Carrera:

Ing. Mecánica automotriz

Materia:
Fuel injection

Catedrático:
Daniel Góngora Lozano

Alumno:
Guillermo de la Cruz Hernández

Cuatrimestre:
4
 Tipos de inyección de combustible

Sistema de combustible, alimentación e inyección

El sistema de combustible está dividido en una parte de baja presión y en otra de alta
presión.
 El sistema de combustible de baja presión: está formado por un deposito (1), en su
interior y sumergida una bomba eléctrica (2) eleva el combustible hacia un filtro (3)
que se encarga de limpiarlo de impurezas, una vez filtrado el combustible se dirige
a la bomba de alta presión (6). La presión del combustible en funcionamiento normal
es de 3 bares y durante el arranque en caliente es de 5,8 bares como máximo.

Consta de:
1.- el depósito de combustible
2.- la bomba eléctrica de combustible
3.- el filtro de combustible
4.- la válvula de dosificación de combustible
5.- el regulador de presión del combustible (caída de presión)

 El sistema de combustible de alta presión: la bomba de alta presión (6) bombea el

combustible hacia la rampa de inyección (8). La presión del combustible es medida
allí por el sensor (9) correspondiente y la válvula reguladora se encarga de regularla
desde 50 hasta 100 bares.
 La inyección corre a cargo de los inyectores de alta presión (11)

Consta de:
6.- la bomba de combustible de alta presión
7.- tubería de alta presión
8.- rampa de inyección
9.- el sensor de presión del combustible
10.- la válvula reguladora para presión del combustible
11.- los inyectores de alta presión

Dentro del sistema de combustible encontramos como elemento secundario el depósito de

carbón activo o Canister (12). Sirve para tratar los gases que genera el combustible en su
almacenamiento en el depósito.

La bomba de combustible de alta presión

Tiene la función de suministrar el combustible a presión a la rampa de inyección. La bomba
va atornillada a la carcasa del árbol de levas. Se trata de una bomba radial de 3 cilindros
accionada por el árbol de levas de admisión (5). Con los tres elementos de bomba decalados
a 120° se mantienen reducidas las fluctuaciones de la presión en la rampa de inyección de
combustible.
Asume la función de establecer una presión de hasta 100 bares en el sistema de combustible
de alta presión.

Accionamiento
El eje de accionamiento de la bomba de combustible de alta presión es impulsado por el
árbol de levas de admisión.
En el eje de accionamiento hay una leva excéntrica, que soporta un anillo de leva. Al girar
el eje de accionamiento, la leva excéntrica con el anillo de leva establece los movimientos
de ascenso y descenso del émbolo de la bomba.

 Durante el movimiento descendente se aspira el combustible del sistema de baja

presión.
 Durante el movimiento ascendente se bombea el combustible hacia la rampa de
inyección.

Funcionamiento
El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presión. Allí recorre el
émbolo hueco de la bomba hacia la válvula de admisión.

 Carrera aspirante: Durante el

movimiento descendente del émbolo de
la bomba aumenta el volumen en su
cilindro y la presión desciende. En
cuanto la presión en el émbolo hueco es
superior a la del cilindro de la
bomba, la válvula de admisión abre y
permite que el combustible refluya.

 Carrera de bombeo: Con

el comienzo del
movimiento ascendente
que efectúa el émbolo
de la bomba aumenta la
presión en su cilindro y
la válvula de admisión
cierra. Si la presión en el
cilindro de la bomba es
superior a la de la rampa
de inyección , la válvula
de escape abre y el combustible es bombeado hacia la rampa de inyección.

Válvula reguladora de presión de combustible

Se encuentra atornillada entre la rampa de inyección y el tubo de retorno de combustible
hacia el depósito.
Tiene la función de controlar la presión en la rampa de inyección, independientemente de
la cantidad inyectada y de la cantidad de combustible suministrado por la bomba.
Funcionamiento
Si se presentan diferencias con respecto a la
presión teórica, la unidad de control del motor
excita la válvula reguladora de la presión del
combustible por medio de una señal modulada
en anchura de los impulsos. A raíz de ello se crea
un campo magnético en la bobina y la válvula
con la bola de cierre despega de su asiento. En
función de la magnitud de la señal se modifica
de esta forma la sección de paso hacia el tubo
de retorno y, con ésta, la cantidad de combustible que retorna, regulándose la presión
correspondientemente.

Efectos en caso de avería

La válvula reguladora se encuentra cerrada al no tener la corriente aplicada. De ese modo
se tiene establecido de que siempre esté disponible una presión suficiente del combustible.
Para proteger los componentes contra presiones excesivas se incorpora en la válvula
reguladora de presión del combustible un limitador mecánico de la presión a través de un
sistema de muelle. Abre al tener el combustible una presión de 120 bares.
Sensor de presión de combustible
El sensor de presión del combustible se
encuentra atornillado en la rampa de inyección
de combustible. Tiene la función de medir la
presión del combustible en la rampa de
inyección. Con esta medida la unidad de control
del motor regula la presión del combustible en
el sistema de alta presión, en función de una familia de curvas características.

Funcionamiento
A partir de la rampa de inyección fluye combustible hacia el sensor de presión.
 A baja presión del combustible sólo se deforma levemente la membrana de acero.
De esa forma es alta la resistencia eléctrica que oponen las resistencias
extensometricas y la tensión de la señal es baja.
 Si la presión del combustible es de alta magnitud, la membrana de acero se deforma
en una medida intensa. Debido a ello es baja la resistencia eléctrica en las
resistencias extensométricas y la tensión de la señal es correspondientemente alta.
La tensión de las señales se intensifica en el circuito electrónico y se transmite a la unidad
de control del motor. La regulación de la presión del combustible se lleva a cabo con ayuda
de la válvula reguladora de presión del combustible.

Efectos en caso de avería

Si se ausenta la señal del sensor de presión en el colector de admisión, la unidad de control
del motor procede a excitar la válvula reguladora de la presión del combustible por medio
de un valor fijo.
Los inyectores de alta presión
Los inyectores van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presión directamente
al interior del cilindro (inyección directa).
La misión de los inyectores es inyectar el combustible en un tiempo mínimo,
adecuadamente pulverizado y de forma específica según el modo operativo momentáneo.
Así por ejemplo, en el modo estratificado se posiciona el combustible de forma concentrada
en la zona de la bujía, mientras que en los modos homogéneo-pobre y homogéneo se
pulveriza de un modo uniforme en toda la cámara de combustión.
Chorro de 70° y un ángulo de
inclinación del chorro de 20° se tiene
dada un posicionamiento exacto del
combustible, sobre todo en el modo
estratificado.
Funcionamiento
Durante el ciclo de la inyección se excita el
bobinado electromagnético en el inyector y
se genera una campo magnético. A raíz de
ello se atrae el inducido con la aguja, con lo
cual abre el inyector y proyecta el
combustible.
Al dejarse de excitar el bobinado se
neutraliza el campo magnético y la
aguja es oprimida por el muelle de
compresión contra su asiento en el
inyector. El flujo del combustible
queda interrumpido.

Nota: podemos decir que los

sistemas de inyección directa frente
a los sistemas de inyección en el
colector de admisión (inyección
indirecta), tienen que trabajar con
presiones de inyección mas altas y el
tiempo disponible para hacer la
inyección es notablemente menor.
Sin embargo el mismo volumen de combustible puede ser inyectado en menos tiempo si se
incrementa la presión de inyección. Como ejemplo orientativo diremos que en la inyección
directa, el tiempo de inyección para 6.000 r.p.m. es de 5 ms frente a los 20 ms se los
sistemas de inyección en el colector de admisión.

Excitación de los inyectores de alta presión

Los inyectores de alta presión se excitan por medio de un circuito electrónico en la unidad
de control del motor.
Para que el inyector abra lo más rápidamente posible se le da una breve pre magnetización
y se le aplica una tensión de aprox. 90 voltios. De ahí resulta una intensidad de corriente de
hasta 10 amperios. Al estar el inyector abierto al máximo resulta suficiente una tensión de
30 voltios y una intensidad de 3 a 4 amperios para mantenerlo abierto.
Efectos en caso de avería
Un inyector averiado es reconocido por la detección de fallos de encendido/combustión y
deja de ser excitado.

La válvula dosificadora de combustible

Está situada en el tubo de alimentación hacia la bomba de combustible de alta presión y
hacia el regulador de presión del combustible. Va fijada a la torreta de la suspensión.

Funcionamiento
Durante el funcionamiento normal, la válvula se encuentra abierta y libera el paso hacia el
regulador de presión del combustible.
Si durante el ciclo de arranque del motor la temperatura del líquido refrigerante supera los
110 °C y la temperatura del aire aspirado es superior a 50 °C se trata de un arranque en
caliente. En ese caso, la unidad de control del motor excita la válvula durante unos 50
segundos y cierra así el paso hacia el regulador de presión
A raíz de ello aumenta la presión en el sistema de baja presión hasta alcanzar la presión de
bombeo máxima de la bomba eléctrica. Por intervención de una válvula interna para la
limitación de la presión, alcanza 5,8 bares como máximo.
Este aumento de presión impide que se produzcan burbujas de vapor en el lado aspirante
de la bomba de alta presión y garantiza una alta presurización fiable.

Efectos en caso de avería

Si se avería la válvula dosificadora de combustible, un muelle de compresión la mantiene
cerrada todo el tiempo. De esa forma aumenta la presión en el sistema de baja presión
hasta 5,8 bares y se impide la inmovilización del vehículo durante el ciclo de arranque en
caliente.

El depósito de carbón activo (canister)

Este dispositivo se necesita para cumplir con los requisitos legales planteados a las
emisiones de hidrocarburos (HC). Evita que los vapores de combustible del depósito puedan
pasar al medio ambiente. Los vapores de combustible se almacenan en el depósito de
carbón activo y se conducen de forma sistemática hacia la cámara para su combustión.
 En los modos homogéneo-pobre y homogéneo: la mezcla capaz de ignición se
encuentra distribuida de un modo uniforme en la cámara. La combustión tiene lugar
en toda la extensión de la cámara, y el combustible procedente del depósito de
carbón activo se quema en esa ocasión.
 En el modo estratificado: la mezcla capaz de ignición se encuentra concentrada
solamente en la zona de la bujía. Una parte del combustible procedente del depósito
de carbón activo se encuentra sin embargo en la zona exterior, no directamente
inflamable. Esto puede provocar una combustión incompleta y aumentar las
emisiones de HC en los gases de escape. Por tal motivo sólo se habilita el modo
estratificado si el sistema calcula que el depósito de carbón activo tiene una carga
baja.
La unidad de control del motor calcula la cantidad de combustible que se puede agregar
procedente del depósito de carbón activo. Acto seguido se excita la electroválvula,
efectuándose una adaptación de la cantidad inyectada y el reglaje de la mariposa. A esos
efectos, la unidad de control del motor necesita la siguiente información:
 la carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire por película caliente.
 el régimen del motor, procedente del sensor de régimen del motor-
 la temperatura del aire aspirado, procedente del sensor de temperatura del aire
aspirado.
  el estado de carga del depósito de carbón activo, procedente de la sonda Lambda

Sistema PFI- inyección de combustible por compuerta

Se conoce como; Port Fuel Injection, al sistema que usa un inyector electrónico, cerca de la
válvula de entrada de cada cilindro, logrando con esto un mejor resultado en fuerza; que el
sistema TBI.
Continuando con nuestro compromiso de aprender, y trasladar experiencia; en
automecanico.com; hemos desarrollado esta página; que esperamos ayude a entender el
funcionamiento de este sistema.
En la actualidad existen muchas variantes en el sistema fuel injection; pero el principio, y
objetivo siguen siendo los mismos.

El principio:
Suministrar combustible a presión, y mantenerlo en circuito cerrado; dentro del riel
de inyectores; para que estos dispongan de el, en cuanto sean activados, por el
computador. [ECM].
El objetivo: Mejorar el rendimiento del motor, eliminando residuos contaminantes al medio
ambiente.
El computador, que forma parte de un sistema fuel injection. Tiene conectados, y bajo
control, una determinada cantidad de sensores, y actuadores, que varían de acuerdo con el
modelo, o sistema.
Los sensores se encargan de monitorear el funcionamiento del motor; y llevar la señal hacia
el módulo de control. Esto le sirve al computador, para ajustar el funcionamiento de sus
actuadores; de esta manera el combustible entregado, siempre mantendrá una relación de
mezcla de 14.7 partes de aire por 1 de combustible.

El sistema fuel injection, tiene instalados sensores en diferentes partes del motor.
Estos sensores reciben del computador una señal o voltaje de referencia; el funcionamiento
del motor altera este voltaje de referencia; las alteraciones de este voltaje; el computador
las compara a los patrones que tiene en su programa; al encontrar una variación; activa los
solenoides de sus actuadores para corregir el funcionamiento del motor.

Los actuadores, son componentes del sistema, compuestos de solenoides, los cuales se
activan, en base a pulsaciones electromagnéticas. El tiempo o frecuencia de activa miento,
da lugar a corrección en el funcionamiento del motor.
Tomemos nota, de algunos detalles importantes:

El computador de un vehículo, toma como base, el objetivo de optimizar, el resultado de

una combustión, tratando de eliminar en lo posible la expulsión de gases contaminantes.

Pero el motor, en lo básico sigue siendo el mismo; lo que significa, que una mala instalación
de algún componente mecánico; por ejemplo una banda, o cadena de tiempo, un cable de
bujía, un embrague [clutch], una válvula perforada, un lifter o botador de válvula congelado
[agarrotado], etc. etc...........Daria lugar a un mal funcionamiento del motor. y como
consecuencia afectaría el funcionamiento de los sensores; lo que haría que, el computador
tratara inútilmente de corregir el desbalance.

De lo mencionado en el párrafo anterior, debemos colegir; que una lectura de códigos, no

determina el cambio de sensores como solución.

Antes de llegar a esta conclusión, debemos asegurarnos, que el sistema básico del motor,
este en perfectas condiciones; de los contrario; y teniendo en cuenta el alto costo de los
componentes del sistema fuel injection; estaremos haciendo un gasto inútil, y depresivo.

Sistema TBI- inyección al cuerpo del obturador

Se conoce como T B I al Sistema de injection que utiliza 1 o 2 inyectores eléctricos, colocados
en la parte superior del manifold de admision , Este sistema se asemeja en figura a un
carburador común y corriente.
Este sistema funciona apoyándose de una
computadora, instalada dentro del vehículo.

En cuanto se abre el switch [activar la llave de

encendido],los inyectores reciben 12 voltios
en el lado positivo ; el lado negativo o tierra
lo controla la computadora, la cual se vale de
un monitoreo constante de sus sensores
instalados en diferentes partes del motor, y
su compartimiento, para ajustar la entrega de
combustible, tratando siempre, de mantener
una mezcla perfecta de aire y gasolina (14.7
partes de aire por 1 de gasolina).

El sistema T B I es utilizado por diferentes fabricantes de automóviles.

Por esta razón es algo difícil uniformar ls síntomas para diagnosticar las fallas; sin embargo
trataremos de hacer ajustes a nuestro criterio de diagnóstico para que usted se ubique en
los síntomas particulares de su vehículo.
El uso de 1 o 2 inyectores colocados en la posición que se muestra en la fotografía, la
General Motors. Los denomina TBI.
En la misma posición la Ford lo nombra
Central Fuel Inyección. Comprenderán que
resulta ocioso estar denominando los
sistemas de acuerdo con el criterio del
fabricante.

Para nosotros los mecánicos resultan más

práctico uniformar criterios y diagnosticar
siguiendo principios de mecánica.

Por esta razón y con la única finalidad de no confundirlos; nos ocuparemos del sistema que
usa 1 o 2 inyectores en la forma similar a como se ve en la fotografía nombrándolos TBI.
Generalmente: Los motores sin importar que sean de 4, 6 u 8 cilindros deben mantener un
vacío cuya lectura debe estar entre: 17 y 22 libras de presión; este detalle es monitoreado
por la computadora a través de sus sensores; y le sirve de base para hacer el ajuste de la
mezcla.
Si usted siente que su motor está más
acelerado de lo normal

Es posible que la junta, empaque o gasket,

que se encuentra en la parte baja del
cuerpo donde están instalados los
inyectores, este soplado o quemado, sin
embargo, revise, que no haya una
Manguera de vacío rota, o desconectada,
antes de llegar a esa conclusión.
Finalmente póngale atención, al actuador de revoluciones en ralenti o descanso [ idle speed
control selenoide].

Este Solenoide está instalado en el cuerpo donde están los inyectores; y su función es
equilibrar las revoluciones del motor.

No podemos hablar de fuel injection, ni asumir que tenemos problemas con el sistema de
injection, sin antes habernos asegurado, que no tenemos problemas mecánicos.
Es frecuente escuchar decir a los usuarios Lleve mi automovil a la maquina
(scanner/computadora), le cambie los sensores que decían estar malos; y mi coche sigue
fallando

Esto se debe, al hecho de que las computadoras o scanner, monitorean códigos de fallas
pre establecidos por los fabricantes, respondiendo a los requerimientos de emisión.
Por lo tanto, si el motor tiene fallas mecánicas, el sistema de diagnóstico de inyección,
acusara fallas en todos los sensores involucrados

Esto no quiere decir que cambiando los sensores solucionara su problema..

Por ejemplo si un cable de la bujía esta quemado, o cortado este cilindro no hará explosión,
por lo tanto la gasolina inyectada a ese cilindro, será expulsada cruda al sistema de escape
(exhaust). Los sensores involucrados son : Sensor de oxígeno, Idle speed control, map
sensor, etc.. esto no quiere decir que los sensores estén malos

La interpretacion correcta es: Problemas Mecanicos

Por esta razon; si usted quiere saber que es lo que realmente tiene su automovil, llevelo a
un taller de mecanica que cuente con monitores de barra, al sistema mecanico. del motor,
el mismo le hara una lectura de compresion, vacio, y encendido..

Este sistema de injection (TBI) se vale de una bomba de combustible electrica, instalada por
lo general dentro del tanque de gasolina.
La misma envia la gasolina a presion hacia el cuerpo de injectores, los injectores son los
encargados de injectar el combustible dentro del manifold de entrada, la gasolina
excedente regresa hacia el tanque de gasolina pero antes de iniciar su recorrido hacia el
tanque tiene que pasar por el regulador de presion, este se encuentra en el mismo cuerpo
de injectores y su funcion es mantener una presion de combustible requerida promedio, de
13 psi .

Recuerde que si la presion no esta dentro de lo especificado, el motor tendra fallas de

poder; por falta de combustible.
gualmente; en algunos modelos equipados con medidor de flujo de aire ( air flow meter )
no permita una coneccion floja, que deje entrar aire, fuera del control del medidor del flujo
de aire; porque esto, dara como consecuencia falta de fuerza al motor; y usted sentira como
que no le llega gasolina al motor,
Esto se debe a que la computadora entrega la gasolina, de acuerdo a la cantidad de aire
que atravieza el medidor del flujo de aire.

El aire que ingresa sin control se conoce como aire falso, la computadora no lo detecta por
lo tanto no lo toma en cuenta; y de esta manera se origina una mezcla pobre,que no le
permite al motor desarrollar toda su potencia.
Asimismo cambie con regularidad el filtro de aire. Un filtro de aire sucio, obstaculiza la
entrada de aireal manifold de admision [entrada], esto dara como falla; falta de fuerza al
motor.
Observemos, nuevamente este tipo de inyectores.

El agujero que se indica, es el que le sirve para alimentarse de combustible.

Por lo tanto; cuando remueva un inyector de estos.
Póngale cuidado a los hules "Orings", tanto el de arriba como el de abajo.
De lo que se trata, es que, al colocar el inyector, en su cámara, esta quede sellada.
Igualmente, no olvide cambiar o limpiar el pequeño filtro, screen, malla etc., que se
encuentra en la entrada del agujero.
Si tenemos en cuenta, que una entrada de aire aumenta las revoluciones, este hecho es
utilizado por la computadora para poder controlar las RPM.

El Idle Air control valve (IAC) se encuentra posicionado en el mismo cuerpo de inyectores,
su función es abrir, o cerrar un pasaje de aire, de acuerdo con los requerimientos de la
computadora, la finalidad es equilibrar las revoluciones del motor. En ralenti [marcha
mínima].

La función de la computadora es la siguiente:

Los sensores colocados en diferentes partes del motor, reciben un voltaje de referencia, las
variaciones a este voltaje, la computadora las interpreta, dándoles un valor de acuerdo con
su programa o patrón de funcionamiento correcto; y es en base a esta lectura que ajusta la
función de los inyectores;

La idea es que la gasolina inyectada sea exactamente la que necesita el motor para su
correcto funcionamiento.

Recuerde y téngalo muy presente; la computadora trabaja con un voltio, por esta razón no
se le ocurra hacer conexiones en los sensores con la corriente de la Batería, por que esta
tiene 12 voltios. Si hiciera esto; de por hecho que arruino la computadora.
Estamos hablando de los sensores, no de los inyectores porque estos si trabajan con 12
voltios, en este caso la computadora activa y desactiva los inyectores administrando solo el
lado de la corriente negativa del inyector.
El lado positivo (+) lo controla la llave de encendido.

Uno de los sensores más comunes, y el más expuesto a recibir maltrato por sobreuso, es el:
Sensor de Oxigeno.

Este sensor esta posicionado en el múltiple de escape muy cerca del catalítico; su función
es olfatear los gases residuales de la combustión.

Está compuesto de un material bastante especial llamado zirconio, solo trabaja estando
caliente.
 La propiedad especial de este sensor es que genera voltaje, variando con el hecho de
detectar si los gases residuales que son enviados hacia el escape son consecuencia de una
mezcla rica o pobre, este voltaje es enviado hacia la computadora; la misma que de acuerdo
con su programa hace ajustes a la mezcla, tratando siempre de mantener una mezcla
perfecta [14.7 partes de aire por 1 de gasolina].

Comúnmente este sensor lleva un solo alambre en el conector, pero también los hay, de
los que llevan 3 alambres; cuando llevan 3, un alambre hace la misma función que las de
un solo conector, y los otros dos sirven para alimentar una resistencia que lleva
incorporado, y que le ayuda a calentar en forma rápida.

La falla de este sensor se manifiesta, con una constante alza y baja de revoluciones
confundiéndose con las fallas del IAC. [ Idler air control - válvula de control de aire, marcha
mínima]

Sistema mecanico
El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado
mecánicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales:
 Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalímetro especial.
 Alimentación de gasolina mediante una bomba eléctrica que envía la gasolina hacia
un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.
 Preparación de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en función de la
posición de la válvula de mariposa constituye el principio de dosificación de
carburante. El volumen de aire esta determinado por el caudalímetro que actúa
sobre el dosificador-distribuidor.
Componentes del modelo K-jetronic
Alimentación de combustible
El sistema de alimentación suministra bajo presión la cantidad exacta de combustible
necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema de alimentación
consta del depósito de combustible (1), la electrobomba de combustible (2), el acumulador
de combustible (3), el filtro de combustible (4), el regulador de presión (5), el distribuidor-
dosificador de combustible (16) y las válvulas de inyección (9). Una bomba celular de rodillos
accionada eléctricamente aspira el combustible desde el depósito y lo conduce bajo presión
a través de un acumulador de presión y un filtro.
Bomba eléctrica de combustible: Es una bomba de tipo centrifugo situado a la salida del
deposito; en un interior hay una cámara excéntrica con un disco que contiene cinco
cavidades donde están los rodillos. Debido a la fuerza centrifuga los rodillos resultan
proyectados contra las paredes, aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la
gasolina, que se impulsa hasta el tubo distribuidor.
La bomba tiene una válvula de descarga que limita la presión del circuito. De esta manera
se evita que una posible obstrucción provoque la avería de la propia bomba.
Cuando la bomba esta parada, una válvula a la salida mantiene una presión residual en el
circuito.
El motor de la bomba esta bañado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de
lubrificante y refrigerante.
Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamación el estar en contacto con la gasolina
con el motor eléctrico, esto no es posible debido a la ausencia de aire para la combustión.
Al poner el contacto del vehículo la bomba se pone en marcha permaneciendo en
funcionamiento todo el tiempo en que el motor esta en marcha.
Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido.
Acumulador de combustible: mantiene bajo presión el circuito de carburante después del
paro del motor, para facilitar una nueva puesta en marcha, sobretodo si el motor esta
caliente.
Gracias a la forma particular de su cuerpo, el acumulador ejerce una acción de
amortiguación de los impulsos presentes en el circuito y debidos a la acción de la bomba.
El interior del acumulador esta dividido por dos cámaras separadas por una membrana (4).
Una cámara (5) tiene la misión de acumular carburante y la otra (1) contiene un muelle.
Durante el funcionamiento, la cámara de acumulación se llena de carburante y la curva se
curva hasta el tope, oponiendose a la presión ejercida por el muelle. La membrana queda
en esta posición, que corresponde al volumen máximo hasta que el motor deja de
funcionar. A medida que el circuito de carburante va perdiendo presión la membrana va
desplazandose para compensar esta falta de carburante.

Medición del caudal de aire

El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el
motor y dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una
proporción aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire), situado delante de
la mariposa en el sistema de admisión mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire
(2) con un plato-sonda móvil colocado en el nivel de diámetro más pequeño. Cuando el
motor aspira el aire a través dei embudo, el plato (1) es aspirado hacía arriba o hacia abajo
(depende de cada instalación), y abandona su posición de reposo. Un sistema de palancas
transmite el movimiento del plato a la válvula corredera (8) que determina la cantidad de
combustible a inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posición neutra y
descansa en un resorte (3) de lámina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se
desplazan hacia arriba). Para evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el
colector de admisión, el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte
de lámina, hacia una sección más grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.

Para la adaptación de la relación aire/combustible a

diferentes regímenes del motor: ralentí, carga parcial y
plena carga, el embudo del caudalímetro esta
compuesto de secciones que presentan diferentes
pendientes. En las zonas de ralentí y plena carga la
pendiente del embudo permitirá que el plato sonda se
eleve mas para así poder enriquecer mas la mezcla.

Admisión de combustible
El dosificador-distribuidor de combustible dosifica la cantidad necesaria de combustible y
la distribuye a los inyectores. La cantidad de combustible varia en función de la posición del
plato-sonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en función del aire aspirado por
el motor. Un juego de palancas traduce la posición del plato-sonda en una posición
correspondiente a la válvula de corredera. La posición de la válvula corredera en la cámara
cilíndrica de lumbreras determina la cantidad de combustible a inyectar. Cuando el émbolo
se levanta, aumenta la sección liberada en las lumbreras, dejando así pasar más
combustible hacia las válvulas de presión diferencial (cámaras superiores) y de estas hacia
los inyectores. Al movimiento hacia arriba del émbolo de control se opone la fuerza que
proviene del circuito de presión de mando. Esta presión de mando está regulada por el
"regulador de la presión de mando" y sirve para asegurar que el émbolo de la válvula
corredera sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que
permanezca en posición alta cuando el plato-sonda vuelve a la posición de ralentí. Las
válvulas de presión diferencial del dosificador-distribuidor de combustible aseguran el
mantenimiento de una caída de presión constante entre los lados de entrada y de salida de
las lumbreras. Esto significa que cualquier variación en la presión de línea del combustible
o cualquier diferencia en la presión de apertura entre las inyectores no puede afectar el
control del caudal de combustible.

Funcionamiento de la válvula corredera

La posición del émbolo de la válvula corredera en si es determinada por la posición del
plato-sonda, por lo tanto esta en función del caudal de aire en el embudo del caudalimetro.
El combustible debe ser repartido uniformemente entre los cilindros del motor. El principio
de este reparto descansa en el mando de la sección de paso de las "rajas de estrangulación",
mecanizadas en el cilindro de la "válvula corredera". El cilindro lleva tantas aperturas (rajas
de estrangulamiento) como cilindros lleva el motor.
Una válvula de presión diferencial afectado a cada una de las rajas tiene la función de
mantener en ellas una caída de presión de valor constante. Está válvula esta constituida por
una cámara inferior y otra superior separadas por una membrana de acero. La presión
reinante en la cámara superior es inferior a 0,1 bar (valor que representa la presión
diferencial). Esta diferencia de presión se produce por un muelle helicoidal incorporado en
la cámara superior. Si la cantidad de combustible que pasa a través de la cámara superior
por las rajas de estrangulamiento se incrementa, la presión aumenta momentáneamente
en esta cámara. La membrana de acero se encorva hacia la parte inferior y descubre la
sección de salida hacia el inyector en la medida necesaria para que se establezca en la raja
de estrangulamiento una presión diferencial de 0,1 bar. El embolo de la válvula corredera
según su posición descubre mas o menos las rajas de estrangulamiento.

El circuito de la presión de
mando se deriva del circuito de
alimentación por medio de un
"orificio calibrado" situado en el
dosificador-distribuidor. La
presión de mando queda
determinada por el regulador
de presión de mando. El
"estrangulamiento" que se sitúa
por encima de la válvula corredera tiene la función de amortiguar los movimientos del
plato-sonda ocasionados por las pulverizaciones de aire que se manifiestan a menudo a
escasa velocidad.

Regulador de presión
Un regulador de presión de combustible situado en el regulador de mezcla (dosificador-
distribuidor) mantiene una presión constante de 5 bar en la parte inferior de las válvulas de
presión diferencial cualquiera que sea la fase de utilización del motor, o las variaciones de
caudal de la bomba de alimentación. El regulador de presión devuelve el combustible
sobrante al depósito con la presión atmosférica. También el regulador de presión devuelve
al deposito el combustible que le llega del "regulador de fase de calentamiento" a través de
la entrada (8) y pasando por la válvula de aislamiento (5).

Arranque en frío
Al arrancar en frío el motor necesita más combustible para compensar las pérdidas debidas
a las condensaciones en las paredes frías del cilindro y de los tubos de admisión. Para
compensar esta pérdida y para facilitar el arranque en frío, en el colector de admisión se ha
instalado un inyector de arranque en frío (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la
fase de arranque. El inyector de arranque en frío se abre al activarse el devanado de un
electroimán que se aloja en su interior. El interruptor térmico temporizado limita el tiempo
de inyección de la válvula de arranque en frío de acuerdo con la temperatura del motor. A
fin de limitar la duración máxima de inyección de el inyector de arranque en frío, el
interruptor térmico temporizado va provisto de un pequeño elemento caldeable que se
activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una
tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; así corta la corriente
que va a el inyector de arranque en frío.

Enriquecimiento para la fase de calentamiento

Mientras el motor se va calentando después de haber arrancado en frío, hay que compensar
la gasolina que se condensa en las paredes frías de los cilindros y de los tubos de admisión.
Durante la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso
reducir progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para
evitar una mezcla demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento
se ha previsto un regulador de presión de mando (también llamado: regulador de fase de
calentamiento) que regula la presión de mando. Una reducción de la presión de mando
hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo así que
el plato suba más en el embudo, y con ello se eleve la válvula de corredera dejando pasar
más combustible por las lumbreras. En el interior del regulador de presión de mando una
válvula de membrana (1) es controlada por un muelle helicoidal (4) a cuya fuerza se opone
una lamina de bimetalica (3). Si el motor está frío, durante el calentamiento, la lamina
bimetálica se curva hacia abajo debido a la resistencia calefactora (2) (que es alimentada
durante la fase de calentamiento del motor) contrarrestando la fuerza del muelle (4) con lo
que la membrana (1) se mueve de tal manera que la presión de mando sobre la válvula
corredera disminuye fugandose la gasolina hacia el regulador de presión y de este al
deposito, al disminuir la presión de mando sube la válvula corredera y aumenta la riqueza
de la mezcla suministrada a los cilindros del motor.
Durante el arranque en frío la presión de mando es de 0,5 bar aproximadamente mientras
que en condiciones normales se alcanza el valor de 3,7 bar.

Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible
muy pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipándolo con
un empalme de depresión hacia el colector de admisión. Ello permite al regulador de la fase
de calentamiento de ejercer una presión de control reducida con la correspondiente mezcla
aire/combustible más rica, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de
servicio el acelerador está totalmente abierto y la depresión del colector es muy débil. El
efecto combinado de una segunda válvula de membrana y de un muelle helicoidal es de
reducir el efecto de la válvula de membrana de control de presión, la cual a su vez reduce
la presión de mando que provoca el enriquecimiento de la mezcla con el motor en carga. La
membrana de regulación de carga (5) actúa sobre el segundo muelle (3) debido a que esta
sometida en su parte superior a la depresión del colector de admisión y en su parte inferior
a la presión atmosférica.
Con una carga de motor intermedia la depresión en el colector de admisión es suficiente
para comprimir el muelle regulador de carga por lo que la membrana de la válvula de
presión de mando (1) sube aumentando la presión de mando sobre la válvula de corredera
por lo que se empobrece la mezcla que inyecta en los cilindros.

Válvula de aire adicional

Las resistencias por rozamiento del motor frío hacen necesario aumentar el caudal de
aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un
régimen de ralentí estable. La válvula de aire adicional se encarga de aumentar el caudal de
aire en el motor mientras que el acelerador continúa en posición de ralentí. La válvula de
aire adicional abre un conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha
de pasar por el medidor del caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de
combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible.
Una tira de bimetal controla el funcionamiento de la válvula de aire adicional al regular la
sección de apertura del conducto de derivación. Al arrancar en frío queda libre una sección
mayor que se va reduciendo a medida que aumenta la temperatura del motor, hasta que,
finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeño elemento caldeable
que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De este modo se controla el
tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor está caliente porque la tira recibe
la temperatura del motor.
Inyectores
El combustible dosificado por el dosificador-distribuidor, es enviado a los inyectores y de
estos se inyecta en los diversos conductos de admisión antes de las válvulas de admisión de
los cilindros del motor. Los inyectores están aislados
del calor que genera el motor evitando la formación
de pequeñas burbujas de vapor en los tubos de
inyección después de parar el motor. La válvula (1)
responde incluso a las cantidades pequeñas, lo cual
asegura una pulverización adecuada incluso en
régimen de ralentí
Los inyectores no contribuyen en la dosificación. Las
válvulas de inyección se abren automáticamente
cuando la presión sobrepasa un valor fijado (3,3 bar) y
permanecen abiertas; inyectando gasolina mientras se
mantiene la presión. La aguja de la válvula oscila a una
frecuencia elevada obteniendose una excelente vaporización. Después del paro del motor
los inyectores se cierran cuando la presión de alimentación es inferior a los 3,3 bar. Cuando
se para el motor y la presión en el sistema de combustible desciende por debajo de la
presión de apertura de la válvula de inyección un muelle realiza un cierre estanco que
impide que pueda llegar ni una gota más a los tubos de admisión.
Sistemas electronicos
Este sistema apareció en el mercado en 1967, la ventaja de este sistema no fue grande
respeto de los sistemas de carburación por lo que se sustituyo rápidamente, la
determinación del volumen de aire (sensor de presión) que utilizaba el D-Jetronic se cambio
por un medidor de caudal de aire naciendo el sistema de inyección L-jetronic.
Vehículos que equipaban sus motores con este sistema de inyección:
 Mercedes-Benz: 250E, 280, 300, 350, 450
 Porsche: 914
 Saab: 99E
 Volkswagen: Type 3 & 4
 Volvo: 1800E, 1800ES, 142, 144, 164E
 Citroën: SM, DS
 BMW: 3.0Si (early types)
 Jaguar XJ-S, XJ12

El D-Jetronic supuso el primer sistema de inyección electrónico de combustible del

fabricante Bosch. La inyección de combustible se hace mediante unos inyectores
electromagnéticos accionados directamente por la centralita o unidad de control (ECU) que
es otra de las novedades de este sistema de inyección.
 Esta se encargara de recibir
señales de los distintos
sensores y actuará sobre los
inyectores mediante una
solenoide (bobina) en los
mismos, los cuales abrirán
dejando salir la gasolina
pulverizada por la presión de
suministro cercana a los 2
kg/cm2 , el tiempo de
apertura oscila entre 0.002
seg a 0.01 seg.
Los inyectores se componen
de una aguja que se desplaza
(accionada por un electroimán) una cantidad fija de 0.15 mm, permitiendo el paso de
combustible, dependiendo la cantidad de gasolina inyectada del tiempo de apertura. Al ser
eléctricos los inyectores la alimentación no va a ser continua, si no que se realizará de forma
intermitente.
El captador en el distribuidor de encendido, informa de cuando se produce un ciclo, para
que las inyecciones se realicen cada vuelta, inyectándose en cada una la mitad de la gasolina
necesaria en una explosión

La ECU recibe información de:

 El volumen de aire que aspiran los cilindros se medirá mediante un "sensor de
presión" en el colector, calculándose en función de este la cantidad de aire que entra
en cada momento.
  Se usarán además captadores para informar de :
- Temperatura del aire para corregir la densidad del mismo.
- Temperatura del agua del motor que indica el modo de funcionamiento en frío,
este recoge una señal de temperatura, informando a la ECU del valor de
temperatura en que se encuentra el bloque.
- Termocontanto temporizado que evita el enriquecimiento con el motor caliente,
este es un elemento que deja pasar o no corriente situado en el bloque motor , y
que consta de una lamina bimetal que aprovecha el distinto coeficiente de dilatación
para curvarse en un calentamiento abriendo o cerrando un contacto
- Sensor de posición de la mariposa, que indica el grado de apertura de la misma

El sensor de posición de la mariposa cobra otra importancia, aparte de generar la posición

de mínima y máxima carga genera la señal para enriquecimiento en aceleración.
Como la presión de suministro ahora se va a mantener estable, no precisa de un regulador
que aumente esta en función de temperatura de motor al igual que las inyecciones del tipo:
K o KE, ya que el grado de dosado se hace mediante tiempo de apertura de los inyectores,
no obstante existirá un regulador que se encarga de mantener la presión en la rampa de
inyectores en un valor preciso y estable, de forma que se recircule el exceso de combustible
al tanque, de esta manera se evita el calentamiento de la gasolina y su posible vaporización.
Este regulador va a precisar de una corrección por la depresión del colector, para evitar que
en cargas muy bajas el gran vacío en el colector genere una diferencia de presión en los
inyectores casi un Kg/cm2 mayor, y por lo tanto un mayor caudal de gasolina a través de
ellos.

Sensor de presión
El sensor de presión proporciona una señal eléctrica a la unidad de control (ECU) en función
de la depresión que existe en el colector de admisión del motor. Para cargas parciales
cuando la presión en el colector de admisión es mayor que la presión atmosférica, el
diafragma (1) es presionado contra el tope de carga parcial (4), en este caso solo los
elementos de diafragma (1 y 2) actúan sobre el diafragma haciendo que la armadura adopte
una posición relativa con respecto a la bobina que generara una determinada tensión que
informara a la unidad de control de la presión en el colector de admisión.
Para plenas cargas, la presión en el colector de admisión es igual a la presión atmosférica
por lo que solo actúa el muelle (6) moviendo la armadura y haciendo que el diafragma
presione contra el tope de plena carga.(5).
 El sensor depresión
manda
permanentemente
información eléctrica a la
unidad de control (ECU)
del estado de depresión
reinante en el colector, y
la ECU es capaz de
interpretar las más ligeras
variaciones como
diferentes estados de
llenado de aire en el colector. A una alta depresión se corresponde un pequeño volumen
de aire mientras ocurre lo contrario cuando la depresión es muy pequeña. Con este dato
básico la ECU elabora el tiempo básico de inyección, que después será corregido por la
aportación de datos procedentes de otros sensores.

También hay sensores de presión que tienen en cuenta la altitud para dosificar la mezcla en
función de esta, teniendo en cuenta que a mayor altitud la presión atmosférica disminuye.
La presión atmosférica se utiliza para determinar la densidad del aire a diferentes altitudes.
Como el motor requiere menos carburante a altitudes elevadas, el sensor transmite una
señal a la ECU para reducir el tiempo de apertura de los inyectores.
Sensor de posición de aceleración
Este sensor sirve para informar en todo momento a la unidad de control (ECU) de la posición
de la mariposa de gases y así la intención del conductor. Cuando se mueve la mariposa de
gases tanto para abrir como para cerrarse, el sensor de presión no da una medida exacta
de la cantidad de aire que entra en los cilindros del motor, en fuertes aceleraciones o
deceleraciones por lo que en unos instantes la unidad de control no se da cuenta de los
cambios que esta sufriendo el motor en su funcionamiento. Para compensar este
inconveniente se usa el sensor de posición de mariposa que informa en todo momento a la
unidad de control del estado de funcionamiento del motor: ralentí, aceleración, plena
carga.

Válvula de aire adicional

En un motor frío las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio.
Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralentí estable durante la fase de
calentamiento, una válvula de aire adicional (figura inferior) permite que el motor aspire
más aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor
del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La
válvula de aire adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando
el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.

Inyector de arranque frío

Al arrancar en frío el motor necesita
más combustible para compensar las
pérdidas debidas a las condensaciones
en las paredes frías del cilindro y de los
tubos de admisión. Para compensar
esta pérdida y para facilitar el arranque
en frío, en el colector de admisión se ha
instalado un inyector de arranque en
frío (figura inferior), el cual inyecta
gasolina adicional durante la fase de
arranque. El inyector de arranque en
frío se abre al activarse el devanado de un electroimán que se aloja en su interior. El
interruptor térmico temporizado limita el tiempo de inyección de la válvula de arranque en
frío de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duración máxima de
inyección de el inyector de arranque en frío, el interruptor térmico temporizado va provisto
de un pequeño elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de
arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y
abre un par de contactos; así corta la corriente que va a el inyector de arranque en frío.

En la figura inferior podemos ver un esquema eléctrico de un sistema de inyección D-

Jetronic.
Sistemas mixtos
El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con
una unidad de control electrónica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el
sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidráulicos y mecánicos del sistema
K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan
eléctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de
control de presión con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-
Jetronic. La presión del combustible sobre el émbolo de control permanece constante y es
igual a la presión del sistema. La corrección de la mezcla la realiza un actuador de presión
electromagnético que se pone en marcha mediante una señal eléctrica variable procedente
de la unidad de control. Los circuitos eléctricos de esta unidad reciben y procesan las señales
eléctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante y
el sensor de posición de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema KE difiere
ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE está equipado de un potenciómetro
para detectar eléctricamente la posición del plato-sonda. La unidad de control procesa la
señal del potenciómetro, principalmente para determinar el enriquecimiento para la
aceleración. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un
regulador de presión de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador
integrado del sistema K-jetronic.

1.- Bomba eléctrica de combustible;

2.- Filtro;
3.- Acumulador de presión;
4.- Dosificador-distribuidor;
5.- ECU;
6.- Regulador de presión;
7.- Inyectores;
8.- Regulador de ralentí;
9.- Sensor posición de mariposa;
10.- Inyector de arranque en frío;
11.- Sensor de temperatura;
12.- Termocontacto temporizado;
13.- Sonda lambda.

Actuador electrohidráulico o regulador de presión

El funcionamiento de este actuador puede describirse teniendo en cuenta el
funcionamiento del sistema K-Jetronic, partiendo de que la alimentación a los inyectores se
produce cuando las presiones en las cámaras de las válvulas de presión diferencial son
diferentes. Sabiendo que la entrada de combustible a las cámaras inferiores (1) de las
válvulas esta controlada por una placa de rebote (3) que puede obturar o reducir el paso
del combustible procedente de la bomba de combustible (4), esta variaciones de caudal
pueden afectar de forma importante el dosado de la mezcla. El actuador puede, en efecto,
reducir o aumentar la presión según tapone, o no, el paso de combustible (10). Consta el
actuador de la citada placa de rebote (3) que se mantiene en equilibrio entre dos
electroimanes y otro imán permanente.
Las señales eléctricas que activan el actuador y por lo tanto la placa de rebote vienen
proporcionadas por la centralita (ECU), de acuerdo con los datos que recoge por medio de
sus sensores, y se logra así una regulación muy afinada en las presiones, y en la dosificación.
Si nos fijamos mas en el funcionamiento del actuador podemos ver la distribución de los
flujos magnéticos que determinan la modulación de la presión. Por (5) tenemos la entrada
de combustible al actauador a la presión que envía la bomba de combustible. La placa de
rebote (3) significa un freno mayor o menor según su posición. El paso de combustible hacia
las cámaras del dosificador se efectúa la salida (11). El principal elemento del actuador es
el conjunto de imanes. En (12) tenemos el imán permanente del que las lineas de trazos y
las flechas muestran el sentido de flujo magnético. Por otra parte tenemos las bobinas
magnéticas (5) de los dos electroimanes, junto con una armadura (6) unida a la placa de
rebote (3) y que puede desplazarla. Aquí se forman los entrehierros (7 y 8).
Como que el flujo del imán permanente es constante y el del electroimán es proporcional a
la corriente que le manda la ECU capaz de hacer regulaciones de presión de centésimas de
bar.
En situación de reposo, la placa de rebote da una dosificación equivalente a 14,7/1, razón
por la cual, en el caso de fallo de ECU el motor puede seguir funcionando; pero durante la
marcha normal existe una gran variedad de dosificaciones que la citada UCE determina
gracias a las informaciones que recibe de los sensores.
Como puede verse un tornillo de reglaje (9) permite la puesta punto del actuador.

Regulador de presión del circuito de alimentación de combustible

Otro elemento diferencial con respecto al sistema K-Jetronic es el uso de este elemento. Su
misión es mantener un valor de presión estable en el circuito aun cuando el consumo sea
elevado o se observen valores irregulares en la presión proporcionada por la electrobomba.
En cuanto la electrobomba se pone en marcha, el combustible pasa a llenar la cámara de
presión (1) gracias a su entrada por (2). El valor de esta presión esta calculado para que
venza la presión que ejerce el muelle (3) que empuja una membrana (4), con un plato
central (5) que a su vez actúa sobre la válvula principal (6).
La válvula principal al moverse la membrana por los efectos de la presión abre el conducto
(7) dejando una vía de descarga, entre (8 y 9), a la gasolina que proviene del actuador y, en
general, del distribuidor-dosificador. En este momento, la presión general puede descender
pero se autocorrige de inmediato por la posición de la membrana (4) y de la válvula principal
(6). Un tornillo de ajuste (10) completa el equipo.
En el gráfico se representa los estados de presión que se producen en el regulador. Mientras
la electrobomba funciona tenemos un valor de presión descrito por el punto (1) del gráfico.
Cuando la electrobomba se para, la membrana cierra inmediatamente el paso de la válvula
principal (6), pero la presión desciende hasta el punto (2) del gráfico. Acto seguido, al
hacerse sensible esta perdida de presión en todo el circuito, el acumulador suelta el
combustible retenido y, como consecuencia de ello, la presión asciende hasta el punto (3)
del gráfico, ligeramente por debajo del valor de inyección que esta representado por (4).
De esta forma y con el motor parado, el circuito se mantiene bajo presión.

El regulador también esta en contacto con el estado de depresión del colector de admisión
(11) que actúa sobre la membrana en ciertos momentos, dependiendo del estado de carga
del motor. Cuando el motor funciona a medias cargas la depresión en el colector de
admisión es grande por lo que se transmite a través de (11) al regulador tirando de la
membrana hacia abajo para abrir la válvula principal (6) y así hacer disminuir la presión en
el circuito de alimentación lo que se traduce en un empobrecimiento final de la mezcla que
se inyecta en los cilindros. A plena carga de funcionamiento del motor no hay apenas
depresión en el colector de admisión por lo que no afecta para nada en la posición de la
membrana y así se aumenta la presión en el circuito de alimentación que se traduce en un
enriquecimiento de la mezcla precisamente cuando mas falta hace.

Actuador rotativo de ralentí

Este dispositivo sustituye a la válvula de aire adicional utilizada en el sistema K-Jetronic. Esta
constituido por un conducto por donde pasa la corriente de aire adicional que pone en by-
pass a la mariposa de aceleración. Este conducto esta controlado por una válvula corredera
giratoria (5) que puede abrir mas o menos el paso de este conducto según la posición que
le imprima el inducido giratorio (4) cuya posición inicial viene controlada por el muelle
espiral (2) que le sujeta por su extremo superior. El dispositivo esta provisto de un bobinado
(3) que recibe corriente a través de una conexión eléctrica (1).
Según el estado de saturación eléctrica a que se encuentre el bobinado se determina una
variación angular (giro) del inducido. Esta variación angular del inducido arrastra a la válvula
giratoria (5) lo que se traduce en diferentes posiciones de abertura para el paso del aire a
través del by-pass.
El actuador rotativo es controlado por la centralita ECU. Esta tiene en cuenta los datos que
le proporcionan los sensores de: temperatura motor, régimen de giro y posición de abertura
de la mariposa de gases. Estos tres valores son tratados por la ECU y son comparados con
los valores tipo que tiene memorizados, y de aquí se elabora una señal eléctrica que es
enviada al bobinado del actuador rotativo el cual determina el ángulo de giro del inducido
y con ello la abertura de la válvula corredera giratoria. De esta manera el régimen de ralentí
se ajusta automáticamente no solo a la diferente temperatura del motor sino a otros
estados del mismo e incluso a su desgaste ocasionado por el envejecimiento del motor..

El ángulo de giro del inducido esta limitado a 60ºC y en caso de desconexión o de mal
funcionamiento de la unidad se queda en una posición neutra, con una determinada sección
de abertura, que permite el funcionamiento provisional del motor hasta el momento de la
reparación del dispositivo.

Sensor de posición de mariposa

Este sensor llamado interruptor de mariposa tiene como
misión informar a la unidad de control ECU de la posición
en que se encuentra la mariposa de gases. En su interior
incorpora dos contactos eléctricos correspondientes a la
posición de ralentí y de plena carga cuando se encuentra
el pedal del acelerador en reposo o pisado a fondo. La
posición del interruptor de mariposa permite su
graduación por medio de dos ranuras (pletinas de
anclaje) donde unos tornillos la sujetan en la posición
correcta.
Fase de deceleración
Otra particularidad del sistema KE-Jetronic es la de interrumpir la inyección de combustible
durante la fase de deceleración. Si el conductor levanta el pie del acelerador, la mariposa
va a la posición cero. El sensor informa a la centralita de la posición de la mariposa, al mismo
tiempo que el sistema de comando recibe información relativa al régimen de giro del motor.
Si el régimen real se sitúa dentro de la zona de interrupción de inyección en fase de
deceleración, el sistema invierte el sentido de corriente del mando de presión
electrohidráulico en la bobina del regulador. De esta manera la presión en la cámara inferior
de la válvula de presión diferencial se eleva prácticamente al valor de presión principal y el
muelle de la cámara inferior cierra la salida de combustible hacia los inyectores.

Regulación Lambda
La sonda lambda transmite a la unidad de control ECU una señal característica de la
composición instantánea de la mezcla (aire/gasolina). Esta sonda esta montada en un punto
del colector de escape donde la temperatura necesaria para su funcionamiento exista en
todos los regímenes motor. Esta señal sirve a la ECU para mantener una dosificación de la
mezcla correcta en todos modos de funcionamiento del motor y para permitir el
funcionamiento correcto del catalizador que es muy sensible e ineficaz para mezclas
inadecuadas al régimen de funcionamiento del motor. La sonda lambda esta en contacto
en su cara exterior a los gases de escape mientras que en cara interna comunica con la
atmósfera. Esta constituida por dos electrodos de platino microporoso separados por
material cerámico (dióxido de circonio) que actúa como electrolito en el proceso de
funcionamiento. El electrodo exterior es el negativo y esta en contacto con los gases de
escape recubierto por una capa protectora de cerámica porosa. Ambos electrodos son
permeables a los gases.

Cuando la sonda funciona se produce una tensión entre ambos electrodos. La tensión que
suministra la sonda varia entre 200 y 800 mV. Se toma como referencia lambda que es el
coeficiente de aire, con valor 1, que es cuando la relación estequiométrica es la ideal con
un valor de mezcla 14,7/1, si el valor es mayor de 1, se entiende que la mezcla es rica y si es
menor que 1 se entiende que la mezcla es pobre. El tiempo de respuesta de la sonda de
Lambda es muy pequeño, de milisegundos a unos 600 ºC o 800 ºC que es su temperatura
ideal de trabajo, pero el problema es que por debajo de 300 ºC de temperatura su
funcionamiento es más lento y defectuoso. Para tratar de remediarlo se le incorpora un
pequeño calefactor (resistencia térmica) que permite alcanzar la temperatura de
funcionamiento en unos 20 o 30 segundos, pero hasta que se alcance la temperatura la
señal debe ser ignorada, lo mismo que en máxima aceleración puesto que en esta última
situación prima la entrega de potencia sobre la calidad de los gases de escape.

Unidad de control
También llamada centralita o ECU (Electronic Control Unit) esta concebida bajo los mismos
criterios y diseño que las utilizadas en los sistemas de inyección L-Jetronic, pero como las
funciones en el sistema que nos ocupa son mucho mas sencillas y limitadas, se construyen
en técnica analógico, preferente, aunque también pueden encontrarse en ellas circuitos
que trabajan por la técnica
digital. El funcionamiento se
resume diciendo que recibe
las señales eléctricas que le
mandan los sensores; estas
señales que las compara con
valores de tensión que tienen
establecidos en sus circuitos-
patrón, y según el resultado
de esta comparación emite
una señal eléctrica de
control. Esta señal se manda
a los electroimanes del actuador electrohidráulico de presión.
Para conocer el funcionamiento típico de la centralita es necesario saber cuales son los
sensores que le proporcionan información:
 Sensor de mariposa de gases: manda dos señales eléctricas diferentes según la
mariposa de gases se halle en posición de plena carga o de ralentí.
 Distribuidor de encendido: desde aquí se informa del numero de rpm del motor
 Arranque: esta señal indica cuando el conmutador de encendido y arranque esta
conectado
 Temperatura motor: informa de la temperatura del motor tomando como medida
la temperatura del liquido refrigerante.

Ademas esta centralita puede llevar otros circuitos correspondientes a funciones de

corrección altimetrica y de análisis de la contaminación de gases de escape (sonda lambda).

La centralita internamente cuenta con un estabilizador de tensión que mantiene un valor

muy estricto de 8 Voltios, de forma que no le afecten las variaciones de tensión del circuito
eléctrico general del vehículo. Luego existen los bloques de amplificación de las señales
recibidas procedentes de los sensores. Estos bloques son:
Corrección de plena carga (CPC), corte en deceleración (CED); enriquecimiento para la
aceleración (EA); elevación después del arranque (EDA); elevación para el arranque (EPA) y
enriquecedor para el calentamiento (EC).
Todas las magnitudes recogidas en estos bloques deben pasar al sumador, en donde todas
las señales son analizadas y se elabora una nueva señal que es verificada en el bloque de la
etapa final (EF), la cual puede dar corriente positiva o negativa según se trate de una
aceleración y una deceleración. Esta corriente se envía al actuador electrohidráulico de
presión.
A pesar de la introducción de la electrónica en sus principales circuitos de mando, el KE-
Jetronic puede seguir funcionando en caso de avería o incluso aunque quede inutilizada la
centralita (ECU) si el motor esta caliente, ventaja importante que no comparten otros
sistemas electrónicos.
Se puede ver en algunos vehículos en su sistema de inyección la denominación KE-
Motronic, que es una evolución del sistema estudiado hasta ahora y que integra en la
misma unidad de control (ECU) el sistema de inyección y el sistema de encendido.
Hay marcas como Volkswagen que a este sistema de inyección sobre todo en Estados
Unidos lo denominan en vez de K o KE-Jetronic, los llaman "CIS" (Continuous Injection
System) y si le añaden una "E" seria CIS-E (E: de Electronic). Asi que es bastante frecuente
encontrar la denominación de CIS-E Motronic para denominar un sistema de inyección
continua de gasolina con control electrónico..
Inyección directa
Objetivos
Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, óxidos nítricos y monóxido de carbono se
reducen hasta un 99% con la mediación de un catalizador de tres vías.
Por su parte, el dióxido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustión,
siendo el causante del «efecto invernadero», sólo se puede reducir a base de disminuir el
consumo de combustible. Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de
inyección con formación externa de la mezcla (inyección en el colector de admisión MPi) no
sirven para cumplir estos objetivos, por eso la necesidad de desarrollar un sistema capaz de
cumplir con estos compromisos. Este sistema es el motor de inyección directa de gasolina.
Con lo motores de inyección directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que
estan vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de
combustible y con este también las emisiones contaminantes de escape.
Las diferentes marcas de automóviles cada vez mas se están decidiendo por equipar sus
modelos de gasolina con motores de inyección directa. Primero fue la marca japonesa
Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA
con los motores HPi, y Volkswagen con los motores FSi.

Si comparamos el sistema de inyección

en los colectores (inyección indirecta
también llamados MPI) con la inyección
directa de gasolina, entendemos porqué
esta ultima es superior a la primera. Los
inyectores de un motor de gasolina
(MPI) suelen estar ubicados en el
colector de admisión, lo que explica la
denominación de estos sistemas. El
combustible es inyectado por delante
de una válvula cerrada o bien encima de
la válvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisión en cada una
de las toberas del colector de admisión. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible
inyectado no permite su perfecta explosión en el cilindro si no está preparada conforme a
una exacta relación estequiométrica comprendida en unos límites muy específicos (1/14,7).
En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres vías es válida la ideal ecuación
de lambda igual a uno.
Esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los
ciclos del motor cuando la inyección tiene lugar en el colector de admisión. El problema de
estos sistemas de inyección (indirecta) viene dado principalmente a cargas parciales del
motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador
a medio pisar). Los efectos se podrían comparar con una vela encendida dentro de un
envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va
desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustión. Esta especie de
estrangulación supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo
Otto en los momentos de carga parcial. Es aquí donde se declaran las grandes virtudes de
la inyección directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no están ubicados en las
toberas de admisión, sino que están incorporados de forma estratégica con un determinado
desplazamiento lateral por encima de las cámaras de combustión.

La inyección directa de la gasolina posibilita una

definición exacta de los intervalos de alimentación
del carburante en cada ciclo de trabajo de los
pistones así como un preciso control del tiempo
que se necesita para preparar la mezcla de aire y
combustible. En unas condiciones de carga parcial
del motor, el combustible es inyectado muy cerca
de la bujía y con una determinada turbulencia
cilíndrica (efecto tumble) al final de la fase de
compresión mientras el pistón se está desplazando
hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada
aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un
determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad termodinámica es
correspondientemente más alto. Comparado con un sistema de inyección en el colector de
admisión (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced
a la eliminación de la citada estrangulación.

Ventajas
 Desestrangulación en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos
modos operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto
permite abrir más la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una
menor resistencia que provocaba la valvula de mariposa al estar medio cerrada
 .
 En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3,
consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable.
 Menores pérdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que
en el modo de mezcla "estratificada" la combustión únicamente tiene lugar en la
zona próxima de la bujía, esto provoca menores pérdidas de calor cedido a la pared
del cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento térmico del motor.

 Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogéneo, el motor posee

una alta compatibilidad con la recirculación de gases de escape, equivalente hasta
un 25%. Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos
índices de recirculación de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto
más. De esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las
pérdidas debidas a efectos de estrangulamiento.
  Con la inyección directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de
admisión, produciéndose un efecto de refrigeración de éste. La tendencia al picado
se reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresión. Una mayor relación de
compresión conduce a una presión final superior en la fase de compresión, con lo
cual también aumenta el rendimiento térmico del motor.

 Es posible reducir el régimen de ralentí, y se facilita el arranque en frío debido a que

al reanudar la inyección el combustible no se deposita en las paredes de la cámara
de combustión. La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada
de inmediato en energía utilizable. El motor funciona de un modo muy estable,
incluso al trabajar con regímenes de ralentí más bajos.

Inconvenientes
 Uno de los problemas principales que plantea la inyección directa de gasolina es el
tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminación.
Los óxidos nítricos que se producen con motivo de la combustión en el modo
"estratificado" y en el modo "homogéneo-pobre" no pueden ser transformados
suficientemente en nitrógeno por medio de un catalizador convencional de tres vías.
Sólo desde que ha sido desarrollado el catalizador-acumulador de NOx también se
cumple la norma de emisiones de escape EU4 en estos modos operativos. Los óxidos
nítricos se acumulan internamente en ese catalizador y se transforman en nitrógeno
mediante medidas específicas para ello.
 Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina.
Debido a la similitud química que tiene con respecto a los óxidos nítricos, el azufre
también se almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios
destinados a los óxidos nítricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el
combustible, tanto más frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-
acumulador, lo cual consume combustible adicional.
En la gráfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado
y se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de
acumulación del catalizador-acumulador de NOx.
La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyección directa de gasolina.
En este motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan
perdidas y se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una
temporización muy precisa, consiguiendo una combustión completa. Las innovaciones
tecnológicas que presentan estos motores son:
- Colectores de admisión verticales.
- Pistones con una forma especial (deflector).
- Bomba de combustible de alta presión.
- Inyectores de alta presión.

Esquema general de funcionamiento

En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman
el sistema de inyección directa de gasolina. En el se ve el circuito de admisión de aire y el
circuito de suministro de combustible.
El circuito de admisión de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de
aire que, en función de la carga, entra en el motor. También dispone de unas electroválvulas
colocadas en by-pass en dicho circuito y que actúan; la (2) en compensación de la necesidad
de aire adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3) en caso
de un control de todo o nada. La válvula reguladora de ralentí (4) es la encargada de
mantener el régimen de giro del motor constante y actúa controlando el paso del flujo de
aire después de la mariposa. Finalmente, la válvula EGR (5) realiza la función de recircular
los gases de escape cuando las altas temperaturas y presiones de combustión provocan la
aparición de los peligrosos óxidos de nitrógeno en los gases de escape. Podemos ver
también la posición vertical de los colectores de admisión que permiten, gracias a la
longitud y su cuidado pulimentado, aumentar el rendimiento volumétrico.
En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del depósito (6)
gracias a una bomba previa (7) de baja presión que pasa por un filtro y un regulador de
presión (8) y se conduce a un conjunto hidráulico (9) que incorpora una bomba de alta
presión. Un conjunto regulador de alta presión (10) mantiene la presión de inyección en su
ultimo tramo hacia el inyector (11). La bomba inyecta carburante a una presión de 50 bar y
utiliza un sensor de presión de combustible para el control preciso de la alimentación. En el
escape del motor se incorpora un convertidor catalítico (12) para eliminar los restos de NOx
cuando el motor trabaje con mezcla pobre o estratificada.

El colector de admisión vertical

Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisión del tipo giratorio
en sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja
de este sistema de flujo giratorio respecto al turbulento utilizado en la manera clásica
(inyección indirecta), es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la
periferia del cilindro y por tanto alejado de la bujía, en cambio el giratorio permite
concentrarlo en el lugar que mas interesa para una mejor combustión: alrededor de la bujía.
El hecho de que se realice siguiendo el sentido horario obedece a la necesidad de evitar que
por medio de la inyección directa de gasolina choque con la bujía, ya que esto crea una
acumulación de hollín que provoca falsas explosiones. Si el flujo girara hacia la izquierda no
daría el tiempo suficiente para conseguir que el chorro de gasolina inyectado directamente
se vaporizase. El ángulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que también
tendrá tiempo suficiente para que el chorro pulverizado se combustible se vaporice, incluso
cuando se inyecta durante la carrera de compresión. El deflector del pistón ayuda a
concentrar la mezcla de aire/gasolina rica alrededor de la bujía.
Esta mezcla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la bujía, pobre en la periferia,
permite que el motor GDI de Mitsubishi funcione suavemente en el modo de combustión
ultra-pobre, con la asombrosa relación de aire 40/1, con lo cual se consigue una importante
economía de combustible.
Los motores de inyección directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla según sea la
carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homogénea.

Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el
vehículo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio
pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, éste debe ser
alimentado de forma estratificada.
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la bujía ubicada en una estratégica
posición central en las cámaras de combustión, en cuyas zonas periféricas se acumula
prácticamente sólo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminación de la
mencionada estrangulación para proporcionar un importante ahorro de combustible. La
positiva característica de economía de consumo es también una consecuencia de la
disminuida dispersión de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia
del espacio de combustión mientras se produce la explosión de la mezcla en la zona central
de la cámara proporciona una especie de aislamiento térmico. Con esta estratificación
específica de la carga, el valor Lambda en el área de combustión oscila entre 1,5 y 3. De este
modo, la inyección directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro
de combustible frente a los inyecciones convencionales : en marcha de ralentí incluso un
40%.
Durante la fase de admisión (1) figura inferior, el volumen de aire procedente de los
colectores de admisión verticales recorre la superficie curvada del pistón (2) y refluye hacia
arriba creando un potente flujo giratorio en el sentido de la agujas del reloj. El control del
flujo es posible gracias a sensores de flujo de aire de tipo Karman, que controlan la
contrapresión baja, y a dos selenoides de la válvula by-pass que permiten que grandes
cantidades de aire lleguen al cilindro con suavidad, lo que es importantísimo cuando se trata
de funcionar con relaciones de aire/combustible extremadamente pobres de hasta 40/1.
En la carrera de compresión del pistón la forma giratoria se descompone en pequeños y
numerosos torbellinos. A continuación, en la ultima fase de la carrera de compresión, el
inyector de turbulencia de alta presión pulveriza el combustible (3) siguiendo una espiral
muy cerrada. Este movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del aire
comprimido y los pequeños torbellinos, mantienen compacto el chorro pulverizado de
combustible. El combustible se concentra alrededor de la bujía. La estratificación es muy
buena: la mezcla aire/combustible es rica en el centro y pobre en la periferia.
Finalmente salta la chispa en la bujía (4) y el potente producto de la combustión es
controlado por la cavidad esférica del pistón que se va extendiendo mediante una reacción
en cadena. El resultado de todo este proceso es una mejora del 20% en el ahorro de
combustible.

Mezcla homogénea: El control inteligente de la inyección permite disponer asimismo de

una mezcla homogénea en los regímenes más elevados (cuando se exige potencia al motor).
La inyección es adaptada de forma automática y el combustible no es inyectado en las fases
de compresión sino en las de admisión. Unas determinadas leyes de la termodinámica
imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminución de la
temperatura de compresión en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos
secundarios también muy positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores
de potencia y par motor. Con una relación de compresión alta por encima de 11 (11,5:1)
ofrece un valor significativamente más alto que un motor dotado de un sistema de
inyección MPI (indirecta). Con mezcla homogénea el combustible se inyecta durante al
carrera de admisión para crear un efecto de refrigeración, el inyector de alta presión cambia
la forma de funcionar en este modo para alimentar el combustible mediante un chorro largo
en forma de cono, con objeto de conseguir una dispersión en el cilindro. El efecto de
refrigeración evita las detonaciones o combustión espontánea en el cilindro que pueden
producirse cuando el motor tiene una relación de compresión alta y con un elevado
calentamiento.

Reducción en las emisiones de gases contaminantes

Uno de los aspectos más importantes del motor GDI es la menor emisión de gases
contaminantes (C02, NOx e hidrocarburos). Si se quema gasolina se genera C02; por lo
tanto, si se reduce la cantidad de gasolina quemada se reducirá también la cantidad de C02.
De este modo, disminuyendo el consumo de combustible en un 20%, en el motor GDI
descienden también las emisiones de C02 en ese mismo porcentaje.
Los catalizadores de tres vías no son eficaces en el motor GDI cuando funciona en el modo
ultra-pobre de combustión. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo de catalizador,
denominado de reducción selectiva, para ayudar a disminuir las emisiones de monóxido de
nitrógeno (NOx).

El fabricante Bosch lleva tiempo aplicando sus sistemas de inyección a los motores de
inyección directa. Hace mas de 60 años en los motores de aviación y también en el
renombrado Mercedes 300 SL del año 1954, con las puertas abatibles en forma de alas de
mariposa. Este sistema de inyección funcionaba igual que el utilizado por los motores
Diesel, es decir, estaba dotado de una bomba de inyección en linea que tiene tantos
elementos de bombeo como cilindros tiene el motor y accionados por un árbol de levas
sincronizado con el cigüeñal. La presión de inyección con la que trabajaba este sistema es
de 15 a 20 kp/cm2, la cual si la comparamos frente a un Diesel (150 a 400) es muy baja, lo
que hace que la precisión del equipo de bombeo no sea muy grande. Pero tenia el enorme
inconveniente de la lubricación, ya que la gasolina no es lubricante, implica la necesidad de
lubricar la bomba lo que encarece su fabricación. También los inyectores deben lubricarse,
lo cual lo complica en extremo. Los inyectores que están en contacto con las altas presiones
y la temperatura que se alcanza en la cámara de combustión del motor hacen que se
deterioren rápidamente y requieren un gran mantenimiento por ello esta inyección directa
solo se usaba en vehículos muy exclusivos o deportivos.
Por las razones expuestas anteriormente Bosch aparco el desarrollo de esta tecnología,
hasta que la utilización masiva de la electrónica hizo mas fácil desarrollar un sistema lo
suficientemente fiable y a un precio ajustado.

El sistema de inyección directa de gasolina Bosch

denominado MED trabaja según el principio de
funcionamiento del Common Rail utilizado para la
inyección diesel. Es decir, un conducto o regleta
distribuidora común, de alta presión, alimenta con
carburante todas las válvulas de inyección; la
presión regulada en el conducto distribuidor de
combustible la origina una bomba de alta presión
que puede alcanzar presiones de hasta 120 bar.
Con las válvulas de inyección accionadas de forma electromagnética, el inicio y la duración
del proceso de inyección es variable dentro de amplios límites. El caudal de inyección se
mide exactamente, mientras que la geometría del chorro está sincronizada con las
exigencias del motor. La forma y el ángulo el chorro, así como el tamaño de las gotitas
pulverizadas, constituyen también parámetros importantes para la formación de la mezcla
y determinar valores de emisión bajas y consumos favorables.

Inyección indirecta
Inyección espaciada

Inyección continúa
Como su propio nombre indica, el suministro de combustible se hace sin pausas Solamente
se regula el flujo, pero la inyección es constante. Es decir, aunque esté a ralentí el motor, se
inyecta una pequeña dosis de combustible.

Inyección intermitente
Este sistema es totalmente electrónico. Funciona en base a las órdenes de la centralita. Los
inyectores trabajan de forma intermitente pero, a diferencia de la inyección
continua, puede parar de suministraren caso de que el motor no lo requiera. Es el sistema
más usado y, a su vez, se divide en tres tipos:

1. Secuencial
La inyección intermitente secuencial, inyecta combustible a cada cilindro por separado,
mediante un control exhaustivo por parte de la centralita, apelando así a la pura eficiencia.

2. Semisecuencial
Al igual que la inyección secuencial, la semisecuencial sigue el mismo principio, pero en este
caso se hace de dos en dos. Es decir, es un motor de cuatro cilindros, suministra el
combustible primero a los cilindros uno y dos, seguido de una inyección en los cilindros tres
y cuatro (las combinaciones pueden ser variadas).

3. Simultánea
Este último sistema intermitente, es usado en los motores más potentes por norma general.
Utilizando las ventajas del sistema intermitente, en este caso, la inyección se realiza sobre
todos los cilindros al mismo tiempo. No se separan, sino que cuando la centralita da la
orden de que el motor necesita combustible, estos simplemente esparcen el flujo por todos
los cilindros.
 Auto trónica
Mediciones eléctricas
Se le conoce como Mediciones eléctricas a cualquier acción que requiera de dispositivos,
cálculos o métodos para poder medir cantidades eléctricas. Las mediciones eléctricas son
un parámetro de medición que nace a partir de señales, las cuales son denominadas
como señales eléctricas, estas señales pueden crearse al usar Transductores o propiedades
físicas como temperatura, presión, movimiento, flujo, fuerza, etc, estas propiedades físicas
traen variaciones dependiendo de cada propiedad por tal se utilizan sensores para poder
interpretar esas variaciones, las cuales son transformadas a señales eléctricas. Desde a qui
nosotros podemos medir, controlar o automatizar dichas señales pero con el puro acto de
poder medirlas ya estamos realizando una medición eléctrica.

Método electroquímico

ELECTROQUIMICA
Es la parte de la química que se encarga del estudio de las reacciones cualitativas y
cuantitativas existentes entre la energía eléctrica y las reacciones químicas ya que esta
reacción implica que en las reacciones debe haber una trasferencia de electrones necesaria
mente hablamos de reacciones tipo redox.
la electroquímica tiene como objetivo desde el punto de vista teórico los cambios químicos
que produce la corriente eléctrica o la generación de electricidad mediante las reacciones
químicas de diversas sustancias a si mismo logra también establecer técnicas de
instrumentos que resulten esenciales a otras ramas de la química entre ellas la química
analítica, electroquímica y electro analítica.
OXIDO – REDUCCION: Se considera como reacciones de transferencia de electrones. Las
reacciones oxido – reducción forman una parte importante del mundo que nos rodea.
Abarcan desde la combustión de combustibles fósiles hasta la acción de los blanqueadores
domésticos, asimismo, la mayoría de los elementos metálicos y no metálicos se obtienen a
partir de sus minerales por proceso de oxidación y reducción.

OXIDACIÓN.- Es el proceso en el cual una especie química pierde electrones y su número

de oxidación aumenta.

REDUCCIÓN.- Es el proceso en el cual una especie química gana electrones y su número de

oxidación disminuye.

AGENTE OXIDANTE.-acepta electrones y hace que se oxide

AGENTE REDUCTOR.-es aquel que dona electrones y hace que se reduzca
Ejemplo: El aluminio reacciona con el oxígeno para formar óxido de aluminio,
4 Al + 3 O2 → 2 Al2O3
En el transcurso de esta reacción, cada átomo de aluminio pierde tres electrones para
formar un ión Al3+
Al → Al3+ + 3 e-
Y cada molécula de O2 gana cuatro electrones para formar dos iones O2-
O2 + 4 e- → 2 O2-
Como los electrones ni se crean ni se destruyen en las reacciones químicas, la oxidación y
la reducción son inseparables.
El aluminio cede electrones y el oxígeno los gana. El aluminio actúa como agente reductor,
se oxida (su número de oxidación pasa de 0 a +3) cediendo tres electrones, mientras que el
oxígeno actúa como agente oxidante, se reduce (su número de oxidación pasa de 0 a -2)
ganando dos electrones.

TIPOS DE REACCIONES REDOX:

1.- REACCIONES DE COMBINACION.- Es una reacción en la que dos o mas sustancias se
combinan para formar un solo producto.
Ejemplo:
a.- azufre quemándose en aire para formar dióxido de azufre.
S(s) + O(g)------SO2(g)
b.- aluminio en reacción con el bromo para formar bromuro de aluminio.
2Al(s) + 3Br(l)-----2ALBr3(s)
2.- REACCIONES DE DESCOMPOSICION.- Son lo opuesto de las reacciones de combinación.
concretamente es la ruptura de un compuesto en dos o mas componentes.
Ejemplo:
2HgO(s) ---2Hg(l) + O2(g)
3.- REACCIONES DE COMBUSTION.- Es una reacción en la cual lasustancia reacciona con el
oxígeno, por lo general con la liberación de calor y luz para producir una flama.
Ejemplo:
La combustión del propano.
C3H8(g) + 5 O2(g) ---3CO2(g) + 4H2O(l)
4.- REACCIONES DE DESPLAZAMIENTO.-En esta reacción un ion de un compuesto se
reemplaza por un ion de otro elemento: la mayoría de las reacciones de desplazamiento
pueden ser: desplazamiento de hidrogeno.
Ejemplo:
Todos los metales alcalinos y algunos metales alcalinos-terreos(Ca, Sr, Ba), desplazara al
hidrogeno del agua fría.
2Na(s) + 2H2O(l) --2NaOH(ac) + H2(g)
Muchos metales, que no reaccionan con el agua, son capaces de desplazar al hidrogeno de
los acidos.
Ejemplo: el zinc y el acido clorhídrico
Zn(s) + 2HCl(ac) --ZnCl2(ac) + H2(g)

CELDAS ELECTROQUIMICAS
Es un dispositivo experimental para generar electricidad mediante una reacción redox
espontanea. Estas celdas electroquímicas nos sirven para medir el incremento de
intercambio de electrones entre especies químicas .si quisiéramos medir o utilizar esos
electrones que se intercambian o monitorear como cambia la concentración de especies
reaccionantes. Para este propósito esta reacción se lleva a cabo en una celda electroquímica
.las cuales pueden distinguirse en dos tipos.

TIPOS DE CELDAS ELECTROQUIMICAS

 CELDAS GALVANICAS.- Es una celda electroquímica que obtiene la energíaeléctrica

a partir de reacciones redoxespontáneos que tiene tienen lugar dentro de la misma
por lo general consta de dos metales diferentes conectados por un puente salino o
semicelda individuales separados por una membrana

Porque a partir de una reacción química espontanea de oxidación –reducción se produce

una corriente eléctrica
La pila galvánica, consta de una lámina de zinc metálico, Zn (electrodo anódico), sumergida
en una disolución de sulfato de zinc, ZnSO4, 1 M (solución anódica) y una lámina de cobre
metálico, Cu (electrodo catódico), sumergido en una disolución de sulfato de cobre, CuSO4,
1 M (solución catódica).
El funcionamiento de la celda se basa en el principio de que la oxidación de Zn a Zn 2+ y la
reducción de Cu2+ a Cu se pueden llevar a cabo simultáneamente, pero en recipientes
separados por un puente salino, con la transferencia de electrones, e-, a través de un
alambre conductor metálico externo.
Las láminas de zinc y cobre son electrodos.
Los electrodos son la superficie de contacto entre el conductor metálico y la solución de
semicelda (anódica o catódica). Si el electrodo no participan de la reacción redox (ni se oxida
ni se reduce), se le llama electrodo inerte o pasivo.Cuando participa de la reacción redox,
como es este caso, se denomina electrodo activo.

 CELDAS ELECTROLITICAS.- se denomina celda electrolítica al dispositivo utilizado

para la descomposición mediante corriente eléctrica de sustancias ionizadas
denominadas electrolitos

En este caso por acción de una corriente eléctrica externa (es decir aplicando energía) se
produce una reacción que de otra manera no produciría una reacción espontanea
COMPONENTES DE UNA CELDA ELECTROQUIMICAS
En todas ellas es posible encontrar una celda electroquímica con un numero variable de
electrodos (igual omayor que dos), donde se realiza la determinación.En la cual se reconoce
también los siguientes componentes

CATODO.- se denomina al electrón donde sucede la reacción de reducción

ANODO.-se denomina el electrodo donde ocurre la reacción de oxidación

PUENTE SALINO.-generalmente construido en un soporte típico de gel (agar) contiene una

solución de electrolito fuerte (nitrato o cloruro de potasio) y se incorpora a la celda para
asegurar el equilibrio iónico en el sistema

SOLUCION ELECTROLITO.-para garantizar la conducción iónica en el sistema es necesario el

empleo de solución que contengan iones disueltos lo que equivale a contar con cargas
negativas y positivas en la solución .para este propósito se emplean electrolitos fuertes es
decir que se disocien completamente en solución ,que interfiera en las reaccione que se
desean estudiar .el electrolito puede contener normalmente en muy baja concentración ,el
anualito que podrá ser oxidado o reducido en el sistema .en otros casos el analitopodrá
Estar directamente sobre uno de los electrodos .aun en estos caso es necesaria la presencia
de los electrolitos para que la conducción de la solución sea adecuada

Por otra parte, las

reacciones electro químicas se
producen siempre asociadas con
el fenómeno de la electrolisis Para
llevar a cabo una electrolisis es
necesario lo siguiente:

 Célula electrolítica: o
recipiente en el que se realiza el
proceso,
 Fuente de corriente
continúa
 Diferentes aparatos de
medida (mili-voltímetros, micro-
amperímetros, etc.)
  Electrodos: El electrodo en el que se llevan a cabo oxidaciones recibe el nombre de
ánodo, y en el que se efectúan reducciones se denomina cátodo. Estas definiciones
de cátodo y ánodo son aplicables, tanto a células electrolíticas, como a pilas
galvánicas.

Ejemplo:

REACCIONES ELECTROQUIMICAS
En los métodos electroquímicos intervienen reacciones electroquímicas es decir reacciones
en las cuales hay un intercambio de electrones entre el conductor iónico (solución) y un
conductor eléctrico (electrodo) este intercambio tiene lugar a nivel de la interface electrodo
solución
Una reacción química de oxidación:
Reducción es la que se produce con intercambio de electrones entre oxidantes y reductores:
Ox1 + b Red2 = a Red1 + b Ox2En una reacción redox siempre están implicados, al menos,
dos sistemas redox, y la constante de equilibrio está relacionada con los potenciales
normales de los sistema implicados, a través de la expresión: donde E1 y E2 son los
potenciales normales, y n el número de moles de electrones intercambiados.
Cuando se conoce el valor de la constante de equilibrio, puede deducir se
El sentido de la reacción. Esta se produce por simple mezcla de los reactivos y generalmente
en un tiempo muy corto (muchas veces, instantáneamente).Una reacción electro
química es una reacción redox en la que el intercambio de electrones tiene lugar en un
electrodo. Ello hace que, por ser un proceso heterogéneo que se lleva acabo en la interface
electrodo.

Ejemplo:

La importancia de una reacción redox, en el contexto presente, está en el hecho de que se

puede hacer que la transferencia de electrones del reductor al oxidante, tenga lugar en un
par de electrodos conectados mediante un conjunto externo de circuitos. En uno de los
electrodos (ánodo) la especie REDtransfiere uno o más de sus electrones al electrodo
metálico (oxidación) mientras que, para mantener un equilibrio eléctrico total, un número
igual de electrones deberá abandonar dicho electrodo y pasar a través del alambrado
externo. Simultáneamente, el otro electrodo (cátodo) cede un número igual de electrones
a otra especie OX (reducción). Esto constituye un circuito eléctrico completo, y el alcance
del proceso redox puede ser comprobado o controlado por medio de operaciones
electrónicas realizadas sobre la parte externa del circuito. Esta capacidad de controlar el
alcance y la dirección de una reacción por medios eléctricos, constituye la importante
característica que hace única la electroquímica.
Con el fin de lograr el control de la reacción es necesario impedir que el oxidante y el
reductor se pongan en contacto directo mutuo. Para este fin se requiere generalmente una
separación física entre ambos electrodos (una membrana o una barrera porosa). Así el
circuito eléctrico se completa entonces mediante los iones que se mueven a través de la
solución y la barrera existente entre los dos electrodos.
La electroquímica analítica se ocupa de las pequeñas corrientes a bajos voltajes (de algunos
miliamperes y quizá hasta 2 voltios). Esta es precisamente la magnitud que se puede
controlar fácilmente con la moderna electrónica de circuitos integrados, permitiendo
utilizar directamente el vasto conjunto de técnicas electrónicas de medición y control. Así
se explica la facilidad con que la química electro analítica ha evolucionado para llegar a
constituir un grupo altamente sofisticado de técnicas instrumentales.
El ánodo es el electrodo donde ocurre la oxidación y el electrodo donde ocurre la reducción
es el cátodo. Es conveniente hablar de medias reacciones anódicas y catódicas, mientras
que en términos del transporte de carga definimos las correspondientes corrientes
anódicas y catódicas. En la práctica, la dirección de la reacción y, por tanto, los electrodos
que actúan como ánodo y los que actúan como cátodos, dependen de la naturaleza del
instrumento externo. Si el instrumento es pasivo, cuando sólo permite o impide el flujo de
los electrones, la celda presentará un ánodo y un cátodo espontáneos (celda galvánica),
como ya se describió. Por el contrario, en muchos experimentos electro analíticos, se utiliza
una instrumentación activa con el fin de controlar el flujo de los electrones, en este caso,
los electrones se pueden forzar a que se muevan ya sea en la dirección espontánea o en la
opuesta (celda electrolítica o voltaica), e incluso es posible hacer que se muevan rápida en
direcciones alternas, de manera que el
ánodo y el cátodo se intercambien periódicamente.

CONDUCCIÓN EN UNA CELDA

La carga es transportada por 3 mecanismos:
Los electrones llevan la carga entre los electrodos así como el conductor externo. Los
aniones y cationes son los portadores de la carga.
La conducción iónica de la solución va de forma paralela con la conducción electrónica en
los electrodos mediante la reacción de reducción en el cátodo y la reacción de oxidación en
el ánodo

MODO DE TRASPORTE DE LOS IONES

El análisis de trasporte de una partícula en solución que se somete a la electrolisis indica
que existen tres posibilidades de transporte de partículas en solución y por tanto de
corriente

LACONVECCION
Fenómeno mecánico que se relaciona con la agitación de la solución .la solución es
homogénea excepto en las cercanías del electrodo donde pueden distinguirse dos capas la
primera está formada por la acumulación de cargas opuestas a la carga del electrodo la
segunda capa de difusión resulta de la disminución de la especie alrededor del electrodo
por transformación electroquímica el conjunto de estas dos capas se conoce como la capa
de HELMHONLTZ

ELECTROMIGRACION
Fenómeno que se realiza con la electro atracción de los iones de cargas opuestas a la carga
del electrodo según la ley de COLUMB los cationes se dirigen a los cátodos los aniones hacia
los ánodos

LADIFUSION
Fenómeno ligado a la trasformación de la especie electro activa al nivel del electrodo .hay
disminución de la especie en la proximidad del electrodo y para favorecer la homogeneidad
de la solución, afluencia de otros iones

METODOS ELECTROQUIMICOS
Son un conjunto de técnicas, métodos o procesos que parten del fundamento
electroquímico, y se diseñan bajo el enfoque analítico para conocer las concentraciones de
sustancias de interés (analito) en una determinada muestra.

CLASIFICACIÓN DE LOS MÉTODOS ELECTRO ANALÍTICOS

Según las propiedades electro químicas medidas se distinguen:

1. MÉTODOS POTENCIOMÉTRICOS
La potenciometría es una de las tantas técnicas abarcadas por la electroanalítica. Los
métodos de rasgos electroanalíticos son procesos instrumentales empleados para distintos
análisis. Emplean todas las propiedades electroquímicas con las que cuenta una
determinada solución para precisar debidamente la concentración que ésta posee de un
analito.
La potenciometría no es más que la medición de la diferencia de potencial de una celda
electroquímica.
El potenciómetro se conforma por un electrodo de referencia, un electrodo indicador y un
dispositivo para medir esa diferencia de potencial.
Como lo que se mide es una diferencia de potencial entre dos electrodos es deseable que
el potencial de uno de los electrodos sea conocido, constante en el tiempo e independiente
de la composición de la solución que se estudia.
A este tipo de electrodos se les conoce como electrodos de referencia y el electrodo de
referencia debe retornar a su potencial original después de haber estado sometido a
corrientes pequeñas, y que sus propiedades varíen poco con la temperatura.
El electrodo de referencia estándar es el de hidrógeno,los electrodos de referencia más
comúnmente utilizados en la práctica son el electrodo de calomel y el de plata/cloruro de
plata.

2. TITULACIÓN POTENCIOMÉTRICA
La titulación potenciométrica se realiza cuando no es posible la detección del punto final de
una valoración empleando un indicador visual. Se considera uno de los métodos más
exactos, porque el potencial sigue el cambio real de la actividad y, el punto final coincide
directamente con el punto de equivalencia.
Las principales ventajas del método potenciométrico son su aplicabilidad a soluciones
turbias, florecentes, opacas, coloreadas, cuando sean inaplicables o no se puedan obtener
indicadores visuales adecuados.
El método de titulación potenciométrica ácido – base se fundamenta en que los iones
hidrógenos presentes en una muestra como resultado de la disociación o hidrólisis de
solutos, son neutralizados mediante titulación con un álcali estándar.
. Reacciones ácido-base
Una reacción ácido-base es una reacción de doble desplazamiento que se produce entre un
ácido y una base. En ellas se transfieren protones, es decir, iones H+.
Un ácido y una base pueden definirse, según Arrhenius (premio Nobel de Química, 1903):
Ácido es toda sustancia que en disolución acuosa se disocia dando iones H+.
HCl (aq) → Cl- (aq) + H+ (aq)
Base es toda sustancia que en disolución acuosa se disocia dando iones OH-. NaOH (aq) →
Na+ (aq) + OH- (aq)
Esta definición fue generalizada por Brönsted y Lowry en 1923, siendo un ácido toda especie
química que tiene tendencia a donar iones H+ y una base la que tiene tendencia a aceptar
iones H+. Es decir, los ácidos ceden protones y las bases los aceptan.
Cuando un ácido y una base reaccionan en disolución acuosa en las proporciones
estequiométricas, pierden sus propiedades. A esta reacción se le denomina reacción de
neutralización.
Considera el ácido clorhídrico, HCl, y el hidróxido de sodio, NaOH, en disolución acuosa.
Están disociados y en la disolución existen sus iones, Cl-, H+, Na+ y OH-. Los iones H+ y OH-
forman agua y, por tanto, la ecuación química que representa el proceso es:
HCl (aq) + NaOH (aq) → NaCl (aq) + H2O
En general, en las reacciones de neutralización, se obtiene una sal y agua:
Ácido + Hidróxido → Sal + Agua

Para medir la acidez de una disolución acuosa se utiliza una escala logarítmica llamada
escala de pH. Si la disolución tiene un pH inferior a 7 es ácida y si es superior a 7 es básica.
El 7 corresponde al pH neutro, que es el que tiene el agua pura.
El proceso consiste en la medición y registro del potencial de la celda (en milivoltios o pH)
después de la adición del reactivo (álcali estándar) utilizando un potenciómetro o medidor
de pH. Para hallar la concentración del analito se construye una curva de titulación
graficando los valores de pH observados contra el volumen acumulativo (ml) de la solución
titulante empleada. La curva obtenida debe mostrar uno o más puntos de inflexión (punto
de inflexión es aquel en el cual la pendiente de la curva cambia de signo).
La titulación de un ácido fuerte con una base fuerte se caracteriza por tres etapas
importantes:
♦ Los iones hidronios están en mayor cantidad que los iones hidróxidos antes del punto de
equivalencia.
♦ Los iones hidronios e hidróxidos están presentes en concentraciones iguales, en el punto
de equivalencia.
♦ Los iones hidróxidos están en exceso, después del punto de equivalencia.
La titulación de un ácido débil con una base fuerte se caracteriza por varias etapas
importantes:
♦ Al principio, la solución sólo contiene iones hidronios y existe relación entre su
concentración y su constante de disociación.
♦ Después de agregar varias cantidades de base, se producen una serie de amortiguadores,
donde existe relación entre la concentración de la base conjugada y la concentración del
ácido débil.
♦ En el punto de equivalencia la solución sólo contiene la forma conjugada del ácido, es
decir, una sal.
♦ Después del punto de equivalencia, existe base en exceso.
El pH es un término universal que expresa la intensidad de las condiciones ácidas o alcalinas
de una solución. Tiene mucha importancia porque influye en la mayoría de los procesos
industriales y ambientales. Los procesos de tratamiento en los que el pH debe ser
considerado, son los procesos de coagulación química, desinfección, ablandamiento de
agua y control de la corrosión, secado de lodos, la oxidación de ciertas sustancias como
cianuros.
La escala de pH se representa de 0 a 14 en la que pH = 7 representa la neutralidad absoluta.
|-------------------|------------------|
0 7 14
Acido Neutro Alcalino
Las condiciones ácidas se incrementan conforme los valores de pH decrecen, y las
condiciones alcalinas se incrementan conforme el pH se incrementa.
PH = -log H+
El potenciómetro o medidor de pH es un equipo electrónico que contiene un electrodo de
vidrio y lecturas de 0,1 unidades de pH. Para calibrar el equipo se realiza con soluciones
amortiguadoras (bufer) y siguiendo las instrucciones del fabricante. El electrodo de vidrio
está sujeto a menos interferencia y es usado en combinación con un electrodo de
referencia o comparación (electrodo de Calomel).

MECANISMO DEL MÉTODO:

 Determinar la concentración de soluciones acuosas.
 Reportar los cambios significativos de potenciales.
 Utiliza un electrodo indicador y uno de referencia.
 Permite realizar cálculos mediante los resultados arrojados por el pH-metro;
instrumento utilizado para hacer este tipo de análisis.
3. POTENCIOMETRÍA DIRECTA
Es una técnica electro analitica basada en la diferencia de potenciales .Se determina la
actividad del ion en estudio en un determinado momento. Utilizado para hallar la
concentración de moléculas libres en una determinada solución; que no indica la totalidad
de iones presentes en la solución.

MECANISMO DEL MÉTODO:

 determinar el ph de las soluciones acuosas.
 actualmente se emplea para determinar la presencia de los iones que interesan
haciendo uso de electrodos selectivos de iones.
 las mediciones potencio métricas directas son muy útiles para determinar la
actividad de una especie en una mezcla que está en equilibrio.

4. ELECTROGRAVIMETRÍA
Este es un método de análisis cuantitativo, se basa en el fenómeno de la electrolisis y
consiste en electrolizar una solución de la muestra que se va a analizar, la cual se deposita
cuantitativamente en los electrodos de la celda electrolítica. Esta electrolisis se realiza
usando electrodos de gran superficie en soluciones bien agitadas hasta una posición
completa. En la práctica, el electrodo sobre elque se deposita la especie electro activa, se
pesa antes y después de la electrolisis, la diferencia de masa producida por el material
depositado conduce al resultado final.
Cuando pasa corriente en una celda electroquímica, el potencial de la celda ya no es
simplemente la diferencia entre los potenciales de los electrodos: el cátodo y el ánodo (o
potencial termodinámico).
La técnica funciona muy bien cuando se va a determinar un metal bastante noble como la
plata o el cobre, en muestras que tengan otros componentes que presenten dificultad para
reducirse.
*La instrumentación para aplicar dicho método es considerada barata.
*La sensibilidad del método se encuentra a la hora de efectuar la pesada final.

MECANISMO DEL MÉTODO:

*Consiste en determinar la masa inicial de un cátodo (Comúnmente de platino).

*Al conectarse al circuito eléctrico es revestido por una capa del metal en estudio.
*Se efectúa una segunda pesada del electrodo, y se conoce la masa del analito por el
diferencial de masa del electrodo.
*Básicamente se trata de una electrólisis potencio métrica.

5. VOLTAMPEROMETRÍA
Este método se basa en la medida de la corriente en función del potencial aplicado a un
electrodo pequeño sumergido en una disolución que contiene una especie electro activa en
condiciones de polarización. El consumo de analítico es mínimo, mientras que en otros
métodos casi todo el analítico se convierte en producto
La voltamperometría de redisolución catódica es un método de análisis cuantitativo
específico para el análisis de trazas de aniones.
Las primeras técnicas de voltamperometría tuvieron muchos problemas, que limitaban su
viabilidad para el uso diario en la química analítica.
MECANISMO DEL MÉTODO:
 Se busca controlar el potencial en voltios de un electrodo en contacto con el analito,
mientras que se mide la corriente resultante en amperios.
 Para llevar a cabo este método se requieren al menos dos electrodos. El electrodo
de trabajo, que hace contacto con el analito, y un segundo electrodo con potencial
conocido actúa como la otra semicelda.

6. POLAROGRAFÍA
La Polarografía es una técnica de análisis electroquímico que permite estudiar fenómenos
físico-químicos. Puede analizar trazas de elementos metálicos en el orden de 1 a 0.1 ppm.
Los métodos polarográficos modificados brindan mayor sensibilidad, con gran exactitud en
mediciones de discriminación de elementos químicos, como en especificación de
concentración. Es una técnica que en complemento con otras técnicas de análisis es una
herramienta valiosa. Se emplea en problemas Físico-Químicos, como electrólisis, análisis
químico elemental, potenciales de ionización, cinética de reacciones electródicas, cálculo
del coeficiente de transferencia electródica, reversibilidad e irreversibilidad de procesos,
cinética de las reacciones químicas, reconocimiento de componentes químicos de
sustancias acuosas, naturaleza de iones complejos, fenómenos de adsorción en el
electrodo, entre otros. Esta técnica de análisis, se ha diseñado y construido como
herramienta didáctica y de investigación en temas específicos de la Físico-Química y la
instrumentación analítica en la Licenciatura en Física de la Universidad Distrital
La polarografía es un caso especial de voltametría en el que el microelectrodo es el
electrodo de gota de mercurio.

Este método de analisis químico fue inventado por el checoslovaco Heyrovsky.

MECANISMO DEL MÉTODO:
 Es una forma de electrólisis en la que el electrodo de trabajo es un micro electro
especial (un electrodo de mercurio EGM).
 El método consiste en registrar una curva de corriente-voltaje. (Un voltamograma).
 En la práctica se estudian más las reducciones que las oxidaciones, de esta manera
el EGM es normalmente un cátodo.

MÉTODOSCONDUCTOMÉTRICOS

1. CONDUCTOMÉTRICA DIRECTA
La medición directa de la conductividad es
potencialmente un procedimiento muy sensible para la
medición de concentraciones iónicas, pero debe ser
utilizada con cautela, pues cualquier especie con carga
eléctrica presente en una solución contribuirá para la
conductancia total.
MECANISMO DEL MÉTODO:
• Es un método analítico
basado en la conducción eléctrica de los iones en
solución, que se utiliza para medir la molaridad de una
disolución, determinada por su carga iónica, o salina, de gran movilidad entre dos
puntos de diferente potencial.
Las medidas conductimétricas también pueden ser utilizadas para determinar el punto final
de muchas titulaciones, pero el uso está limitado a sistemas relativamente simples, en los
cuales no existe cantidad excesiva de reactivos presentes.
Electricidad estática
"La carga eléctrica es una propiedad fundamental de la materia". Vamos a ver que es la
electricidad estática, las diferentes formas de generarse, sus usos y algunos experimentos.

Todos los cuerpos u objetos están

formados por átomos. Estos átomos
tienen protones, electrones y neutrones.
Protones con carga eléctrica positiva,
electrones con la misma carga eléctrica
que los protones pero negativa y los
neutrones no tienen carga eléctrica.

Los átomos de un cuerpo son

eléctricamente neutros, es decir la carga
negativa de sus electrones se anula con la carga positiva de sus protones. Como puedes ver
en la siguiente imagen un átomo tiene el mismo número de protones con carga positiva que
de electrones con carga negativa, por eso los átomos son neutros eléctricamente

Podemos cargar un cuerpo positivamente si le robamos electrones a sus átomos (le

quitamos cargas -). En este caso el cuerpo quedará con carga electrica positiva.

Podemos cargarlo negativamente si le añadimos electrones (le añadimos cargas -). En este
caso el cuerpo quedará con carga negativa.

Cuando los objetos se frotan uno contra el otro, algunos objetos son propensos a perder
algunos electrones, mientras que otros objetos son propensos a ganar electrones. Esta
acumulación o exceso de carga, positiva si pierde electrones o negativa si los gana, es lo
que se llama electricidad estática. Esta carga estática o acumulación es temporal. El exceso
de carga normalmente se pierde a través de una descarga (corriente eléctrica), sobre todo
cuando el objeto está cerca de un conductor (como la carrocería de un coche).
Podemos pensar en la electricidad estática como una especie de energía potencial. Es la
energía eléctrica almacenada y esperando para hacer algo útil para nosotros.

Cuando hablamos de la corriente eléctrica, nos referimos casi siempre al flujo o movimiento
de electrones, y cuando hablamos de la electricidad estática, por lo general significa un
desequilibrio entre cargas positivas y negativas en los objetos.

Al igual que puede convertir la energía potencial en energía cinética, por ejemplo, al
permitir que un objeto que está a una altura quieto (tiene energía potencial) lo dejamos
caer y se transforma en movimiento (en energía cinética), la electricidad estática puede
convertirse en electricidad de corriente o corriente eléctrica (movimiento de electrones)
cuando se descarga por un circuito. Luego veremos un ejemplo concreto para que lo
entiendas mejor.
Una causa común de la acumulación de carga estática es el contacto o rozamiento entre
dos materiales sólidos.

Cuando dos objetos se frotan entre sí para crear electricidad estática, un objeto cede
electrones y se carga positivamente, mientras que el otro material recoge los electrones y
se carga negativamente.
Esto se debe a que un material tiene débilmente unidos sus electrones, y el otro tiene
muchas vacantes en sus capas electrónicas externas, por lo que los electrones pueden pasar
del primero al segundo quedando con carga eléctrica incluso después de que los materiales
se separan.

Como vimos anteriormente, cuando las cargas se separan de esta manera, se llama
electricidad estática.
Los materiales que pueden perder o ganar electrones de esta forma (frotamiento o
rozamiento) se denominan triboeléctricos.

Como Hacer Electricidad Estática

Un ejemplo común de esto sería
frotar un globo contra un trozo de
lana. En este proceso de fricción o
rozamiento algunos electrones de
la lana pasan a el globo. El globo
queda con carga negativa y la lana
con carga positiva. El globo queda
cargado eléctricamente con
electricidad estática
 Si ahora acercamos dos globos con carga negativa, estos se repelen, pero si acercamos uno
con carga positiva y una negativa se atraerán. Cargas iguales se repelen y cargas opuestas
se atraen.
Ahora imagina que nuestro cuerpo acumula carga eléctrica (por frotamiento por ejemplo)
y tocamos algo metálico. ¿Qué nos pasa? Pues que nos da un chispazo. La carga estática de
nuestro cuerpo (electrones) encuentra un camino por el metal para moverse, y se mueve
generando una corriente eléctrica. Este movimiento de electrones es lo que se conoce como
corriente eléctrica. Esta corriente es la que nos produce el calambrazo o chispazo.

De esto se deduce lo que dijimos antes, que la electricidad estática puede producir corriente
eléctrica.

Vamos a dejaros una serie de materiales triboeléctricos en escala ordenando las sustancias
en la cual al frotar dos de ellas la que está a la izquierda en la serie se carga positivamente
y la que está a la derecha negativamente.

(+) Piel de conejo - vidrio - mica - lana - piel de gato - seda - algodón - madera - ámbar -
algunos metales (Cu,Ni,Ag) - azufre - otros metales Au, Pt) - celuloide (-).

Así, el vidrio se carga negativamente al ser frotado con piel de conejo y positivamente con
lana.

Tipos de Electrización
Además de poder generar electricidad estática por rozamiento, otra fuente de la carga
estática es el movimiento de fluidos a través de un tubo o manguera. Si ese líquido es
inflamable, como por ejemplo la gasolina, una chispa de una descarga repentina podría
producirse un incendio o una explosión. Las personas que manipulan combustibles líquidos
deben tener mucho cuidado para evitar la acumulación de carga y descarga repentina.

Gas y vapor en movimiento también puede generar carga estática. El caso más conocido de
esto es un rayo. Benjamín Franklin demostró que el rayo era una forma de electricidad
estática cuando él y su hijo volaba una cometa durante una tormenta eléctrica. De hecho
fue el inventor del pararrayos.

Como vemos hay diferentes maneras de carga estática o electricidad estática:

- Por el calor (efecto piroeléctrico). Cuando la temperatura de un material varia
uniformemente (se calienta o se enfría), se puede producir un desplazamiento de los iones
negativos respecto a los positivos, de tal forma que se polarice eléctricamente, quedando
con electricidad estática.
- Por la presión (efecto piezoeléctrico). Los cristales que al ser sometidos a tensiones
mecánicas adquieren una polarización eléctrica en su masa, apareciendo una diferencia de
potencial y cargas eléctricas en su superficie.
- Por inducción de carga (inducción electrostática). La inducción electroestática es la
redistribución de la carga eléctrica en un objeto, causada por la influencia de cargas
cercanas.
- Por fricción, la más común y conocida (efecto triboeléctrico).

Volts
Definición clásica
El voltio se define como la diferencia de potencial a lo largo de un conductor cuando
una corriente de un amperio consume un vatio de potencia.
Así mismo, el voltio se define de forma equivalente como la diferencia de
potencial existente entre dos puntos tales que hay que realizar un trabajo de 1 J para
trasladar del uno al otro la carga de 1 C.
Puede ser expresado en las unidades básicas del SI (m, kg, s, y A) como:

El instrumento de medición para medir la tensión eléctrica es el voltímetro.

Definición estándar
El voltio estándar se define utilizando un oscilador de unión Josephson, cuya frecuencia de
oscilación (extraordinariamente estable) viene dada por:

La relación entre la frecuencia y el voltaje a través de la unión, depende únicamente de las

constantes fundamentales e (carga del electrón) y h (constante de Planck). Para un
microvoltio aplicado a la unión, la frecuencia es:

El voltio estándar se define como el voltaje necesario para producir una frecuencia de
483.5979 MHz en un oscilador de unión Josephson.

Historia
En 1800, como resultado de un desacuerdo profesional5 sobre la respuesta galvánica
propugnada por Luigi Galvani, Alessandro Voltadesarrolló su propia pila, que a la postre se
convertiría en precursora de la batería, que produjo una corriente eléctrica constante.
Volta había determinado la más eficaz manera de utilizar metales para
producir electricidad, estos metales eran el zinc y la plata.
En la década de 1880, el Congreso Internacional de electricidad, ahora conocida
como Comisión Electrotécnica Internacional (IEC), aprobó el voltio como unidad para medir
la fuerza electromotriz. En ese momento, el voltio estaba definido como la diferencia de
potencial a través de un conductor eléctrico cuando una corriente de un amperio disipa un
vatio de potencia. Antes de la evolución del sistema de medición de la tensión de voltaje
estándar de Josephson, en los laboratorios el voltio de referencia se medía mediante
baterías especiales debidamente calibradas y construidas al efecto.

Analogía hidráulica
La analogía hidráulica se utiliza en muchas ocasiones para explicar el funcionamiento de
los circuitos eléctricos: la corriente eléctrica se suele comparar con el agua en las tuberías.
El voltaje se asemeja a la presión del agua, ya que en los fluidos esta presión es la que
determina su velocidad; el fluido circulante se asemeja a la intensidad de los electrones en
el circuito eléctrico. La corriente (en amperios), en la misma analogía, es una medida
del caudal de agua que fluye a través de un determinado punto, y la potencia total se mide
en vatios.
Se tiene una ecuación para unir los tres criterios: (1 voltio) (1amperio) = 1 valtio

Amperes
El término ampere es sinónimo de amperio: una unidad del Sistema Internacional que
refleja la intensidad de la corriente eléctrica. Un ampere equivale a la intensidad que tiene
la corriente cuando, al pasar por dos conductores rectilíneos distantes entre sí a un metro
en el vacío, con una sección circular que resulta despreciable y dispuestos de forma
paralela, genera en ambos conductores de longitud infinita una fuerza correspondiente a
dos diezmillonésimas de newton por metro de conductor.

El concepto de ampere procede del nombre de André-Marie Ampère,

un físico y matemático nacido el 20 de enero de 1775 en la ciudad
francesa de Lyon y fallecido el 10 de junio de
1836 en Marsella. Ampère postuló los fundamentos teóricos del
electromagnetismo, desarrolló el electroimán con otro científico
llamado François Arago y creó el telégrafo eléctrico.

Es importante conocer que entre todo el conjunto de acciones que llevó a cabo dentro del
ámbito científico, destacó también por haber desarrollado la ley de la termodinámica o por
haber creado el galvanómetro. Eso sin olvidar tampoco que le dio forma a una clasificación
de las ciencias que dejó su huella.
El ampere, al igual que el kilogramo, el segundo y el metro, forma parte de las
llamadas unidades básicas (no dependen de otras unidades). La cantidad de amperes no se
vincula con el nivel de carga eléctrica: es el columbio la unidad derivada cuya definición está
relacionada a la cantidad de carga que una corriente eléctrica de un amperio desplaza en
un segundo. El ampere, de este modo, señala el valor medio de un columbio de carga por
segundo.

El dispositivo que mide los amperes de la corriente eléctrica recibe el nombre

de amperímetro. Este instrumento, al ser conectado a un circuito eléctrico, revela qué
cantidad de amperes tiene la corriente en circulación, reflejando de esta manera su
intensidad.

No podemos pasar por alto que dentro del amplio número de aplicaciones que existen en
la actualidad para teléfonos móviles y tabletas, existe una que se da en llamar Ampere. Su
función no es otra que medir la corriente de carga y descarga de la batería de aquellos
dispositivos que cuenten con el sistema operativo Android.
Es una manera de que el usuario pueda salir de dudas cuando sospecha que hay algún
problema porque la batería se ha cargado demasiado rápido.

Es curioso recordar que términos científicos como el de amperio que nos ocupa obtuvieron
mucho protagonismo en un viejo programa infantil de televisión llamado “La Bola de
Cristal”, dirigido por Lolo Rico y que permaneció en antena en España entre 1984 y 1988.
Estaba protagonizado por una malvada bruja, llamada Bruja Avería, y por unos seres más
divertidos y buenos llamados electro duendes. Tanto ella como estos estaban rodeados de
cables, voltajes, electricidad…
Precisamente uno de sus muchos episodios llevó por título “Las memorias de Amperio
Felón”. En el este la citada bruja se convertía en la dueña de la cadena de televisión y llevaba
a cabo declaraciones tales como “ánodos, cátodos y filamentos…soy mala y no me
arrepiento”.

watts
Watt, en realidad, procede del apellido del ingeniero y
matemático James Watt (1736–1819), un científico que cumplió con
una importante labor en la creación de la máquina de vapor.

Este escocés inventó instrumentos de aplicación matemática para

la Glasgow University y construyó diversas máquinas de
Newcomen hasta que pudo perfeccionar el sistema. En 1784, patentó
la máquina a vapor y, dieciséis años más tarde, se retiró a Heathfield Hall, una localidad
inglesa cercana a Birmingham.

Para poder comprender realmente este concepto es necesario establecer antes el

de energía eléctrica, que se refiere a la capacidad que tiene un equipo de funcionar con una
determinada cantidad de “combustible”. Al conectar un dispositivo a la tensión eléctrica
la energía que hasta él llega comienza a fluir por el conductor y permite que el aparato
comience a desarrollar las funciones para las que fue programado, ejemplo: una lámpara
alumbra cuando presionas el interruptor de la luz. Es necesario decir que la energía no es
algo que pueda crearse ni destruirse, sino que se transforma, la energía eléctrica por
ejemplo se transforma permitiendo la obtención de luz, calor, frío o movimiento.

Existen muchas formas de medir la

energía, de acuerdo a las formas en las que
esta sea representada, es decir, si
es eléctrica, hidráulica, eólica o calórica.
La energía hidráulica (la que se encuentra
en los líquidos), su potencia puede medirse
calculando la cantidad de litros que
pueden transvasarse en un segundo,
mientras que la potencia eléctrica permite
saber a qué velocidad se transforma la
energía eléctrica en calor, movimiento o cualquiera de las formas en las que puede
convertirse este tipo de energía.

Es decir que la potencia eléctrica

(representada por el watt o vatio) establece a qué velocidad la energía eléctrica puede
transformarse. Es una unidad que se emplea en el Sistema Internacional de Unidades (SI)
y que se escribe con el símbolo W, el cual deriva de las básicas del SI y que equivale a 1 Joule
por segundo (1J/s). El Joule es la medida que sirve para contar la cantidad de energía que
se utiliza y es representado con la letra J. Esto significa que si se consume 1 Joule en un
segundo, se estaría consumiendo 1 watt de potencia eléctrica.

Como unidad perteneciente al SI, el vatio fue aceptado por el II Congreso de la Asociación
Británica por el Avance de la Ciencia en el año 1889 y por la XI Conferencia General de
Pesos y Medidas que se desarrolló en 1960.
Si se expresa en las unidades que se emplean en la electricidad, el vatio se define como la
potencia generada de acuerdo a la diferencia entre una corriente eléctrica de 1 amperio (1
VA) y 1 voltio. Esto hace que los dispositivos eléctricos de escasa potencia puedan definirse
según sus vatios, aunque aquellos de gran potencia apelan a los kilovatios (kW). Un kW es
igual a 1.000 vatios y a 1,35984 CV (caballos de vapor).

Otra unidad derivada del watt es el megavatio, cuyo símbolo es MW y equivale a un millón
de vatios. Esta unidad de medida se emplea en los motores eléctricos más grandes, en
máquinas de láseres y en los buques de guerra.

Es necesario aclarar que si los suministros de energía son constantes, lo cual ocurre en casi
la totalidad de proveedores de energía eléctrica, puede afirmarse con certeza que cuanto
mayor sea la potencia del equipo eléctrico que se esté utilizando, también será mayor
la intensidad de corriente que viaje a través de los circuitos. Actualmente las empresas
suelen mandar una tensión inferior a los 220 V lo cual puede provocar que al bajar la tensión
aumente el consumo de energía y los aparatos terminen quemándose por este desfasaje
nocivo en el movimiento eléctrico.

Por último, cabe señalar que si deseamos conocer el consumo de un dispositivo eléctrico,
podemos leer lo que pone en la chapa metálica, generalmente se encuentra ubicada en la
parte posterior del aparato. Es muy importante que los aparatos no reciban menos voltaje
del que dice esta chapita y que, en caso de baja de tensión sean desconectados porque de
lo contrario se quemarán.

Ohm
El ohm ―conocido también como ohmio es una unidad de medida de la resistencia
eléctrica, derivada del Sistema Internacional de Unidades (SI). Su símbolo es la letra griega
Ω (omega).

Orígenes
El ohm recibe este nombre en honor al físico y matemático alemán Georg Simon
Ohm (1789-1854). Descubrió una de las leyes fundamentales de los circuitos de corriente
eléctrica, conocida como ley de Ohm, que plantea que “la corriente que circula por un
circuito eléctrico cerrado, es directamente proporcional a la tensión que tiene aplicada, e
inversamente proporcional a la resistencia que ofrece a su paso la carga que tiene
conectada. En 1840 estudio las perturbaciones sonoras en el campo de la acústica
fisiológica (ley de Ohm-Helmholtz). A partir de 1852 centro su actividad en los estudios de
carácter óptico en especial en los fenómenos de interferencia.
Definición
Un ohm es la resistencia eléctrica que existe entre dos puntos de un conductor, cuando
una diferencia de potencial constante de 1 voltaplicada entre estos dos puntos, produce,
en dicho conductor, una corriente de intensidad de 1 amperio (cuando no haya fuerza
electromotriz en el conductor)

Formulación
Ω = V/A

Equivalencia con la unidad del Sistema Cegecimal de Unidades (CGS)

Unidad de medida del CGS Símbolo Equivalencia
Gaussiana - 0,898 755,1012 Ω

Múltiplos y submúltiplos
En la práctica los más utilizados son:
Valor Símbolo Nombre
10-6Ω µΩ microohm
10-3Ω mΩ miliohm
103Ω kΩ kiloohmio
106Ω MΩ megaohmio

Nota sobre terminología

El ohm pertenece al Sistema Internacional de Unidades (conocido por las siglas SI), y es
nombrado así en honor a Georg Simon Ohm. En las unidades de medida cuyo designación
proviene del nombre propio de una persona, la primera letra del símbolo se escribe con
mayúscula (Ω). En cambio el nombre de la unidad (ohm), por ser un sustantivo común,
siempre debe empezar con una letra minúscula (ohm), salvo en el caso de que inicie una
frase o un título (por ejemplo: «Ohm es la unidad de resistencia eléctrica».
Tipos de onda
Una onda es una dispersión de una turbación de alguna propiedad espacial. Es decir es una
propagación que altera alguna propiedad del espacio como presión o campo magnético.
Esto finalmente se traduce en un transporte de energía sin el mismo efecto en la materia.
Usualmente a diario nos chocamos con diferentes ondas que muchas veces pasan
inadvertidas, algunos ejemplos comunes son las olas, las ondas electromagnéticas, entre
otras. Para entender un poco más explicaremos un poco de sus elementos. Los elementos
de la onda son la amplitud de onda (el punto más alto de separación tomando como
referencia el punto más bajo, conocido también como cresta), la longitud de onda (es la
distancia que poseen dos crestas), frecuencia de onda (conocida como el número de veces
que se duplica la onda) y el periodo de onda (tiempo que tarda en lograr alcanzar una cresta
partiendo desde otra).

Onda senoidal
La Onda senoidal representa el valor de la tensión de la Corriente alterna a través de un
tiempo continuamente variable, en un par de ejes cartesianos marcados en amplitud y
tiempo. Responde a la corriente de canalización generada en las grandes plantas eléctricas
del mundo. También responden a la misma forma, todas las corrientes destinadas a generar
los campos electromagnéticos de las ondas de radio.

 La forma de onda
La Corriente alterna se genera por diferentes métodos. Los más utilizados son los
mecánicos rotativos, o alternadores de las bobinas eléctricas, para grandes potencias, y los
electrónicos cuando las mismas son pequeñas. Esta manera de generar la corriente,
determinará su Ley de Variación con respecto al tiempo.

 Representación
Si representamos esta Ley de Variación en un par de ejes cartesianos marcados en amplitud
y tiempo, se producirán gráficas con diferentes formas geométricas que identifiquen la
corriente. Las formas de ondas más comunes son:
 la senoidal,
 la cuadrada,
 la triangular,
 la diente de sierra
Todas se presentan en distintos tipos muy variados.
  Formas de las ondas.
Si representamos esta Ley de Variación en un par de ejes cartesianos marcados en amplitud
y tiempo, se producirán gráficas con diferentes formas geométricas que identifiquen la
corriente. Las formas de ondas más comunes son:
 la senoidal,
 la cuadrada,
 la triangular,
 la diente de sierra
Todas se presentan en distintos tipos muy variados.

 Forma de onda senoidal

Es la forma mas generalizada y responde a la corriente de canalización generada en las
grandes plantas eléctricas del mundo. También responden a la misma forma, todas las
corrientes destinadas a generar los campos electromagnéticos de las ondas de radio.

La manera mas práctica de entender la generación de esta onda es utilizar el “círculo

trigonométrico“, o sea, un círculo centrado en un par de ejes cartesianos, con un radio que
gira a velocidad constante con sentido contrario a las agujas del reloj, partiendo de la
posición horizontal derecha, de manera que el ángulo que forma con la horizontal,
partiendo de 0º pasa a 90º cuando está vertical, sigue a 180º cuando llega a horizontal a la
izquierda , sigue con 270º cuando está nuevamente vertical pero hacia abajo, y termina en
360º cuando llega a la posición inicial, o sea horizontal a la derecha.

El seno trigonométrico de estos ángulos que se va generando a medida que el radio de la

circunferencia gira, viene representado por la altura del punto correspondiente al extremo
del radio que forma el círculo, referida al eje horizontal. Esa altura comienza en 0 para el
comienzo, o sea el ángulo de 0º, para ir aumentando hasta llegar al máximo, que se toma
como valor unitario “1“ cuando el radio esté vertical, o sea con un ángulo de 90º. El radio
sigue girando y la altura comenzará a disminuir, para llegar nuevamente a cero cuando el
radio forme el ángulo de 180º, o sea esté nuevamente en posición horizontal.
Continuidad del giro

A partir de ese momento, con la continuación del giro, la altura comenzará nuevamente a
aumentar, pero ahora hacia abajo de la línea horizontal, con los mismos valores absolutos
que los anteriores, por lo que se los toma con el signo negativo. Al llegar a la posición
horizontal, o sea a un ángulo de 360º, se termina el ciclo. A partir de ese momento,
comenzará uno nuevo, que se superpondrá con el anterior con todos los mismos valores
que ya se produjeron. Si ahora graficamos todos los valores de la altura del punto extremo
del radio mientras va girando, o sea el valor del seno del ángulo que se va formando, a partir
de una recta horizontal y respetando el signo, se formará una figura ondulada cuando se
unan todos los extremos de las mencionadas alturas; figura que recibe el nombre de curva
sinusoidal o senoidal, por responder a la función del seno.

Onda cuadrada
Se conoce por onda cuadrada a la onda de corriente alterna (CA) que alterna su valor entre
dos valores extremos sin pasar por los valores intermedios (al contrario de lo que sucede
con la onda sinodal y la onda triangular, etc.)
Se usa principalmente para la generación de pulsos eléctricos que son usados como señales
(1 y 0) que permiten ser manipuladas fácilmente, un circuito electrónico que genera ondas
cuadradas se conoce como generador de pulsos, este tipo de circuitos es la base de
la electrónica digital
El contenido espectral de una onda cuadrada se compone exclusivamente de armónicos
impares (f, 3f, 5f, etc.), extendiéndose a frecuencias más elevadas cuanto más abruptos
sean sus flancos

TIPOS DE PARÁMETROS
PARÁMETROS MONITOREADOS
El término Monitoreo de red (Monitorización de red) describe el uso de un sistema que
constantemente monitoriza una red de computadoras en busca de componentes
defectuosos o lentos, para luego informar a los administradores de redes mediante correo
electrónico, mensáfono (pagar) u otras alarmas. Es un subconjunto de funciones de la
administración de redes

PARAMETROS CONTROLADO
Un controlador PID (Controlador Proporcional, Integral y Derivativo) es un mecanismo de
control simultaneo por realimentación ampliamente usado en sistemas de control
industrial. Este calcula la desviación o error entre un valor medido y un valor deseado.

DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS
RESISTOR: Se denomina resistencia (sobre todo en México y España) o resistor (en algunos
países de Hispanoamérica, aunque también se usa resistencia en el argot eléctrico y
electrónico) al electrónico diseñado para introducir una resistencia eléctrica determinada
entre dos puntos de un circuito eléctrico. En otros casos, como en las planchas,
calentadores, etc., se emplean resistencias para producir calor aprovechando el efecto
Joule.
TERMISTOR: Un termistor es un sensor de temperatura por resistencia. Su funcionamiento
se basa en la variación de la resistividad que presenta un semiconductor con la
temperatura. El término termistor proviene de Thermally Sensitive Resistor.

POTENCIOMETRO:
Un potenciómetro es uno de los dos usos que posee la resistencia o resistor variable
mecánica (con cursor y de al menos tres terminales). El usuario al manipularlo, obtiene
entre el terminal central (cursor) y uno de los extremos una fracción de la diferencia de
potencial total, se comporta como un divisor de tensión o voltaje.

MEDIDOR DE DEFORMACIÓN:
Los medidores de deformación tienen medidores lineales de grillas cortas, medianas y
largas, y medidores XY (T-Rosettes) de grillas cortas y medianas y no poseen soldadura en
el punto de medición, con un portador en poliamida robusto, y una protección
completamente encapsulada del medidor, para protección contra el ambiente

CAPTADOR MAGNETICO:
un ejemplo de sensor pasivo son los sensores de detección magnética los cuales se usan
siempre en pares. Un sensor se diseña específicamente para un rendimiento óptimo a
velocidades de motor bajas, que ocurren durante el arranque y el período de
calentamiento. El otro sensor se diseña para un rendimiento óptimo en las velocidades de
operación normal del motor. El montaje de los sensores difiere uno del otro para evitar su
intercambio.

DIODOS:
Un diodo es un componente electrónico de dos terminales que permite la circulación de la
corriente eléctrica a través de él en un solo sentido, bloqueando el paso si la corriente
circula en sentido contrario, no solo sirve para la circulación de corriente eléctrica sino que
este la controla y resiste.

FOTODIODO: Un fotodiodo es un semiconductor construido con una unión PN, sensible a

la incidencia de la luz visible o infrarroja. Para que su funcionamiento sea correcto se
polariza inversamente, con lo que se producirá una cierta circulación de corriente cuando
sea excitado por la luz. Debido a su construcción, los fotodiodos se comportan como células
fotovoltaicas, es decir, iluminados en ausencia de una fuente exterior de energía generan
una corriente muy pequeña con el positivo en el ánodo y el negativo en el cátodo.
PILA GALVANICA: La celda galvánica o celda voltaica, denominada en honor de Luigi
Galvani y Alessandro Volta respectivamente, es una celda electroquímica que obtiene la
energía eléctrica a partir de redo espontáneas que tienen lugar dentro de la misma. Por lo
general, consta de dos metales diferentes conectados por un puente salino, o semiceldas
individuales separadas por una membrana porosa. Volta fue el inventor de la pila voltaica,
la primera pila eléctrica.

GENERADOR DE FRECUENCIA: Un generador de señales, de funciones o de formas de

onda es un dispositivo electrónico de laboratorio que genera patrones de señales
periódicas o no periódicas tanto analógicas como digitales. Se emplea normalmente en el
diseño, prueba y reparación de dispositivos electrónicos; aunque también puede tener usos
artísticos.

TRANSISTOR: El transistor es un electrónico semiconductor utilizado para entregar

una señal de salida en respuesta a una señal de entrada. Cumple funciones
de amplificador, oscilador, conmutador o rectificador.[1] El término «transistor» es la
contracción en inglés de transfer resistor («resistor de transferencia»). Actualmente se
encuentra prácticamente en todos los aparatos electrónicos de uso diario tales
como radios, televisores, reproductores de audio y video, relojes de
cuarzo, computadoras, lámparas fluorescentes, tomógrafos, teléfonos celulares, aunque
casi siempre dentro de los llamados circuitos integrados.

MÓDULO ELECTRÓNICO DE CONTROL

MEMORIA:
En informática, la memoria es el dispositivo que retiene, memoriza o
almacena datosinformáticos durante algún período de tiempo.[1]La memoria proporciona
una de las principales funciones de la computación moderna: el almacenamiento de
información y conocimiento. Es uno de los componentes fundamentales de
la computadora, que interconectada a la unidad central de procesamiento (CPU, por las
siglas en inglés de Central Processing Unit) y los dispositivos de entrada/salida,
implementan lo fundamental del modelo de computadora de la arquitectura de von
Neumann.
En la actualidad, «memoria» suele referirse a una forma de almacenamiento de estado
sólido, conocida como memoria RAM(memoria de acceso aleatorio; RAM por sus siglas en
inglés, de rondón Access menor), y otras veces se refiere a otras formas de almacenamiento
rápido, pero temporal. De forma similar, se refiere a formas de almacenamiento masivo,
como discos ópticos, y tipos de almacenamiento magnético, como discos duros y otros
tipos de almacenamiento, más lentos que las memorias RAM, pero de naturaleza más
permanente. Estas distinciones contemporáneas son de ayuda, porque son fundamentales
para la arquitectura de computadores en general.
Además, se refleja una diferencia técnica importante y significativa entre «memoria» y
«dispositivos de almacenamiento masivo», que se ha ido diluyendo por el uso histórico de
los términos «almacenamiento primario» (a veces «almacenamiento principal»), para
memorias de acceso aleatorio, y «almacenamiento secundario», para dispositivos de
almacenamiento masivo. Esto se explica en las siguientes secciones, en las que el término
tradicional «almacenamiento» se usa como subtítulo, por conveniencia.

SENSORES

SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

Funcionamiento
Este es un sensor muy importante para los motores controlados por computadora. Mide la
temperatura del refrigerante y manda la señal a la computadora para ajustar la mezcla de
aire-combustible.
Síntomas de falla
Economía y rendimiento muy bajo y dificultad para arrancar. Se enciende la luz “checar
motor” cuando este sensor falla.
Mantenimiento
Inspeccionar cada 20,000-25,000 kms. Checar el sensor mediante los valores específicos de
resistencia. El líquido refrigerante viejo puede ocasionar mal funcionamiento de este
sensor.
El sensor de temperatura del refrigerante es una pieza importante en el motor, también se
denomina ECT. Se encarga de medir la temperatura del refrigerante del motor a través de
una resistencia, que provoca la caída de voltaje a la computadora para que ajuste la
mezcla aire /combustible y la duración del pulso de los inyectores. Además
este sensor envía información a la computadora para la activación del moto ventilador.

SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE

Los sensores de temperatura del aire miden la temperatura del aire en el colector de
admisión del motor.
El valor de la temperatura del aire es necesario en algunos sistemas de inyección electrónica
para poder calcular indirectamente la cantidad de aire aspirado y, a continuación,
establecer la dosificación correcta de la cantidad de gasolina. Así, se garantizan unas bajas
emisiones contaminantes y un buen rendimiento del motor.
La temperatura del aire del colector es convertida por el sensor en una tensión
proporcional, que es enviada a la unidad de control del motor, que la procesa teniendo en
cuenta la presión absoluta del aire y el número de revoluciones del motor.
El sensor de temperatura del aire de admisión
(IAT) permite a la computadora corregir el tiempo
De inyección con base en la densidad del aire que
Entra a las cámaras de combustión. Dependiendo
De la temperatura del aire, será la cantidad de
Oxígeno que entra y la computadora tiene que
Regular la cantidad de gasolina para corregir el
Punto estequiométrico. Normalmente el sensor
Se localiza en la parte posterior del pleno de
Admisión.

SENSOR DEL FLUJO DE MASA DE AIRE

Los avances de Denso en la tecnología automotriz se encuentran a la vanguardia de las
autopartes de mejor calidad. El sensor del flujo de masa de aire (MAF) detecta la cantidad
de aire que ingresa al motor y envía una señal a la unidad de control electrónica (ECU). La
señal se utiliza para calcular la cantidad correcta de combustible que debe administrarse al
motor. Los diseños mejorados de DENSO de los sensores del flujo de masa de aire utilizan
una estructura única que reduce la exposición a la unidad sensor. Esto ayuda a disminuir la
contaminación del sensor para lograr una exactitud de detección mejorada. DENSO también
utiliza un elemento sensor de fino hilo de platino con revestimiento de vidrio para aumentar
la protección contra los contaminantes, lo que hace que la confiabilidad sea aún mayor.
Proteger al sensor de la contaminante ayuda a mantener la precisión de rendimiento y a
extender la vida útil del sensor. Además, recomendamos mantener el filtro de aire en buen
funcionamiento. Los sensores del flujo de masa de aire de DENSO están desarrollados para
cumplir con los requisitos de los fabricantes de automóviles en todo el mundo.
Características:
 Los elementos sensores con revestimiento de vidrio reducen la contaminación y
mejoran la confiabilidad
 El elemento sensor de hilo de platino responde rápidamente a los cambios de flujo
de aire
 Los diseños innovadores de DENSO reducen el peso y el tamaño

SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MULTIPLE TIPO POTENCIOMETRO

Mandar a la computadora la señal de los cambios en la presión que existe dentro del
múltiple de admisión, de manera que la computadora pueda controlar la ignición y el
abastecimiento de combustible en diversas condiciones de altitud y carga del motor.
Síntomas de falla
Mal funcionamiento del motor, expulsión de humo negro, el vehículo se detiene, jaloneo y
sobrecalentamiento del convertidor catalítico.

Mantenimiento
Inspeccionar en cada afinación en los 40,000-50,000 kms. Checar si hay mangueras sueltas,
rotas o tapadas. Revisar si hay corrosión en las terminales o cables rotos. El sensor de
presión absoluta del colector (sensor MAP) es uno de los sensores utilizados en un motor
de combustión interna del sistema 's de control electrónico. Los motores que utilizan un
sensor MAP son típicamente combustible inyectado . El colector de presión absoluta del
sensor proporciona instantánea de información para el motor de la unidad de control
electrónica (ECU). Los datos se utilizan para calcular la densidad del aire y determinar la
masa de aire del motor, velocidad de flujo, que a su vez determina la dosificación del
combustible requerido para la combustión óptima (véase estequiometria ). Un motor de
inyección puede utilizar alternativamente unMAF (flujo de masa de aire) sensor para
detectar el flujo de aire de admisión. Una configuración típica emplea a uno o lo otro, pero
rara vez ambos.
Datos del sensor MAP puede ser convertida a datos de masa de aire utilizando el método
de velocidad-densidad. La velocidad del motor (RPM) y la temperatura del aire también son
necesarias para completar el cálculo de velocidad-densidad.
SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL TIPO MEDIDOR DE DEFORMACIÓN
Galga extensiométrica de lámina. La galga es mucho más sensible a las deformaciones en la
dirección vertical que en la horizontal. Las marcas alrededor sirven para alinear la galga
durante la instalación. El material de color azul es un conductor, por lo que la corriente debe
fluir a través de los estrechos canales verticales. Si el indicador se extiende verticalmente,
los canales se hacen más largos y más estrechos.
Una galga extensiométrica o extensómetros un sensor que mide la deformación, presión,
carga, par, posición, etcétera, y se basa en el efecto piezorresistivo, que es la propiedad que
tienen ciertos materiales de cambiar el valor nominal de su resistencia cuando se les somete
a ciertos esfuerzos y se deforman en dirección de los ejes mecánicos. Un esfuerzo que
deforma la galga producirá una variación en su resistencia eléctrica. Esta variación se
produce por el cambio de longitud, el cambio originado en la sección o el cambio generado
en la resistividad. Inventada por los ingenieros Edward E. Simmons y Arthur C.
Ruge en 1938, la galga extensiométrica hace una lectura directa de las deformaciones
longitudinales en cierto punto del material que se está analizando. La magnitud que lo
representa es el épsilon, que es adimensional y expresa el cambio de la longitud sobre la
longitud inicial.
En su forma más común, consiste en un estampado de una lámina metálica fijada a una
base flexible y aislante. La galga se adhiere al objeto cuya deformación se quiere estudiar
mediante un adhesivo, como el cianoacrilato. Según se deforma el objeto, también lo hace
la lámina, provocando así una variación en su resistencia eléctrica. Habitualmente una galga
extensiométrica consiste en un alambre muy fino, o más comúnmente un papel metálico,
dispuesto en forma de rejilla, que se puede unir por medio de soldadura a un dispositivo
que pueda leer la resistencia generada por la galga. Esta forma de rejilla permite aprovechar
la máxima cantidad de material de la galga sujeto a la tensión a lo largo de su eje principal.
Las galgas extensiométricas también pueden combinarse con muelles o piezas deformables,
para detectar de forma indirecta los esfuerzos.
Idealmente, las galgas deberían ser puntuales, para así poder medir esfuerzos en puntos
concretos. En la práctica las dimensiones de la galga son apreciables, por lo tanto se supone
que el punto de medida es el centro geométrico de la galga. Si se pretenden medir
vibraciones, es necesario que la longitud de las ondas de esas vibraciones sean bastante
mayores que la longitud de la galga. Las galgas pueden estar adheridas en una placa
pequeña o dos elementos que presionan el alambre que transporta la electricidad.
Las galgas tienen ciertas características, unas físicas y otras relativas a su funcionamiento.
Entre las físicas se encuentra su tamaño, peso y materiales con los que sea fabricada; es
pequeña y dura, lo que facilita la velocidad con que genera las respuestas. Estas son muy
importantes, puesto que el resultado correcto depende de estos aspectos
SENSOR DE POSICIÓN DE LA MARIPOSA
El sensor de posición de la mariposa de aceleración TPS (Throttle Position Sensor) se
encuentra ubicado en el cuerpo de aceleración o cuerpo de mariposa. El cuerpo de
aceleración es el encargado de regular el ingreso del flujo de aire en las cantidades
necesarias, según las exigencias del motor.
El TPS regula mediante el accionamiento de la mariposa, el ingreso del aire. El
accionamiento de la mariposa se hace a través de una guaya o de forma electrónica
(acelerador electrónico) que dependen de forma directa con el pedal del acelerador.

Función del TPS

El TPS es un sensor que tiene la misión de informar a la ECU (Unidad Central Electrónica) la
posición que tiene la mariposa del acelerador, para poder responder a los requerimientos
del conductor.

El sensor TPS está construido en su parte interior de forma muy similar a la de un

potenciómetro: cuando varia la posición del eje varía también la resistencia y por tanto el
voltaje; esta variación es inversamente proporcional. El TPS se alimenta de 5 voltios, utiliza
una pista resistiva y un cursor o escobilla móvil.

Funciones del TPS

La función del TPS es indicar la posición y la velocidad de apertura de la mariposa de
aceleración y enviar estos parámetros a la ECU y esta última valida los parámetros, los
compara y realiza diferentes ajustes para lograr que el motor funcione de forma correcta.
Algunas de las operaciones que corrige y controla la ECU son:
Corregir la dosificación de combustible. Corregir el avance de encendido. Controlar la
marcha mínima (ralentí) Controla la activación de la válvula EGR.Controla la activación del
Canister.Desconecta el aire acondicionado en aceleración súbita. Conecta a masa cuando la
mariposa se encuentra cerrada.
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
Por sus siglas en inglés Vehicule Speed Sensor, el sensor VSS es un captador magnético que
va ubicado en el transeje del cable del velocímetro. Se encarga de informarle al Módulo del
control del motor (ECM) la velocidad del vehículo, y de esta forma se controla el velocímetro
y el odómetro, también controla el ajuste del TCC (Embrague Convertidor de Torsión) y las
transmisiones automáticas. Tiene un imán, el cual gira y genera una onda senoidal
de AC (Alternating current) de forma directa y en proporción a la velocidad del vehículo. En
cada vuelta del eje se generan 8 ciclos y la resistencia debería estar entre 190 y 240 ohmios.
¿Cómo funciona el sensor de velocidad?
Su función esencial es enviar una señal con respecto a las evoluciones de las ruedas con
relación al automóvil. El sensor VSS envía una señal de AC (Corriente Alterna) al Engine
Control module (ECM) y este la interpreta como la velocidad del vehículo. Cuando la
velocidad del vehículo aumenta la frecuencia y el voltaje lo hacen igual. De allí
el ECM (Módulo del control del motor) convierte ese voltaje en Km/h y es utilizado para sus
cálculos.

SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL

En los vehículos modernos de encendido electrónico es muy importante la función que
cumplen los sensores CKP (sensor de posición del cigüeñal) y CMP (sensor de posición del
árbol de levas) ya que ellos son los encargados de enviarles señales a la computadora
informándole la posición en la que se encuentran tanto las válvulas como los pistones, ya
que la computadora requiere de esta información porque si no hay sincronización entre
ellos no podrá mandar la chispa de encendido a las bujías y también el pulso de inyección.
En este artículo explicaremos que es un sensor CKP además del sensor CMP. Pasemos
entones a estudiar Que es un Sensor de Posición del Cigüeñal Sensor CKP Y CMP. Para saber
a fondo qué es un sensor CKP (sensor de posición del cigüeñal) debemos tener claro que es
un dispositivo de efecto Hall que reporta el número y secuencias de las ranuras hechas en
el plato del convertidor de torsión detectando de esa manera la velocidad del motor y junto
con el dato del sensor del árbol de levas (CMP), la computadora ubique la posición del pistón
en cada uno de los cilindros, y la generación de chispa e inyección pueda ser sincronizada
en el momento que el pistón este en su carrera de compresión. En algunos casos si el motor
tiene distribuidor el sensor CKP está ubicado dentro de él, en caso contrario el sensor está
localizado atrás del motor del lado derecho en la parte inferior del monoblock en dirección
de la cremallera.
Este tipo de sensor (Sensor de Posición del Cigüeñal) consta de un imán permanente que
induce un campo magnético a través del cual se le aplica una corriente de 5v, este campo
magnético y esta corriente son interrumpidas cada vez que un diente del volante del
cigüeñal pasa cerca del imán del sensor, entonces la señal de 5v es interrumpida varias
veces, lo que genera una señal de frecuencia que va de los 0v a los 5v, y esta señal de
frecuencia la interpreta la computadora como las revoluciones del volante y por ende la
posición de los pistones.
Cuando el sensor posición del cigüeñal es de tipo fotoeléctrico tienen una placa rotor y un
circuito generador de ondas. La placa rotor tiene 360 ranuras para señales de 1º y 4 ranuras
para señales de 180º. Los diodos emisores de luz (L.E.D.) y los fotodiodos están alojados en
un circuito generador de ondas. Cuando la placa rotor pasa por el espacio entre el LED y el
fotodiodo, las ranuras de la placa rotor cortan continuamente la luz trasmitida del LED al
fotodiodo. Esta operación genera un voltaje alterno, el cual convierte en pulsos de corte y
cierre en el circuito formador de ondas generando una señal de frecuencia que va de los 0v
a los 5v y a su vez es enviada a la ECU.
El sensor CMP (sensor de posición del árbol de levas ) es un dispositivo de Hall que lee las
ranuras hechas en el engrane del eje de levas para que la computadora identifique la
posición de las válvulas y sincronice la activación secuencial de los inyectores. La
computadora utiliza los datos de los sensores CKP y CMP para determinar la sincronización
de la chispa y de los inyectores. Este sensor generalmente se localiza en el extremo de la
cabeza del motor y es utilizado en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y
con sistema fuel Inyección.
El sensor CKP y CMP pueden tener 2 terminales (una señal de referencia REF y un voltaje de
alimentación y la tierra es el cuerpo del sensor) o 3 puntas (una señal de referencia, el
voltaje de alimentación y la tierra).
Cuando el sensor CKP y/o el sensor CMP fallan provocan que el vehículo no encienda,
encendiendo inmediatamente la luz testigo de Check Engine, ya que la computadora no
puede determinar la posición de los pistones, ni la posición de las válvulas y por lo tanto no
sabrá cuando mandar la chispa y el pulso de inyección, ya que si el vehículo continua con el
proceso de encendido las cabezas del pistón, las bielas, el cigüeñal y las válvulas se
colapsaran lo que perjudicaría gravemente al motor.

SENSOR DE DETONACIÓN
El sensor de detonación tiene como función proporcionar un mejor desempeño y economía
de los motores. En el ciclo Otto, estos sensores permiten que el punto de encendido trabaje
lo más próximo posible al punto ideal. Y en el ciclo Diésel, están más próximos al límite de
detonación.
Este tipo de sensor está constituido por una Masa metálica y una cerámica piezoeléctrica
que, al vibrar, genera una señal eléctrica. NTK posee dos tipos de sensores de detonación:
– Sensores de tipo KN. Estos sensores, no resonantes, poseen una amplia banda de trabajo
entre 5 y 15 kHz. Pueden ser aplicados en varios tipos de motores y su frecuencia de
detonación es determinada durante la calibración del motor.
– Sensores de tipo KR. Son sensores resonantes con señal generada en una frecuencia
específica de trabajo. Dado a esta característica, los sensores del tipo KR son desarrollados
específicamente para cada tipo de motor.
Los sensores de detonación poseen un torque especifico de apriete. La alteración del torque
puede afectar la señal generada por el sensor. NTK recomienda el torque de 2,0 a 2,5 Kgf.m
y NO recomienda la utilización de grasa o arandelas en el montaje del sensor de detonación.
Funcionamiento
Sirve para diagnosticar si existe detonación en el motor; esta información es enviada al
módulo de control (ECM) para corregir el tiempo de encendido.

Síntomas de falla
El vehículo tarda en funcionar, jaloneo, alto consumo de combustible o genera código de
falla.
Mantenimiento
Revisar conexiones del sensor y cable, cambiar si es necesario

SENSOR DE PRESION DEL DIC

El sensor de presión del aceite también conocido como la pera del aceite, este sensores el
encargado de enviar la señal a la ECU sobre la presión del aceite del motor. En el tablero de
instrumentos vemos una señal como una lámpara de Aladino, este sensor es el que emite
la señal a este indicador, está basado en el principio electromecánico.
La posición de la leva en la bobina de cable de resistencia depende directamente de la
presión aplicada y genera una señal de salida eléctrica acorde a ésta (10 ohmios – 184
ohmios).
Algunos sensores están conectados a tierra. Otros sensores no están conectados a tierra,
es decir, la toma de tierra se hace mediante una conexión independiente. Es posible añadir
un contacto de aviso adicional a los sensores de presión para así poder indicar cuándo se
ha alcanzado el límite de presión, a la vez que se realizan mediciones continuas.
Indicador de la presión de aceite del motor
Este indicador es en esencia un manómetro, de medición a distancia que está
constantemente indicando en el tablero de instrumentos el valor de la presión de aceite en
el conducto principal del motor. Este conducto recibe directamente el aceite de la bomba
de lubricación y lo distribuye al resto del motor.
Los fabricantes de automóviles usan diferentes modos para hacer la medición pero las dos
más comunes son:
1.- Usando un manómetro de tubo de Bourdon en el tablero y un conducto delgado hasta
el motor.
2.- Convirtiendo la señal de presión a un cambio de resistencia eléctrica y luego midiendo
esta con un galvanómetro de cuadros cruzados o un indicador de lámina bimetálica
¿Dónde está ubicado el sensor de presión de aceite?
Alumbra con una linterna la parte trasera del lado izquierdo (conductor). Estás buscando
una conexión eléctrica de plástico pequeña y negra con un tornillo entre ella y el motor.
El sensor se atornilla al motor y está localizado cerca del arranque, un cilindro metálico
atornillado del lado del motor. Esta es la ubicación de la mayoría de los motores de 4
cilindros.
Levanta el capó y busca bajo los cables de la bujía sobre la cubierta de la válvula. Elsensor
está atornillado en el lado del tope de la cubierta de la válvula centrado en el motor de los
modelos V6.
Cómo detectar fallas en el sensor de presión de aceite
El sensor de presión del aceite a veces se obstruye a causa de un motor con un
mantenimiento deficiente. Un sensor obstruido envía una lectura falsa de baja presión; sin
embargo no debemos asumir que el sensor esta obstruido, se debe verificar el nivel del
aceite o si presentar fugas.
El nivel del aceite no es una señal de daños en el sensor de presión. Esto solo se debe a
problemas en el momento de la succión o de la ingesta de la bomba de aceite, si la bomba
recibe una pequeña cantidad, por debajo del nivel del tanque, pero es suficiente para
lubricar adecuadamente, este no activará el sensor. La situación más común en la que el
nivel bajo enciende la luz de advertencia es cuando es una fuga desconocida en el sistema,
la succión es imperfecta en el tapón del cárter o en el filtro, que se pueden presentar por
piedras o escombros en el camino.

INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE LA DIRECCIÓN HIDRÁULICA

El interruptor de presión de dirección hidráulica
(PSPS), registra la presión hidráulica en el sistema
De dirección hidráulica. El interruptor PSPS es un
Interruptor normalmente cerrado que se abre a
Medida que se incrementa la presión hidráulica.
La computadora utiliza esta señal de entrada para
Compensar las cargas adicionales en el motor,
Ajustando las RPM en marcha lenta y evitando
Que el motor se pare durante las maniobras de
Estacionamiento.
Existen interruptores de presión de dirección
Hidráulica de tipo normalmente te cerrado,
Normalmente abierto o de tipo resistencia
Variable, aunque los más comunes son los de tipo
Normalmente cerrado.

CIRCUITO ELECTRÓNICO EGR

El sistema de recirculación de gases del múltiple de salida (EGR: Exahust Gas Recirculación)
es usado en los motores para reducir la emisión de Óxidos de Nitrógeno (NO), el mismo que
se produce debido a las altas temperaturas en la combustión de las cámaras del motor.
El elemento principal del sistema de recirculación de gases, es la denominada válvula EGR.
La válvula EGR puede tener dos variantes:
Válvula EGR electrónica, controlada electrónicamente por la Unidad de Control Electrónico
del motor (ECM)
Válvula EGR controlada por vacío, una pequeña cantidad de gases del múltiple de salida es
reingresado, controlado por variaciones de vacío y presión.
La función de la válvula EGR es reingresar parte de los gases del múltiple de salida-alrededor
de 10%, hacia el múltiple de entrada, logrando así una disminución en la temperatura de la
combustión y reduciendo la emisión de Óxidos de Nitrógeno (NO), compuestos que son
altamente contaminante de la atmósfera y perjudiciales para la salud.
Si existe un exceso en el ingreso de los gases del múltiple de salida entonces la combustión
dentro de las cámaras del motor no se producirá, por esta razón una muy pequeña cantidad
de gas del múltiple de salida es permitida hacia la válvula EGR, especialmente en ralentí.
La válvula EGR permanece abierta bajo las siguientes condiciones:
 Calentamiento del motor
 Arriba de la velocidad de ralentí
Evidentemente que un automóvil con emisiones de Óxidos de nitrógeno no podrá aprobar
la Inspección Técnica Vehicular y deberá verificarse si la válvula EGR opera correctamente.
Usualmente la válvula EGR falla por exceso de carbonilla acumulado, ya sea en la válvula
misma o en sus conductos y por rotura de su diafragma de caucho. La limpieza consiste en
retirar o limpiar todo rastro de carbón y suciedad acumulados en los pasajes de la válvula
EGR, también deben inspeccionarse los conductos dónde se conecta la válvula EGR y
limpiarlos de ser necesario.
Válvula EGR electrónica
La válvula EGR electrónica es controlada desde el Módulo de Control Electrónico (ECM) con
la técnica de PWM ó Modulación de ancho de pulso.
El siguiente circuito eléctrico ilustra una conexión básica y típica de una válvula EGR
electrónica, se observa que la batería alimenta al Módulo de Control Electrónico (ECM) y a
la válvula EGR a través del relé principal del automóvil, es decir que al activar la llave de
encendido del automóvil se energizan simultáneamente.
El Módulo de Control Electrónico (ECM) monitorea varios parámetros a la vez para poder
actuar sobre la válvula EGR:
Temperatura de los gases de escape
Vacío en el múltiple de admisión
Presencia de óxidos nitrosos (NO)
Posición del sensor TPS
Carga del motor: si la carga es alta entonces se suministra menos cantidad de gases de
combustión hacia el múltiple de admisión.

ACTUADORES
RELEVADORES ELECTRÓNICOS
El relé (en francés, relais, “relevo”) o relevadores un dispositivo electromagnético.
Funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de
una bobina y un electroimán, se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten
abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes. Fue inventado por Joseph
Henry en 1835.
Figura 1: Relé enchufable para pequeñas potencias.

Figura 2: Partes de un relé.

Figura 3: Funcionamiento de un relé

Dado que el relé es capaz de controlar un circuito de salida de mayor potencia que el de
entrada, puede considerarse, en un amplio sentido, como un amplificador eléctrico.

BOMBA DE COMBUSTIBLE
Bomba de combustible, instalada en la culata de un motor.
Una bomba de combustible es un dispositivo que le entrega al fluido de trabajo
o combustible la energía necesaria para desplazarse a través del carburador para luego
entrar en la válvula de admisión donde posteriormente pasa al cilindro.
Las presiones con las que trabaja la bomba dependen en gran medida del tipo de motor que
se tenga. Así, cuanta más potencia necesite un motor, mayor caudal de combustible hará
falta, por lo que se necesitará una bomba de mayor potencia
Si hay un componente importante en el vehículo éste es la bomba de combustible, ya que
permite que el vehículo avance. La bomba de combustible es la encargada de que el sistema
de inyección reciba en modo constante el combustible para que el coche pueda circular.

Existen tres tipos de bombas de combustible: mecánicas, eléctricas y turbo. La bomba de

combustible mecánica se utiliza en los motores carburados y se ubica generalmente en el
motor. Mientras que la bomba eléctrica, que es la más usada, se utilizan en los motores con
sistemas de inyección de combustible y está albergada en el depósito de combustible o
cerca del mismo. Por último, la bomba turbo es la menos conocida ya que se encuentra sólo
en los aviones y motores de cohetes.
VÁLVULA DE CONTROL DE MARCHA MÍNIMA
La PCM gestiona el control sobre el flujo de aire en el momento que el motor este en marcha
mínima, su objetivo es estabilizar la velocidad ralentí del motor durante un arranque en frío
y en condiciones de operación tras un periodo de calentamiento. Cuando el vehículo está
en marcha ralentí necesita una estabilidad debido a los cambios de requerimiento de
trabajo y esfuerzo que se ejerce sobre el motor, esta estabilidad tiene un efecto directo
sobre las emisiones, operación del vehículo y las condiciones de conducción ejercidas por
el usuario.
Uno de los componentes utilizado en motores electrónicos para el control de marcha
mínima en la IAC el cual es controlado por un módulo de control electrónico (PCM), este
sistema utiliza una válvula que es la encargada de regular el volumen de aire que se desvía
alrededor de la mariposa de aceleración cuando esta está en posición cerrada. En motores
de diferentes fabricantes podemos encontrar varios tipos de válvulas IAC, todas coinciden
en el mismo objetivo, el cual es regular el volumen de aire en el múltiple de admisión
teniendo en cuenta la posición de la mariposa de aceleración.
Entre estos tipo de válvulas encontramos el sistema IAC con motor de pasos, el cual utiliza
un pequeño motor de pasos que es el encargado de controlar el flujo del aire desviado. Este
sistema consta de un motor de pasos conformado por 4 bobinas, un rotor magnético, una
válvula y asiento. Este motor es capaz de variar la cantidad de flujo desviado al colocar el
vástago de la válvula en una de las posibles 125 posiciones (pasos). Entre más alto sea el
número de pasos, mayor será la apertura de la válvula permitiendo un mayor flujo de aire.
La ECM controla la posición de la válvula energizando secuencialmente las cuatro bobinas
del pequeño motor eléctrico, por cada bobina que energizada, el rotor magnético se mueve
un paso moviendo a su vez la válvula colocándola en una nueva posición.
Otro tipo válvula es el utilizado en el sistema IAC con solenoide rotativo de control de
trabajo, este sistema utiliza un solenoide rotativo IAC que bloquea o expone un puerto
“bypass” teniendo en cuenta las señales enviadas por la ECM, esta válvula consta de 2
bobinas eléctricas, un magneto permanente, una válvula rotativa, un puerto de desvío
“bypass” y una bobina Bi-metálica. La ECM controla la posición de la válvula aplicando unas
señales a las 2 bobinas eléctricas que se encuentran dentro de la válvula, al recibir dicha
señal se generan cambios en el campo magnético que causan que la válvula rotativa gire, a
medida que esta válvula está girando abre el conducto de desvío “bypass”, y cuando deja
de girar el conducto de desvío se cierra.

INYECTORES DE COMBUSTIBLE
Es el dispositivo encargado de producir el aerosol de combustible dentro de la cámara de
combustión, es un conjunto de piezas dentro de un cuerpo de acero que atraviesa en cuerpo
metálico de motor y penetra hasta el interior de la cámara de combustión. Por el extremo
externo se acopla el conducto de alta presión procedente de la bomba de inyección.
El cuerpo del inyector aparece seccionado, una pieza en forma de cilindro terminado en
punta entra a la cámara de combustión, esta pieza se conoce como tobera y es la encargada
de pulverizar el combustible para formar el aerosol
El inyector fue inventado por el francés Henri Giffard en 1858 y se utilizó originalmente para
inyectar agua en las calderas de vapor. En este caso el fluido a alta presión es el vapor de la
caldera que sale a alta velocidad por la boquilla y se mezcla con agua lo que produce su
condensación. El chorro resultante de agua tiene energía cinética suficiente para entrar en
la caldera.
Funcionamiento
El combustible procedente de la bomba de inyección se alimenta a una entrada del inyector,
este combustible, a través de conductos perforados en el cuerpo del inyector se conduce
hasta una aguja en la parte inferior que obstruye el orificio de salida al ser empujada a través
de una varilla por un resorte. De esta manera el paso del combustible a la cámara de
combustión está bloqueado. Cuando la presión en el conducto de entrada crece lo
suficiente por el empuje de la bomba de inyección, la presión puede vencer la fuerza del
resorte y levantar la aguja, de esta forma se abre el pequeño conducto de acceso a la
cámara, y el combustible sale muy pulverizado por el extremo inferior. La presión del
combustible actúa sobre un área pequeña de la parte inferior de la aguja, una vez que la
presión vence la fuerza del resorte entra a la cámara donde está la parte cilíndrica de la
aguja que tiene mayor área, la fuerza de empuje crece y la aguja es apartada de su asiento
de manera abrupta. Este efecto garantiza que la apertura del inyector de haga muy
rápidamente lo que es deseable. Un tornillo de regulación sobre el resorte permite
comprimirlo en mayor o menor grado y con ello establecer con exactitud la presión de
apertura del inyector. Estas presiones en el motor Diesel pueden estar en el orden de hasta
mas de 400 Kg/cm². Cuando la aguja se abre, la elevada presión actúa en el interior de la
tobera, para evitar que el combustible pueda pasar por las holguras entre la aguja y el
cuerpo de la tobera. Estas toberas se fabrican con una gran precisión, tanto, que para un
mismo lote de ellas las agujas de unas, pueden no entrar en el cuerpo de otras, o el polvo
depositado en la aguja puede impedir que se deslice dentro del cuerpo de la tobera, esto
hace que cuando se trabaja con toberas de inyección haya que tener mucho cuidado en no
intercambiar las piezas y mantener un ambiente muy limpio. Aun con el gran grado de
exactitud con que se fabrican las piezas de la tobera, el combustible poco a poco durante
los millones de ciclos de trabajo va pasando lentamente a la cámara encima de la aguja, un
conducto de retorno no representado devuelve ese combustible a la entrada de la bomba
de inyección.

REGULADOR DE PRESIÓN
El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación, incluso en
las válvulas de inyección.
Instalado en el tubo distribuidor o en el circuito junto con la bomba, es un regulador con
flujo de retorno. Él asegura presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo
que permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de
rotación. Al elevarse demasiado la presión, ocurre una liberación en el circuito de retorno.
El combustible retorna al tanque sin presión.
El regulador necesita ser probado y sustituido de ser necesario, mereciendo mucha
atención por parte de los mecánicos y de los vendedores, pues si hay problemas en ese
componente, el motor tendrá su rendimiento comprometido, con deficiencia en el sistema
de alimentación de combustible.