivement à ajouter et à soustraire des poids au
poids initial du navire, et celles de manutention à les déplacer à bord du navire, elles ne peuvent
qu'influencer directement le tirant d'eau donc le franc-bord, la stabilité initiale tant transversale que
longitudinale, et l'équilibre transversal (gîte ou bande) et longitudinal (assiette) du navire.
Le chargement et le déchargement établissent à la fin les nouvelles conditions de franc-bord,

de stabilité et d'équilibre du navire.
En mer, ces nouvelles conditions du navire en charge (ou lège) sous l'effet des actions
internes (déplacement des charges à bord, consommation des combustibles et des
approvisionnements, etc.) et externes (vents, courants, états de la mer, etc.) conditionnent le
comportement du navire notamment la vitesse, la manœuvrabilité, la stabilité, la résistance à
l'avancement donc la puissance la consommation, l'équilibre, etc.
Il est donc très important et voir même vital de tenir compte des conséquences de ces
opérations sur la sécurité du navire.
C'est ainsi qu'un plan de chargement (déchargement) est utilisé à bord des navires. Il
consiste à effectuer le chargement et le déchargement de manière à respecter les impératifs du franc-
bord et de la stabilité initiale en charge ou lège (pour le déchargement), de la structure (éviter les
concentrations de tensions) afin de préserver la sécurité en mer du navire.
Donc, c'est établir le devis et la distribution des poids des marchandises, calculer ou
déterminer les paramètres et vérifier leur conformité aux exigences de la sécurité du navire en mer
notamment le franc-bord et la stabilité.
Ainsi, pour un navire en charge ou lège, le plan des formes, les courbes hydrostatiques, le
devis et la distribution des poids à bord du navire sont utilisés pour:
 Calculer (par le devis et distribution des poids)

- le poids total P (le déplacement  ), et la position G (x, y, z) du centre de gravité du
navire;
 Déterminer (par les courbes hydrostatiques et le plan des formes)

- le déplacement et la position B (x, y, z) du centre de carène;
- le tirant d'eau T et calculer le franc-bord F ;
- le plan de flottaison et calculer son inertie de surface tant I XX (transversal) que IYY
(longitudinal);
- les hauteurs métacentriques GM (transversal) et GML (longitudinal);
L'objectif de tous ces calculs n'est point d'améliorer le franc-bord et la stabilité initiale pour
surpasser les critères usuels mais de garder une réserve de flottabilité et une réserve de stabilité
suffisantes pour la sécurité du navire en mer.
Ces calculs, actuellement informatisés, peuvent se faire à bord des navires pendant les
opérations de chargement et de déchargement, et si c'est nécessaire, à tout moment afin d'effectuer le
chargement ou le déchargement qui donnera les meilleurs résultats finaux pour le comportement et la
sécurité du navire en mer.
A bord des navires un officier a la charge de superviser aux opérations de chargement, de

déchargement et de la manutention. Il établit pour chaque escale, en partant des conditions de départ
du navire et en tenant compte du devis de poids des marchandises à embarquer ou à décharger, le plan
de chargement. Vu le nombre d'escales et la variété des marchandises transportées, le plan de
chargement est plus complexe pour les trampers et les caboteurs.
Grâce au moyen de calcul mis ainsi à sa disposition, il veille à ce qu'on suit le plan de
chargement et en cas de constatation d'erreur et/ou de négligence pouvant affecter la sécurité du
navire, il prend des décisions et il les applique.
Après les opérations de chargement et/ou de déchargement, le navire peut présenter un gîte,
une assiette et éventuellement un GM réduit. Dès lors si le franc-bord le permet (en cas de réserve de
flottabilité), par le système de ballastage, il peut corriger le gîte et l'assiette éventuels et améliorer le
GM du navire. Car l'addition du poids sous le centre de gravité augmente le GM, tandis que la
soustraction le diminue, par contre au-dessus du centre de gravité l'addition le diminue et la
soustraction l'augmente.

Théorie du Navire I – Statique et Dynamique du Navire III. 1
Section III – Tenue en Mer et Manoeuvrabilité
Section III - Tenue en Mer et Manoeuvrabilité
Chapitre I - Tenue en mer

La tenue en mer d'un navire peut être résumée comme étant sa réponse aux forces
d'excitation externes comme le vent, la houle (vagues), le courant ou tout autre phénomène
naturel et ce au cours de son déplacement avec une vitesse donnée. L'étude de tenue en mer
consiste à déterminer, ainsi, les efforts non stationnaires, surtout dus à la houle, agissant sur la
coque évoluant à une vitesse donnée et d'en déduire les mouvements du navire autour de sa
position moyenne.
Les calculs de tenue à la mer des navires constituent un domaine bien particulier de
l'hydrodynamique navale et ils sont très complexes, en particulier à cause de l'interaction non
linéaire entre la surface libre, animée d'une houle régulière en amont, et les mouvements du
navire en translation uniforme induits parcelle-ci.
Pour résoudre le problème de la tenue en mer d'un navire ou d'un corps, deux
méthodes analytiques sont généralement utilisées: l'une dite fréquentielle et l'autre temporelle.
La méthode fréquentielle consiste à déterminer la réponse du corps pour chaque

fréquence du spectre de la houle puis de reconstituer les efforts globaux en additionnant les
contributions.
La méthode temporelle s'effectue à partir de l'état au repos en soumettant

progressivement le navire ou le corps à la houle réelle ou en calculant sa réponse impulsive.
Cette méthode permet de traiter des cas de houles non linéaires mais conduit à des temps de
calcul beaucoup plus importants.
Dans le cas d'une modélisation le plus simpliste possible (Fig. III.1) le navire peut être
assimilé à un système excité par des forces et moments externes comme le vent et les vagues et
ses différentes réponses spécifiques à ces excitations constituent sa tenue en mer donc son
comportement.
(Fig. III.1)
Bien que le vent joue un rôle important dans la réponse de tout type de navires,
notamment, de ceux ayant des œuvres mortes assez importantes, bateaux à voiles ou structures
off shore, dans ce chapitre, pour plus de simplicité, on ne considérera que les forces et moments
d'excitation engendrés seulement par les vagues (houles), et en réponse à ces forces et moments
que les mouvements les plus importants du navire, le roulis (rolling), le tangage (pitching) et le
pilonnement (heaving).
 Vagues
Les différents systèmes de vagues, selon leurs sources de générations, sont assez
complexes. Les systèmes de vagues engendrés par les navires, comparés à ceux-ci, restent
insignifiants.
Dans un milieu au repos, ces systèmes de vagues sont générés par tout phénomène y
conférant de l'énergie comme: le vent (ondes de surface), les phénomènes géologiques,
notamment, sismiques du fond de la mer (tsunamis), des marées (vagues de marées), et les
interactions des courants.
De ce fait, l'élément générateur étant l'énergie dégagée par le phénomène, ces

systèmes de vagues dépendent des caractéristiques des phénomènes qui les engendrent,
notamment, de la durée et de l'intensité du phénomène. De même qu'au début et au cours de leur
évolution, ils subissent les influences des facteurs comme: la profondeur de l'eau, la topographie
des fonds marins et des côtes.
Dans le cadre de l'étude de la tenue en mer des navires on ne considère que les vagues
engendrées par l'action des vents et la réponse du navire aux forces et moments d'excitation
engendrés par ces vagues.
Cette énergie excitatrice dégagée par les systèmes de vagues est une fonction du carré
de la hauteur H 0 de la vague ou de la houle (amplitude). L'ensemble des vagues ou des houles
constitue un système complexe dit spectre de vagues ou de houles. On a ainsi:
Energie de la houle = (H0 2)
C'est ainsi que, doubler la hauteur d'une vague correspond à quadrupler son énergie.
Dans le cas d'un navire se déplaçant en eau calme, c'est la raison pour laquelle, on observe des
systèmes de vagues générés par sa coque, devenant de plus en plus larges et importants en
amplitudes au fur et à mesure que sa vitesse de déplacement augmente.
La génération des vagues par le vent dépend de plusieurs facteurs, notamment:

- la force ou vitesse du vent: plus la vitesse du vent est grande, plus l'énergie
propre et par conséquent celle transmise à la surface de la mer est grande. Aux
vents forts correspondent des vagues larges;
- la durée du vent: la durée du vent influence le transfert de l'énergie à la surface de
la mer et la hauteur du système de vagues. Ainsi, plus ce temps est long, plus la
mer a le temps de se développer à cette vitesse du vent;
- la profondeur de l'eau: la profondeur de l'eau a une influence très importante sur
les systèmes de vagues, notamment, sur la hauteur (amplitude), forme des
trajectoires des particules, vitesse et période de la vague, sans oublier son
influence sur les phénomènes de déferlement. Les hauteurs (amplitudes) des
vagues croient au fur et à mesure que la profondeur de l'eau diminue car l'énergie
cinétique des vagues se transforme en énergie potentielle et se déferlent quand la
vitesse des crêtes atteint une vitesse limite fonction de l'amplitude. C'est une
conséquence de la conservation de l'énergie de la vague, en effet jusqu'au moment
du déferlement, à tout moment la somme des énergies, cinétique et potentielle, de
la vague étant constante, la diminution de l'énergie cinétique, due au phénomène
de frottement au fonds de l'eau qui entraîne une diminution de la vitesse de
propagation de l'onde, est compensée par l'augmentation de l'énergie potentielle
donc de celle de l'amplitude de la vague;
- le fetch: c'est-à-dire la zone ou l'aire de la surface de la mer influencée par le vent.
Plus le fetch est grand plus le transfert d'énergie entre le vent et la mer est grande.
Ainsi, l'état de la mer résultant des vagues générées sur des aires importants
(grand fetch) sera plus dur que celui résultant des vagues générées sur des aires
plus restreintes par le même vent.
Et la combinaison de ces facteurs constitue la grandeur du système de vagues généré.
(Fig. III.2)

De la séquence de création des vagues par l'action du vent ci-dessus (Fig. III.2), il est
important de noter que le transfert de l'énergie du vent se fait constamment aussi longtemps que
celui-ci continue à souffler et maintient sa force. L'énergie de la vague se dissipe
continuellement par l'effet des forces de frottement associées à la viscosité de l'eau de mer. La
dissipation croît avec la hauteur de la vague. Pour que la vague se maintienne, cette énergie
ainsi dissipée doit être aussitôt supplée par la source de l'énergie externe donc par le vent
(conservation de l'énergie). Sans l'action continue du vent, la vague disparaît progressivement.
La séquence de la génération du vent peut se résumer en plusieurs phases, notamment:

- Phase initiale: au début, sous l'action du vent, les ondes dites rides ou vagues de
hautes fréquences et de courtes longueurs d'onde, apparaissent sur la surface de la
mer;
- Phase de développement: le vent continuant à souffler, les fréquences des rides
diminuent, leurs longueurs d'onde et l'énergie du système d'ondes (de vagues)
augmentent du fait que l'énergie du vent > l'énergie dissipée du système de
vagues;
- Phase stable: c'est le stade où l'état de la mer s'arrête de grossir, les hauteurs et
l'énergie des vagues atteignent leur niveau maximum. Ce stade de stabilisation est
atteint quand l'énergie du vent = l'énergie dissipée du système de vagues;
- Phase de réduction: quand le vent commence à perdre de sa force, les vagues ne
peuvent plus se maintenir et commencent à s'amortir. Les vagues de hautes
fréquences disparaissent en premier lieu, suivi des vagues de basses fréquences,
aussitôt que l'énergie du système des vagues diminue. Ce stade commence quand
l'énergie du vent < l'énergie dissipée du système de vagues;
- Phase finale: quand le vent cesse, donc quand l'énergie du vent = 0, les ondes
crées à partir de sources d'énergie très distantes et situées dans une bande étroite
des basses fréquences se libèrent de l'influence du vent. Ce sont des ondes dites
houles caractérisées par de faibles fréquences et de grandes longueurs d'onde.
Dans la réalité, la surface de la mer est loin d'être si facilement descriptible, elle est
très complexe et formée de la superposition et de l'interaction de plusieurs systèmes différents
d'ondes (vagues, rides, houles). Si on observe une zone déterminée de la surface de la mer on
remarquera que les amplitudes et les directions des ondes sont complètement aléatoires. La
modélisation d'un champ d'ondes aléatoires n'est possible qu'à travers la théorie de
superposition qui implique que le système compliqué des vagues de la mer est la résultante de
la superposition de plusieurs différentes vagues sinusoïdales ayant chacune sa propre fréquence,
longueur d'onde, la vitesse, la direction de propagation et de source d'énergie. Une étude basée
sur des mesures des fréquences des vagues dans une zone définie de la surface de la mer est
rendue possible par la méthode dite analyse spectrale de Fourier. Cette analyse définit le
spectre des vagues dans une zone définie de la surface de la mer en fonction des fréquences des
vagues qu'y sont observées et de la densité d'énergie (fonction des amplitudes mesurées
correspondantes). La figure (III.3) illustre la courbe typique du spectre des vagues où m0 est la
surface sous la courbe de la densité d'énergie, ωv la fréquence modale et H S la hauteur
significative des vagues.
(Fig. III.3)

De l'examen de ce type de spectre on déduit des tables spectrales comme celle de

l'OTAN (Tableau III.1) donnant, pour des différents états de la mer, les différentes
caractéristiques des vagues observées dans l'Atlantique du Nord.
(Tableau III.1)
Afin de pouvoir les utiliser dans la suite des calculs de la tenue en mer, les périodes
modales Tv observées des systèmes de vagues, peuvent facilement être transformées en leurs
fréquences modales ωv par l'intermédiaire de la formule:
2 .
v 
Tv
et leurs hauteur significatives HS peuvent être déduites des tableaux spectraux spécifiques aux
états des mers comme étant la valeur moyenne des 1/3 des plus grandes hauteurs des vagues
typiques observées au cours des mesures.
Bien que la description des états de la mer soit très compliquée, il existe pour chacun
d'eux une fréquence modale prédominante et une hauteur de vague associée à cet état. De même
qu'il est usuellement admis que ces conditions modales sont générées par la source d'énergie
génératrice des vagues, donc du vent, située au plus prés du point d'observation. Par conséquent,
quand la période modale et la hauteur des vagues sont connues, la direction de leur propagation
sera celle du vent.
Ainsi, connaissant comment déterminer la grandeur, direction et fréquence des forces

et des moments d'excitation du système simplifié du navire vu précédemment, on peut étudier la
tenue en mer du navire en se servant des lois des Mouvements Harmoniques Simples de la
Mécanique.
 Mouvements harmoniques simples

Les mouvements harmoniques simples qu'on rencontre dans plusieurs applications de
la Mécanique classique peuvent être schématisés par les mouvements du système composé
ressort, masse et amortisseur de la figure (III.4).
Dans un mouvement harmonique simple, la grandeur de la force (moment) est

linéairement proportionnelle à la grandeur du déplacement et la force (moment) de restauration
est opposée à la direction du même déplacement.

(Fig. III.4)
Un mouvement harmonique simple peut être forcé ou non avec ou sans

amortissement. Ainsi, dans le système précité, en absence d'amortissement et de frottement
quelconque, pour un déplacement de la masse engendrant la compression ou la tension du
ressort, la force de restauration (ou de rappel) sera une force de direction opposée au
mouvement tendant à ramener la masse à sa position de départ (d'équilibre) et sa grandeur sera
proportionnelle à celle du déplacement.
Dans ce système schématisé, dans le cas des mouvements forcés, la résultante FE des
forces d'excitation agissant sur la masse m est appliquée au centre de gravité de celle-ci, comme
d'ailleurs, celles d'amortissement, et de rappel. La force d'amortissement schématisée par
l'amortisseur, ayant un coefficient d'amortissement c, représente toutes les forces qui tendent à
amortir le mouvement au cours de son évolution, notamment des forces de frottements ou
d'autres du genre. De même que la force du rappel représente les forces de restauration,
notamment, celle de l'inertie de la masse et elle est schématisé par un ressort ayant un contant de
raidisseur k.
Dès lors, en mécanique classique, d'une manière générale, pour un déplacement

d'amplitude z0 de la masse m, en présence des forces d'excitation et d'amortissement, l'équation
différentielle du mouvement harmonique en fonction du temps t est donnée par l'expression:
2
d z dz
m. c . k .z FE
dt 2 dt
Avec:
m Masse;
c Coefficient d'amortissement (c=0 en absence d'amortissement);
k Coefficient de raideur du ressort (Kgf/m);
Fe Force d'excitation (F E=0 en absence d'excitation forcée);
z Mouvement dans le sens de l'axe des x.
Les différentes solutions de cette équation différentielle sont données, selon chaque
cas considéré, par les expressions du mouvement décrit dans un système d'axe (z, t):
- Mouvement harmonique libre sans amortissement (Fig. III.5)

d 2z
m. 2
k .z 0  z z 0 . cos( n t )
dt
(Fig. III.5)

Où, z0 est l'amplitude du mouvement et ωn la fréquence naturelle du mouvement

définie par les expressions:
2. 1
n   k / m et la période T  k /m
T 2.
- Mouvement harmonique libre avec amortissement (Fig. III.6)

d2z dz ( c / 2. m ). t
m. c. k .z 0  z z 0 . cos( n t). e
dt 2 dt
où, l'expression e ( c / 2.m). t représente le facteur d'amortissement du mouvement.
(Fig. III.6)
Selon la valeur du facteur d'amortissement e ( c / 2.m). t les mouvements sont, soit sous
amortis (faible amortissement), dès lors, on se trouve devant plusieurs oscillations avant son
extinction, soit sur amortis (grand amortissement), donc, sans aucune oscillation et soit avec un
amortissement critique (amortissement important) où on se trouve devant une seule oscillation
avant l'extinction du mouvement.
- Mouvement harmonique forcé sans amortissement

2
d z
m. k .z FE et FE F . cos( . t )
2
dt
où la force d'excitation FE est une fonction circulaire du temps avec une amplitude F et une fréquence
propre ω.
La solution, dans ce cas, est donnée par l'expression:

F 1
z . . cos( .t )
k {1 ( /  ) 2 }
n
A l'examen de ce résultat, en comparant les fréquences en jeux, on constate que:

- pour ω<< ω n  z = F/k ;
- pour ω>> ω n  z = 0 ; et
- pour ω= ω n  z = ∞(la résonance apparaît);
- Mouvement harmonique forcé avec amortissement

2
d z dz
m. c . k . z FE et FE F . cos( .t )
2 dt
dt

et l'amplitude du mouvement forcé est donnée par l'expression:

F 1
z .
k 2 2 c 2 2
{1 ( / n ) } 4.( ) .(/ n )
2.m .n
Les courbes des amplitudes du mouvement, selon le cas, sont illustrées dans la figure
(III.7). On y remarque que dans le cas du système peu amorti pour ω = ωn la valeur du
dénominateur tend vers l'infini est le mouvement tend vers la résonance. Ainsi:
c
4.( ) 2 .(/ n ) 2 << {1 ( / n )2 } 2 et par conséquent z ∞(la résonance).
2.m.n
(Fig. III.7)
 Prédiction de la réponse du navire

La prédiction de la réponse du navire aux forces ou moments d'excitation engendrés
par les vagues est très difficile du fait de la complexité des systèmes de vagues qui règnent en
mer. Néanmoins, dans plusieurs mers, il est possible de déterminer la direction prédominante de
propagation et la période des vagues.
En analogie avec les lois de la Mécanique classique sur les oscillations harmoniques
simples, qu'on vient de donner un bref aperçu, il est possible de prédire la réponse du navire aux
forces d'excitation des vagues qu'il rencontre au cours de son déplacement à travers elles, donc,
ses mouvements en guise de réponse et en déduire les périodes et fréquences de ses
mouvements (oscillations).
▫ Fréquence de rencontre
Comme on a vu, dans un système de mouvement harmonique simple, formé d'une
masse, d'un ressort et d'un amortisseur, le mouvement créé par la force d'excitation dépend de
l'amplitude et de la fréquence de l'excitation.
La réponse du navire aux forces d'excitation n'en diffère guère, mais dans ce cas, la
fréquence de la force d'excitation ne dépend pas seulement de celle des vagues mais aussi de la
vitesse et du cap, en d'autre terme, de la direction de rencontre du navire avec les fronts de
vagues.
Le paramètre important qui tient compte de ce fait et qui traduit la relation entre la
vitesse relative du navire et celles des vagues est la fréquence dite "fréquence de rencontre"
ωRV donnée par l'expression:
2 . V. cos 
RV v  v
g
où V est la vitesse du navire (m/s), v la fréquence d'une vague donnée et le cap du navire par
rapport aux fronts de vagues (Fig. III.8).
(Fig. III.8)
Ainsi, la fréquence de rencontre est une fonction tant de la fréquence des vagues que
de la vitesse du navire qui les affronte, elle peut, donc, être modifiée avec la vitesse du navire.
▫ Mouvements du navire
Les mouvements d'un navire (corps flottant), considéré comme un corps rigide, sont
définis selon trois axes : x, y et z. L'axe des x correspond à l'axe horizontal ou longitudinal (axe
qui est dans le sens de la longueur du bateau), l'axe des y représente l'axe transversal (axe qui
traverse perpendiculairement l'axe longitudinal, dans le plan horizontal) et l'axe des z est l'axe
vertical. Ils sont au nombre de six (6) dont deux (2) par axe. Le tableau III.2, ci-dessous,
résume, selon chaque axe, les différents mouvements qui s'y rapportent.
(Tableau III.2)
Ces six mouvements (Fig. III.9), comme on vient de stipuler, sont principalement
causés par les vagues, le vent ou le courant.
(Fig. III.9)

Les mouvements du navire dans les plans vertical et horizontal respectifs sont, dès
lors, schématisés comme suit (Fig. III.10):
(Fig. III.10)
Les seuls mouvements harmoniques simples du navire, engendrés par les vagues,
qu'on se propose d'étudier dans la suite du présent chapitre sont le roulis, le pilonnement et le
tangage, tous situés dans le plan vertical et produits autour de son axe de symétrie longitudinale.
Pour raison de simplicité et de facilité de compréhension, on considère les vagues de

type sinusoïdal (Fig. III.11) modélisées par la théorie linéaire donc la houle en profondeur
infinie de premier ordre (Houle d'Airy).
(Fig. III.11)
Ainsi, en utilisant les résultats de l'étude des mouvements harmoniques simples non
amortis et non forcés, par analogie, on obtient successivement:
o Le pilonnement
Le mouvement global vertical du navire dû au déséquilibre des forces de flottaison et
le déplacement du navire sous l'action des vagues, au cours duquel la résultante de ces forces
tend à ramener le navire à sa position initiale d'équilibre. C'est le mouvement vertical du navire
autour de son plan de flottaison (Fig. III.12).

(Fig. III.12)
La force de restauration est proportionnelle au déplacement vertical du navire, donc à

l'immersion (enfoncement) ou l'émersion aussi longtemps que la disparité entre la force de
flottaison et le déplacement est linéaire pour toutes les lignes de flottaison du navire. Cette force
de restauration est quantifiée par TPC immersion par cm du navire exprimée par:
TPC = ΔT/100.Lpp = (TAV – TAR ) / (100.Lpp )
Dès lors, par analogie avec les équations du mouvement harmonique simple, en
remplaçant le coefficient de raideur k du ressort par TPC et la masse m par /g, dans les
expressions de la fréquence et de la période naturelle:
2. 1
n   k / m et T  k/m
T 2.
On obtient, ainsi, les expressions de la fréquence et de la période de pilonnement:

p  TPC /( / g ) et Tp 2. / TPC /( / g )
Or pour une immersion z (cm) on a l'expression de TPC en tonne par cm d'immersion

qui s'écrit:
TPC .g .A WL .z  TPC  AWL
En respectant les unités, la fréquence de pilonnement P s'écrit:

p  TPC /( / g )   TPC /   A WL / 
et la période:
2.
Tp    / A WL
p
Où:
TPC Exprimé en Kgf par mètre d'immersion;
z Immersion (m) ;
AWL Surface de flottaison au repos (m2).
Les mouvements de pilonnement d'un navire s'amortissent assez vite du fait de la

dissipation de l'énergie par la création des vagues engendrées par la coque au cours de ses
mouvements d'immersion et d'émersion.
Les navires ayant de larges surfaces de flottaison pour leur déplacement subissent de
grandes forces de restauration et par conséquent, d'importantes accélérations et de courtes
périodes d'oscillations de pilonnement. Par contre ceux avec de faibles surfaces de flottaison
subiront de longues périodes et de faibles accélérations de pilonnement.

En général, les navires qui subissent de faibles accélérations sont plus confortables
que ceux qui en subissent de fortes et ont plus de chance d'éviter des dommages aux
équipements et au personnel.
o Le tangage
Le navire, affrontant les vagues frontales ou subissant celles déplaçant dans le même
sens de son déplacement (vagues venant d'arrière) du fait du déjaugement à l'avant ou à l'arrière
(selon le cas) de la carène, donc de l'immersion ou d'émersion, entre en mouvement longitudinal
de rotation autour de son axe transversal. C'est le phénomène dit de tangage.
Les mouvements d'inclinaison longitudinale du navire sont dus à la pente de la surface

des vagues. Ils sont engendrés par les déplacements longitudinaux du centre de la flottaison de
la carène par rapport au centre de gravité du navire (désalignement longitudinal du centre de
gravité du navire et du centre de flottaison de la carène) sous l'action des immersions ou
émersions successives de l'avant et/ou comme l'arrière du navire.
Le désalignement longitudinal des centres de gravité G et de flottaison B engendre un

couple interne de restauration qui tend à rétablir l'alignement initial, donc à amener le navire à
sa position initiale d'équilibre (Fig. III.13).
(Fig. III.13)
L'amplitude de ce couple de restauration est donnée par le produit (. GZ L) du

déplacement du navire avec le bras de levier GZL. Pour des petits angles d'inclinaisons
) ce couple de restauration, est donné par l'expression:
longitudinales (
C RL .GM L . 
Dans ce cas, on se trouve devant un mouvement harmonique simple de rotation avec

un couple de restauration linéaire CRL dont son amplitude (. GM L) correspond dans le système
de mouvement harmonique simple au coefficient de raideur k du ressort et tandis que la masse
m correspond au moment d'inertie de la surface de flottaison I yy par rapport à son axe
transversal.
Dès lors, l'équation différentielle du mouvement de tangage s'écrit:

d2 
I yy . k . 0
dt 2
et la fréquence T et la période T T naturelles de tangage s'expriment par:

2. 
T  .GM L / I yy et TT  2./ . GM L / I yy
T
ou encore, en utilisant la définition du moment par cm d'immersion MTC:

MTC .GM L .tg où tg1 / 100.L pp

et pour   tg= , on obtient:

T   MTC / I yy et TT   I
yy
/ MTC
Les mouvements de tangage d'un navire, comme dans le cas du phénomène de

pilonnement, s'amortissent assez vite du fait de la dissipation de l'énergie par la création des
vagues engendrées par la coque au cours de ses mouvements d'immersion et d'émersion.
Les navires ayant de larges valeurs de MTC par rapport à leur moment d'inertie
longitudinal Iyy de leur surface de flottaison, subissent de grandes forces de restauration et par
conséquent, d'importantes accélérations et de courtes périodes d'oscillations de tangage. Ce qui
arrive dans le cas des navires ayant de longue coque cylindrique avec la majorité des charges
concentrées près de leur maître couple.
o Le roulis
Les mouvements d'inclinaison transversale du navire, sous l'action des vagues, comme
dans le cas du phénomène de tangage, sont engendrés par la pente de la surface des vagues. Ils
sont aussi une conséquence du désalignement du centre de gravité G du navire et du centre de
flottaison B de la carène dû à cette pente et qui engendre un couple interne de restauration (Fig.
III.14).
(Fig. III.14)
L'amplitude du couple de restauration est donnée par (. GZT) et dans le cas des petits
angles d'inclinaison transversale (<<<), elle est exprimée, en fonction de la hauteur
métacentrique GMT par:
C R .GM T . 
Dans ce cas, on se trouve devant un mouvement harmonique simple de rotation avec

un couple de redressement linéaire CR dont son amplitude (. GMT) correspond dans le système
de mouvement harmonique simple au coefficient de raideur k du ressort et tandis que la masse
m correspond au moment d'inertie de la surface de flottaison Ixx par rapport à son axe de
symétrie longitudinale.
Dès lors, l'équation différentielle du mouvement de roulis s'écrit:

d2 
I xx . k .0
dt 2
et la fréquence R et la période TR naturelles de roulis s'expriment par:

2. 
R   .GM T / I xx et TR    I xx / .GM T
R
Une formulation empirique de la période est définie par:

TR C r .B / .GM T

où B est la largeur en (m) du navire et Cr exprimé en (s/m 1/2) un coefficient dépendant du degré
d'amortissement du roulis et ayant une valeur qui varie de 0,6 à 1 avec une bonne moyenne de
0,8 quand on ne possède pas de données précises.
On remarque que pendant le mouvement de roulis les grandes hauteurs métacentriques

entraînent de petites périodes d'oscillations, d'importantes forces de restauration et de grandes
amplitudes d'accélération angulaire transversale. N'oublions toujours pas que de grandes
accélérations engendrent l'inconfort et des dommages tant aux équipements qu'au personnel.
De ces faits, il est indiqué, pendant la conception du navire, de chercher un compromis

entre la stabilité et le confort. En bonne pratique, pour des cas ordinaires, on limitera la valeur
de la hauteur métacentrique à 5-8% de celle de la largeur du navire.
Contrairement aux mouvements de pilonnement et de tangage, le roulis est un

phénomène très faiblement amorti, car pendant le mouvement de roulis la coque du navire
génère que des vagues de faibles amplitudes donc, dissipe peut d'énergie par rapport à celle des
vagues d'excitation.
Des observations faites sur des courbes typiques des fréquences naturelles d'oscillation
tracées en fonction des amplitudes pour les trois mouvements ainsi étudiés (Fig. III.15), on
remarque qu'aux voisinages de la fréquence de rencontre ωRV, les trois mouvements s'amplifient
et tendent vers la résonance (ωP , ωT, ωR tendant chacune vers ωRV ).
(Fig. III.15)
Cette amplification est plus importante et tend plus rapidement à la résonance dans le
cas du mouvement de roulis. Ce qui s'explique par la faible dissipation de l'énergie, engendrée
par les vagues d'excitation, par les vagues créées par la carène du navire au cours de son
mouvement de roulis, donc par un faible amortissement du mouvement.
Au cours de son déplacement à travers les vagues, le navire subit aussi d'autres forces
d'excitation mais non oscillatoires, dues aux mouvements relatifs du navire et de la mer,
notamment:
- Embarquement d'eau par la plage avant du navire au cours de fortes mers pendant le
mouvement de tangage, qui peut être une cause l'insécurité et entraîner des charges
supplémentaires sur la structure;
- Emersion de l'étrave pendant le tangage, la structure avant du navire se met en porte à
faux et entraîne des contraintes supplémentaires sur la structure;
- Tossage qui manifeste au cours de tangage par la rentrée avec choc des parties plates de
l'étrave dans l'eau et qui entraîne des contraintes de choc sur la structure avant et
engendre des vibrations tout au long de la coque;
- Emersion de l'étambot pendant laquelle la structure arrière du navire se met en porte à
faux et d'une part, engendre des contraintes supplémentaires sur la structure et d'autre
part, l'hélice sortant hors de l'eau, entraîne l'emballement du moteur pouvant causer des
dégâts à la propulsion;
Ces différents phénomènes se manifestent avec de grandes amplitudes de pilonnement

et de tangage et entraînent l'augmentation de la résistance à l'avancement du navire, donc,
nécessitent une plus grande puissance pour maintenir l'évolution du navire à travers le système
des vagues. Ils ne peuvent être contrecarrés qu'en réduisant les mouvements de pilonnement et
de tangage, même en cas de résonance, en modifiant la fréquence de rencontre par le biais de la
vitesse du navire.
Citons encore d'autres mouvements, comme l'abordage, la présentation du flanc du

navire aux fronts des vagues par perte de cap soudain, qui, en cas de grosses mers avec des
pentes suffisantes des surfaces des vagues, peut entraîner le chavirement du navire, et la perte
de stabilité due au phénomène de surf du navire, surgissant dans certaines circonstances, au sein
de larges systèmes de mer et en cas de changement prolongé de la surface des vagues. Ces deux
mouvements, qui doivent être évités au plus possible, peuvent se produire pendant que le navire
traverse les fronts de vagues évoluant dans la même direction de son déplacement, et ce, avec
une vitesse voisine de la célérité des vagues.
La tenue en mer des navires, afin d'éviter les phénomènes ou mouvements néfastes
qu'on vient de passer en revue, peut être améliorée pendant la conception tant en donnant des
formes adéquates à la coque, qu'en dotant le navire des appendices et des systèmes actifs ou
passifs permettant d'amortir ou de contrecarrer les effets, notamment, des stabilisateurs actifs ou
passifs de roulis (ailerons), système gyroscopique, réservoirs anti-roulis, etc.
Néanmoins, malgré les systèmes d'amortissement et des mesures de sécurité à bord, en

dernier lieu, la réponse du navire aux mouvements de la mer reste tributaire du pilotage adapté
aux caractéristiques et performances du navire.
La fréquence de rencontre peut être à tout moment modifiée de manière à éviter les
fréquences néfastes entraînant l'amplification des mouvements du navire, voir la résonance. En
diminuant ou augmentant la vitesse du navire le pilote tient dans sa main la possibilité de
modifier la fréquence de rencontre et ainsi d'éviter toute amplification des mouvements du
navire engendrés par les forces d'excitation des vagues (Fig. III.16).
(Fig. III.16)
En général, une vitesse adaptée à maintenir la fréquence de rencontre loin de celles de

pilonnement, de tangage et de roulis du navire assurera à ce dernier la possibilité d'un
comportement et d'une tenue en mer raisonnable.

Chapitre II - Manœuvrabilité
La manoeuvrabilité des navires est un sujet très complexe et implique l'étude des
équations des six (6) mouvements du navire. L'analyse à travers ces équations de mouvements,
malgré plusieurs hypothèses simplificatrices, permet la prédiction de la manoeuvrabilité du
navire. En pratique, les essais sur modèles dans les bassins de carènes sont nécessaires pour
vérifier les résultats analytiques. Après la mise à l'eau du navire, les essais en mer (vraie
grandeur) permettent de quantifier les caractéristiques de manoeuvrabilité des navires.
 Définitions
D'une manière concrète, la manoeuvrabilité d'un navire se résume à ses
comportements dans trois champs d'action qu'on lui impose au cours de son évolution en mer. A
savoir:
o Le maintien du cap, c'est l'habilité du navire à maintenir un cap donné en absence de toutes
perturbations externes (vagues, courant, vent, etc.);
o La réponse à un manœuvre, c'est l'habilité du navire à répondre, dans des normes définies,
à un changement de mouvement imposé, notamment, de cap ou de rotation. Les normes
imposent, en général, le rayon et la distance dans lesquels chacun des mouvements du
navire doit être accompli avec aisance;
o Le changement de vitesse, c'est l'habilité à répondre aux changements de vitesse contrôlés,
notamment, l'arrêt et marche arrière, dans le respect des normes imposant la duré donc la
rapidité et la distance.
Les performances du navire à répondre à ces différentes commandes varient des

facteurs externes comme la profondeur de l'eau, les restrictions des voies d'eau navigables, des
interférences hydrodynamiques, notamment, des obstacles et le voisinage d'autres navires, du
vent, des vagues et des courants. De même que, les facteurs internes comme les formes de la
carène, le type, la puissance, la souplesse et les caractéristiques de la propulsion et de ceux des
propulseurs, la géométrie de l'étambot et tant la disposition que le positionnement des hélices et
des gouvernails, etc., interviennent dans la qualité de manoeuvrabilité du navire.
Le maintien du cap et la réponse à un manœuvre sont particulièrement sensibles à

l'assiette du navire. Ces deux qualités, pour des navires conventionnels, peuvent d'ailleurs être
incompatibles, car un navire avec un bon maintien de cap peut être difficile à manœuvrer (à
tourner) ou vice et versa.
En pratique, un compromis satisfaisant est toujours possible pour atteindre des

performances acceptables, notamment, au cours de la conception faisant attention aux différents
facteurs intervenant dans la manoeuvrabilité, et en recherchant des compromis entres les
caractéristiques à donner sur base des observations faites sur les navires ayant des
comportements satisfaisants. Les analyses théoriques, les techniques expérimentales et une
conception rationnelle permettent souvent à assurer une bonne adéquation entre les facteurs et
les caractéristiques influant la manoeuvrabilité.
En général, trois types d'action sont à prendre au cours de la conception et la

production d'un navire ayant une bonne contrôlabilité. Notamment:
Etablir des critères et spécifications réalistes pour le maintien de cap, de manoeuvrabilité et

des changements de vitesse;
Concevoir des carènes, des surfaces de contrôle (gouvernails), des appendices, des
systèmes et appareils à gouverner et des systèmes de contrôle pouvant répondre aux
exigences et aux performances résultantes; et
Procéder à des essais réels (vraie grandeur) pour mesurer les performances afin de les
comparer aux critères et aux prédictions.

 Stabilité du mouvement
Le concept du maintien de la trajectoire est fortement relaté à celui de la stabilité de la
course ou de la direction du mouvement initial. Un navire ou (corps) est dit stable, à n'importe
quel état d'équilibre au repos ou en mouvement, quand perturbé par des forces ou moments
externes, notamment, dans le cas d'un navire, les vagues et/ou les coups de vent, à la disparition
de la perturbation, tend à revenir à sa position initial d'équilibre.
Pour un navire, un maintien optimum de sa trajectoire initiale, consiste, après la

dissipation de la perturbation, à revenir à sa trajectoire initiale sans aucune intervention,
notamment, du timonier. Ce qui, évidemment, dépend de la qualité du genre de stabilité des
mouvements considérés du navire.
Les différents genres de stabilité des mouvements associés à un navire sont, en

général, classés par rapports aux caractéristiques de son état initial d'équilibre retenues pour la
position de son centre de gravité pendant sa trajectoire initiale.
Ainsi, pour un navire évoluant, initialement, à vitesse constante selon une trajectoire
droite, et qui subit une perturbation momentanée, après la disparition de celle-ci, au point de vue
de stabilité dynamique donc de maintien de la trajectoire droite, le navire maintient une
trajectoire droite, mais non sa direction initiale (Fig. III.17).
(Fig. III.17)
Qu'au point de vue de stabilité directionnelle ou de course, le navire maintient non

seulement sa trajectoire droite, mais aussi sa direction (Fig. III.18). Dans certains cas, le navire
n'oscille pas autour de sa trajectoire initiale mais y revient en douceur.
(Fig. III.18)

De même qu'au point de vue de stabilité de position du mouvement ou de la

trajectoire, le navire revient à sa trajectoire initiale, mais la trajectoire finale n'a pas seulement
la direction initiale mais aussi la même position transversale relative à la surface du globe
terrestre (Fig. III.19).
(Fig. III.19)
Ces formes de stabilité constituent, dans le cas des navires manœuvrés à main (par
timonier), une hiérarchie ascendante des objectifs du concepteur. D'autres cas requièrent un
contrôle automatisé de degrés différents. Ces différents cas de stabilité précités n'ont un sens
qu'en cas de gouvernails fixés à 0° ou libres de se mouvoir ou enfin dans le cas ils sont contrôlés
soit manuellement soit par un système automatique de contrôle (pilote automatique).
 Conditions et critères de manoeuvrabilité

Les conditions, les types d'essai et les critères de manoeuvrabilité des navires sont
fixés par l'Organisation Internationale Maritime (IMO). Ainsi, les performances doivent être
évaluées au cours des essais effectués en mer tant en opérant à bâbord qu'à tribord, dans un
environnement calme en eau profonde et section illimitée, en pleine charge et avec une vitesse
constante d'approche.
Les types d'essai standard usuels à mener, en absence de toute excitation externe, à
vitesse constante V (vitesse d'essai) et avec une trajectoire d'entrée sans lacets (0° de lacet),
sont définis par:
Essai de rotation qui définit le diamètre tactique de la rotation du navire, est mené au point
d'essai avec un angle de rotation instantanée, par rapport à l'axe longitudinal de symétrie du
navire, de 35° ou à une valeur limite indiquée à bâbord ou à tribord, du gouvernail (Fig.
III.20);
(Fig. III.20)

Essai de cap qui définit l'habilité du navire à répondre aux changements de cap imposés par
la rotation du gouvernail à bâbord ou à tribord de 10° par rapport à l'axe longitudinal de
symétrie du navire;
Essai de course en zigzag qui définit l'habilité du navire à répondre aux changements de
cap successifs imposés par les rotations instantanées et successives du gouvernail. Au cours
de ce manœuvre, après une approche rectiligne du navire au point d'essai, dès qu'on atteint
le point d'essai, le gouvernail est mis instantanément à 10° bâbord ou tribord, selon le cas et
aussitôt que le cap est dévié de 10° on le remet à 10° tribord ou bâbord respectivement, et
ainsi de suite, on enchaîne les mouvements du gouvernail de 10° à 10°. Le même processus
est aussi mené avec des angles de 20°. Il est évident que la réponse du navire ne peut être
instantanée du fait des effets de l'inertie et après le premier mouvement de cap le deuxième
n'apparaît qu'avec un certain degré de dépassement de la valeur imposée;
Essais d'arrêt et de marche arrière qui, en mouvement rectiligne à vitesse constante,
définit l'habilité du navire à s'immobiliser à l'arrêt complet de la propulsion et ainsi qu'à
l'inversion complète du sens de propulsion (marche arrière).
En réponse à ces essais, la manoeuvrabilité d'un navire est considérée satisfaisante si,
elle répond aux critères ci-dessous.
Habilité à tourner : La distance d'avance, entre le point de départ du manœuvre (t=0) et le

point du changement effectif de cap (90°), et le diamètre tactique ne doivent,
respectivement pas excéder 4,5 et 5 fois la longueur L du navire;
Habilité initiale à tourner : Avec un angle de rotation de 10° à bâbord comme à tribord du
gouvernail, le navire ne doit pas traverser plus de 2,5 fois sa longueur L avant qu'il retrouve
un cap de 10° par rapport à son cap initial;
Habilité à maintenir sa course et contrôle du mouvement en lacets : le dépassement de
l'angle de cap dans le premier manœuvre de zigzag de 10° à 10° ne doit pas excéder
notamment:
 10° si le rapport L/V est inférieur à 10 s;
 20° si le rapport L/V est 30 s ou plus; et
 (5+L/2.V)° si le rapport L/V est 10 s ou plus mais inférieur à 30 s.
où la vitesse V est exprimée en (m/s) et la longueur L du navire en (m) et les valeurs sont à
majorer de 15° pour le deuxième manœuvre de zigzag de 10° à 10°. De même que pendant
le premier essai de zigzag de 20° à 20° ce dépassement ne doit pas excéder 20°.
 Habilité à l'arrêt : La distance parcourue par le navire, à partir du moment du passage de la
propulsion en marche arrière, ne doit pas excéder 15 fois sa longueur L Cette distance peut
être modifiée par l'administration pour des navires à grand déplacement (grandes forces
d'inertie).
 Le gouvernail
Tout navire, dans le respect de la réglementation
internationale, doit avoir une stabilité de course acceptable. Il
doit être apte à maintenir avec aisance son cap.
Pendant la navigation, sous l'action du vent, des

courants et des vagues, sa dérive (l'angle entre la trajectoire que
décrivent le centre de gravité et l'axe longitudinal de symétrie du
navire) ne doit pas présenter de larges fluctuations (Fig. III.21).
Les corrections à apporter, pour compenser ou corriger

ces fluctuations dues aux forces d'excitation externes, ne doivent
pas nécessiter de grands angles de rotation du gouvernail.
(Fig. III.21)
Au cours de la navigation, le navire doit pouvoir changer son cap relativement vite
avec de petites corrections sur l'angle de rotation du gouvernail.
De même que la largeur de la bande de dérive entourant le cap initial doit rester dans
une certaine limite admissible de manière à permettre au navire d'effectuer son trajet en
maintenant un cap réel au plus près de son cap théorique fixé sans grandes interventions au
gouvernail (stabilité dynamique de la trajectoire).
Le navire, dans toute circonstance, doit rester manoeuvrable sans mettre en danger sa
survie. Il doit, ainsi, avoir une manoeuvrabilité suffisante tant au cours des accélérations que
pendant des décélérations. Donc, à faible vitesse, il doit pouvoir manœuvrer raisonnablement
sans intervention ou assistance externe (assistance de remorqueur).
De ces faits, le gouvernail constituant, mis à part la propulsion et les formes de la

carène, l'organe principal du navire qui influe directement sa manoeuvrabilité, une grande
attention doit être portée à sa conception afin qu'il puisse satisfaire aux exigences sur les
performances et la contrôlabilité du navire.
 Nomenclature et définitions
La géométrie et les dimensions du gouvernail sont tributaires de celles de l'étambot.
Elles dépendent de la disponibilité effective à l'arrière du navire tant au point de vue de la
largeur que de la hauteur. La hauteur du gouvernail dépend de l'espace permise par les
restrictions dues au tirant d'eau, aux dimensions et positionnement des hélices et à la forme de
l'étambot, notamment pour se prémunir des vibrations induites sur la coque par les hélices, pour
obtenir un meilleur écoulement autour de celle-ci et des gouvernails, etc.
Les paramètres géométriques et dimensionnels principaux d'un gouvernail sont: sa

largeur (corde) et sa hauteur, sans oublier ses caractéristiques hydrodynamiques notamment, le
type ou la forme de la section du safran et l'angle limite de rotation αpar rapport à l'axe
longitudinal de symétrie du navire, et ses caractéristiques structurelles comme le diamètre de
son axe, les épaisseurs des tôles et des raidisseurs formant le safran, etc.
En principe, plus la surface portante du gouvernail est grande, meilleur son efficacité à
engendré des grands moments de rotation, donc, meilleurs les performances de manoeuvrabilité
(stabilité de cap, temps de réponse, diamètre tactique, etc.).
La figure (III.22) illustre le schéma d'un gouvernail type spade (pelle) suspendu et
semi compensé d'un navire à transom (tableau arrière droit) souvent utilisé dans la marine de
guerre pour son efficacité.
(Fig. III.22)

 Types de gouvernail
Le type du gouvernail, les dimensions de son safran (corps du gouvernail), sa location
et son placement relatifs aux hélices ont chacun une influence significative sur l'efficacité du
gouvernail et par conséquent, sur la contrôlabilité du navire.
La figure (III.23) illustre les différents types de gouvernail les plus utilisés dans le
domaine maritime sur des navires tant commerciaux que militaires.
(Fig. III.23)
Selon leur type les gouvernails peuvent être classés en deux grandes familles; celle
dite des gouvernails supportés où la mèche du gouvernail (l'axe solidaire du safran qui permet
au gouvernail de pivoter dans le plan horizontal), sur sa partie inférieure, se repose sur le talon
(pièce en acier solidaire de la quille) et y meut dans un palier vertical appelé crapaudine, et
celle dite des gouvernails suspendus où la mèche du gouvernail, sur sa partie supérieure, est
tout simplement soutenue par un système étanche de palier solidaire de la coque, donc, en
absence de support talon. Une variante classique du gouvernail supporté est celle où le safran est
attaché à l'étambot par des ferrures appelées fémelots et aiguillots.
Pour des raisons structurelles, afin de minimiser les moments importants engendrés
sur la mèche, dans chacune de ces familles, les gouvernails peuvent être compensés, semi
compensés ou non. Le gouvernail compensé ou semi compensé a la particularité de posséder la
surface du safran répartie de part et d'autre de la mèche et ainsi de posséder dans le premier cas
le centre de pression situé sur l'alignement de la mèche du gouvernail et dans le deuxième cas au
plus près de la mèche.
C'est cette disposition assure au gouvernail d'avoir des moments de pression sur la
mèche plus réduits que dans le cas des gouvernails non compensés ayant les mêmes dimensions
du safran.
Les gouvernails monoblocs sont souvent utilisés à cause de leur habilité à engendrer
de grandes forces de rotation (moments) comparés à leurs dimensions.
Dans le cas d'un gouvernail compensé ou semi compensé, le moment requis du

gouvernail pour la rotation du navire est fortement influencé par le rapport de la surface du
safran située à l'amont de la mèche à la surface totale du safran. En général, ce rapport varie de
0,25, pour des navires ayant de faibles valeurs de block coefficient, à 0,27 pour ceux ayant des
valeurs assez importantes.

Dans des cas spéciaux, les considérations structurelles, le coût et la nécessité de forces
latérales de stabilisation peuvent aboutir à l'utilisation d'autres types souvent mixtes de
gouvernail comme les gouvernails semi suspendus appelés aussi type horn (à bec débordant)
efficace notamment dans le cas de navigation en présence des glaces.
Pour des raisons d'efficacité et de performance, les gouvernails doivent être situés au
plus près de l'étambot et placés, de préférence, face aux hélices, dans leur sillage, afin qu'ils
puissent recevoir le maximum du flux engendré par celles-ci.
En pratique, les gouvernails se situent dans l'axe de leur arbre porte hélice. C'est la
configuration la plus généralisée dans le cas des navires à mono hélice. Ce type de configuration
présente des inconvénients notamment, le démontage complet du système pour l'entretien et la
réparation de l'arbre d'hélice.
Dans le cas des navires à plusieurs hélices, le placement désaxé des gouvernails par
rapport aux arbres d'hélice respectifs permet d'éviter ce démontage fastidieux pendant l'entretien
ou la réparation desdits arbres.
De même qu’un placement désaxé judicieux permet d'accroître l'efficacité du

gouvernail en le plaçant au plus près de la résultante du flux engendré par l'hélice. La résultante
de ce flux se déplace selon le sens de rotation d'une hélice, ainsi, pour une hélice à rotations
dans le sens des aiguilles d'une montre, elle se situe à 14 heures et dans le sens contraire à 10
heures (vue de face vers l'hélice en place).
 Dimensionnement
 Surface du safran
L'efficacité d'un gouvernail dépendant de la surface de son safran, le rapport de la
surface du safran à celle de la section longitudinale de la carène immergée du navire constitue
son paramètre principal de dimensionnement. En général, ce paramètre pris sous forme de ratio
de la surface projetée APG du gouvernail (safran) au produit de la longueur entre
perpendiculaires L PP par le tirant d'eau T du navire varie de 0,017 (navire cargo) à 0,025 (navire
de guerre type destroyer).
Les sociétés de classifications ont des formules réglementaires basées sur des
observations et mesures faites au cours des essais sur des navires en vraie grandeur. Pendant des
calculs préliminaires, une des plus utilisées est celle de Det Norske Veritas permettant de
déterminer la surface projetée A PG minimum en fonction des grandeurs (en mètres) telles que la
longueur entre perpendiculaire L PP, la largeur B et le tirant d'eau T du navire. Elle est définie par
l'expression:
L .T

A PG  PP . 1 ,0 25 ,0.( B / L PP ) 2
100

La valeur de A PG n'est valable que pour le gouvernail situé derrière l'hélice, pour
d'autres configurations elle doit être majorée de 30% au moins.
 Forces et moments
En général, le safran est profilé et a une section du type aérodynamique qui placée
dans le sillage des hélices, engendre une force hydrodynamiques notamment, une portance
perpendiculaire et une traînée parallèle à la direction de l'écoulent. Ces forces et par conséquent
les moments peuvent dès lors être calculés par les théories citées dans le cadre de l'étude des
pales d'hélice.
Tel est le cas, pour un gouvernail profilé ayant une section du type aérodynamique
(Fig. III.24), placé avec un angle d'attaque αdans le sillage de l'hélice où règne un écoulement
permanent de vitesse V donnée (vitesse du navire).
(Fig. III.24)
Pour un gouvernail ayant une hauteur assez large par rapport à sa largeur (corde c du
profil), la résultante FR des forces de portance P et de traînée T, créées par le profil placé avec
un angle d'attaque αdans l'écoulement derrière l'hélice, est appliquée au centre de pression de
la tranche élémentaire situé à une distance e du bord d'attaque. Pour des petits angles d'attaque
(α< 35°) le rapport e/c est de l'ordre de 0.25, par contre pour des grands angles (α> 35°), juste
avant le phénomène de décrochage (chute de portance), il atteint 0,40.
Afin de calculer la force normale sur le profile et son moment par rapport à l'axe du
gouvernail situé à une distance a du bord d'attaque, on décompose la résultante des forces de
portance et de traînée en une force verticale FN et une autre horizontale FT selon les axes
horizontal et vertical du profil.
On obtient, ainsi, la force normale FN et celle tangentielle FT, créées par le profil, sont
donnés par les expressions:
FN P. cos T . sin  et FT T . cos P. sin 
et les moments par rapport au bord d'attaque et par rapport à l'axe du gouvernail, par:
M= FN x e (par rapport au bord d'attaque)
M = FN x ( e - a) (par rapport à l'axe du gouvernail)
Pour des estimations rapides, dans la littérature navale, on trouve plusieurs formules
empiriques qui permettent de déterminer la force normale engendrée par l'écoulement autour du
gouvernail, en fonction de l'angle d'attaque α(angle du gouvernail) et la vitesse V du navire.
Notamment celle de Gawn exprimée en fonction de la surface projetée APG (m2 ) et

l'angle α(°) du gouvernail et de la vitesse V (m/s) du navire:
2
F k H . A PG . V .
N
où
FN Force normale appliquée au centre de pression du gouvernail, exprimée en (Kgf);
2
APG Surface projetée du safran exprimée en (m );
kH Coefficient pour un gouvernail aligné avec l'hélice et ayant pour valeurs de (0,16) pour une configuration à
deux hélices et de (0,14) pour une configuration mono hélice.
Gawn, pour la détermination de la position du centre de pression, propose (e/c = 0.35)

pour un gouvernail dont le bord d'attaque est situé derrière le massif (montant de l'étambot), et
(e/c = 0.31) pour un bord d'attaque en eau libre.
La force normale FN engendre d'autre par un moment de flexion M F sur la mèche qui
est proportionnel à la hauteur du safran, il est souvent négligeable pour un gouvernail supporté,
mais peut atteindre des valeurs significatives pour un gouvernail suspendu.
Dans ce dernier cas, il est donné par le produit de cette force normale avec la distance
verticale y entre le centre de pression et le centre du palier vertical supérieur (crapaudine)
encastré dans la coque.
Le moment de flexion MF (M F =FN x y), combiné au moment MT , qui est en fait un

moment de torsion, permet de déterminer le diamètre d de la mèche pour une contrainte
admissible σde l'acier utilisé. On a ainsi:
. J
d 2.
M
2 2 4
où M est le moment combiné M  M F M T , et J le moment d'inertie polaire de la mèche (π.d /32).
F
 Angle limite du gouvernail

Du fait des caractéristiques de l'écoulement autour des profils du type aérodynamique
utilisés comme section type des gouvernails, l'angle de rotation à bâbord ou à tribord (angle
d'attaque) est limité à 35° pour des navires de guerre et il situe souvent aux environs de 25 °
pour les navires de commerce.
Pour les écoulements permanents à vitesse constante autour d'une aile (profil
aérodynamique), la portance varie en fonction de l'angle d'attaque. Jusqu'aux environs d'un
angle limite αL (caractéristique du type de profil), la portance augmente presque linéairement et
atteint sa valeur maximum. Au-delà, le phénomène de décrochage apparaît et la portance chute
brusquement (Fig. III.25).
(Fig. III.25)
 Inclinaison due à l'effet du gouvernail

Au cours du manœuvre de rotation, les forces de pression sur le gouvernail dont la
résultante passe par le centre de pression souvent situé sous le centre de résistance latéral de la
carène (appelé aussi centre de dérive latéral), engendre un couple centripète qui tend à incliner
transversalement le navire vers l'intérieur de la trajectoire du mouvement (vers le centre de
rotation).
Pour des navires ordinaires, ce phénomène est de courte durée. Aussitôt que le navire
entre dans sa trajectoire circulaire, l'effet des forces centrifuges, dont la résultante passe par un
point situé au-dessus du centre de résistance latéral, engendre un couple centrifuge tendant à
créer une inclinaison plus importante et opposée à la première.
En pratique, il est usuel de négliger l'inclinaison centripète pendant la détermination

de l'inclinaison due aux effets du mouvement de rotation. Elle est considérée comme un facteur
de sécurité.
Ainsi, l'inclinaison θdue au couple centrifuge est donnée par la formule:

2
V .d
V
sin 0,077.
R.GM
Où
V Vitesse du navire en (m/s);
GM Hauteur métacentrique en (m);
R Rayon du cercle de rotation en (m);
dV Distance verticale entre le centre de gravité et le centre de dérive en (m).
 Manoeuvrabilité à vitesse réduite

A faible vitesse, le navire nécessite une meilleure manœuvrabilité. Malheureusement,
c'est à faible vitesse que le gouvernail est inefficace du fait de la faible vitesse de l'écoulement
autour du safran qui engendre de très faibles couples, car la force résultante de pression sur le
gouvernail (portance) étant une fonction de V2, toute diminution de vitesse affecte fortement le
couple nécessaire au bon déroulement des manœuvres.
C'est la raison pour laquelle, le positionnement du gouvernail devant l'axe de l'hélice

revêt une grande importance, et permet au gouvernail de profiter au maximum du peu
d'écoulement qui existe pendant les manœuvres à faible vitesse du navire.
Dans le cas des navires à mono hélice avec un positionnement optimum du gouvernail
devant l'hélice, un bon pilote peut améliorer le couple nécessaire aux manœuvres à faible vitesse
en combinant l'angle du gouvernail avec de courts coups d'accélération ou de décélération créant
des pointes de courant momentanés sur le gouvernail (effets d'impulsion et d'inertie).
Dans le cas des navires à deux hélices, le couple peut être amélioré en les faisant
fonctionner en marche opposée l'une par rapport à l'autre, créant ainsi un couple supplémentaire
bien supérieur à celui créé par le gouvernail.
Enfin, des propulseurs latéraux placés surtout sur des gros navires, permettent une
meilleure manœuvrabilité à faible vitesse et même en absence totale de vitesse donc de
propulsion. En cas de nécessité, le recourt à l'assistance des remorqueurs ou des pousseurs,
notamment au cours des manœuvres d'accostage au port, reste impératif.

Théorie du Navire I – Statique et Dynamique du Navire B- R. 1
Bibliographie - Référen ces
Bibliographie - Références
◦ Basic Ship Theory, K.J. RAWSON, E.C. TUPPER, Longmans Ed. 1968.
◦ Basic Naval Architecture, K.C. BARNABY, Hutchinson Ed. 1969.
◦ Naval Architecture for Marine Engineers, W. MINCKLE, Newness Butterworth's Ed. 1978.
◦ Hydrodynamics in ship design, H.E. SAUNDERS, Vol. 2. SNAME
◦ Maritime Transportation - Ships and Ports, Dr Ir Y. Argun ISIN (lecture book) ONEM, 2001.
◦ Eléments d'Architecture Navale, Dr Ir Y. Argun ISIN (lecture book), UNIKIN 2005.
◦ Introduction to Naval Architecture, E.C. TUPPER, Elsevier Ed. 2004.
◦ Ship Hydrostatics and Stability, A.B. BIRAN, Elsevier Ed. 2003.
◦ Ship Stability for Masters and Mates, Dr C.B. BARRASS & D.R. DERRETT, Elsevier Ed. 2006.
◦ Maneuvring and Control of Marine Vehicles, M.S. TRIANTAFYLLOU and F.S. HOVER, (lecture book), M.I.T, USA.

Théorie du Navire I – Statique et Dynamique N. 1
Géométrie du navire
LOA Longueur hors tout m
LPP Longueur entre perpendiculaire m
LWL Longueur de la surface de flottaison m
B Largeur m
C Creux m
T Tirant d'eau m
TAV Tirant d'eau avant m
TAR Tirant d'eau arrière m
L Longueur m
PT Poids total Kgf ou T
Δ Déplacement T (tonne)
 Déplacement m3
g Accélération gravitationnelle terrestre m/s2
3
 Poids volumique Kgf/m
 Masse volumique Kgf.s /m4
2
AM Aire du maître couple m2

2
AW Aire de la flottaison m
CB Block coefficient -
CM Coefficient du maître couple -
CP Coefficient prismatique -
CW Coefficient de la flottaison -
CVP Coefficient prismatique vertical -
CV Coefficient volumétrique -
 Coefficient de finesse -
Dwt Port en lourd T (tonne)
V Vitesse m/s
Vk Vitesse noeuds
Stabilité du navire
G Centre de gravité -
B Centre de carène -
F Centre de flottaison -
GM Hauteur métacentrique m
KG Distance centre de gravité - ligne de quille m
KM Distance métacentre - ligne de quille m
KB Distance centre de carène - ligne de quille m
BM Rayon métacentrique m
GZ Bras de levier du couple de redressement m
LCB Position longitudinale du centre de poussée m
4
IXX Moment d'inertie de la surface de flottaison par rapport à l'axe des x m
IYY Moment d'inertie de la surface de flottaison par rapport à l'axe des y m4
TPC Immersion par cm m/cm
MTC Moment par cm d'immersion T xm/cm
 Angle d'inclinaison transversale Rad ou °
 Angle d'inclinaison longitudinale Rad ou °
Tenue en mer – Manoeuvrabilité

ωn Fréquence naturelle Rad/s
ωP Fréquence de pilonnement Rad/s
ωR Fréquence de roulis Rad/s
ωT Fréquence de tangage Rad/s
T Période s
TP Période de pilonnement s
TR Période de roulis s
TT Période de tangage s

k Coefficient de raideur Kgf/m

 Cap °
 Angle de la direction vecteur vitesse °
β Angle de dérive °
α Angle du gouvernail (angle d'attaque du profil) °
αL Angle limite du gouvernail (angle d'attaque limite du profil) °
2
APG Surface projetée du safran m
c Corde du profil m
t Epaisseur maximum du profil m
a Position de la mèche par rapport au bord d'attaque du profil m
e Position du centre de pression par rapport au bord d'attaque du profil m
d Diamètre de la mèche du gouvernail m
P Portance Kgf
T Traînée Kgf
V Vitesse du navire (de l'écoulent autour du gouvernail) m/s
FN Force normale Kgf
FT Force tangentielle Kgf
FR Résultante des forces (portance et traînée) Kgf
M Couple du gouvernail Kgf x m
MT Moment de torsion du gouvernail Kgf x m
MF Moment de flexion du gouvernail Kgf x m
J Moment d'inertie polaire m4
2
σ Contrainte admissible Kgf/m
R Rayon du cercle du mouvement de rotation m
θ Angle d'inclinaison due à l'effet du gouvernail °
dV Distance verticale entre le centre de gravité et le centre de dérive m

Conversion des unités usuelles

Unité Métrique Anglaise Conversion
Longueur
m ft (12 in) 1 m = 3,2808 ft 1 ft = 0,3048 m
In 1 m = 39,3696 in 1 in = 0,02540 m
Km mile marin 1 Km = 0,5399 mile 1 mile = 1,852 Km
1 mile = 6076,0416 ft 1 ft = 1,645 10-4 mile
Masse
Kg lb (pound) 1 Kg = 2,2045 lb 1 lb = 0,4536 Kg
Temps
Heure H H 1 H = 60 m 1 m = 1/60. H
Minute m m 1 H = 3 600 s 1 s = 1/3600 H
Seconde s s 1 m = 60 s 1 s =1/60 m
Vitesse
m/s ft/s 1 m/s = 3,2808 ft/s 1 ft/s = 0,3048 m/s
in/s 1 m/s = 39,3696 in/s 1 in/s = 0,02540 m/s
Noeuds Knot 1 nœud = 1 kn 1 kn = 1 noeud
Km/h 1 nœud = 1,852 Km/h 1 Km/h = 0,5399 kn (nœud)
1 nœud = 0,5144 m/s 1 m/s = 1,9438 noeuds
1 kn = 1,6877 ft/s 1 ft/s = 0,5925 kn
1 kn = 20,2524 in/s 1 in/s = 4,9377 10-2 kn
Accélération
Gravité g m/s 2 ft/s2 g = 9,8065 m/s2 1 m/s2 = 0,102 g
g = 32,1731 ft/s2 1 ft/s2 = 0,0311 g
1 m/s2 = 3,2808 ft/s2 1 ft/s2 = 0,3048 m/s2
Force
Kgf lbf 1 Kgf = 2,2045 lbf 1 lbf = 0,4536 Kgf
Newton (N) N 1 Kgf = 9.8065 N 1 N = 0,1019 Kgf
Tonne Tons (long ton) 1 N = 0,2248 lbf 1 lbf = 4,4484 N
Ton (short ton) 1 tons = 2240 lbf 1 lbf = 4,4637 10-4 tons
1 ton = 2000 lbf 1 lbf = 5.10 -4 ton
1 tons = 1,016 t 1 t = 0,9842 tons
1 ton = 0,9072 t 1 t = 1,1023 ton
Moment/couple/Travail
Kgf x m lbf x ft 1 Kgf x m = 7,2335 lbf x ft 1 lbf x ft = 0,1383 Kgf x m
N xm 1 Kgf x m = 9,8065 N x m 1 N x m = 0,1019 Kgf x m
1 N x m = 0,7376 lbf x ft 1 lbf x ft = 1,3557 N x m
Puissance
Kgf x m/s lbf x ft/s 1 Kgf x m/s = 7,2335 lbf x ft/s 1 lbf x ft/s = 0,1383 Kgf x m/s
Watt lbf x ft/s 1 Kgf x m/s = 9,8065 W 1 W = 0,102 Kgf x m/s
CV HP 1 W = 0,7376 lbf x ft/s 1 lbf x ft/s = 1,3557 W
1 CV = 735,499 W 1 W = 1,3596 10-3 CV
1 HP = 745,6999 W 1 W = 1,341 10 -3 HP
1 CV = 75 Kgf x m/s 1 Kgf x m/s = 1,333 10 -2 CV
1 HP = 550 lbf x ft/s 1 lbf x ft/s = 1,8181 10 -3 HP
1 CV = 0,9863 HP 1 HP = 1,0138 CV
Pression
Kgf / m 2 psi (lb/in2) 1 Pa = 6894,757 psi 1 psi = 1,4503 10-4 Pa
Pascal (Pa) 1 Pa = 1 N/m2 1 N/m2 = 1 Pa
1 Pa = 0,1019 Kgf / m2 1 Kgf / m 2 = 9,8065 Pa
1 Kgf / m2 = 6,7661 104 psi 1 psi = 1,4779 10-5 Kgf / m2

Densité
 Kgf/m3 lbf/ft3 1 Kgf/m3 = 0,01284 lbf/ft3 1 lbf/ft3 = 77,85 Kgf/m3
 Kgf x s 2/m4 lbf x s2/ft 4 1 Kgf x s 2/m4 = 3,915 10 -3 lbf x s 2/ft4 1 lbf x s2/ft 4 = 255,414 Kgf x s 2/m4
Viscosité
2
Dynamique  Kgf x s/m lbf x s/ft2 1 Kgf x s/m2 = 4,2141 10 -2 lbf x s 2/ft2 1 lbf x s/ft2 = 23,73 Kgf x s/m2
2
Cinématique  m /s ft2/s 1 m2/s = 10,7636 ft2/s 1 ft2/s = 0,0929 m2/s
Oscillations
Période T s s
Fréquence ω Rad/s Rad/s ω= 2.π/ T T = 2.π/ω
f Hz Hz f=1/T T = 1 /f
s -1 s-1 1 Hz = 1 s- 1 1 s- 1 = 1 Hz
Coefficient k Raideur 1 Kgf/m = 0,6719 lbf/ft 1 lbf/ft = 1,4882 Kgf/m
Kgf/m lbf/ft ou lbf/in 1 Kgf/m = 0,05599 lbf/in 1 lbf/in = 17,8587 Kgf/m
Froude
FRatio ou Frl (m/s)/m1/2 kn/ft1/2 (m/s)/m1/2 = 1,0731 kn/ft 1/2 kn/ft1/2 = 0,9318 (m/s)/m1/2
Fr V/(gL) 1/2 V/(gL)1/2 Fr = 0,3192 (m/s)/m 1/2 (m/s)/m 1/2 = 3,132 F r
Fr = 0,3426 kn/ft 1/2 kn/ft1/2 = 2,9186 Fr

Theorie Du Navire Vol. I Statique Et Dyn

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THEORIE DU NAVIRE

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Enfin, on ne peut s'imprégner de l'art de la construction navale que si on a, au moins

Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Table des Matières

Section 1 – STATIQUE DU NAVIRE

Section 2 STABILITE DU NAVIRE

Chapitre I – Equilibre et Stabilité d'un Corps flottant

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Chapitre II – Courbes de Stabilité – Sécurité des Navires

Section 3 TENUE EN MER ET MANOEUVRABILITE

Section I – Statique du Navire

On distingue la longueur hors tout LOA, la longueur de la flottaison LWL et la longueur

La ou les pièces inférieures axiales de la coque s'appellent la quille.

Le tirant d'eau T en charge, se mesure depuis la face supérieure de la quille jusqu'à la

La distance mesurée sur la muraille, au milieu de la longueur du navire depuis le livet du

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• Déplacement et port en lourd

Le déplacement Δ en charge complète est égal d'une part au volume ∇ de la carène

Le déplacement s'exprime en tonnes métriques (1.000 kgf) ou plus souvent en tonnes

Le poids lège ou déplacement lège est le poids du navire sans marchandises, ni

Le port en lourd ou le deadweight est le poids du chargement du navire y compris le poids

• Proportions des coques

Les coefficients sans dimension

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Exemples des coefficients de formes

Valeurs maxima du block coefficient CB (conditions de service):

L'ordre de grandeur de la largeur B en pieds (foot: 0,3048 m):

C = 0,85 à 2,0 (pour navires cargo général)

• Plans des formes

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• Capacité de transport: Jaugeage - Tonnage

- Tonneau : (transport du vin, tonneau d'arrimage). Le tonnage du navire était représenté

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Ainsi le jaugeage des navires a pour but:

Règle anglaise: Système Moorsom devenu international (Convention d'Oslo 1947).

• La marque de franc-bord (Fig.I.10)

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Relations entre les diverses lignes de charges

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Chapitre II. Equilibre des corps flottants

• Equilibre des corps flottants

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• Calcul des poids, surfaces et volumes

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• Calcul des poids

La position du centre de gravité G est ainsi donnée verticalement (direction de z) par KG

§ Addition et soustraction des poids

Moment du nouveau système = Moment du système initial + Moment additionnel du poids

§ Déplacement des poids à bord

Moment du nouveau système = Moment du système initial + Moment additionnel du poids

- Pour la soustraction: KG 1 .Δ 1 = KG 0 .Δ 0 − Kg 0 .p avec Δ 1 = Δ 0 – p

- Pour l'addition: KG f .Δ f = KG 1 .Δ 1 + Kg f .p avec Δ f = Δ 0 = Δ 1 + p

En substituant l'expression de KG 1 .Δ 1 dans celle de KG f .Δ f on obtient:

On peut aussi résumer la relation reliant le déplacement au poids par:

(KG f − KG 0 ).Δ 0 = (Kg f − Kg 0 ).p

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• Calcul des surfaces et volumes

Où AM(x) est la section verticale de la carène à l'abscisse x et AW(z) la section horizontale à

Où BW(x) est la largeur de l'aire de la flottaison au point x.

• Courbes dépendant de la surface de flottaison

De l'équation du déplacement Δ du navire (flotteur)