PORTADA

 VISTA DEL CONJUNTO  CARACTERISTICAS

 PRINCIPIO CONCEPTUAL
PRINCIPIO
 EMBRAGUES SECOS

 PARTE MECANICA

 PARTE HIDRAULICA
COMPOSICION DEL CAMBIO
 PARTE ELECTRONICA

 SENSORES

 REMOLCADO Y MANTENIMIENTO
 ARBOLES PRIMARIOS

 ARBOLES SECUNDARIOS

 SINCRONIZADOS
PARTE MECANICA
 BLOQUEO DE APARCAMIENTO

 DIFERENCIAL

 CONEXIÓN DE LAS MARCHAS

 MANDO DE EMBRAGUES

 SECUENCIA DE CAMBIO DE MARCHAS

 ANIMACION
 UNIDAD DE CONTROL DE SENSORES
DE LA PALANCA SELECTORA J587 CUADRO DE
INSTRUMENTOS J527

UNIDAD DE CONTROL PARA LA

COLUMNA DE DIRECCION J527

UNIDAD DE CONTROL DE LA
RED DE A BORDO J519

GATEWAY J533

VISTA GENERAL UNIDAD DE MANDO

HIDRAULICA
UNIDAD DE CONTROL PARA
CAMBIO AUTOMATICO DSG
J743

UNIDAD DE CONTROL
DEL MOTOR J248

UNIDAD DE CONTROL
PARA EL ABS J104

CAMBIO AUTOMATICO
 SECCION CAMBIO

Las principales características del cambio automático DSG son:

- Se designa como 0AM.
- Peso unos 70 kg, incluido el embrague
- Par 250 Nm
- Volumen de aceite del cambio 1,7 l - G 052 171
- Volumen de aceite de la mecatrónica 1,0 l de aceite para cajas de dirección asistida /unidad hidráulica central G 004 000
- Tiene un embrague doble, formado por dos embragues monodisco en seco.
- Dispone de siete marchas adelante y una marcha atrás, todas sincronizadas.
- Ofrece tres modos de conducción, normal “D”, deportiva “S” o Triptronic “+”, “-”.
- La Mecatronic engloba en un conjunto la unidad de control electrónica y electrohidráulica, aumentando la fiabilidad al
reducir el cableado.
 PRINCIPIO CONCEPTUAL
El cambio de doble embrague 0AM con 7 marchas está diseñado como un engranaje de 5 árboles. Dos árboles
primarios y tres secundarios.
PRINCIPIO CONCEPTUAL
El cambio de doble embrague se compone básicamente de dos transmisiones parciales independientes entre sí. Cada
una de las transmisiones parciales presenta la misma estructura funcional que un cambio manual, y cada una lleva
asignado un embrague. Los dos embragues son embragues secos. La mecatrónica se encarga de regularlos, abrirlos y
cerrarlos en función de la marcha que se va a engranar.
A través del embrague K1 y, por lo tanto, de la transmisión parcial 1 y del árbol secundario 1, se conectan las marchas 1ª,
3ª, 5ª y 7ª.
Las marchas 2ª, 4ª, 6ª y la marcha atrás se conectan a través del embrague K2 y, por lo tanto, de la transmisión parcial 2 y
de los árboles secundarios 2 y 3.
Siempre hay una transmisión parcial en arrastre de fuerza. En la otra transmisión parcial ya se puede conectar la
siguiente marcha porque el embrague de la misma aún está abierto. Cada marcha lleva asignada una unidad de mando y
sincronización convencional propia de un cambio manual.

A1 - Árbol primario 1
A2 - Árbol primario 2
B1 - Árbol secundario 1
B2 - Árbol secundario 2
B3 - Árbol secundario 3
C - Grupo final delantero
K1 - Embrague doble 1
K2 - Embrague doble 2
M - Motor
T1 - Cambio parcial 1
q Con las marchas 1, 3, 5 y 7
T2 - Cambio parcial 2
q Con las marchas 2, 4, 6 y marcha atrás (R)
 VOLANTE Y EMBRAGUE 1

El embrague doble está formado por dos discos de embrague independientes, denominados

embrague K1 Primario interior (estrias pequeñas)

embrague K2 Primario exterior (estrias grandes)

Ambos embragues son accionados a traves de dos horquillas gobernadas hidráulicamente y cada uno de ellos está asociado
a un árbol primario.
El flujo de transmisión del par motor es transmitido del cigüeñal al volante de inercia y de éste al embrague doble, y
dependiendo del embrague que esté cerrado, el par se transmite a uno u otro árbol primario.
Unidos al volante de inercia giran solidarios los platos de presion.
- El embrague K1 esta unido al primario que tiene los piñones para las velocidades impares 1ª, 3ª, 5ª y 7ª
- El embrague K2 esta unido al primario que tiene los piñones para las velocidades pares 2ª, 4ª, 6ª y marcha atras
 VOLANTE Y EMBRAGUE 1
Entrada del par
El par se transmite hasta el doble embrague desde el volante de inercia bimasa, que va fijado al cigüeñal.
Para ello, el volante de inercia bimasa lleva un dentado interior que engrana en el dentado exterior del
anillo portante del doble embrague. Desde allí, el par se conduce hacia el interior del doble embrague.

Anillo portante Árboles primarios 1 y 2

Dentado exterior

Dentado interior

Volante de
Inercia
bimasa

Doble embrague
 UNION AL
VOLANTE

VOLANTE Y EMBRAGUE

LADO VOLANTE DE LADO CAJA DE

MOTOR CAMBIOS

Disco impulsor del doble embrague

El par se transmite desde el anillo portante hasta el disco impulsor del doble embrague.
Para ello, el anillo portante y el disco impulsor van unidos fijamente el uno al otro. El disco impulsor gira
loco sobre el árbol primario 2.
 VOLANTE Y EMBRAGUE

Doble embrague y desarrollo del par

El doble embrague va alojado en la campana del cambio.
Se compone de dos embragues convencionales que van combinados formando un doble
embrague.
El embrague K1 transmite el par hasta el árbol primario 1 a través de un estriado. Desde el árbol
primario 1 se continúa transmitiendo el par hasta el árbol secundario 1, para las marchas 1ª y
3ª, y hasta el árbol secundario 2, para las marchas 5ª y 7ª.
El embrague K2 transmite el par al árbol primario 2 a través de un estriado.
Desde aquí se sigue transmitiendo el par hasta el árbol secundario 1, para las marchas 2ª y 4ª,
o hasta el árbol secundario 2, para la 6ª y la marcha atrás. A través del piñón intermediario de la
marcha atrás R1 se transmite luego el par hasta el piñón de la marcha atrás R2 del árbol
secundario 3. Los tres árboles secundarios van conectados a la corona del diferencial.
VOLANTE Y EMBRAGUE
 PRIMARIO VELOCIDADES PARES Y R
VOLANTE Y EMBRAGUE

PRIMARIO VELOCIDADES IMPARES

VOLANTE Y EMBRAGUE
VOLANTE Y EMBRAGUE
VOLANTE Y EMBRAGUE
VOLANTE Y EMBRAGUE
VOLANTE Y EMBRAGUE
VOLANTE Y EMBRAGUE
VOLANTE Y EMBRAGUE
 Así funciona:
Cuando uno de los dos embragues está accionado, el par se transmite desde el disco

VOLANTE Y EMBRAGUE
impulsor hasta el correspondiente disco de embrague y luego hasta el correspondiente
árbol primario.

Disco impulsor

Árboles primarios
1y2

Volante de inercia bimasa

Embrague K2 para las Embrague K1 para las

Velocidades pares y R Velocides impares
VOLANTE Y EMBRAGUE

Dentro del doble embrague nos encontramos

con dos embragues secos que funcionan de
forma independiente.
Se encargan de transmitir el par hasta una de
las transmisiones parciales. Los embragues
pueden estar en dos
posiciones diferentes:
● Cuando el motor está parado y al ralentí,
ambos embragues están abiertos.
● Durante la marcha, siempre es sólo uno de
los embragues el que está cerrado.
VOLANTE Y EMBRAGUE
Embrague K1 accionado
Para accionarlo, la palanca de engrane
presiona el cojinete de engrane contra el
diafragma. Este movimiento de presión se
transforma en un movimiento de
desplazamiento en varios puntos de reenvío.
Ello hace que el plato de presión se acerque
al disco de embrague y al disco impulsor.
De esta forma se consigue transmitir el par
hasta el árbol primario.
La palanca de engrane es accionada por la
válvula 3 de la transmisión parcial 1 N435, a
través del actuador hidráulico del embrague
K1.
VOLANTE Y EMBRAGUE
VOLANTE Y EMBRAGUE
VOLANTE Y EMBRAGUE

Embrague K2 accionado
Al accionarse la palanca de engrane, el
cojinete de engrane hace presión contra el
diafragma del plato de presión.
Como este diafragma va apoyado en la
carcasa del embrague, el plato de presión es
presionado contra el disco impulsor y el par se
transmite al árbol primario 2.
La palanca de engrane es accionada por la
válvula 3 de la transmisión parcial 2 N439, a
través del actuador hidráulico del embrague
K2.
VOLANTE Y EMBRAGUE
VOLANTE Y EMBRAGUE
VOLANTE Y EMBRAGUE
VOLANTE Y EMBRAGUE
VOLANTE Y EMBRAGUE
MANUAL DESMONTAJE
 Para mayor claridad, el cambio se representa extendido.

ARBOLES PRIMARIOS
Árbol secundario 3 Embrague K2

Volante de inercia bimasa

Árbol secundario 2
Embrague K1

Árbol primario 1
R1 = piñón intermediario de
la marcha atrás
R2 = piñón de la marcha atrás
1…7
1ª hasta 7ª marcha

Árbol primario 2

Árbol secundario 1

Corona del diferencial Diferencial

 Árbol primario 1 Árbol primario 2

PRIMARIO 1

Estriado

Rodamiento de bolas

Árboles primarios
Los árboles primarios van alojados en la carcasa
del cambio. Cada uno de los árboles primarios va
conectado a un embrague por medio de un estriado.
Se encargan de transmitir el par del motor hasta los
árboles secundarios en función de la marcha
engranada.
El árbol primario 2 es hueco.
El árbol primario 1 pasa por el interior del árbol
primario 2 (hueco).
Cada árbol lleva un cojinete de bolas con el que
se apoya en la carcasa del cambio.
 Rueda generatriz de G632
PRIMARIO 1
Cojinete

7ª marcha

1ª marcha
3ª marcha

5ª marcha
El árbol primario 1 va conectado al embrague K1 por medio de un estriado. A través de este árbol se engranan
las marchas 1ª, 3ª, 5ª y 7ª. Para poder registrar el régimen de entrada al cambio, este árbol lleva montada una
rueda generatriz de impulsos para el transmisor 1 del régimen de entrada al cambio G632.
PRIMARIO 1
7ª marcha
PRIMARIO 1
PRIMARIO 1
 PRIMARIO 1
4ª/6ª marcha 2ª/marcha atrás

Cojinete

Piñón de G612

El árbol primario 2 es un árbol hueco. Va conectado a K2 por medio de un estriado. A través del árbol
primario 2 se engranan las marchas 2ª, 4ª, 6ª y la marcha atrás. Para poder registrar el régimen de
entrada al cambio, este árbol lleva montado el piñón del transmisor 2 del régimen de entrada al cambio
G612.
PRIMARIO 1
ARBOLES SECUNDARIOS
ARBOLES SECUNDARIOS
1ª marcha
ARBOLES
3ª marcha SECUNDARIOS
4ª marcha
2ª marcha

Piñón de salida
Desplazable de Desplazable de
marcha 1ª/3ª marcha 2ª/4ª

En el árbol secundario 1 van alojados:

- los piñones móviles para las marchas 1ª, 2ª y 3ª; las 3 marchas cuentan con triple sincronización
- el piñón móvil de la 4ª marcha; la 4ª marcha cuenta con doble sincronización
ARBOLES SECUNDARIOS
ARBOLES SECUNDARIOS
5ª marcha ARBOLES
6ª marchaSECUNDARIOS
7ª marcha Marcha atras 1 Marcha atras 2

Piñón de salida
Desplazable de Desplazable de
marcha 5ª/7ª marcha 6ª/R

En el árbol secundario 2 van alojados:

- los piñones móviles con doble sincronización para las marchas 5ª, 6ª y 7ª así como
- los piñones intermediarios 1 y 2 para la marcha atrás.
ARBOLES SECUNDARIOS
ARBOLES SECUNDARIOS
 ARBOLES
Rueda de SECUNDARIOS
Piñon de marcha atras
Bloqueo de
aparcamiento Piñon de salida

Desplazable

En el árbol secundario 3 van alojados

- el piñón móvil de la marcha atrás con sincronización sencilla
- la rueda del bloqueo de aparcamiento
ARBOLES SECUNDARIOS
ARBOLES SECUNDARIOS
Corona del diferencialDIFERENCIAL
Diferencial

El diferencial transmite el par hasta las ruedas del vehículo a

través de los palieres.
DIFERENCIAL
DIFERENCIAL
 APARCAMIENTO
Bola de empalme para el
cable del bloqueo del
aparcamiento

Trinquete de retención
Retentor

Resorte de encastre
Muelle recuperador del
trinquete de retención
Muelle pretensor

Perno de accionamiento

BLOQUEO DE APARCAMIENTO
El cambio de doble embrague lleva integrado un bloqueo del aparcamiento que permite dejar aparcado el vehículo de forma segura
e impide que pueda salir rodando involuntariamente cuando no esté echado el freno de mano.
El trinquete de retención se engrana de forma meramente mecánica por medio de un cable de mando dispuesto entre la palanca
selectora y la palanca para el bloqueo del aparcamiento, en la caja de cambios.
Este cable de mando sólo se utiliza para accionar el bloqueo del aparcamiento.
APARCAMIENTO
Bloqueo del aparcamiento no accionado,
(palanca selectora en R, N, D, S)
Cuando el bloqueo del aparcamiento no
está accionado, el cono del perno de
accionamiento se mantiene apoyado en el
retentor y en el trinquete de retención.
El bloqueo del aparcamiento queda sujeto
en esta posición mediante un elemento de
encastre.
APARCAMIENTO
Bloqueo del aparcamiento accionado, trinquete
de retención sin encastrar (palanca selectora en
P)
Al accionar el bloqueo del aparcamiento se
presiona el cono del perno de accionamiento
contra el retentor y el trinquete de retención.
Como el retentor va fijo, el trinquete de retención
se mueve hacia abajo.
Si coincide entonces con un diente de la rueda
del bloqueo del aparcamiento, se tensa el muelle
pretensor.
El perno de accionamiento queda sujeto en esta
posición mediante el elemento de encastre.
APARCAMIENTO
Bloqueo del aparcamiento accionado,
trinquete de retención encastrado
(palanca selectora en P)
(trinquete de retención encastrado)
Si el vehículo se sigue moviendo, también
girará la rueda del bloqueo del
aparcamiento.
Como el perno de accionamiento está
pretensado, introducirá automáticamente
el trinquete de retención en el siguiente
hueco entre dientes de la rueda del
bloqueo del aparcamiento.
 Anillo
Piñón móvil
de 2ª marcha CONEXIÓN MARCHASCuerpo de
sincronizador
sincronizador
(exterior)
Horquilla

Anillo
intermedio

Unión fija
(soldada)

Anillo
sincronizador
(interior) Piezas de
bloqueo

Anillo exterior
Anillo Piñón móvil
(anillo intermedio)
sincronizador de 4ª marcha
(exterior) Anillo Dentado de
sincronizador acoplamiento
Desplazable
(interior)

Para poder sincronizar las diferentes velocidades de giro cuando se efectúa un cambio de marcha se
utiliza un conjunto sincronizador blocante provisto de piezas de bloqueo en todas las marchas. En
función del esfuerzo necesario para poder conectar cada marcha se utilizará un conjunto sincronizador
sencillo, doble o triple.
 CONEXIÓN MARCHAS
Piñón móvil Piezas de bloqueo Cuerpo de
marcha atrás sincronizador

Desplazable

Anillo sincronizador
 CIRCUITO HIDRAULICO

La mecatrónica es la unidad de mando central del cambio.

Dentro de ella van agrupadas la unidad de control electrónica y la unidad de mando electrohidráulica
formando un solo conjunto.
La mecatrónica va acoplada a la caja de cambios y es una unidad autárquica.
Tiene un circuito de aceite propio, independiente del circuito de aceite para el cambio manual.
 CIRCUITO HIDRAULICO
Esta compacta unidad autárquica ofrece varias
ventajas:
- Excepto un sensor, todos los demás sensores y
actuadores van alojados en la mecatrónica.
- El líquido hidráulico utilizado está adaptado a
las necesidades específicas de la mecatrónica.
- Al disponer de un sistema de aceite propio, a la
mecatrónica no le entran partículas de abrasión
procedentes del cambio manual.
- Buen comportamiento a bajas temperaturas
dado que, por lo que respecta al comportamiento
de la viscosidad, no es preciso imponer ningún
tipo de limitaciones derivadas de las exigencias
del propio cambio.

Mecatrónica
 CIRCUITO HIDRAULICO

La unidad de control electrónica de la mecatrónica es la unidad de mando central de la caja de cambios.

Dentro de ella convergen todas las señales de los sensores y todas las señales de otras unidades de
control, y ella es quien inicia y controla todas las acciones.
Dentro de la unidad de control electrónica van integrados 11 sensores, sólo el transmisor del régimen de
entrada al cambio G182 va alojado fuera de la unidad de control. La unidad de control electrónica
gestiona y regula de forma hidráulica ocho electroválvulas para conectar las 7 marchas y para accionar el
embrague. La unidad de control electrónica autoadapta las posiciones de los embragues, las posiciones
de los mecanismos selectores con la marcha engranada y tiene en cuenta los valores autoadaptados
durante el posterior funcionamiento de estos componentes.
 CIRCUITO HIDRAULICO Sensor de recorrido 4 del
mecanismo selector G490
Transmisor de (marcha 6ª/R)
temperatura en
la unidad de control G510 Transmisor 2 del régimen de
entrada al cambio G612

Sensor de recorrido 3 del

mecanismo selector G489 Unidad de control electrónica
(marcha 5ª/7ª) con sensores integrados

Sensor de recorrido 1 del

Transmisor 1 del régimen de
mecanismo selector G487
entrada al cambio G632
(marcha 4ª/2ª)

Sensor de recorrido 2 del

mecanismo selector G488
(marcha 1ª/3ª) Transmisor del régimen de
entrada al cambio G182
 CIRCUITO HIDRAULICO

Sensor de recorrido del

embrague 1 G617 para K1 Transmisor de presión
Sensor de recorrido del hidráulica del cambio G270
embrague 2 G618 para K2
 CIRCUITO HIDRAULICO PRESION
Unidad de mando
electrohidráulica
Acumulador de
presión de aceite

Bomba hidráulica

Válvula reguladora Válvula reguladora

de la presión de la de la presión de la
transmisión parcial 1 transmisión parcial 2

Válvula limitadora
de presión

Motor de la bomba
hidráulica V401

Electroválvulas reguladoras de la presión de las transmisiones parciales

Las electroválvulas reguladoras de la presión de las transmisiones parciales regulan la presión de aceite
que va a las transmisiones parciales 1 y 2. Si se detecta un fallo en alguna de las transmisiones parciales,
la electroválvula reguladora de la presión puede desconectar la transmisión parcial en cuestión.
 CIRCUITO HIDRAULICO
EMBRAGUES
Hacia el
Embrague
K1

Hacia el
embrague válvula del
K2 embrague
K2

válvula del
embrague
K1

Electroválvulas de los actuadores de los embragues

Las electroválvulas de los actuadores de los embragues regulan el volumen de aceite que se envía a los
actuadores de los embragues.
Por medio de estos actuadores se accionan los embragues K1 y K2.
Cuando no se les aplica corriente, las electroválvulas y los embragues permanecen abiertos.
 CIRCUITO HIDRAULICO
SELECTORES

válvula de
Mecanismo
selector 6ª/R

válvula de
mecanismo
selector de 5ª/7ª

válvula de
mecanismo
válvula de
selector de 2ª/4ª
mecanismo
selector de 1ª/3ª

Electroválvulas de los mecanismos selectores

Las electroválvulas de los mecanismos selectores regulan el volumen de aceite que se envía a los
mecanismos selectores. Por medio de cada mecanismo selector se conectan 2 marchas.
Si no hay conectada ninguna marcha, la presión del aceite mantendrá a los mecanismos selectores en la
posición neutral.
Cuando la palanca selectora está en “P“ y el encendido desconectado, se dejan conectadas la 1ª marcha
y la marcha atrás.
 BOMBA DE PRESION

La presión de aceite es generada por el motor de la bomba hidráulica que éste lleva conectada de forma
complementaria. Un acumulador de presión de aceite se encarga de garantizar que siempre haya
suficiente presión de aceite en las electroválvulas.
 BOMBA ELECTRICA

El motor de la bomba hidráulica va alojado en el módulo hidráulico de la mecatrónica.

Es excitado por la unidad de control del cambio en función de la demanda.
La unidad de control desactiva el motor cuando la presión hidráulica del sistema alcanza los 60 bares,
y lo vuelve a poner en marcha cuando la presión baja hasta los 40 bares.
 CONJUNTO BOMBA ELECTRICA

La unidad de bomba hidráulica va dispuesta en el módulo mecatrónico. Se compone de una bomba

hidráulica y un motor eléctrico.
El motor de la bomba hidráulica es un motor de corriente continua sin cepillo. Es excitado por la unidad de
control electrónica del módulo mecatrónico en función de las necesidades de presión. Impulsa la bomba
hidráulica por medio de un acoplamiento enchufable.
TAPAS BOMBA
 BOMBA
Lado aspirante

Rueda
de
impulsión

Lado impelente

La bomba hidráulica funciona siguiendo el mismo principio que una bomba de engranajes.
Aspira el aceite hidráulico y lo impele, con una presión de unos 70 bares, hasta el circuito de
aceite.
El aceite hidráulico es transportado, entre las paredes de la carcasa de la bomba y los huecos
de los dentados del lado aspirante, hasta el lado impelente.
DESPIECE BOMBA
DESPIECE BOMBA
MOTOR ELECTRICO

Estructura
El motor de corriente continua sin cepillo se compone
también de un estátor y un rotor, al igual que los
motores eléctricos de corriente continua
convencionales más pequeños. Pero mientras que en
los motores eléctricos convencionales más pequeños el
estátor se compone de imanes permanentes y el rotor
de electroimanes, en el caso de los motores de
corriente continua sin cepillo es al revés.
El rotor se compone de 6 parejas de imanes
permanentes y el estátor de 6 parejas de electroimanes.
 DESPIECE BOMBA
Par hacia la bomba
hidráulica

Rotor con imanes

permanentes

Conector eléctrico
Parejas de polos
electromagnéticos

Estátor
 VISTA BOMBA Conector eléctrico

Rotor con imanes

permanentes
En el caso de un motor de corriente continua convencional,
la conmutación (o cambio del sentido en que fluye la
corriente) se produce por medio de contactos deslizantes.
En el caso del motor de corriente continua sin cepillo, la
conmutación la efectúa la unidad de control electrónica del
módulo mecatrónico, por lo que no se utilizan contactos.
Las bobinas del estátor se excitan de tal forma que en ellas
se genera un campo magnético rotatorio, cuyo movimiento
sigue el rotor, que entra así en rotación.
Gracias a que conmuta sin utilizar contactos, el motor de
corriente continua funciona sin sufrir ningún desgaste, a
excepción del que afecta al cojinete.

Estátor
Parejas de polos
electromagnéticos
 CIRCUITO ELECTRICO

1ª fase - conectado a positivo

2ª fase - conectado a negativo
3ª fase - abierto

Para poder ejecutar un movimiento giratorio, la unidad de control del módulo mecatrónico conmuta a
tiempo, en las diferentes parejas de polos, entre las posibles fases. El campo magnético cambia.
Ello obliga al rotor a ir modificando su posición constantemente y al hacerlo ejecuta un movimiento
giratorio.
GIRO BOMBA
GIRO BOMBA 1
 ACUMULADOR

El acumulador de presión es del tipo de gas a presión.

Suministra presión de aceite al sistema hidráulico cuando la bomba hidráulica está desactivada.
Tiene una capacidad de 0,2 litros.
ACUMULADOR 1
 Acumulador de presión
Motor de la bomba Válvula
hidráulica V401 limitadora
de presión Transmisor de presión hidráulica

ESQUEMA HIDRAULICO
Filtro

Bomba
hidráulica Válvula de retención

Válvula reguladora válvula de Válvula reguladora

de la presión de la seguridad de de la presión de la
transmisión parcial 1 embrague transmisión parcial 2
 CAMBIO DE MARCHAS 1 Horquilla de la
marcha 5ª/7ª
Horquilla de la
marcha 6ª/R Horquilla de la
marcha 1ª/3ª

Horquilla de la
marcha 2ª/4ª

Las marchas se conectan por medio de horquillas, igual que en los cambios manuales convencionales.
Cada horquilla sirve para conectar dos marchas.
Las horquillas van alojadas a ambos lados de la carcasa del cambio.
 CAMBIO DE MARCHAS 2
Embolo de la Embolo de la
marcha 1ª/3ª marcha 5ª/7ª

Embolo de la Embolo de la
marcha 2ª/4ª marcha 6ª/R

El émbolo del mecanismo selector va conectado a la horquilla. Para poder conectar la marcha se le aplica
presión de aceite al émbolo del mecanismo selector, lo que provoca su desplazamiento. Al desplazarse
arrastra la horquilla y el desplazable. El desplazable acciona el cuerpo del sincronizador y se engrana la
marcha.
 CAMBIO DE MARCHAS 2

Horquilla de la
marcha 6ª/R
Horquilla de la
marcha 2ª/4ª

Horquilla de la
marcha 5ª/7ª
Horquilla de la
marcha 1ª/3ª
CAMBIO DE MARCHAS 4
CAMBIO DE MARCHAS 5
CAMBIO DE MARCHAS 5
CAMBIO DE MARCHAS 6
 CAMBIO DE MARCHAS 6

6ª
 CAMBIO DE MARCHAS 3 Sensor de
recorrido del
mecanismo
selector Cilindro del
mecanismo
selector

Émbolo del
mecanismo
selector

Imán
permanente Desplazable

Horquilla Cuerpo del

sincronizador

El émbolo del mecanismo selector va conectado a la horquilla. Para poder conectar la marcha se le aplica
presión de aceite al émbolo del mecanismo selector, lo que provoca su desplazamiento. Al desplazarse
arrastra la horquilla y el desplazable. El desplazable acciona el cuerpo del sincronizador y se engrana la
marcha.
 CAMBIO DE MARCHAS 7

Por medio del imán permanente y el sensor de recorrido del mecanismo selector, la mecatrónica detecta la
nueva posición de la horquilla.
 CAMBIO DE MARCHAS 8

Por medio del imán permanente y el sensor de recorrido del mecanismo selector, la mecatrónica detecta la
nueva posición de la horquilla.
MANDO EMBRAGUE 1
MANDO EMBRAGUE 2
MANDO EMBRAGUE 2
MANDO EMBRAGUE 2
 MANDO EMBRAGUE 2
Cilindro del Actuador del Imán Manguito Émbolo del
actuador embrague K1 permanente actuador del
del embrague embrague

Varilla del
émbolo

Fuelle
protector
Anillo de antipolvo
apoyo

Anillo guía

Palanca de
Actuador del
engrane
embrague K2

Los embragues K1 y K2 se accionan de forma hidráulica. Para ello, la mecatrónica dispone de un actuador
para cada embrague.
Cada actuador del embrague se compone de un cilindro y de un émbolo. El émbolo acciona la palanca de
engrane del embrague. Sobre este émbolo se encuentra un imán permanente que le permite al sensor de
recorrido del embrague determinar la posición del émbolo.
Para que la detección de la posición del émbolo no se vea afectada, el cilindro y el émbolo del actuador no
deberán ser magnéticos.
 MANDO EMBRAGUE 3
Para poder accionar los embragues, la unidad de control electrónica del módulo mecatrónico excita la
electroválvula
● N435, válvula 3 de la transmisión parcial 1 para el embrague K1 y
● N439, válvula 3 de la transmisión parcial 2 para el embrague K2.

Así funciona
Aquí se representa como ejemplo el accionamiento del embrague K1.
Embrague no accionado
El émbolo del actuador del embrague se encuentra en la posición de reposo. La electroválvula N435 está
abierta en la dirección del retorno. La presión de aceite de la válvula reguladora de la presión de la
transmisión parcial N436 fluye hacia la carga de aceite de la mecatrónica.
 MANDO EMBRAGUE 4
Cuando hay que accionar el embrague K1, la unidad de control electrónica excita la electroválvula N435.
Al ser excitada se abre el conducto de aceite que comunica con el actuador del embrague y entra presión
de aceite por detrás del émbolo del actuador del embrague. Éste émbolo se desplaza y al hacerlo acciona
la palanca de engrane de K1. El embrague K1 se cierra. La unidad de control recibe, a través del sensor
de recorrido del embrague 1 G167, una señal que le indica la posición exacta del embrague.

El resbalamiento del embrague, la diferencia de régimen entre el árbol de entrada al cambio y el árbol
primario, lo consigue la electroválvula N435 regulando la presión de aceite entre el actuador del embrague
y el retorno.
MANDO EMBRAGUE 5
 REMOLCADO
REMOLCADO
Al remolcar el vehículo se han de seguir las siguientes pautas:
- La palanca selectora debe estar en posición “N”.
- No está permitido circular a velocidades superiores a 50 km/h.
- La distancia máxima que se puede recorrer con un vehículo remolcado es
de 50 km.
Esto debe respetarse, ya que al estar el motor parado la bomba de aceite
no se acciona, lo que implica una falta de lubrificación de los componentes
internos.
Si por ejemplo consecuencia de una avería, se mueve el vehículo con una
marcha conectada, el giro de las ruedas provoca el movimiento de uno de
los secundarios y a su vez el del primario respectivo, el cual arrastra uno de
los embragues a velocidades demasiado elevadas, y así el régimen de giro
de los árboles supera con creces valores para los cuales han sido
diseñados.
 CAMBIO DE ATF

PARTES DEL CAMBIO TAPONES DE LLENADO

 CAMBIO DE ATF
LLENADO DEL CAMBIO PARA ENGRANAJES

El aceite para engranajes se llena de por vida.

En este cambio no es posible controlar el nivel de aceite.
Si el cambio presenta fugas, se deberá localizar la causa y subsanarla.
A continuación se deberá vaciar el aceite para engranajes por completo y
llenarlo de nuevo.
Condiciones
- Motor parado.
- Posicionar la palanca selectora en “P”.

LLENADO DE LA MECATRONIC

Aviso
- Las mecatrónicas “nuevas” están llenas correctamente con aceite.
- No vaciar el aceite. Las mecatrónicas “que se desmonten” se devuelven con
aceite.
Retirar la caperuza del respiradero y colocar un tapón adecuado para que no
pueda pasar el aceite.
Al manipular la mecatrónica hay que tener cuidado con el respiradero.
– Cuando se monte la mecatrónica hay que retirar la caperuza del respiradero
y colocar un tapón adecuado
CAMBIO DE ATF 1

TAPON DE VACIADO
CAMBIO DE ATF 2

TAPON DE LLENADO
CAMBIO DE ATF 3
CAMBIO DE ATF 4
 Mecatrónica del
cambio de doble embrague

Transmisor de
régimen de entrada
al cambio G182
ESTRUCTURA ELECTRONICA
J743
CAN CAN

Transmisor 1 del régimen de Cuadro de instrumentos J285

Entrada al cambio G632 Palanca selectora E313
Transmisor 2 del régimen de
Entrada al cambio G612

Sensor de recorrido del

embrague:
1 - G617 Motor de la bomba hidráulica V401
2 - G618

Sensor de recorrido del

mecanismo selector;
Válvula 3 de la transmisión parcial 1
1 - G487
N435
2 - G488
Válvula 3 de la transmisión parcial 2
3 - G489
N439
4 - G490

Transmisor de presión Válvula 4 de la transmisión parcial 1

hidráulica del cambio G270 N436
Válvula 4 de la transmisión parcial 2
N440

Válvula 1 de la transmisión parcial 1

Transmisor de temperatura
N433
en la unidad de control G510
Válvula 2 de la transmisión parcial 1
N434
Válvula 1 de la transmisión parcial 2
Conmutadores del Tiptronic N437
en el volante E389 Válvula 2 de la transmisión parcial 2
N438

Conector de diagnosis
PIÑON
SECUENCIA CAMBIO DE MARCHAS
RODAMIENTO
EMBRAGUES
DIFERENCIAL
CLIP
SECUNDARIO
SEPARADOR
RODAMIENTO
PRIMARIO
PRIMARIO
RODAMIENTO
SECUNDARIO
MANGUITO
IMPULSOR
CUERPO
CUERPO
CUERPO
PIÑON
PRIMARIO
SUJECCION
CUERPO
6ª 2DEL
7ª
5ª
2ª
4ª
3ª
1ª 1DEL3DE
1DEL
2
1ª
2ª
INTERMEDIARIO
SECUNDARIO
MARCHA
DESPLAZABLE
DEL
SINCRONIZADOR
5ªDELANTERO
SECUNDARIO
PIÑONES
PRIMARIO
EMBRAGUES
-AGUJA
3ª
4ª
6ª
DISCO
- 6ª5ª DE3– 1
7ªATRAS
-DEL
7ª
R
R1 3R22ª
2 R
DEL
MARCHA
EMBRAGUE
4ª
PRIMARIO
DE
PRIMARIO
5ª
2ª
1ª
6ª1ª
5ª
- --3ª
LA
7ª
4ª
3ª
-RATRAS
7ª6ª1
3ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª
SECUENCIA CAMBIO DE
MARCHAS

5ª 7ª 6ª R1 R2

4ª 2ª
1ª 5ª 3ª 7ª
6ª R

1ª 3ª 4ª 2ª