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OBJETIVO: ____________________________________________________________ 3

FUNDAMENTO TEÓRICO: ________________________________________________ 3


Inyector De Combustible Diésel _______________________________________________ 3
Esquema de un inyector ____________________________________________________________ 4
Funcionamientogdelun inyector _____________________________________________________ 5
¿Qué es la tobera de un inyector? ____________________________________________________ 5
¿Cómo Cambiar Los Inyectores De Un Motor Diésel? _____________________________________ 6
¿Cómo Evitar Tener Que Cambiar Los Inyectores? _______________________________________ 6

BOMBA DE INYECCION DIESSEL _______________________________________________ 6


¿Qué Es Y Cómo Funciona? _________________________________________________________ 6
¿Cómo funciona una bomba de inyección diésel y que elementos lo forman? _________________ 7

MOTOR DIESEL_____________________________________________________________ 8
¿Cómo funciona? _________________________________________________________________ 8
INYECCION _______________________________________________________________ 11
INYECCION DIRECTA ______________________________________________________________ 11
INYECCION INDIRECTA ____________________________________________________________ 12

CONROL DE VELOCIDAD ____________________________________________________ 12


Bujías incandescentes ___________________________________________________________ 12

Compresimetro ___________________________________________________________ 14
MOTOMETER _____________________________________________________________ 15
INSTRUMENTOS, EQUIPOS Y MATERIALES _________________________________ 24
Motor Diésel FIME _________________________________________________________ 24
Compresímetro marca MOTOMETER (FIME) ____________________________________ 24
PROCEDIMIENTO _____________________________________________________ 25
DATOS: __________________________________________________________________ 25
CÁLCULOS Y RESULTADOS ______________________________________________ 26
CAUSAS DE PÉRDIDA EN LA COMPRESIÓN ______________________________________ 27
 Causas internas: _____________________________________________________________ 27
 Causas externas: ____________________________________________________________ 27

CONCLUSIONES ______________________________________________________ 28
RECOMENDACIONES __________________________________________________ 28
OBSERVACIONES: _____________________________________________________ 28
REFERENCIAS ________________________________________________________ 29
ANEXOS: ____________________________________________________________ 30
Compresión
de
inyectores
del motor
diésel FIME
LABORATORIO N° 01

OBJETIVO:

 Determinación de la compresión en los inyectores del motor Diésel


FIME.

FUNDAMENTO TEÓRICO:
Inyector De Combustible Diésel
Monta del inyector de combustible en el motor Diésel.

Este dispositivo es el encargado de producir un fino aerosol de combustible


dentro de la cámara de combustión al final de la carrera de compresión para que se
desarrolle la combustión. Es un conjunto de piezas dentro de un cuerpo de acero que
atraviesa el cuerpo metálico de motor y penetra hasta el interior de la cámara de
combustión.

Por el extremo externo al motor


se acopla el conducto de alta
presión procedente de la bomba de
inyección.
El cuerpo del inyector aparece
seccionado en la figura. Observe como
una pieza que termina en un vástago
cilíndrico con una zona puntiaguda en
la parte interior entra a la cámara de
combustión sobre la cabeza del pistón.
Esta pieza se conoce como tobera y es
la encargada de pulverizar el
combustible para formar el aerosol.
Esquema de un inyector

El combustible procedente de la bomba de inyección se


alimenta al inyector por un orifico de entrada, este
combustible se conduce por el interior del inyector a través
de conductos perforados en el cuerpo del inyector
(señalados en rojo), se conduce hasta llegar a una aguja en
la parte inferior que obstruye el orificio de salida practicado
en la tobera. Un resorte es el encargado de presionar la aguja
a través de una varilla y así mantener cerrado el agujero de
inyección.

De esta manera el paso del combustible a la cámara de manera el paso de


combustible a la cámara de combustión está bloqueado.

Cuando la presión en el conducto de entrada crece los suficientes por el empuje de


la bomba de inyección, la presión puede vencer la fuerza del resorte y levantar la
aguja, de esta forma se abre el pequeño conducto de acceso a la cámara, y el
combustible sale muy pulverizado por el extremo inferior.

Observe que la presión del combustible actúa sobre un área pequeña de la parte
inferior de la aguja, una vez que la presión vence la fuerza del resorte entra a la
cámara donde está la parte cilíndrica de la aguja que tiene mayor área, la fuerza de
empuje crece y la aguja es apartada de su asiento de manera abrupta. Este efecto
garantiza que la apertura del inyector de haga muy
rápidamenteDloNqueNesNdeseable. Un tornillo de regulación sobre el resorte
permite comprimirlo en mayor o menor grado y con ello establecer con exactitud la
presión de apertura del inyector.
Funcionamientogdelun inyector

Observe que cuando la aguja se abre, la elevada presión actúa en el interior


de la tobera, para evitar que el combustible pueda pasar por las holguras entre al
aguja y el cuerpo de la tobera, estas toberas se fabrican con una gran precisión,
tanto, que para un mismo lote de ellas las agujas de unas, pueden no entrar en el
cuerpo de otras, o el polvo depositado en la aguja puede impedir que se deslice
dentro del cuerpo de la tobera, esto hace que cuando se trabaja con toberas de
inyección haya que tener mucho cuidado en no intercambiar las piezas y mantener
un ambiente muy limpio.
Aun con el gran grado de exactitud con que se fabrican las piezas de la
tobera, el combustible poco a poco durante los millones de ciclos de trabajo va
pasando lentamente a la cámara encima de la aguja, un conducto de retorno no
representado devuelve ese combustible a la entrada de la bomba de inyección.
Abajo pueden apreciarse inyectores y toberas reales, así como la formación
del cono del aerosol.

tipos de toberas

¿Qué es la tobera de un inyector?

Son los elementos encargados de introducir el diesel pulverizado a la cámara


de combustión de un motor diesel. Las toberas están formadas por un conjunto
pistón-cilindro.
¿Cómo Cambiar Los Inyectores De Un Motor Diésel?
Una avería en un inyector es el motivo de más de una pesadilla en el mundo
de la mecánica. Es un componente vital para el coche y cuya reparación no es
barata, y mucho menos si tienes que llevar el coche al taller.
¿Cómo Evitar Tener Que Cambiar Los Inyectores?
Antes de hablar sobre cómo cambiarlos, es importante que conozcas todas
las medidas que puedes tomar para evitar tener que hacerlo. Es un cambio costoso y
si evitarlo, mejor que mejor.
No apurar el depósito: cuando tu coche esté llegando a la reserva de combustible,
ve a una gasolinera inmediatamente. Esa gasolina “de reserva” es la que contiene
todas las impurezas que acaban por acortar la vida útil de los inyectores.
Cambia el filtro de combustible: cada 30.000 kilómetros es recomendable
cambiar el filtro para ahorrar problemas futuros en los inyectores.
Limpia con regularidad los inyectores
Herramientas necesarias
Llaves de tubo: para quitar las cubiertas de la válvula y los tornillos de fijación de
los inyectores.
Llave Torx: para hacer palanca y sacar los inyectores.
Guantes: para evitar que cualquier líquido corrosivo entre en contacto con tus
manos.
Aceite de motor: para lubricar los inyectores nuevos.

BOMBA DE INYECCION DIESSEL


¿Qué Es Y Cómo Funciona?
La bomba de inyección diésel es una pieza d extremada precisión que es
clave en el sistema de inyección de un vehículo
La bomba de inyección diésel es uno de los elementos más importantes
del sistema de inyección de un coche y sus principales funciones son la de elevar
la presión del combustible para que se adecue al ritmo de trabajo de los inyectores,
dosificar la cantidad de combustible que se inyecta a los cilindros y regular tanto las
velocidades máximas como las mínimas en el motor.
La bomba diésel está sincronizada con el movimiento del motor
mediante un acoplamiento flexible y se trata esencialmente de una bomba de
pistones situados en línea que se encargan de alimentar a los inyectores con un
caudal variable que circula a través de un émbolo por cada uno de los cilindros.
Los émbolos de los cilindros se accionan por la presión del combustible y a
través del árbol de levas, que se desplaza con un ángulo de giro exactamente igual al
ángulo de cada pistón del motor haciendo que la inyección suceda en el mismo
momento tanto en los pistones como en los inyectores.
Este tipo de bombas son las más utilizadas y se conocen como bombas de inyección
diésel lineales, dónde cada inyector está conectado con un cilindro. Hablaremos
por tanto de las bombas de inyección en línea.

¿Cómo funciona una bomba de inyección diésel y que elementos lo forman?


Las bombas de inyección lineal fueron inventadas a principios del siglo
XX por Robert Bosch y emplean un regulador de revoluciones mecánico que se
encarga de distribuir el caudal inyectado, así como un regulador hidráulico que se
encarga de variar el avance de la inyección.
Al comenzar a girar el árbol de levas se empiezan a mover los impulsadores
y los émbolos que están ubicados en los cilindros de la bomba mientras se oprime el
acelerador, que acciona la cremallera haciendo girar el helicoidal y suministrando
más cantidad de combustible a los cilindros de la bomba por medio de los émbolos,
que envían el carburante a los inyectores mediante la cámara de combustión del
motor.
El funcionamiento de la bomba de inyección diésel lineal es parecido al
conjunto camisa-pistón de un motor corriente puesto que, tal y cómo hemos
comentado anteriormente, gracias a la conexión del árbol de levas con el motor se
permite sincronizar la bomba de inyección con respecto al funcionamiento de éste.
Para saber con exactitud qué elementos forman parte de un sistema de
inyección en línea, prestaremos atención a los siguientes esquemas:
MOTOR DIESEL
¿Cómo funciona?
Un motor diesel funciona de forma diferente a uno de gasolina, a pesar de
compartir componentes principales y ambos funcionar con un ciclo de cuatro
tiempos. Las principales diferencias son el encendido del combustible y la
regulación de la potencia de salida.

En un motor a nafta, la mezcla de combustible/aire se enciende con una


chispa. En un motor diesel, el encendido se consigue simplemente por medio de la
compresión de aire. Una relación de compresión típica para un motor diesel es de
20:1 y para un motor de gasolina 9:1. Las compresiones tan grandes como ésta
calientan el aire a una temperatura lo suficientemente alta como para encender el
combustible de forma espontánea, sin necesidad de una chispa y por lo tanto de un
sistema de encendido.

Un motor a nafta se basa en cantidades variables de aire para el ciclo de


aspiración, la cantidad exacta depende de la apertura del acelerador. Un motor
diesel, por otro lado, siempre atrae la misma cantidad de aire (en cada una de las
velocidades) a través de un conducto de admisión sin ahogo. Éste únicamente se
abre y cierra por medio de la válvula de entrada (no hay ni un carburador ni una
válvula de mariposa).

Cuando el pistón llega al final de su golpe de inducción, la válvula de entrada


se cierra. El pistón, movido por la potencia de los otros pistones y el impulso del
volante de inercia (volante motor), se desplaza a la parte superior del cilindro,
comprimiendo el aire a una vigésima parte de su volumen original.

A medida que el pistón alcanza la parte superior de su recorrido, una


cantidad precisa y dosificada de combustible diesel se inyecta en la cámara de
combustión. El calor de la compresión enciende la mezcla de combustible/aire de
manera inmediata, haciendo que se queme y expanda. Esto fuerza al pistón a ir hacia
abajo, girando al cigüeñal.

A medida que el pistón mueve el cilindro hacia arriba en el ciclo de escape, la válvula
de escape se abre y permite que los gases quemados y expandidos salgan por el caño
de escape. Al final del ciclo de escape el cilindro está pronto para una carga fresca
de aire.

INYECCION
INYECCION DIRECTA

Inyección directa significa que el combustible se rocía directamente en la


cámara de combustión en la parte superior de la corona del pistón. La forma de la
cámara es mejor, aunque le es más difícil hacer adecuadamente la mezcla de
combustible con aire y quemarla sin producir el crudo, característico "golpe" del
diesel.

Para que cualquier motor de combustión interna pueda operar sin problemas
y de forma eficiente, el combustible y aire deben ser mezclados apropiadamente. Los
problemas de mezcla de combustible/aire son grandes en un motor diesel debido a
que estos se introducen en diferentes momentos durante el ciclo y tienen que ser
mezclados en los cilindros.

Hay dos enfoques principales: inyección directa e inyección indirecta. La


inyección indirecta se ha utilizado más en el tiempo por ser la forma más sencilla de
introducir turbulencia. De esta manera la pulverización de combustible inyectado se
mezcla bien con el aire altamente comprimido en la cámara de combustión.

En un motor de inyección indirecta hay una pequeña cámara de turbulencia


en espiral (también llamada cámara de pre-combustión). Allí los inyectores lanzan
el combustible antes de que éste alcance la cámara de combustión principal. La
cámara crea turbulencia en el combustible para que se mezcle mejor con el aire en
la cámara de combustión.
El inconveniente de este sistema es que la cámara de turbulencia pasa a ser
parte de la cámara de combustión. Esto significa que la cámara de combustión en su
conjunto es de forma irregular y genera problemas de combustión, obstaculizando
la eficiencia.

INYECCION INDIRECTA

Inyección indirecta significa que el combustible se rocía en una pequeña cámara de


pre combustión. Esto conduce a la cámara principal de combustión. Con este diseño,
la forma ideal de la cámara de combustión se ve comprometida.

Un motor de inyección directa no tiene una cámara de turbulencia en donde poder


inyectar el combustible. Éste pasa directamente a la cámara de combustión. Los
ingenieros tienen que prestar mucha atención en el diseño de la cámara de
combustión, en la corona del pistón, para asegurar la creación de suficiente
turbulencia.

CONROL DE VELOCIDAD
Bujías incandescentes

Para precalentar la culata y el bloque del motor antes de arranques en frío, el


diesel utiliza bujías incandescentes. Parecen bujías anchas y cortas, y se encuentran
conectadas al sistema eléctrico del auto. Los elementos internos se calientan
rápidamente una vez que se aplica energía. Las bujías incandescentes se activan ya
sea por una posición auxiliar en el interruptor de la columna de dirección o por un
interruptor independiente. En los últimos diseños éstas se apagan automáticamente
una vez que el motor se ha encendido y es acelerado por encima del ralentí.

El motor diesel no se acelera como el de gasolina. La cantidad de aire aspirado


-más allá de la velocidad- es siempre la misma. La velocidad del motor se regula
exclusivamente por medio de la cantidad de combustible lanzado a la cámara de
combustión. Cuanto más combustible haya en la cámara, la combustión será más
feroz y más potencia se producirá.

El pedal del acelerador está conectado a la unidad de medición del sistema


de inyección del motor, en vez de a la mariposa del acelerador como sucede en el
motor a nafta.

La detención de un diesel implica desconectar la llave de "encendido", pero


en lugar de cortar las chispas, esto cierra un solenoide eléctrico que corta el
suministro de combustible en la bomba de inyección de la unidad de medición y
distribución de combustible. El motor sólo tiene que utilizar una pequeña cantidad
de combustible antes de detenerse. De hecho, los motores diesel descansan más
rápido que los motores a nafta debido a su mayor compresión, la cual provoca un
efecto más grande al detener el motor.

ARRANQUE DE UN DISEL

Al igual que los motores a nafta, los motores diesel arrancan por medio de
un motor eléctrico, que comienza el ciclo de encendido por compresión. Cuando el
clima es frío, sin embargo, es difícil arrancar un motor diesel porque la compresión
del aire no conduce a una temperatura suficientemente alta como para encender el
combustible.

Para solucionar este problema, los fabricantes colocan bujías incandescentes.


Se trata de pequeños calentadores eléctricos, alimentados por la batería del auto,
que se encienden unos segundos antes de intentar arrancar el motor.

COMBUSTIBLE DIESEL

El combustible utilizado en los motores diesel es muy diferente al de nafta.


Éste es apenas menos refinado, lo que resulta en un líquido más pesado, viscoso y
menos volátil. Por estas características es que se suele mencionar como "aceite
diesel" o "aceite de combustible". En algunos surtidores diesel, en las estaciones de
servicio, se indica como "derv", abreviatura de vehículos de motor diesel en inglés
(diesel-engined road vehicles).

El combustible diesel se puede endurecer o solidificar en un clima muy frío.


Esto se ve agravado por el hecho de que éste puede absorber pequeñas cantidades
de agua, las cuales se pueden congelar. Todos los combustibles absorben pequeñas
cantidades de agua de la atmósfera y las fugas en los tanques de almacenamiento
subterráneos es algo bastante común. El combustible diesel puede soportar un
contenido de agua de hasta 50 o 60 partes por millón sin problema. Esta es una
cuarta parte de una taza llena de agua por cada 38 litros de combustible.

Cualquier solidificación o "encerado" puede bloquear las líneas de


combustible e inyectores, evitando el funcionamiento del motor. Por este motivo es
que, en un clima muy frío, de vez en cuando se puede ver a la gente pasarle con un
soplete a las líneas de combustible de sus vehículos.
De forma preventiva puede utilizar un aditivo en el tanque de combustible,
aunque la mayoría de los combustibles diesel ya tienen un aditivo incorporado y no
tienen ningún problema en temperaturas superiores a los 12°C.

Compresimetro
El compresímetro para motores diesel identifica válvulas y segmentos de pistón
desgastados. Incluye adaptadores para la mayoría de los motores diesel de coches,
camiones y tractores. De fácil lectura. Ofrece una medición precisa de las distintas
compresiones en los cilindros.
MOTOMETER

Instrucciones de servicio
para el compresiómetro
MotoMeter

(Compresiómetro para
motores Diesel)

1. Temperatura del motor:


2. Colocar la ficha de diagrama en el porta fichas:

3. Introducir el porta fichas en el aparato:


4. Desconectar el varillaje de acelerada. Comprobar, si se ha de
efectuar una medición de compresión en lugar del
calentador o inyector:

5. Desenroscar el inyector, extraer la arandela de llamas.


6. Quitar la marcha

7. Poner el motor en marcha, eliminar todos los residuos de


combustión.
8. Elegir el racor de unión y ajustarlo al largo del inyector,
introducir las arandelas de llama y montar el racor.

9. Atornillar el adaptador 622 004 1008 o 1009 al racor


previamente montado.
10. Conectar el compresiómetro.

11. Usar el tubo flexible de alta presión o la pieza angular.


12. Conectar las pinzas a los terminales B + (30) y 50 del motor
de arranque.

13. Poner el motor en marcha hasta el paro de la aguja del


aparato.
14. ¡Importante! Sacar siempre el aire antes de soltar el
acoplamiento rápido.

15. Colocar a posición


INSTRUMENTOS, EQUIPOS Y MATERIALES:

Motor Diésel FIME

Compresímetro marca MOTOMETER (FIME)


PROCEDIMIENTO

1. Colocar la ficha de diagrama en el porta fichas.


2. Introducir el porta fichas en el aparato:
3. Desconectar el varillaje de acelerada. Comprobar, si se ha de efectuar una
medición de compresión en lugar del calentador o inyector:
4. Desenroscar el inyector, extraer la arandela de llamas.
5. Poner el motor en marcha, eliminar todos los residuos de combustión.
6. Elegir el racor de unión y ajustarlo al largo del inyector, introducir las
arandelas de llama y montar el racor.
7. Conectar el compresímetro.
8. Poner el motor en marcha hasta el paro de la aguja del aparato.
9. ¡Importante! Sacar siempre el aire antes de soltar el acoplamiento rápido.

DATOS:

Compresion
inyectores 1 17.5
inyectores 2 18
inyectores 3 18.5
inyectores 4 18
inyectores 5 19.8
inyectores 6 18.9
CÁLCULOS Y RESULTADOS

Al comparar el inyector 1 con el inyector 2 se puede observar que el valor del


inyector 2 (18 bar), se encuentra dentro del rango de error del inyector 1 <15.75;
19.25>

Al comparar el inyector 2 con los inyectores 1 y 3 se puede observar que los


valores de los inyectores 1 y 3 se encuentran dentro del rango de error del
rango 2 <16.2;19.8>

Al comparar el inyector 3 con los inyectores 2 y 4 se puede observar que los


valores de los inyectores 2 y 4 se encuentran dentro del rango de error del
rango 3 <16.652;20.35>
Al comparar el inyector 5 con los inyectores 4 y 6 se puede observar que los
valores de los inyectores 4 y 6 se encuentran dentro del rango de error del
rango 6<17.82;21.85>

Al comparar el inyector 6 con el inyector 5 se puede observar que el valor del


inyector 5 se encuentra dentro del rango de error del rango 6<17.01; 20.79>

CAUSAS DE PÉRDIDA EN LA COMPRESIÓN


 Causas internas:

1. Desgaste excesivo de anillos y cilindros que provocan holguras, por donde


escape el aire.
2. Válvulas de admisión o escape deterioradas que permiten el escape del aire
en el tiempo de compresión.
3. Válvulas de admisión o escape mal calibradas que no permiten un buen
sello en sus asientos.
4. Aceite de motor incorrecto para el tipo de motor.
5. Aceite motor degradado que ya no posee propiedades
6. Mala sincronización de faja o cadena de distribución.
7. Válvulas de admisión o escape torcidas o quemadas

 Causas externas:

1. Filtro de aire obstruido


2. Catalizador en el escape obstruido
CONCLUSIONES
De los datos obtenidos, comparados y analizados se puede concluir que todos
los cilindros cumplen con la norma de 10%
Al comparar los datos de los cilindros con sus adyacentes, se puede notar que
hay una diferencia, que si bien no es mucha. La diferencia existe. Esto se debe a que
existe perdidas en la compresión. Las cuales pueden deberse a:

RECOMENDACIONES

 Al momento de hacer la medida tener en cuenta el ajuste de la válvula del


compres metro, pues de no ajustarse, la presión del motor expulsara al
instrumento, causando en este una posible avería.

 Elegir adecuadamente la boquilla para el inyector.

 En caso de desgaste o rotura, no podrían asegurar la compresión correcta


para la quema de la mezcla aire-combustible; y tampoco permitirían la
lubricación efectiva de los cilindros redundando esto en el desgaste de los
pistones, las paredes e, incluso, las cámaras de combustión. Por todo ello es
muy importante mantenerlos en buen estado y darles con los niveles de
aceite adecuados, porque pueden generar una avería importante.

OBSERVACIONES:

 Para cada lectura usar una tarjeta diferente, es decir para la medida de cada
inyector una tarjeta correspondiente.
REFERENCIAS
 Diagnóstico de motor prueba de compresión. e-auto.com.mx. recuperado de
http://www.e-auto.com.mx/enew/index.php/101-boletines-tecnicos/motor-
gasolina/2227-diagnostico-del-motor-prueba-de-compresion
 Harry Crouse. W. (1993).Mecanica del automóvil II. 3th ed. Barcelona España.
Recuperado
dehttps://books.google.com.pe/books?id=GiBcTaBz5f8C&pg=PA616&dq=prueba+
de+compresion+en+motores+diesel&hl=es-419&sa=X&ved=0ahUKEwjQ0-
X03s7cAhWDjlkKHZx8B2gQ6AEIJjAA#v=onepage&q=prueba%20de%20compresion
%20en%20motores%20diesel&f=false
 J. Kates.Edgar; E.Luck.Willian.(2003). Moter diésel y de gas de alta compresión.
2nd ed. Sevilla,España. Recuperado de
https://books.google.com.pe/books?id=UjtKi-
fjkrYC&pg=PA407&dq=compresion&hl=es-419&sa=X&ved=0ahUKEwi8-
MHz3M7cAhXFt1kKHcT9CmUQ6AEILDAB#v=onepage&q=compresion&f=false

LINKOGRAFIA
 https://es.scribd.com/doc/142807398/Compresometro
 http://www.sabelotodo.org/automovil/bombainyeccion.html
 http://www.sabelotodo.org/automovil/inyectores.html
 https://www.comofuncionaunauto.com/aspectos-basicos/como-
funciona-un-motor-diesel
 https://www.comofuncionaunauto.com/illustrations/the-inlet-valve-
closes-at-the-bottom-of-the-stroke-the-piston-rises-to-compress-air
 http://kilometrosquecuentan.com/motores-diesel/
 https://www.monografias.com/trabajos104/motor-diesel/motor-
diesel.shtml
ANEXOS:

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