UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

MANTENIMIENTO EN VIAS FERREAS - BOLIVIA

MATERIA: VIAS FERREAS

FECHA: 02-06-2017

COCHABAMBA-BOLIVIA
 MANTENIMIENTO DE LA VIA

22.1 Importancia técnica y económica:

Imprescindible para la el mantenimiento de las líneas con los estándares de calidad

geométrica, considerada como relevancia técnica de primer orden.

TÉCNICA ECONÓMICA

ASPECTOS:
1. Longitud delas redes.

FIGURA Red ferroviaria en Bolivia.

Bolivia cuenta con un sistema ferroviario dividida en dos redes

 La Red Oriental ( FCO ) con 1.244 km que se conecta con Brasil y Argentina.
 La Red Occidental ( FCA ) con 2.318 km de longitud que se conecta con Chile
y Argentina.
2. Gastos en mantenimiento (vía, catenaria señalización).

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO:

1. Mantenimiento de explanaciones, puentes viaductos o túneles:

FIGURA Nivelación de vía. FIGURA Mantenimiento en túneles.

2. Control de estado de la geometría:

 3. Auscultación ultrasónica de carriles.

FIGURA AUSCULTADOR ULTRASONICO

4. Control de desgaste ondulatorio de los carriles:

5. Control de desgaste lateral de los carriles:

FIGURA Desgaste lateral de carril.

6. Control de estado del resto de los materiales:

FIGURA Desbosque FIGURA Señalización

22.2 Evolución de la Organización del Mantenimiento

El mantenimiento de las vías de ferrocarril ha ido evolucionando en el tiempo de

forma paralela a las modificaciones introducidas en el diseño del emparrillado de
vía (traviesas de hormigón por traviesas de madera; carril continuo soldado por vías
con juntas, etc.), dado que los nuevos diseños de vía necesitaban, por un lado, de
menos recursos humanos para el mantenimiento y, por otro lado, de maquinaria de
vía de mayores prestaciones.

FIGURA Traviesas de Hormigon FIGURA Traviesas de Madera

 Según la publicación 150 años de infraestructura
editada por la Unidad de Negocio de
Mantenimiento, de RENFE, en 1998, la evolución
histórica del mantenimiento de vía puede
sintetizarse de la forma siguiente:

150 años de infraestructura

Inicialmente el ferrocarril centró su atención en evitar el descarrilamiento de

los vehículos. El mantenimiento se basó entonces en la denominada
puntada a tiempo, consistente en corregir los defectos que podían poner en
peligro la seguridad de las circulaciones.
Con el aumento de las velocidades de circulación, el criterio anterior de
seguridad se sustituyó por el más exigente “criterio de confort del viajero”.
Este hecho dio lugar al nacimiento de la denominada revisión periódica. Su
filosofía residía en actuar de forma completa sobre todos los elementos
constitutivos de la vía a intervalos fijos de tiempo, con el objetivo de restituir
los parámetros originales.
Con posterioridad, las diferentes operaciones se fueron sistematizando
dejando paso a la conservación metódica”. Este modelo de mantenimiento
consistía, esencialmente, en la realización de una serie de actividades con
unos ciclos prefijados que contemplaban no sólo la revisión y conservación
de la totalidad de los elementos de la vía, sino también los trabajos de
mantenimiento de los desvíos y de la nivelación y alineación.
Con el paso del tiempo la filosofía de la conservación metódica quedó superada.
En efecto, la desaparición de la traviesa de madera, de las juntas, el aumento del
peso de los carriles, la implantación de nuevos desvíos de bajo mantenimiento,
motivaron que la revisión de materiales perdiese importancia en beneficio del
tratamiento de los parámetros geométricos de la vía, que a su vez se apoyó en la
utilización sistemática de maquinaria pesada.
22.3 Maquinaria para el mantenimiento de vía

Siglo XX, la conservación de la vía se realizaba exclusivamente con ayuda de útiles

rudimentarios como los bates que permitían situar el balasto bajo las traviesas

Balasto Arido de granulometría variable de 20 a 60 mm La capa de material

granular que se coloca bajo las traviesas
Manteniendo la resistencia frente a las acciones tanto verticales como
transversales ejercidas por el material ferroviario, así como frente a las acciones
climáticas.
En el ámbito de los esfuerzos verticales, el balasto debe cumplir tres funciones
principales:
a) Contribuir a proporcionar elasticidad y amortiguamiento a la vía, para reducir la
magnitud de las solicitaciones dinámicas por los vehículos.
b) Disminuir el nivel de presiones que llegue a la superficie de la plataforma, para
evitar que supere su capacidad resistente.
c) Soportar la abrasión que las partículas pueden tener como consecuencia de su
contacto con infraestructuras rígidas, tal como sucede en las vías que discurren
sobre puentes de hormigón.

BATEO consiste en la introducción, en la capa de balasto, de unos bates que

realizan un movimiento de cierre delas partículas granulares bajo las traviesas.
Súper poniendo una vibración en forma de oscilación senoidal de frecuencia 35 Hz.
En que consiste el bateo.

bateadora de avance continuo 09 – 3X 2001 máquina con mayores

rendimientos de bateo, alcanzándose, en puntas, valores de hasta 2.200 m/hora.
22.4 El mantenimiento en la actualidad

En la actualidad el mantenimiento cíclico ha sido sustituido por el mantenimiento

según estado. Es decir por realizar los trabajos de conservación en aquellos
elementos o parámetros sobre los cuales existe la certeza de que se esta
desarrollando algún tipo de defecto.

Se cuenta con 3 tipos de vehículos:

 Vehículos auscultación. – (Control de la Calidad geométrica de la via)

FIGURA VEHICULO DE AUSCULTACION

Los vehículos auscultadores tienen un papel decisivo en el mantenimiento de la vía,

la catenaria y otros sistemas como la señalización o las telecomunicaciones.
Pueden ser coches laboratorio que circulan traccionados por una locomotora o
acoplados a trenes que realizan servicios comerciales o vehículos autopropulsados
específicos. Otras administraciones optan por instrumentar, en momentos
concretos, vehículos destinados al transporte de viajeros.
En general se tiende a agrupar en un mismo vehículo distintos sistemas de
medición y realizar las auscultaciones a velocidades de explotación, para interferir
lo menos posible en la circulación y realizar la toma de datos en condiciones
similares a las del servicio comercial.
La auscultación puede ser geométrica o dinámica, de vía o de catenaria. En la
auscultación geométrica de vía se miden directamente parámetros como la
nivelación longitudinal, el peralte, el alabeo y el ancho de vía. En la auscultación
dinámica de vía se registra la respuesta del vehículo al interaccionar con la vía,
midiéndose las distintas aceleraciones percibidas en su interior, para conocer los
defectos que afectan al confort de la marcha.
En la auscultación geométrica de catenaria (En ferrocarriles se denomina catenaria
a la línea aérea de alimentación que transmite energía eléctrica a las locomotoras
u otro material motor) se recogen parámetros del hilo de contacto como la altura, el
descentramiento y la pendiente. La auscultación dinámica de la catenaria analiza
la interacción entre el pantógrafo y la catenaria, registrándose la fuerza de contacto
y arcos eléctricos. Estas auscultaciones pueden completarse con video-
inspecciones, medición de parámetros térmicos de la catenaria mediante sistemas
de termografía, registro del desgaste e inspección ultrasónica de los carriles y
registro de desgaste del hilo de contacto. Los distintos operadores españoles
cuentan con distintos vehículos para realizar las tareas de auscultación.

FIGURA CATENARIA EN UNA VIA FERREA

 Vehículos de auscultación ultrasónica. – (Control de los defectos en los
carriles)

La detección de anomalías se realiza mediante una técnica de ensayos no

destructivos: ondas ultrasónicas emitidas en diferentes trayectorias que se
propagan con facilidad a través de los materiales. En caso de fisuras en el carril,
rebotan y vuelven al captador

FIGURA Funcionamiento de las ondas ultrasónicas

La información es recogida por ocho osciloscopios y se transmite a una gráfica con

la ayuda de un ordenador en el que previamente se programan las características
de la línea y el carril. Cuando se detecta una anomalía, el sistema arroja un chorro
de pintura que marca el lugar exacto para una posterior reparación. En el caso del
ferrocarril español, el vehículo de auscultación ultrasónica recorre las líneas
principales una vez al año; en el resto de líneas, una vez cada año y medio.

FIGURA Auscultador de una vía

Este sistema utiliza como cabezas de medición una rueda (Unidad de Medición
Rodante – RSU) que aloja en su interior hasta nueve palpadores. En concreto se
utilizan dos cabezas de medición por carril, lo que permite auscultar a velocidades
de hasta 80 km/h con un porcentaje de acierto en defectos sospechosos del 90%.
La utilización de las RSU ofrece un acople perfecto a la cabeza del carril,
posibilitando la auscultación bajo prácticamente todas las condiciones de la vía y
del carril.

Una vez finalizada la auscultación, se realiza una comprobación manual de los

defectos con el sistema portátil y se elabora un completo informe detallando las
características de los defectos. El alto porcentaje de acierto en defectos
sospechosos y el equipo de verificación portátil, que permite una rápida inspección
en comparación con los sistemas convencionales, incrementa notablemente la
productividad. Actualmente existen contratos de auscultación con este sistema con
las administraciones ferroviarias de los siguientes paises: España, Inglaterra,
Suecia, Alemania, Finlandia, Estados Unidos, Australia, China, India, etc…

FIGURA Vehículos de auscultación ultrasónica

  Vehículos de control de desgaste ondulatorio de carriles

Cabe señalar que se caracteriza por la aparición de ondas brillantes y oscuras más
o menos anchas sobre la superficie de rodadura. Normalmente se caracteriza por
la longitud de onda que presenta en cada situación. En general se habla de
desgaste de onda corta para las longitudes de onda comprendidas entre 30 y 80
mm; de onda media, para longitudes de onda de 80 a 300 mm y, finalmente, de
onda larga, para valores de longitud de onda situados en el intervalo de 600 a 2.000
mm. Para la medida del desgaste existen diversos procedimientos.
Además de la utilización de los citados vehículos y de los resultados que de ellos
se derivan, las decisiones de mantenimiento se apoyan también en inspecciones a
pie por parte de brigadas de trabajo; inspecciones generales, y auscultación
dinámica de la vía. En este último caso, se trata de una medida indirecta de la
calidad geométrica de la vía. En efecto, registrando las aceleraciones que tienen
lugar en un vehículo se dispone de una cierta referencia sobre el estado de la vía.
Con toda la información obtenida los equipos de mantenimiento de cada
administración ferroviaria deciden las operaciones que deben llevarse a cabo y
planifican los recursos humanos, técnicos y económicos necesarios. Se comprende
que la actividad principal del mantenimiento se centre en operaciones de:

 Bateo. -

Bateo es el proceso de meter balasto debajo de la traviesa justo en la vertical del

riel y dejando el centro de la traviesa sin balasto. Las traviesas de ferrocarril, tanto
de madera como de hormigón, están sometidas a unas presiones ejercidas por el
paso de los trenes. Lo que realmente se produce en la traviesa es una malformación
en la cara lisa que toca el balasto, aplastando éste que, con el tiempo, pierde sus
propiedades elásticas. Para remediar esta situación existe una tarea de
mantenimiento consistente en meter balasto de forma manual o mecánica (con
máquinas especiales de bateo o bateadora) debajo de la traviesa.

Antiguamente se utilizaba una herramienta manual llamada bate, era un pico con
un pequeño tocón rectangular en el extremo para empujar con más fuerza la piedra
bajo la traviesa. Hoy en día se proscribe su uso debido al daño que inflige a las
traviesas, sobre todo a las de hormigón.

FIGURA Bateo
  ALINEACION Y NIVELACION. -

La presente invención se refiere a un procedimiento para alinear y nivelar vías de

ferrocarril, según el cual la vía se levanta, se alinea, se batea y se baja de nuevo.
La presente invención tiene por objetivo crear un procedimiento con el que puede
corregirse el ancho de la vía, especialmente durante la actividad del proceso de
alineación, bateado y nivelación, aunque sean grandes las desviaciones.

La invención está caracterizada, en caso dado se aflojan las fijaciones de los

carriles antes del levantamiento de la vía y por qué se corrige el ancho de vía
durante o después del levantamiento de la vía y especialmente dentro del proceso
de alineación y bateado, tras lo cual se aprieta la fijación de los carriles y se baja la
vía.

Comprende un dispositivo para la ejecución del procedimiento en máquinas

combinadas de batear, alinear, y en caso dado nivelar, compuesto de dos pares de
rodillos que abarcan cada uno a un carril por ambos lados y están dispuestos cada
uno en una construcción de palanca a modo de tenaza accionable hidráulicamente,
que está prevista en un bastidor soporte de la máquina. Este dispositivo consiste
en que los dos rodillos de ancho previstos en el lado exterior de la vía y los dos
rodillos previstos en el lado interior de la vía son presionarles cada uno mediante
un varillaje regulable longitudinalmente, uno de tracción y uno de compresión,
contra los carriles encerrados entre los rodillos, y porque en cada uno de ambos
varillajes esta prevista un accionamiento hidráulico de cilindro y embolo

FIGURA Vista transversal carril

 FIGURA Vista en planta

Cuyo objetivo de los ya mencionados (bateo, nivelación y alineación) es mantener

la calidad geométrica de la vía en el interior de los criterios de tolerancias
establecidos al efecto. En general, el control ultrasónico de carriles y el control del
desgaste ondulatorio no suelen dar como resultado actuaciones de entidad.
VIDEOS

 https://www.youtube.com/watch?v=Znl7bjtCL0o
 https://www.youtube.com/watch?v=U-DSzdlIjtM

Cuestionario

¿De manera general en que ámbitos se concentran las operaciones de

mantenimiento?

 Mantenimiento de explanaciones, puentes o viaductos y túneles

 Control sobre el estado de la geometría de la vía y actuaciones que se deriven.
 Auscultación ultrasónica de carriles para detectar los posibles defectos internos de
carril
 Control de desgaste ondulatorio de carriles.
 Control de desgaste lateral de carriles.
 Control de estado del resto de los materiales (Juntas, sujeciones, soldaduras) y los
aparatos de vía.

¿De qué forma se puede sintetizar la evolución histórica del mantenimiento

de vía?

 Puntada a tiempo (corregir los defectos que podrían poner en peligro la

seguridad)
 Revisión periódica (actuar de forma completa sobre todos los elementos
fundamentales)
 Conservación metódica (realización de una seria de actividades con unos
ciclos prefijados)

¿Cuánto es el rendimiento de bateo de la bateadora de avance continuo 09-

3X?

Es de 2200 m/hra
¿Cuáles los tipos de vehículos de mantenimiento que se utilizan en la
actualidad?

 Vehículos auscultación
 Vehículos de auscultación ultrasónica
 Vehículos de control de desgaste ondulatorio de carriles

¿Cómo se clasifican el desgaste ondulatorio de carril?

Se clasifican en Desgaste de onda corta, para ondas comprendidas entre 30 y 80

mm, de onda media; para longitudes de onda de 80 a 300 mm, y de onda larga,
para longitudes de onda situados entre 600 a 2000 mm.