UNIVERSIDAD BOLIVIANA SAN PABLO

FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y FINANCIERAS

CARRERA DE ECONOMÍA
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MICROECONOMIA

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

MICROECONOMIA

TEMA: ESTRUCTURA DE MERCADO DE BOA Y AMASZONAS

DOCENTE : LIC. TIRZA AGUILAR

UNIVERSITARIOS:

NOVIEMBRE 2018

LA PAZ – BOLIVIA

1
 ÍNDICE

CAPÍTULO I

Pág.

RESUMEN 3

1. INTRODUCCION 4

2. MARCO TEÓRICO 5

2.7. Oligopolio 10

5. BIBLIOGRAFÍA 31

5.1. Bibliografía Referencial 31

2
RESUMEN

El mercado aéreo en Bolivia en la última década después del quiebre de LAB (Lloyd aéreo
boliviano), el mercado de las aerolíneas se vio muy afectado en Bolivia puesto que su otro
competidor AEREOSUR salió del mercado boliviano por varias razones.

Estas dos empresas en Bolivia actuaban como dos líderes de mercado en cuando estaban en
su mejor momento, actuando como duopolistas según el enfoque oligopólico que se
observó en su comportamiento de ambas empresas, pero hoy en día vemos que ese poder
competitivo se mantiene mediante un enfoque estatal.

Las aerolíneas estatales que mantuvieron un poder de mercado después de la salida de LAB
y AEREOSUR, fue TAM (Transporte Aéreo Militar), esta aerolínea que a pesar no tendría
que ser comercial sino de labor social, mantuvo a la población boliviana interconectada a
través de vuelos al interior del territorio Boliviano, entrando al mercado otra línea aérea que
tendrían un gran poder de mercado que es AMASZONAS seguido de la creación de la
empresa aérea estatal BOA (Boliviana de Aviación).

BOA para tener el poder de mercado en su totalidad, se vio restringiendo a TAM en forma
de que este no podría ser una aerolínea comercial sino que retome las funciones de labor
social que presta hacia la fuerza aérea donde presta el servicio como vuelos solidarios
cuando se presenta conflictos sociales dentro del territorio boliviano como bloqueos.

Como observamos el comportamiento de esta estructura de mercado es oligopólico,

sabiendo que la empresa líder seria en este caso BOA que aumento su cantidad de pasajes
ofrecidos ante un incremento de rutas tanto al interior como al exterior entre los cuales son
(EEUU, ARGENTINA, PUERTO RICO, ESPAÑA, etc).

La aerolínea en los últimos años aumento su poder de mercado ya que como incremento sus
rutas de vuelo fue compitiendo en precios, la cual, fue de gran ayuda a la población
boliviana que era una de sus misiones de la aerolínea, en el marco de sus tarifas son
estándares a nivel internacional con reducción y promociones en sus precios.

Al paso de los años las demás empresas aéreas tuvieron que ajustarse a las tarifas que
ofrecia BOA, analizando su comportamiento como una empresa líder en el mercado y las
otras serian seguidoras aunque hay una empresa que aún le hace la competencia a la par la
cual es AMASZONAS, esta empresa no depende tanto de BOA, ya que tiene una
caracterización de competencia en calidad el cual hace que un pasajero al momento de
viajar tiene la difícil tarea de elección entre ambas líneas, estas dos empresas empezaron a
competir en calidad y rutas ofrecidas al transporte nacional e internacional, la cual que
actualmente la está ganando BOA por su compra de nuevas flotas aéreas y aumento
considerablemente sus rutas, que fue dejando de lado a AMASZONAS.

3
Actualmente tenemos a BOA como líder en el mercado de líneas aéreas y las demás como
seguidoras de lo que hace esta empresa haciendo alusión al modelo oligopólico de
Stalkerberg que plantea teóricamente su acción.

1. INTRODUCCION

Bajo la premisa de democratizar el transporte aéreo y de integrar nacional e

internacionalmente a Bolivia, el 24 de octubre de 2007, mediante Decreto Supremo 29318,
se crea la Empresa Pública Nacional Estratégica Boliviana de Aviación – BoA, como una
persona jurídica de derecho público; duración indefinida; patrimonio propio; autonomía de
gestión administrativa, financiera, legal y técnica, bajo tuición del Ministerio de Obras
Públicas, Servicios y Vivienda.
La Dirección Superior de Boliviana de Aviación – BoA, está a cargo de un Directorio como
órgano máximo de decisión, contando con un Gerente General quién ejerce la representa-
ción institucional, siendo la Máxima Autoridad Ejecutiva.
En fecha 19 de febrero de 2009 la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC) otorgó la
certificación a Boliviana de Aviación – BoA como GRAN OPERADOR AÉREO
NACIONAL E INTERNACIONAL - RAB 119.
En fecha 23 de marzo de 2009, la entonces Superintendencia de Transportes emite la
Resolución Administrativa Nº 0084/2009 autorizando a Boliviana de Aviación la prestación
de servicios aeronáuticos regulares comerciales. Esta autorización es el paso final para el
inicio de las operaciones aéreas comerciales.
Una vez obtenidos los permisos respectivos, BoA emprendió vuelo el 30 de marzo de 2009
y posteriormente fue incrementada su operación a diferentes ciudades dentro y fuera del
territorio nacional.

La historia de esta terminal aérea de El Alto se remonta a la llegada de la aviación civil a

Bolivia, con el arribo de diferentes personajes que promovieron este medio de transporte y
por ende la construcción de un aeropuerto, finalmente se inauguró el 18 de junio de 1965.
Hasta el año 1999 el aeropuerto de El Alto tenía como nombre oficial “Aeropuerto John F.
Kennedy (JFK)”, aunque en la práctica nunca se utilizó de manera pública este nombre.

En el año 1999, ante la presión de distintos sectores, mediante la Ley 1944 durante el
gobierno de Hugo Banzer Suárez, el aeropuerto pasó a denominarse oficialmente
“Aeropuerto Internacional El Alto”; su nombre de facto hasta este momento. Es uno de los
aeropuertos más importantes del Estado Plurinacional de Bolivia. Está situado a 14,5
kilómetros al suroeste del centro de La Paz. Ubicado a una altura de 4008 msnm (Metros
Sobre el Nivel del Mar), El Alto es el aeropuerto internacional más alto y quinto aeropuerto
comercial más alto del mundo. Aunque sirve como principal terminal aérea de la ciudad de
La Paz, se encuentra en la vecina ciudad de El Alto.

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La terminal es además uno de los asentamientos de la Ia Brigada Aérea de la Fuerza Aérea
Boliviana, el Grupo Aéreo Presidencial y la Base aérea Bartolina Sisa. La nueva terminal
incluye diversas tiendas que ofrecen artesanías típicas bolivianas, además de librerías, así
como también sucursales en las salas de pre embarque internacional y en el vestíbulo
principal respectivamente. También se encuentran restaurantes, así como tres diferentes
sucursales de una cadena de cafeterías en las salas de pre embarque nacional, internacional
y vestíbulo principal.

El aeropuerto cuenta con dos pistas: una pista de concreto "10R/28L" y una pista paralela
accesoria de emergencias de tierra "10L/28R". El aeropuerto presenta además los sistemas
de navegación VOR/DME, DVOR/DME, y en la pista 10R tiene el servicio de aterrizaje
por instrumentos ILS CAT I. El 18 de febrero de 2013, el Gobierno de Bolivia bajo la
presidencia de Evo Morales anunció la nacionalización de SABSA en ese entonces filial de
Abertis citando la falta de inversión en los aeropuertos del eje troncal de Bolivia. Desde esa
fecha, SABSA pasó a ser propiedad del gobierno boliviano. El 15 de mayo de 2015 se
inauguró oficialmente una nueva terminal aérea aumentando significativamente la
capacidad de pasajeros que el aeropuerto pueda albergar

2. MARCO TEÓRICO

2.1. Demanda

La cantidad de un satisfactor que una persona desea comprar en un periodo determinado

es una función del precio del satisfactor, o depende de éste, del ingreso monetario de la
persona, del precio de otros satisfactores y de los gustos de la persona. Al variar el
precio del satisfactor en cuestión, pero manteniendo constantes el ingreso de la persona
y sus gustos, así como el precio de otros satisfactores (el supuesto de ceteris paribus), se
obtiene la tabla de la demanda individual del satisfactor. La representación grá% ca de
la tabla de la demanda individual da como resultado la curvade demanda de esa
persona.

2.1.1. Ley de la Demanda

En la tabla de la demanda se observa que mientras más bajo es el precio de X,

mayor es la cantidad de X que demanda la persona. Esta relación inversa entre el
precio y la cantidad se re+ eja en la pendiente negativa de la curva de demanda. Con
excepción de un caso muy raro la pendiente dela curva de demanda siempre se
inclina hacia abajo, indicando que a medida que baja el precio de un satisfactor, se
compra más cantidad de éste. Este hecho se conoce como ley de la demanda.

5
2.2. Oferta

La oferta del mercado u oferta agregada de un satisfactor proporciona las diferentes

cantidades del satisfactor que ofrecen a diversos precios todos los productores de éste
en el mercado en un periodo determinado. La oferta del mercado de un satisfactor
depende de todos los factores que determinan la oferta del productor individual y,
además, del número de productores del satisfactor en el mercado.

2.3. Equilibrio

El equilibrio se re% ere a una condición del mercado que, una vez alcanzada, tiende a
persistir. En economía esto ocurre cuando la cantidad de un satisfactor que se demanda
en el mercado por unidad de tiempo es igual a la cantidad que se ofrece al mercado en
el mismo periodo. Geométricamente, el equilibrio ocurre en la intersección de la curva
de demanda del mercado del satisfactor con la curva de la oferta del mercado. El precio
y la cantidad a los que existe el equilibrio se denominan, respectivamente, precio de
equilibrio y cantidad de equilibrio.

2.4. Costos de Produccion

Antes de pasar a analizar la teoría de los costos es preciso aclarar algunos problemas
que preséntala definición correcta de “costos”. En concreto, se tiene que diferenciar
entre 1) costo contable y 2) costo económico. La perspectiva contable de los costos

6
hace hincapié en los gastos erogados, los costos históricos, la depreciación y otros
asientos contables. La definición de costos que plantea el economista (quien, de forma
evidente, parte del concepto fundamental del costo de oportunidad) es que el costo de
un factor de produccion está determinado por la magnitud del pago necesario para
mantener el recurso dentro de su uso actual. Por otra parte, el costo económico de
utilizar un factor es lo que se pagaria por ese factor en su siguiente mejor uso. Una
forma de diferenciar entre estos dos planteamientos consiste en analizar cómo se
definen los costos de diversos factores (trabajo, capital o servicios empresariales) en
cada sistema.

2.4.1. Coste Económico

El costo económico de un factor de produccion es el pago necesario para mantenerlo

en su uso actual. Asimismo, el costo económico de un factor es la remuneración que
ese factor recibiría en su mejor empleo alternativo. Cuando se utiliza esta definición
no queremos implicar que los conceptos de los contadores no sean relevantes para el
comportamiento económico.

De hecho, los procedimientos contables forman una parte integral muy importante
del proceso de toma de decisiones de un administrador, porque pueden afectar
enormemente la tasa impositiva que se aplicara a las ganancias. Además, los datos
contables son fáciles de obtener, mientras que los datos económicos con frecuencia
deben ser generados de forma independiente. Sin embargo, las definiciones que
utilizan los economistas tienen la atractiva característica de que se pueden aplicar,
de forma general, a todas las empresas y de que constituyen un sistema
conceptualmente coherente. Por tanto, son más adecuadas para un análisis teórico
general.

2.4.2. Coste Laboral

Los economistas y los contadores toman los costos laborales de forma muy similar.
Para los contadores, los gastos destinados al trabajo son gastos corrientes y, por
tanto, son costos de produccion. Para los economistas, el trabajo es un costo
explícito. Los servicios de los trabajadores (horas-hombre) son contratados a un
salario determinado por (w), y normalmente suponemos que esta cantidad también
es la que los trabajadores ganarían en su mejor empleo alternativo. Por supuesto que
el salario por hora incluye los costos de las prestaciones que reciben los empleados.

2.4.3. Coste de Capital

En el caso de los servicios de capital (horas-maquina), los dos conceptos de costos

difieren mucho. Los contadores utilizan el precio histórico de la maquina en
cuestión para calcular los costos del capital y aplican una regla de depreciación, más
7
o menos arbitraria, para determinar la parte del precio inicial de la máquina que
cargaran a los costos corrientes. Los economistas consideran que el precio histórico
de una maquina es un “costo hundido” y, por tanto, que no es relevante para tomar
decisiones sobre la produccion.

En cambio, consideran que el costo implícito de la maquina es lo que otra persona

estaría dispuesta a pagar por utilizarla. Así, el costo por hora de una maquina es el
valor de alquiler de esa máquina en su mejor uso alternativo. La empresa, al no
dejar de utilizar la máquina, está renunciando implícitamente a lo que otra persona
estaría dispuesta a pagar por utilizarla. Denotaremos este valor de alquiler de una
hora maquina como v.

2.4.4. Función de Costo

La función de costo total muestra que, para un conjunto cualquiera de los precios
de los factores y para un nivel cualquiera de produccion, el costo total mínimo
contraído por la empresa es

C = C(v, w, q).

La figura deja en claro que el costo total aumenta a medida que aumenta la
produccion, q.

Empezaremos por analizar esta relación entre el costo total y la produccion al

mismo tiempo que se mantienen fijos los precios de los factores. A continuación, se
analizara como una variación del precio de un factor de produccion desplaza la
senda de expansión y sus correspondientes funciones de costos.

8
2.5. Costo a Largo Plazo

Al analizar todas las posibles variaciones del factor capital, podremos establecer la
relación entre los costos a corto plazo y los costos a largo plazo, totalmente flexibles,
que derivamos al principio de este capítulo. La figura 8.8 muestra esta relación para el
caso de los rendimientos constantes a escala y el de la curva cubica del costo total. La
figura muestra el costo total a corto plazo para tres niveles del factor capital, aun
cuando, por supuesto, podría mostrar muchas más curvas a corto plazo.

Las gráficas muestran que el costo total a largo plazo (CTlp) siempre es inferior al costo
total de corto plazo, excepto para el nivel de produccion en el cual el nivel del factor
capital supuesto es el adecuado para minimizar los costos a largo plazo. Por ejemplo,
como ocurre en la figura 8.7, con un factor capital igual a k1, la empresa puede
minimizar totalmente los costos cuando produce q1. Por tanto, el costo total a corto y
largo plazo son iguales en este punto. Sin embargo, en el caso de niveles de produccion
distintos a q1, CTcp > CT, como era el caso en la figura

Las curvas del costo total a largo plazo de la figura 8.8 se conocen, técnicamente, con el
nombre de “envolvente” de sus respectivas curvas a corto plazo. Podemos representar
estas curvas del costo total a corto plazo con parámetros mediante la formula

Costo total a corto plazo = CTcp(v,w,q,k)

donde generamos la familia de curvas de corto plazo permitiendo que varié k mientras v
y w se mantienen constantes. La curva del costo total a largo plazo (CTlp) debe
obedecer a la relación a corto plazo de la ecuación y también está la condición de que
debemos elegir la k que minimice el costo total para un nivel cualquiera de produccion.
Una condición de primer orden para esta minimización es que:

Por tanto, el resolver las ecuaciones simultáneamente generara la función del costo total
a largo plazo.

2.6. Beneficio

El beneficio económico (ᴨ) es la diferencia entre el ingreso total y el costo total de la

empresa:

ᴨ = ingreso total – costo total = pq – wl – vk = pf (k, l) – wl – vk

9
La ecuación muestra que el beneficio económico que obtiene una empresa está en
función de la cantidad de capital y trabajo empleados. Si, como supondremos en
muchos puntos de este libro, la empresa busca maximizar sus ganancias, podremos
estudiar su comportamiento analizando como elige k y l para maximizar la ecuación
A su vez, esto nos llevara a una teoría de la oferta y a una teoría de la “demanda
factorial” del trabajo y capital. Por tanto, iniciamos el estudio de los costos afinando,
por ahora, una explicación de la elección de la cantidad que se va a producir. Es decir,
suponemos que, por alguna razón, la empresa ha decidido generar un nivel determinado
de produccion (por decir, q0). Por tanto, los ingresos de la empresa están fijos en pq0.
Ahora, pasaremos a analizar cómo la empresa puede producir q0 al costo mínimo.

2.7. Oligopolio

La economía El oligopolio es la organización del mercado en la cual hay pocos

vendedores de un satisfactor. Por consiguiente, las acciones de cada uno afectan a los
demás. Como resultado de lo anterior, a menos que se hagan algunos supuestos
específicos sobre las reacciones de las otras empresas ante las acciones de las que se
estudian, no es posible elaborar la curva de demanda para ese oligopolio y se tendrá una
solución indeterminada. Para cada supuesto específico de comportamiento se obtiene
una solución distinta. Por tanto, no se cuenta con una teoría general del oligopolio.
Existen muchos modelos distintos, la mayor parte de los cuales son más o menos
satisfactorios.

Se denotará la producción de cada empresa de nuestro modelo como qi(i = 1 . . . n).

Dado que hemos supuesto que las empresas son idénticas, la simetría de los costos
exigirá normalmente que estas producciones sean iguales, si bien es cosa simple
permitir que haya ciertas diferencias entre las empresas. Denotaremos la función
inversa de la demanda del bien analizado con f(Q), que muestra el precio, P, que los
demandantes, como colectivo, están dispuestos a pagar por un nivel cualquiera de
producción de la industria. Es decir,

P = f (Q) = f (q1 + q2 +. . . + qn). (14.1)

El problema de la decisión de cada una de las empresas consiste en maximizar su

ᴨ
propio beneficio ( i), dado el precio de mercado del bien y el costo total de la empresa,
que están dados por Ci (qi). Por lo tanto, la meta de la empresa será maximizar

ᴨi = Pqi – Ci (qi)

= f (Q) qi – Ci (qi)

= f (q1 + q2 +. . . + qn)qi – Ci(qi).

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Al final de cuentas, la mayor parte de las cuestiones que se abordan en esta sección
giran en torno a la forma en la cual las empresas eligen el nivel de producción que
maximiza su beneficio. Los resultados, en términos matemáticos tal vez demasiado
simplificados, dependerán precisamente de lo que supongamos en cuanto a cómo
debemos diferenciar la ecuación para calcular el beneficio máximo. En términos
económicos, la interrogante central es cómo supone una empresa que reaccionarán otras
ante las decisiones que tome.

Entre los modelos más utilizados en la estructura de mercado de oligopolio se tiene a

Cournot y Stackelberg.

2.7.1. Modelo de Cournot

Uno de los primeros investigadores que desarrollara un modelo de mercado con

pocas empresas fue el economista francés Agustín Cournot, quien presento un
análisis formal del comportamiento del duopolio en 1838.1 Cournot suponía,
siguiendo con nuestra notación, que cada empresa reconoce que sus decisiones
respecto a qi afectan el precio, pero que sus decisiones respecto al nivel de
produccion no afectan las decisiones de otra empresa cualquiera. Es decir, cada
empresa reconoce que δP/δqi = 0 pero supone que δqj/δqi = 0 para todo j = i. A
partir de estos supuestos, las condiciones de primer orden para maximizar las
utilidades en nuestro modelo son

que (para todo i = 1, n). Nótese que, por esta ecuación, la empresa supone que las
variaciones de qi afecta su ingreso total tan solo en razón de su efecto directo en el
precio de mercado de sus propias ventas. Por tanto, la ecuación difiere de la
solución del cartel, que toma en cuenta el efecto que una variación del precio tiene
en el ingreso total de la industria y también del caso de las conjeturas respecto a las
variaciones, que veremos a continuación, el cual toma en cuenta los efectos
indirectos que la produccion de la empresa i tiene en la produccion de la empresa j .
Por lo general, las n ecuaciones de, junto con la ecuación de la demanda que vacía el
mercado, permitirán una solución de equilibrio para las variables q1,q2, . . . , qn y P.

Un análisis de la ecuación que maximiza el beneficio muestra que, siempre y

cuando el costo marginal este aumentando, como suele ocurrir para alcanzar un
verdadero máximo, en la solución de Cournot, la produccion de cada empresa será
mayor que la produccion del cartel, porque el ingreso marginal “especifico de cada
empresa” en esa ecuación es mayor que la noción del ingreso marginal del mercado
en la ecuación. Por otra parte, la produccion de la empresa será inferior a la

11
produccion en competencia perfecta porque el termino qi = δPi/δqi de la ecuación es
negativo. Por tanto, el equilibrio del mercado se produce en un punto como A en la
figura 14.1. En este punto, el precio excede al costo marginal, pero la produccion es
más alta y el beneficio de la industria más bajo que en el caso del monopolio.

En general, también podemos suponer que, cuanto mayor sea la cantidad de

empresas en la industria, tanto más cerca estará el punto de equilibrio de Cournot al
punto competitivo C. Con una mayor cantidad de empresas, el termino qi = δPi/δqi
de la ecuación se acerca a cero y, por tanto, es similar a la solución cuasi-
competitiva. Encontrará una ilustracion2 de esta propiedad del límite del modelo de
Cournot, más adelante en este mismo capítulo.

Cabe señalar que el equilibrio de Cournot descrito aquí también es un equilibrio de

Nash en las estrategias de produccion. Encontrará una formulación del problema de
fijación de precios, en términos de la teoría de juegos.

2.7.2. Modelo de Stackelberg

El modelo de oligopolio de Stackelberg (1934) es un caso de juego en dos etapas en

el que los conjuntos de acciones desarrolladas por las empresas son continuas.

Pepall et al (2006) nos indica, “a diferencia de los juegos simultáneos, como los
modelos tradicionales de Bertrand o Cournot, que describen una interacción
primera y única en el mercado de las empresas rivales” (P.248).

Los jugadores son dos empresas que conforman un duopolio; estas empresas tienen
productos homogéneos, una de estas dos será la empresa líder quien decide su
producción en primer lugar, y la otra empresa será la seguidora quien está a la
espera de la decisión de la empresa líder para elegir su producción; tiene cierta
similitud con el modelo de Cournot; el cual lo toma como base.

“La elección secuencial de producción es lo que hace que el juego sea dinámico.
Sin embargo, las empresas se reúnen sólo una vez y su interacción lleva a un
resultado de una vez por todas de liquidación del mercado”. (Pepall, 2006, p.
248)

12
 “Si las variables estratégicas son los precios, significaría que las
empresas seguidoras fijan sus precios en respuesta a la iniciativa de la
empresa líder, y esta elige sus precios sabiendo que las seguidoras
ajustarán posteriormente sus precios de una manera predecible”.
(Fernández Baca, 2000, p. 222)

Suponemos que la empresa 1 sabe que la empresa 2 se comporta como un

duopolistas de Cournot; ambas empresas son racionales y estratégicas.
Representaremos la demanda a través de una función lineal de la demanda inversa

Cada empresa tiene el mismo costo unitario de producción.

La producción total de la Industria es igual a la suma de producciones de cada

empresa

La empresa 1 actúa primero para elegir , tomando en cuenta la función de reacción

de la empresa 2 (función de respuesta de la empresa 2 para cada valor de .

2.7.3. Modelo de Cartel

Cabe aclarar que el supuesto del comportamiento tomador de precios puede ser
particularmente incorrecto para las industrias que tienen pocas empresas, en las
cuales cada una reconoce que su decisión tiene un efecto evidente en el precio. Una
alternativa sería suponer que las empresas, como colectivo, reconocen que pueden
afectar el precio y se las arreglan para coordinar sus decisiones de forma que les
permita obtener un beneficio de monopolio. En este caso, el cártel actúa como un
monopolio con múltiples fábricas y elige q1, q2, . . . , qn para poder maximizar el
beneficio total de la industria.

13
 Las condiciones de primer orden para obtener un máximo son

Notese que podemos expresar el ingreso marginal como una función de la

produccion combinada de todas las empresas porque su valor es el mismo,
independientemente de cual sea la empresa cuyo nivel de produccion varia. En el
punto en el cual se maximiza el beneficio, este ingreso marginal común será igual al
costo marginal de produccion de cada empresa. Si suponemos que estos costos
marginales son iguales y constantes para todas las empresas, entonces el punto M
dela figura 14.1 indicara la elección del nivel de produccion.

Dado que este plan coordinado exige un nivel de produccion específico para cada
empresa, este también dictara como se debe distribuir el beneficio de monopolio
entre todos los miembros del cartel. En conjunto, este beneficio será el más grande
posible, dada la curva de demanda del mercado y la tecnología de la industria.

3. MARCO PRACTICO

Empezando a desarrollar el análisis de la estructura de mercado de la aerolínea BOA, se

tomó en cuenta las distintas tarifas de la empresa y de sus competidoras que están a su
alrededor, y por lo tanto tenemos primeramente las rutas de la aerolínea y de su principal
competidora.

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 Fuente: Boliviana de Aviacion.

Como se puede apresiar las rutas de la aereolinea estatal incrementaron considerablemente

desde su fundación en 2007.

Las rutas al interior del país están totalmente abastecidas ya que cuenta con varias escalas a
nivel nacional, y a nivel internacional se llega a los 4 continentes del mundo teniendo
destinos a los que la población boliviana va a migrar.

Las tarifas que maneja BOA es muy interesante ya que se puede apreciar que depende
mucho de la hora de partida del pasajero puesto que esta analizado en base a la demanda
que se tiene en cuanto a la preferencia de hora y categoría a la que demanda.

La siguiente lista muestra la oferta de la empresa BOA, mediante la cantidad de flotas que
actualmente tiene para prestar sus servicios.

15
Flota Boliviana de Aviación (BoA): 12 Aviones
Detalles de la flota de Boliviana de Aviación (BoA):
Tipo de avión Categoría Número de aviones
Boeing 737 Boeing 737-300 10
Boeing 737-500 1
Boeing 767 Boeing 767-200 1
Fuente: Boliviana de Aviacion

Como vemos la oferta de la línea BOA es con un total de 12 aviones de los cuales 2 de ellos
están a la capacidad de realizar viajes al exterior del país cuanto estos trayectos son
bastante largos, por ejemplo el Boeing 767 es donde el Papa Francisco vino a visitar
Bolivia en la última vez, cumpliendo las exigencias que este requería para el transporte de
uno de los exponentes más representativos de la iglesia católica.

En el momento de analizar los precios del transporte que son ofrecidos a los distintos
usuarios vemos que actualmente el coste de transporte también este requiere como en
cualquier otro recinto de pasajeros que se cancela un monto por el uso de la instalación;

TASA DE AEROPUERTO

TIPO TARIFA APLICABILIDAD

Nacional Bs.- 15 Para los destinos dentro de Bolivia. Este pago se

Internaciona $us.- 25
Fuente: Boliviana de Aviación
realiza en las Ventanillas de Recaudación de SABSA.
Para los destinos fuera de Bolivia. Este pago se realiza
en las Ventanillas de Recaudación de SABSA. $us 5
del total del pago son destinados a la DGAC para el
mejoramiento aeronáutico en Bolivia.

Estas tarifas vendrán presupuestadas en los usuarios al momento de abordar un avión como
un coste para realizar cualquier viaje tanto a nivel nacional como internacional, se realizó
un proceso de investigación y recolección de datos para cuantificar la demanda del uso de
transporte aéreo del Aeropuerto Nacional e Internacional de El Alto – La Paz el cual
obtuvimos los siguientes datos, y como apreciamos el uso de transporte fue aumentando y
bajo en algunos años debido a los conflictos sociales durante el cambio de gobierno, la
estructura del mercado que teníamos hasta entonces era de una competencia Duopolica de
Aerosur y LAB ( Lloyd Aéreo Boliviano).

16
 GESTION Internacional Nacional TOTAL
1997 611.612 1.495.732 2.107.344
1998 772.412 1.685.490 2.457.902
1999 709.278 1.488.930 2.198.206
2000 711.778 1.363.148 2.074.926
2001 687.382 1.186.484 1.873.866
2002 676.240 1.268.674 1.944.914
2003 709.062 1.331.160 2.040.202
2004 764.280 1.480.162 2.244.442
2005 802.476 1.435.210 2.237.686
2006 898.538 1.452.266 2.350.804
2007 864.498 1.724.958 2.589.456
2008 816.388 1.946.650 2.763.038
2009 857.690 2.242.430 3.100.120
2010 1.002.044 2.688.150 3.690.194
2011 1.164.314 2.951.546 4.115.860
2012 1.132.780 3.064.888 4.197.668
2013 1.219.864 3.677.142 4.897.006
2014 1.313.643 4.145.276 5.458.919
2015 1.414.631 4.563.923 5.978.554
2016 1.623.486 4.912.483 6.535.969
2017 1.945.295 5.268.148 7.213.443

El promedio de personas que utilizaron el servicio a nivel Nacional fue de aprox.

(2.568.643) y a nivel Internacional fuer en promedio aprox. (1.034.885), lo que nos da una
recaudación por el uso de transporte aéreo que favorece al estado y al aeropuerto con
aproximadamente 184.528.915,2 $us por viajes a nivel nacional y una recaudación de
aprox. 517.442.275 $us por viajes al exterior del país.

Como vemos los datos se pude apreciar una gran elevo en el uso de transporte aéreo la cual
es bueno ya que la empresa estatal BOA cobro fuerza y poder en el mercado de transporte
tanto nacional como internacional.

17
La siguiente grafica nos mostrara como fue creciendo de manera gradual el uso de
transporte aéreo:

Fuente: Elaboración Propia a partir de datos recaudados de la ATT

El poder de mercado que fue adquiriendo BOA fue muy interesante puesto que su poder de
mercado fue creciendo paulatinamente, esto se debió a que se fue incrementando las flotas
para el transporte y haciendo competencia en precios, promociones para el uso del mismo,
como ser que antes si se perdia el vuelo las otras empresas no devolvían el coste del pasaje
por errores que los pasajeros cometieran como perdida del boleto, atraso y otras cláusulas
que tenían las otras líneas aéreas.

Fuente: Extraído de la Memoria de BOA 2015

18
Como vemos BOA hasta el 2015 era utilizado por el 64,6% del total de pasajeros que
requerían transporte, a la fecha contamos con un 73,4% del uso del transporte
convirtiéndose en la empresa líder en el mercado de aerolíneas, lo que la hace una empresa
oligopólicamente competitiva respecto a otras líneas aéreas, las otras empresas tratan de
hacer lo que esta empresa realiza como compensación en pasajes perdidos al menos con un
porcentaje para que no pierdan contra la empresa BOA.

Fuente: Extraído de la Memoria de BOA 2015

Los datos que se muestran son el total de operaciones que realiza la empresa BOA respecto
a otros servicios.

La participación a nivel nacional aumento elevadamente respecto a otras empresas

poniéndola como empresa líder.

19
El mercado se lo empezó a abastecer ella más aun lo que la hace un competidor muy
interesante, lo que se va mostrando es datos de todas las aerolíneas y el grado de
participación en el momento de la elección de líneas aéreas y podemos mostrar es un gran
poder de mercado cuasi-monopólico pero por la presencia de otras empresas la sigue
haciendo un Oligopolio.

20
Como podemos ver los precios varían mucho respecto al horario, ya que hay horarios
donde la afluencia de personas es mucho mayor que en otros horarios, bien podría ser por
efectos de tipo trabajo o simplemente un análisis de demanda que ya estableció el precio de
los vuelos ya que debería comportarse de acuerdo a la ley de la demanda.

Afluencia de personas

El aeropuerto dado su tamaño y sus fines alberga a gran cantidad de personas siendo así un
establecimiento muy concurrido por personas nacionales y extranjeras dado ello podemos
sacar un estimación de cuantas personas visitan el aeropuerto internacional de el alto; Dado
ello con datos estadísticas dados por la SABSA del año 2017 tenemos la siguiente afluencia
de pasajeros extranjeros y de nacionalidad boliviana que usan las instalaciones del
aeropuerto como una terminal aérea.

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Flujo de pasajeros consolidado (VVI, LPB, CBB, gestión 2013)

MES PASAJEROS INTL. PASAJEROS NAL. TOTAL

ENERO 117.756 282.582 400.338
FEBRERO 99.220 246.336 345.556
MARZO 96.562 279.084 375.646
ABRIL 85.724 274.980 360.704
MAYO 85.750 293.476 379.226
JUNIO 92.838 284.224 377.062
JULIO 110.776 342.232 453.008
AGOSTO 114.504 328.932 443.436
SEPTIEMBRE 104.946 322.096 427.042
OCTUBRE 97.362 319.500 416.862
NOVIEMBRE 102.156 320.566 422.722
DICIEMBRE 112.270 383.134 495.404
TOTALES 1.219.864 3.677.142 4.897.006

La tabla diferencia a personas extranjeras y nacionales para un uso posterior y como ayuda
la desarrollar más la idea del aeropuerto como monopolio natural

Estas son las personas que usan el aeropuerto como terminal siendo así las personas que
usan las aerolíneas e infraestructura del aeropuerto, dejando de lado las personas que
trabajan en los aeropuertos y ofrecen otros diferentes servicios como ser de comida,
entretenimiento, etc.

Podemos por como dato pero no como una información muy relevante para nuestra
investigación la demanda de pasajeros dado por las aerolíneas.

Con los datos de SABSA sobre las personas que usan la terminal aérea podemos ver un
promedio de cuantas personas podrían usar el aeropuerto para el año 2016.

2014 1.002.109 2.594.080 3.596.189

2015 1.032.851 2.685.817 3.718.668
2016 1.063.594 2.777.554 3.841.148

22
Para el año 2016 se espera que la afluencia de personas sea de 3.841.148 personas siendo
estas extranjeras y nacionales.

Planilla de empleados del aeropuerto.

El aeropuerto de el Alto también cuenta con personal al que debe pagar por sus servicios,
SABSA nos brinda su planilla de recursos humanos el cual es encuentra en anexos, dado
que nosotros tomaremos encuentra el total de personal a trabajar en el aeropuerto, el cual se
convierte en un gasto posterior.

La tabla demuestra el total de empleados y sus diferentes departamentos en los que se

encuentran.

Departamentos Personas

Gerencia regional 2
Área legal 1
Administración y finanzas 2
Negocios 1
Sistemas 2
Tesorería 19
Contabilidad 1
Presupuestos 1
Almacenes y Activos fijos 4
Recursos Humanos 3
Operaciones 102
Mantenimiento 43
Servicios de Extinción de Incendios 3
total de personal 184

23
El aeropuerto también incurre en gastos de personal mediante el pago de salarios los cuales
representan un gasto el cual debe ser pagado por las recaudaciones que el mismo aeropuerto
brinda a diferentes empresas.

En este caso el aeropuerto cobrara un monto de dinero a las aerolíneas que usan la
infraestructura del aeropuerto además a las empresas de alimentación que también se
encuentran en dicho establecimiento.

Otros Servicios.- el aeropuerto también brinda a las personas diferentes servicios los cuales
SABSA también no da los datos de aquellos y cuanto son su pago diferenciando a personas
extranjeras y nacionales.

ESTACIONAMIENTO
● Estacionamiento en plataforma de 180 minutos a 24 horas: 20 % del coto
de aterrizaje.
● Por cada 24 horas o fracción adicionales: 20 % del coto de aterrizaje.

OTROS SERVICIOS DE ASISTENCIA EN TIERRA

SERVICIO TARIFA TARIFA

NACIONAL INTERNACIONAL
ASEO DE CABINA 22.47 26.97
BARRA DE TIRO 10 13.48
BUS DE PASAJEROS 20 20
BUS ADICIONAL 10 10
BUS DE AERONAVES LIVIANAS 5 5
BUS DE VUELOS NO REGULARES 20 20
BUS DE VUELOS REGULARES 20 20
CARRO DE AGUA POTABLE 33.71 40.45
CARRO DE AGUAS SERVIDAS 33.71 40,45
CHATA PORTA EQUIPAJE 10 10
CHATA PORTA EQUIPAJE ESP. 5 5

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 CINTA TRANSPORTADORA 33.71 33.71
ELEVADOR DE PALETAS 210 210
ESCALERA MANUAL 15 20
ESCALERA MOTORIZADA 33.71 40.45
ESTIBADORES 10 10
ESTIBADORES PLATAFORMA 10 10
MALETEROS 10 10
MECANICO HABILITADO 20 20
PARQUEO DE AERONAVE 10 10
SALIDA DE BUS A LA CIUDAD 40 40
SERV. DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS 15 15
TRACTOR DE ARRASTRE 20 20
TRACTOR REMOLQUE ESP. 200 200
TRACTOR DE REMOLQUE 30 40.45
UNIDAD DE POTENCIA DE TIERRA 100 100

Muchos de estos servicios se convierten en sus ingresos pero aun así demostraremos que no
es capaz de poder cubrir todos sus costos y necesita del estado para su funcionamiento dado
que el mantenimiento de los aeropuertos son muy costosos y que muchas de las inversiones
son también muy costosas en comparación a lo que el aeropuerto pueda recuperar.

Se pueden ver en el anexo que las inversiones para el 2015 que da SABSA son muy
elevadas que aquellas representan un costo alto para el aeropuerto y para el estado

Ahora lo que haremos es realizar un supuesto básico en la teoría microeconómica que es

hacer un duopolio y compararemos precios y cantidades ante el competidor más parecido a
la empresa BOA, que sería AMASZONAS que vimos que sus rutas son muy parecidas a la
empresa estatal entonces veremos cómo sería un duopolio en el ámbito aéreo.

LINEA AEREA AMASZONAS

25
Como podemos apreciar la lista de sus precios son accesibles para los usuarios pero no muy
competitivos frente a BOA, ya que sus precios son aún más bajos que serán adjuntadas en
los anexos del presente trabajo, lo que haremos es ahora ver cómo se comporta esta
empresa ante competencia en cantidad como nos indica el modelo oligopólico de
Stalkerberg ya que ella se enfrentaría a una líder que sería BOA.

La siguiente imagen mostrara las rutas que cubre AMASZONAS en el territorio nacional e
internacional.

26
Como podemos apreciar los destinos son muy pocos respecto a BOA que cubre mayor
territorio tanto a nivel Nacional como Internacional, pero las estadísticas muestran que esta
tambien es preferida por la calidad ofrecida a los pasajeros, puesto que estas rutas fueron
disminuyendo al pasar del tiempo ya que se ofrecían más rutas hacia en Internacional pero
fue disminuyendo por la gran competencia que presenta.

27
 PREFERENCIA POR EL SERVICIO

BOA
AMASZONAS

El cuadro nos muestra que la empresa AMASZONAS no puede hacer nada por su propia
cuenta puesto que existe una gran competencia de BOA, que esta actuara como seguidora
hasta que pueda realizar estrategias de competencia para poder ganar un poco más de
mercado, pero por el momento tendrá que hacer lo que haga la otra empresa mientras este
pueda maximizar sus beneficios.

Las Barreras de Entrada

En relación a las barreras de entrada de la industria de las líneas aéreas en Bolivia se puede
decir que estas están determinadas por regulaciones del Estado. El Estado boliviano ha
mostrado una tendencia intervencionista a lo largo del tiempo en este mercado para poder
evitar la competencia desleal en la industria. Muestras de estas tendencias se encuentran en
las Leyes de Aeronáutica de principio de los años 90 en las que se exige un porcentaje alto
de participación de capitales peruanos para poder ingresar a la industria (como medida para
proteger a los nacionales). Esto era un gran limitante para la industria aérea.

Los costos de inversión para ingresar al mercado suponen barreras a la entrada, ya que se
debe invertir una gran cantidad de capital en obtener la infraestructura necesaria. Sin
embargo, una vez hecho esto, los beneficios se obtienen por la cantidad de pasajeros
trasladados, por lo que cada pasajero adicional tendrá un costo marginal relativamente
mínimo y un beneficio marginal constante. De esta manera la estrategia a seguir por las
aerolíneas se trata más de una concentración en rutas que en una diversificación de estas.

Por otro lado, las empresas en este mercado tienen costos relativamente homogéneos ya que
el valor del petróleo y los costos de producción (entiéndase mantenimiento y planillas) son

28
relativamente similares para todos. Responden a regulaciones internacionales que afectan lo
que es soberanía de los cielos y dictan los precios y tarifas referenciales de acuerdo a la
estacionalidad del servicio. Punto aparte, las aerolíneas presentan precios diferenciados
sustentados en un valor agregado al servicio, ya sea incluir cena durante el viaje, ofrecer
asientos más grandes y cómodos, entretenimiento durante el vuelo, bonos y descuentos por
millaje, entre otros.

El transporte aéreo como tal es un servicio necesario y además es un servicio único, dado
las características de su diferenciación con otros servicios de transporte. El transporte
camionero se ve totalmente diferenciado al del transporte por avión, siendo así esta una
gran necesidad

El poder diferenciar el transporte aéreo del transporte por tierra, se basa más por el tiempo
de viaje de ser días a ser horas, por ello las aerolíneas ofrecen este servicio a las personas
que le dan una gran preferencia, siendo que las aerolíneas necesitan una terminal que dicha
infraestructura debe ser grande con respecto a las terminales de buses, dando comodidad
espacio y además un gran ambiente para las personas y las aerolíneas y sus respectivos
activos, como ser el parqueo de los aviones, siendo así las aerolíneas y personas distinguen
entre el serbio de un aeropuerto y una terminal, dándole lugar al aeropuerto como un bien
necesario además de incomparables con sus bienes o servicios semejantes.

PREFERENCIA POR EL SERVICIO

80%
70%
60%
50%
40% PREFERENCIA POR EL
SERVICIO
30%
20%
10%
0%
BOA AMASZONAS

La competencia en este mercado no ha dejado de ser en precios, pero se ha concentrado en

la diferenciación por beneficios adicionales. Estos beneficios varían entre las empresas pero
han llegado a representar una parte fuerte de la función de costos de las empresas, a tal
punto que se podría cuestionar la eficiencia de esta competencia

29
4. CONCLUSIONES

Realizado el análisis de estructura de mercado se llega a la conclusión de que el mercado de

aerolíneas es de un modelo oligopólico, con un líder en absoluto que es BOA, que se ganó
ese poder por la intervención del estado poniendo barreras de entrada al empresas
extranjeras frente a inversión extranjera, entonces vemos que hasta la fecha BOA ira
aumentando su poder de mercado, presenta deficiencias como no expansión de rutas, pero
es porque cuenta con un número limitado de flotas aéreas, pero esa es la misión de BOA ir
creciendo con el paso de los años prestando un servicio de calidad.

Dado lo establecido anteriormente, se define al mercado aéreo comercial dentro de un

modelo oligopólico híbrido, visto que la realidad no necesariamente encaja a la perfección
con algún modelo teórico. Se puede observar que en un inicio hay una competencia por
cantidades Cournot que llegan al establecimiento de niveles de concentración de rutas y
cantidad de pasajeros de acuerdo al tamaño del avión.

Luego, se observa una competencia en precios Bertrand, pero no llega a ser predatoria
puesto que han de responder a las tarifas dictadas por los organismos, sin embargo la
competencia está dentro de la diferenciación de precios ligados a beneficios adicionales al
servicio, ya sean premios por continuidad, servicios durante el vuelo, entre otros. Esta
competencia, a su vez, rebela una discriminación de precios de segundo grado, ya que se
busca revelar la elasticidad mediante obstáculos e incentivos

Es difícil precisar con certeza, el modelo oligopólico que corresponde a las aerolíneas. Sin
embargo, existen algunos indicios que permiten observar cercanía con uno u otro modelo.
En el caso de la competencia vía cantidad (modelo de Cournot) es posible establecer una
relación con la situación inicial que atraviesa una aerolínea cuando ingresa al mercado; ya
que la movilidad de capitales es bastante dificultosa.

Por ese motivo, la mayor parte de las empresas poseen una cantidad fija de aeronaves; y lo
que suele variar, son los precios. Es decir, la competencia se realiza según el modelo de
Bertrand; esta situación se da en el caso de las rutas internacionales; aunque la principal
fuente de beneficios no es el precio del servicio, sino los adicionales; es decir se realiza una
discriminación de segundo grado No obstante, en el caso de las rutas nacionales, se podría
afirmar que existe una similitud con el modelo de Stackelberg, ya que existe una empresa
líder como BOA, que puede controlar el mercado en cierto grado.

30
5. BIBLIOGRAFÍA

5.1. Bibliografía Referencial

 Bain, J. S. Barriers to New Competition, Harvard University Press, Cambridge,

MA, 1956.Tratamiento clásico de la teoría de las barreras a la entrada, con
ciertos detalles empíricos.

 Baumol, W. J., J. C. Panzar y R. D. Willig. Contestable Markets and the Theory

of Industry Structure, Harcourt Brace Jovanovich, San Diego, CA,
1982.Tratamiento teórico detallado de las teorías recientes de los mercados
disputables.

 Mas-Collel, A., M. D. Whinston y J. R. Green. Microeconomic Theory, Oxford

University Press, Nueva York, 1995. El capítulo 12 contiene buenos resúmenes
de varios modelos de diferenciación espacial.

 Scherer, F. M. Industrial Market Structure and Economic Performance, 2a. ed.,

Rand McNally, Chicago, 1980

 Schmalensee, R. The Economics of Advertising, North-Holland, Amsterdam,

1972, cap. 1.

 Shy, Oz. Industrial Organization: Theory and Applications, MIT Press,

Cambridge, MA, 1995.

 Stiglitz, J. y G. F. Mathewson, eds. New Developments in the Analysis of

Market Structure, MIT Press, Cambridge, MA, 1986.

 Tirole, J. The Theory of Industrial Organization, MIT Press, Cambridge, MA,

1988.

5.2. Bibliografia Electronica

www.boa.com.bo

www.amaszonas.com

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